产业园釜山石化5万吨级石油化工码头可行性研究报告

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1、 国投湄洲湾石门澳产业园釜山石化5万吨级石油化工码头 可行性研究报告中交第三航务工程勘察设计院二一年十一月 目 录第1章 总论11.1 设计依据21.2 设计范围与分工31.3 概述41.4 存在的主要问题与建议7第2章 自然条件82.1 工程地理位置82.2 气象82.3 水文112.4工程建设后海床岸滩演变趋势分析152.5地质地貌16第3章 货运量与船型213.1 货运量213.2 船型28第4章 总平面布置304.1 总平面布置原则304.2 总平面布置与规划、相邻工程的关系304.3 设计船型主尺度304.4 泊位作业标准、作业天数314.5 水域主尺度314.6 总平面布置方案34

2、4.7 总平面布置方案比选354.8 主干管线综合布置354.9 港作车船35第5章 航道、导助航设施及锚地365.1 航道现状365.2 航道尺度365.3 航道可挖性、稳定性分析365.4 疏浚工程量与抛泥区365.5 导助航设施365.6锚地36第6章 装卸工艺376.1 主要设计参数376.2 工艺方案与工艺流程376.3 工艺管线及设备选型386.4 泊位通过能力396.5 仓库、堆场面积与储罐容量406.6 装卸车能力406.7 装卸作业人员406.8 装卸工艺方案比选406.9 设备配置表41第7章 水工建筑物427.1 水工建筑物种类及安全等级427.2 设计条件427.3结构

3、选型467.4结构方案477.5 主要外力计算487.7 结构计算537.8 地基处理547.9 结构方案比较547.10 耐久性设计557.11 试验结论557.12 主要工程量55第8章 陆域形成和道路、堆场60第9章 港区铁路61第10章 生产与辅助建筑物6210.1 建、构筑物6210.2 重要建筑物的设计方案6210.3 结构63第11章 供电照明6811.1 供电电源6811.2 总降压站、变（配）电所的布置6811.3 负荷与电气设备选择6811.4 港口照度与室外照明6911.5 防雷、防静电与接地6911.6 维修设施70第12章 控制7112.1 控制系统组成7112.2

4、控制系统操作方式与功能7112.3 管理功能7112.4 控制系统电缆71第13章 信息与通信7213.1 自动电话7213.2 有线生产调度电话7213.3 无线电通信7213.4 宽带网络接入与电子数据交换7213.5 海岸电台7213.6 船舶电子导助航7313.7 消防专用通信7313.8 工业电视系统7313.9 安全防护7313.10 港口综合传输线路7313.11 防爆要求7413.12 辅助设施74第14章 给水排水7514.1 给水7514.1.1水源7514.1.2用水量7514.2 排水76第15章 采暖、通风、供热与动力7715.1采暖、通风和空气调节7715.2 干式

5、除尘7715.3 锅炉房7715.4 热力管网7715.5 氮气站7715.6 空压站7715.7 动力管道78第16章 机修和供油79第17章 消防8017.1 工程概况与设计范围8017.2 消防设计执行的工程技术标准8017.3 火灾危险性分析8117.4 同时发生火灾次数论证8117.5 防火措施8117.6 消防工程设计8517.7 消防投资概算90第18章 环境保护9118.1 设计依据9118.2 环境现状9118.3 主要污染源和污染物9218.4 环境保护工程措施与预期效果9718.5 环境监测设施10018.6 环境保护工程费用101第19章 安全10219.1 工程概况1

6、0219.2 主要安全评价与危害因素10219.3 主要安全防范措施103第20章 劳动卫生10620.1 设计依据10620.2 劳动卫生危害因素10620.3 主要劳动卫生防护对策106第21章 节能10821.1 工程概况10821.2 工程能耗量10821.3 能耗分析10821.4 节能技术和措施109第22章 施工条件、方法和进度11022.1 工程概况11022.2 施工条件11022.3 主要施工项目的施工方法11022.4 施工总体布置11122.5 施工进度安排112第23章 经济效益分析11423.1 评价依据与原则11423.2 基础数据11423.3 财务评价1152

7、3.4 评价结论117第24章 存在问题与建议118116 / 124文档可自由编辑打印第1章 总论多年来，福建省受地理条件的限制，通向内陆地区的公路、铁路的布局不合理，集疏运通道能力十分有限，使全省港口的服务范围主要局限在本省，主要为本地经济发展所需的原材料、产成品运输服务，港口资源的优势远远没有充分发挥。湄洲湾港北岸没有铁路进港，陆上集疏运仅有公路一种方式，服务范围更加有限，致使湄洲湾北岸的优良港口资源和建港条件不能得到充分利用，2008年湄洲湾港北岸吞吐量仅1800万吨左右，其中50%以上为城市建设所需的矿物性建筑材料。根据我国全面建设小康社会目标的要求，国民经济和社会发展第十一个五年规

8、划纲要提出优先发展交通运输业的方针和“统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式的相互衔接，发挥组合效益和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系”的目标，根据“扩展西部地区路网，强化中部地区路网，完善东部地区路网”的原则，国家将自江西南昌铁路枢纽（向塘）至湄洲湾的向莆铁路列入“十一五”建设规划，并于2007年全线开工建设，将于2010年基本建成。向莆铁路直接连接了湄洲湾与江西省腹地，并与国家铁路网联通，形成东南沿海连接内陆地区的640km综合运输通道，使湄洲湾港北岸成为内陆地区新的对外交流的口岸。本项目建设既是提高湄洲湾港的通过能力、拓展港口功能的需要，也是与向莆铁路建设相协

9、调、完善东南沿海及铁路沿线地区综合运输体系的需要。1.1 设计依据1.1.1 依据文件（1）莆田湄洲湾石门澳区域开发总体规划征求意见稿（福建省城乡规划设计研究院、福建省工程咨询中心，2009.10）；（2）国投湄洲湾石门澳港区工程地质勘探报告（中交三航院勘察工程有限公司，2009年12月）；（3）国投湄洲湾石门澳港区工程测量地形图（中交三航院勘察工程有限公司，2009年11月）；（4）国投湄洲湾（石门澳）产业园区项目基础工程可行性研究报告（中交第三航务工程勘察设计院有限公司，2010年3月）1.1.2依据规范和国家标准主要依据下列国家、交通部及相关行业现行标准和规范：交通运输部2008年4月2

10、4日发布于2008年9月1日实施的港口工程初步设计文件编制规定（TJS110-4-2008）；海港总平面设计规范（JTJ211-99）； 海港总平面设计规范及局部修订（设计船型尺度部分）（JTJ211-99） 高桩码头设计与施工规范（JTJ291-98）； 港口工程荷载规范（JTJ215-98）； 港口工程桩基规范（JTJ254-98）； 港口工程灌注桩设计与施工规程（JTJ248-2001）； 港口工程混凝土设计规范（JTJ267-98）； 港口工程钢结构设计规范（JTJ283-99）； 港口工程地基规范（JTJ250-98）； 水运工程抗震设计规范（JTJ225-98）； 石油化工码头装卸

11、工艺设计规范（JTS165-8-2007）； 建筑设计防火规范（GB50016-2006）； 建筑灭火器配置设计规范GB50140-2005； 室外给水设计规范（GBJ50013-2006）； 室外排水设计规范（GBJ50014-2006）； 低倍数泡沫灭火系统设计规范GB50151-92（2000年版）； 固定消防炮灭火系统设计规范GB50338-2003； 水运工程设计节能规定（JTS150-2007）； 供配电系统设计规范（GB50052-95）； 港口工程环境保护设计规范（TJS149-1-2007）； 港口工程劳动安全卫生设计规定（JT320-1997）； 工业企业通信设计规范（GB

12、J42-81）。1.2 设计范围与分工1.2.1 设计分工本报告研究范围：防波堤以外码头部分。1.2.2 设计范围本报告设计内容包括船型选择、航道及水文、总平面布置、水工建筑物、码头装卸工艺、供电照明、控制、给排水及消防、暖通、动力、通信、节能、环境保护、劳动安全卫生、生产与辅助建筑物及工程概算、经济效益分析等。1.3 概述1.3.1 建设地点拟建码头位于国投湄洲湾石门澳产业园东五路（规划）南侧，东三街（规划）东侧，东六街（规划）西侧。1.3.2 建设规模货种：石油化工产品；吞吐量：720万吨/年；泊位数：5万吨级石油化工装卸泊位1个（兼顾2个1万吨级石油化工装卸泊位），码头水工结构按10万吨

13、设计。1.3.3 设计方案简述总平面布置总平面布置采用一大兼二小方案。码头按照5万吨级（结构按照10万吨设计）石油化工泊位设计，可停靠1艘5万吨级船舶，也满足同时靠泊2艘1万吨级船舶。码头由1座工作平台、4座系缆墩、4座工作便桥等组成。码头泊位长度为360m，工作平台长228m，宽19m；采用引桥与后方连接，引桥长85m，宽11m；系缆墩直径9m。码头装卸工艺石油化工码头在50000DWT 泊位装卸区内设置6 台装卸臂，分别是一台对石脑油10装卸臂和碳5、碳9、柴油添加剂、汽油添加剂各一台8装卸臂，另设置一台备用8装卸臂；其余泊位装卸区装卸设施采用复合软管；码头铺设工艺管线6 根，分别为石脑油

14、DN300、碳九DN250、碳五DN200、汽油添加剂DN250、柴油添加剂DN200 和备用DN200。水工建筑物水工建筑物主要由靠船装卸平台、系缆墩、接岸引桥组成。推荐方案码头平台及引桥结构型式为高桩梁板结构，系缆墩采用高桩墩式结构。靠船装卸平台平面尺度为22819m，公用段平台平面尺度为13219m，结构均采用高桩梁板结构。排架间距为9.75m，桩基采用800mm钢管桩，每榀排架设4根斜桩和 2根直桩；平台上部结构由横梁、纵向梁系、迭合面板和靠船构件组成。为便于船舶在低水位时的系泊，码头前沿设有二层系缆平台。装卸平台上游侧设一个99m系缆墩，桩基采用800mm钢管桩，上部结构为现浇钢筋砼

15、墩台。系缆墩与靠船装卸平台之间设置钢联桥相连。装卸平台的上游端设接岸引桥1座，宽度为 11.5m，长度为 45.7m。引桥基础采用800mm钢管桩及800mm钻孔灌注桩，排架间距为分别为13.0m和 16.0m，上部结构由钢筋砼横梁、钢筋砼面板组成。配套工程本项目配套工程包括生产及辅助生产建筑物、供电照明、仪表控制、给排水及消防、通信、暖通动力等，设计中提出了相应方案：辅助生产建筑物：新建值班间及工具间，建筑面积为 30.6m2，新建控制用房，建筑面积为30 m2。供电照明：供电电源拟由后方厂区变电所提供二回相互独立的专用电缆线路，电源电压为380V，供电频率为 50HZ。控制：码头上设有紧急

16、切断阀，紧急情况可快速关闭阀门；在码头工艺管道上设置压力、温度就地显示仪表。给排水、消防：本码头采用固定式消防给水系统和固定式消防泡沫系统，消防给水系统包括消防冷却水系统和消防水幕系统。码头平台上设置2座 PT10高架消防炮塔，每座炮塔设有 1台固定式电动遥控水炮（下层）和1台固定式电动遥控泡沫炮（上层），在炮塔设有水幕。 通信：在码头值班间、控制房等处布置自动电话分机；码头区内生产调度人员之间及消防人员之间的通信联系采用VHF无线对讲机。同时，在码头区设置工业电视监视系统。暖通、动力：为了满足液体化工码头作业的需要，在码头设置氮气和仪表风系统。1.3.4 主要技术经济指标本工程主要技术经济指

17、标见表1-1。表1-1 主要技术经济指标表序 号指标名称单 位第一方案第二方案1吞吐量万吨/年7207202设计通过能力万吨/年7207203泊位数（50000DWT）个114泊位长度m3603605引桥长度m85856建筑面积m255557设备装机总容量kW3223228日最大生活、生产总用水量m36966969一次消防用水量m34333433310施工工期月181811码头定员人202012工程总投资万元617686759913财务经济效益指标（税后）财务净现值 FNPV万元42006.5237282.35财务内部收益率FIRR%16.1314.85投资回收期年6.737.201.4 存在

18、的主要问题与建议 考虑到本拟建码头为石门澳产业园规划中的一部分，在本码头进行建设时，充分考虑产业园的整体规划布局要求和邻近拟建建筑物、构筑物在建设中及运营后对本项目的影响。 石门澳产业园陆域形成及疏浚工程完工前，需对现有航道的通过能力做详细勘察，以确保运输船只安全。第2章 自然条件2.1 工程地理位置拟建码头位于莆田市秀屿区石门澳产业园港口作业区。2.2 气象2.2.1 气温湄洲湾地区的多年平均气温在20.320.6之间，极端最高温度在36.536.7之间，秀屿气象站的气温特征值详见下表2. 1。表2.1 气温统计值表项目秀屿气象站统计值时 间多年平均气温（）20.319852001累年极端最

19、高气温（）36.5累年极端最低气温（）1.3累年最高月平均气温（）28.27月累年最低月平均气温（）11.92月2.2.2 降水根据秀屿气象站资料统计，湄洲湾地区的多年平均降水量为1216.4mm1300.8mm，累年最大降水量在1706.7mm1744.4mm之间，全年降水主要集中在春、夏季38月份，平均降水量为以6月份最大，整个雨季约占全年平均降水量72以上，10月至翌年1月雨水较少，为旱季，仅占全年平均降水量710。暴雨主要出现在59月，特别是台风季节的79月有时出现大暴雨和特大暴雨。1974年6月2122日大暴雨，莆田东部降雨量达200mm以上，降水特征值详见下表2.2。表2.2 降水

20、特征值表项目秀屿气象站统计值时 间多年平均降水量（mm）1300.819852001累年最大降水量（mm）1744.4累年月最大降水量（mm）579.4累年日最大降水量（mm）289.62.2.3 风况（1）风况湄洲湾地区多年平均风速为5.6m/s6.6m/s，秀屿气象站全年常风为NE向，其频率为27；气象站的强风向在NNE向范围内，秀屿站测得最大风速为27m/s，风向为NE向； 本地区风向季节变化为：夏季（68月）以西南风为主；其它月份则以NE或NNE向为主，出现频率达45。（2）大风天数根据秀屿气象站1978年1980年短期测风资料（二分钟平均风速）统计结果，秀屿站7级风的平均天数为18.

21、4d；8级风的天数为2.2d。2.2.4热带气旋与寒潮（1）热带气旋湄洲湾地处我国东南沿海，常年受热带气旋影响。影响本区的台风路径有3条：经巴士海峡袭击闽南、粤东，或南海台风向东北方移动影响本区；穿过台湾省正面袭击本省，这种台风机率最大，影响也较大；掠过台湾北部，登陆福建省或浙南。据19902000年热带气旋资料统计，对莆田市有影响的台风共出现56次，平均每年5.1次。其中正面袭击莆田地区共有18次,平均每年1.6次。台风影响过程时间一般为23天。莆田地区台风造成的最大暴雨过程的降水量达472mm。9914号台风正面袭击莆田市，沿海及内陆普降200500 mm 的特大暴雨，最大风力11级；20

22、04年8月的“艾利”号台风先后4次在福建沿海登陆，本海区风力达到10至12级，为近期登陆福建最强的台风。（2）寒潮每年11月至翌年4月受寒潮影响，1961年11月1981年4月莆田寒潮次数为24次。由寒潮引发的大风其风向较为稳定,风向大多在WNWNNW向范围内，其最大风力一般小于8级，即寒潮大风的强度要弱于台风，寒潮期间，可能出现冰雹。2.2.5雷暴由崇武气象站19972006年气象资料统计，本地区多年平均雷暴日数为30.0d，最多为40d，最少为16d。2.2.6雾本海区每年的25月份为多雾月，各月平均雾日数在38天，812月份雾日相对较少。根据崇武气象站19972006年统计资料，雾的统计

23、日数如下：多年平均雾日数 27 d。累年最多雾日数 43 d。累年最少雾日数 13 d。累年最长雾次延时 5 d。2.3 水文2.3.1潮汐和水位1）潮汐性质湄洲湾海域属强潮海区，湄洲湾海区的潮汐以半日分潮占绝对优势，其潮汐型态系数约为（Hk1H01）/Hm20.26，远小于0.5，因此拟建工程海域的潮汐性质属于正规半日潮。当外海潮波进入湄洲湾海区时，湄洲湾内外潮时几乎一致，各地潮位基本上同涨同落，高、低潮出现时间基本在同一时刻，高潮位由口外向口内逐渐增加，最大值出现在湾顶秀屿站附近，平均高潮位湾顶比湾口高0.40m，低潮位由口外向口内逐渐降低，平均低潮位湾顶比湾口低0.30m0.40m；湄洲

24、湾潮差大，平均潮差4.60m以上，最大潮差7.0m以上，潮差由口外向口内逐渐增大。湾顶附近与口外相比，最大潮差增加0.9m，最小潮差增加0.4m，平均潮差增加0.7m左右。湄洲湾地区潮位和潮差具有上述规律是由当地的潮波性质和地形条件所决定的。2）潮汐特征值根据秀屿潮位观测站和崇武海洋观测站多年潮位资料统计分析，工程点附近海区的平均潮位年际变化甚微，月际变化却相当明显。月平均潮位差10月最高（50cm），2月最低（18cm）。该站上半年（1-7月）的月平均海面低于年平均海面，而下半年（8-12月）的平均海面则高于年平均海面。潮位特征值详见表2.3表2.3 潮汐特征值(理论最低潮面)项 目崇武站秀

25、屿站多年最高潮位(m)7.588.18多年最低潮位(m)-0.110.04平均高潮位(m)5.726.66平均低潮位(m)1.451.55平均潮位(m)3.564.11最大潮差(m)6.677.59最小潮差(m)1.222.22平均潮差(m)4.275.11平均涨潮历时6时14分6时18分(2006年连续15天)平均落潮历时6时11分6时12分 (2006年连续15天)（3）设计水位根据崇武海洋站长期潮位资料及秀屿临时站2年的潮位观测资料并考虑潮位在湾内的沿程变化规律，推算得工程点设计水位如下：极端高水位： 8.61m（50年一遇高潮位）设计高水位： 7.35m（高潮累积频率10%水位）设计低

26、水位： 0.78m（低潮累积频率90%水位）极端低水位： -0.16m（50年一遇低潮位）（4）增减水湄洲湾港沿岸是受台风暴潮威胁较严重的海岸，台风增水影响明显；根据崇武水文站19561983年台风暴潮资料统计：本海区出现台风增水36次，减水8次；台风暴潮增、减水幅度在-1.101.40m之间，崇武海洋观测站台风最大增水为1.37m（发生在6911台风期间）；近10年来，福建省沿海风暴潮灾害呈频繁趋势，部分岸段高潮位常有超当地警戒水位情况出现，灾害性风暴潮的发生多与台风过境时与天文大潮相遇有关，因此，应十分重视台风暴潮对港口及海岸工程的影响。2.3.2 潮流与泥沙（1）潮流湄洲湾为强潮海区，湾

27、内潮流动力较强，流向较稳定。涨潮流方向一般为由湾外向湾内，落潮流方向一般由湾内向湾外。涨急时刻，潮流一致由湾外向湾内流动，潮流自湾外进入东吴峰尾断面并经过秀屿后，分二股：一股流向秀屿东北边海湾，另一股经秀屿港水道后扩散流向西北方向的湾顶。落急时潮流一致由湾内流向湾外,即流向与涨急时相反,但流路基本相似。根据工程点附近实测潮流资料准调和分析结果，本海区的全日分潮与半日分潮比值（WO1WK1）/ WM20.5，各站各层潮流类型判别系数在0.050.34之间，因此观测海区的潮流性质为规则半日潮流。进入湄洲湾的潮波受地形控制，呈往复流态，涨、落急潮流出现在中潮位附近，转流出现在高低潮位附近，其潮波性质

28、为驻波。（2）泥沙湄洲湾是一少沙清水海湾。根据中国港湾志中湄洲湾水沙条件分析表明，湄洲湾内实测最大含沙量在0.110.932kg/m3之间。在冬季，口门附近的落潮平均含沙量高于涨潮含沙量，而湾顶段涨潮平均含沙量要高于落潮含沙量。在夏季，口门附近的涨潮平均含沙量高于落潮含沙量，而湾顶的涨潮含沙量则低于落潮含沙量。石门澳湾区周边无大河溪注入，陆域来沙量小，海域和沿岸泥沙活动不大，石门澳海床处于微弱淤积稳定状态。根据国家海洋局第三海洋研究所2006年5月水文泥沙调查报告，大、小潮期实测含沙量分析成果如下：大潮含沙量大于小潮，含沙量实测最高值0.0706kg/m3出现在大潮S2站0.8H层，含沙量最低

29、值0.0194kg/m3出现在小潮S1站的0.2H层。大潮观测期间工程海区表底层平均含沙量值介于0.0368kg/m30.0499kg/m3之间，小潮期间平均含沙量值介于0.0224kg/m30.0306kg/m3之间。2.3.3岸滩和海床稳定性分析根据国家海洋局第三海洋研究所完成的莆田市石门澳海洋开发规划区报告，石门澳海区岸滩稳定性研究结论如下：（1）石门澳海区位于湄洲湾顶东北部，为一隐蔽性和稳定性较好的次一级海湾，海底地貌单元以潮滩和水下浅滩为主，水下地形较平缓，湾澳内冲刷槽不发育，海底地形较单一。（2）石门澳海域岸滩属于基本稳定状态。其南、北侧海岸虽然处于季节性的风浪作用下呈冲刷状态，但

30、因海岸均修筑了围垦海堤，海岸基本被人为固化，海岸的侵蚀后退已被终止；而该海域的潮滩处于弱的淤积状态。（3）根据石门澳海域海底表层沉积物调查结果：石门澳中心海域海底，属于水动力作用较弱的沉积环境区，沉积物为细颗粒的粘土质粉砂沉积为主；而海域西南侧深槽区，南北侧近岸海区，岛间通道区等海底，属于水动力作用较强烈的沉积环境区，沉积物为粗颗粒的砂、砂质粉砂、砾砂和粉砂质砂等沉积为主。总体来说该海域的沉积物较为单一，物质来源稳定，泥沙来源不丰，海域、陆域都给该海域带入部分泥沙。（4）根据石门澳海域的水文泥沙测验资料计算结果表明：石门澳海域海水中悬沙含量不高，海域中部测站的全潮净输沙方向，大潮指向E（湾内）

31、，小潮指向ES（湾内），整体海域悬沙平面分布具有北进南出的顺时针输运过程，但海域总体净输沙量值很小，对石门澳海域的淤积作用影响很小。（5）据石门澳海域的新老测图资料对比分析表明：石门澳海域“0”m等深线以浅海域处于略淤积状态；而石门澳澳口及深槽区自1955-2006年处于冲淤动态平衡，深槽相对稳定。（6）根据石门澳中部海域210Pb沉积速率测定，沉积速率为0.24cm/a，表明石门澳海域属于低沉积率的海底稳定区。2.4工程建设后海床岸滩演变趋势分析工程建设导致湾内局部水域的海底地形和岸线形态变化，将引起相关水域潮流场及海底冲淤变化。国家海洋局第一海洋研究所针对湄洲湾石门澳工业园区工程初步可行性

32、研究对工程海域进行了潮流数学模型试验和泥沙冲淤分析专题研究工作，分析研究工程及邻近海域水动力和泥沙运动及岸滩演变规律，以及工程建设可能对周边海域带来的影响，并对工程后港区回淤强度进行了预测。其主要结论性意见如下：（1）工程区水流和波浪作用较弱，海底沉积物以淤泥质粉砂为主，在自然状态下处于弱淤积状态，但年淤积速率一般不超过10cm/a。石门澳经济园区规划实施后整体海域潮流流速均有不同程度的减小，流速变化率最大的海域出现在石门澳内，流速减小约70多。流速减小最大值0.44m/s左右。（2）石门澳工业园工程后，纳潮将水量减少1.24108m3，湄洲湾有总体淤积的态势，湾内水道将有不同程度的淤积萎缩，

33、工程对湄洲湾东侧塔林-东吴一带海域影响较大，其他海域影响小。（3）石门澳工业园工程后石门澳内潮滩将有所淤积，但由于泥沙来源有限，在不进行开挖的情况下，潮滩淤积幅度有限，年均淤积强度不超过10 cm/a。（4）石门澳工业园工程后，湄洲湾东侧海域，除中央水道石门澳以北段，其他水域水道均有不同程度的淤浅，由石门澳围填引起的水道淤浅萎缩效应不可忽视。（5）工程后石门澳工业园区泊位和回旋水域开挖后年均淤积速率为15.574.5cm/a。2.5地质地貌2.5.1 地形地貌湄洲湾位于福建省沿海中部，是半封闭的强潮海湾，湾口朝向东南，面临台湾海峡。海湾港阔水深，岸线曲折，南北长约35km，东西最宽30km，湾

34、内水清沙少，众多岛屿形成自然屏障，是一个天然的优良港湾。石门澳位于湄洲湾顶的秀屿罗屿连线以东湾澳内。石门澳北、东侧海岸以人工海岸为主，一般均建人工堤，现有海岸线呈不规则状，向海侧为石砌，向陆侧为填土，堤高45m、宽23m不等。潮滩是本海域潮间带主要地貌类型，分布广泛，潮面宽阔平缓，成片分布，宽度34km，坡度平缓，一般小于1；拟建区域均为淤泥质海滩，滩面有浮泥，质地软，人行下陷20cm，潮沟发育，多呈树枝状，该海域北侧、东侧的部分高潮滩已围垦。根据现场踏勘及勘探揭露，拟建区域高潮时整个场地被海水淹没，低潮时湾内大部分地段均露出水面。另外，拟建场地内现分布大面积的海产养殖地或吊养区。该区域地势整

35、体由内向海域外侧方向倾斜，且存在西低东高的趋势，泥面标高一般为1m7m，平均标高约为4.0m。勘察区地貌属滨海相海积海滩地貌单元。2.5.2 地质条件该拟建园区内场地地层总体比较复杂，分布有第四系全新统海积层、第四系上更新统冲洪积层、第四系残积层以及燕山早期侵入岩。经上述工程勘察资料汇总可知：场区勘探深度范围内揭露土层主要是近现代人工堆积层、淤积层和燕山晚期花岗岩残积土层与全、强风化层以及中风化层等。根据各地基土的成因类型、埋藏深度、空间分布发育规律、物理力学性质及其工程地质特征，将其划分为6个大层及分属不同层次的13个亚层。现将陆域形成区域内各土层的工程地质特征详述如下：1-1 灰灰黑色淤泥

36、饱和，流塑。土质较均匀，切面光滑，易粘手，见贝壳碎片，含大量有机质，有腥臭味。局部混砂土，为淤泥混砂，局部相变为淤泥质土。该层于场地内大部分钻孔均有揭露，分布较为广泛。该层一般直接出露于海底，层厚一般为4.014.0m，薄的区域（场区西南侧莆田罗屿25万吨级散货码头工程区域内的LC01、LC05、MK1、MK2等孔处）一般为0.42.0m，局部较厚（场区中部、港池区域内的YK5、YK12等孔处），可达16.817.5m。做标准贯入试验时，标贯击数一般1击，局部相变为淤泥混砂或淤泥质土时，标贯击数为12击。1-1 灰黄灰白色粉质粘土局部为灰色，饱和，可塑硬塑。切面较光滑，土质较均匀，局部夹少量粉

37、细砂，偶含小砾石和贝壳碎片。局部粘粒含量高，近粘土。摇震无反应，韧性中等，干强度中等。该土层集中分布在场区内集装箱泊位、杂货泊位等区域（湄洲湾港口铁路石门澳路堤工程区域内的ZK7、ZK10ZK17、ZK20、ZK24ZK26、ZK28ZK32等孔处）、东南区域（福建林浆纸一体化工业区内的SZ1SZ4、SZ6、YK6、YK8、YZ2、YZ5、YZ7、YZ8、HK2HK4、HK6、HK8、HK10、HK12、7HK7、ZK10等孔处），而场区西南区域（莆田罗屿25万吨级散货码头区域）仅在6ZK2、6ZK3孔有揭示，其它区域基本缺失。该层顶板标高一般为1.3m19.0m，层厚一般为1.05.0m，局

38、部（YZ2、ZK20等钻孔处）较厚，达8.79.3m。标准贯入一般击数为724击。1-3 灰色淤泥质土饱和，流塑软塑。以淤泥质粘土为主，切面光滑，土质均匀，含少量有机质及腐殖质，略具臭味。局部土质不均，含较多中粗砂，为淤泥质土混砂。摇震无反应，干强度高，韧性高。该土层分布零散，在YZ2、6ZK3、7ZK1、7ZK2、ZK12、ZK13中有揭露。该层顶板标高起伏较大，一般为0.4m17.5m，厚度为1.03.8m。实测标准贯入击数一般为13击。2 灰白灰黄色中粗砂饱和，稍密中密（局部为松散状）。砂质较纯，颗粒较匀，成分以石英砂为主，含少量腐殖物及云母碎片，局部混少量卵、砾石及粉细砂，局部混少量粘

39、性土。该层零散分布在场区散杂货泊位、集装箱泊位、罗屿25万吨级散货码头等区域。该层顶板标高一般为22.4m4.0m，层厚一般为0.8m4.0m，局部（YK11孔）较厚，为5.4m。标准贯入击数一般为1126击，局部（SZ7、ZK3、ZK29D等孔）较松散，标准贯入击数为810击。 灰白灰黄色残积砂质粘性土饱和，硬塑（局部为可塑偏硬）。主要成分为由长石风化的粘土矿物、石英及云母，大于1.52.0mm的颗粒占1015%左右，原岩为花岗岩，浸水易软化、崩解，以粘性土为主，少量为砾质粘性土，局部（HK6、HK8孔）含砂量较多。局部混少量砾砂，砾径约0.10.3mm，最大可达3.05.0mm。该土层在场

40、区内分布较广泛，顶板标高一般为2.7m22.8m，层厚一般为2.0m6.0m，局部（7ZK2、SZ6、YZ3、ZK18、ZK23孔）较厚，为9.012.8m，标准贯入击数一般为1129击。 全风化花岗岩以灰黄、灰白色为主，饱和，较硬硬。主要由风化的长石，石英及云母组成，呈硬土或砂砾状，手捏易碎，局部见氧化铁斑迹，原岩为花岗岩，现已呈砂质粘土或砂质粉质粘土状，浸水易软化，崩解，局部风化程度弱，近强风化层。该层虽然分布较为广泛，但分布不稳定，局部缺失。该土层顶板标高一般为1.5m31.6mm，层厚一般为2.0 m8.0 m，局部（YK6、YK8、SZ1、SZ3、YZ4、6ZK4孔等处）厚度较大，达

41、10.017.8m。标准贯入击数为3049击。 强风化花岗岩以灰黄、灰白色为主，湿，硬坚硬。主要成分为长石和石英，呈坚硬土或砂砾状，手捏易散，为散体状结构，岩芯极破碎，遇水易软化、崩解。该土层在拟建场区分布较广，且分布较稳定，在拟建场区局部地段（HK2HK6、7HK7、HK8、HK12、YK3YK7、YK9、LC01、SK2、ZK34、 ZK35孔等处）缺失，其余区域基本均有分布，但厚度绝大部分未揭穿。该层顶板标高变化也较大，为1.6 m38.7m，厚度一般为2.05.0m，已揭穿厚度一般为1.03.6m，局部（6ZK3孔揭穿厚度为8.8m、MK2孔揭穿厚度为15.8m、而6ZK4孔处揭穿厚度

42、则达25.6m）厚度较大。标准贯入击数一般都大于50击。2.5.3 地质剖面详见国投湄洲湾石门澳产业园经济园区项目工程岩土工程勘察报告（中交第三航务工程勘察设计院有限公司，2009年11月）2.5.4 地震根据国家标准建筑抗震设计规范(GB 500112001)（2008年版）和福建省闽建设200237号文件以及中国地震动峰值加速度区划图和中国地震动反应谱特征周期区划图福建省区划一览表，拟建场地属抗震设防烈度7度区，地震动峰值加速度为0.15g，设计地震分组为第二组。场地土类型为软弱土，场地类别大部分区域为II类，局部区域为III类。第3章 货运量与船型3.1 货运量3.1.1湄洲湾港口现状2

43、009年8月，福建省湄洲湾港口管理局正式挂牌成立，福建省湄洲湾内泉州市港口管理局所辖的肖厝、斗尾港区与莆田市港口管理局所辖的秀屿、东吴港区合并组成新的湄洲湾港。新的湄洲湾港的成立是福建省集成港湾资源，加快海西港口群发展，尤其是加快湄洲湾港口发展的重要举措。湄洲湾位于福建省沿海中部，濒临台湾海峡，与台湾省台中港隔海相望，水深港阔，海岸线长，风平浪静，气候温润，不冻不淤，曾有“世界不多，中国少有”之美誉，是中国大陆与东南亚和太平洋海上距离最近的天然良港之一。早在1989年，经国务院批准，湄洲湾与宁波的北仑港、大连的大窑湾、深圳大鹏湾同时被交通部列为我国四大远景发展规划的国际深水中转港。2008年，

44、宁波舟山港货物吞吐量达到5.21亿吨，成为全国第一大海港；大连港货物吞吐量达到2.46亿吨，为全国第七大海港；深圳港货物吞吐量达到2.11亿吨，其中集装箱吞吐量达到2141.64万标准箱，成为我国第二大集装箱港。而湄洲湾港口却因为历史原因，发展较为缓慢，2008年湄洲湾南北岸完成货物吞吐量3383.7万吨，与大连港、宁波港、深圳港相比尚处于比较低的发展水平。湄洲湾货物吞吐量发展水平较低，湄洲湾丰富的深水资源远未得到应有的开发和利用、港口基础设施不足是重要原因。湄洲湾北岸的秀屿港区和东吴港区，不仅码头数量少，而且等级低，现有千吨级以上生产性泊位9个，其中万吨级以上泊位仅4个，货物年综合通过能力1

45、095万吨，其中LNG500万吨，集装箱4万TEU。湄洲湾南岸的肖厝港区、斗尾港区，液体石化专业化泊位的开发带动湄洲湾南岸港区的货物年综合通过能力快速增长，仅斗尾港区30万吨级原油泊位的建成就使湄洲湾南岸货物综合通过能力增加了2775万吨，合计达到3526万吨。然而2008年湄洲湾港散、杂货吞吐量2900.8万吨，而湄洲湾现有可从事散、杂货作业的泊位12个，散杂货吞吐能力仅1495万吨，这12个泊位的生产负荷为194%，严重超负荷运行。目前湄洲湾在建及拟建的散、杂货作业泊位有9个，散、杂货吞吐能力1022万吨。这些泊位建成后，湄洲湾港散、杂货吞吐能力将达到2517万吨。据预测，湄洲湾港2015

46、年的散、杂货吞吐量为5170万吨；2020年的散、杂货吞吐量为6600万吨。未来湄洲湾港散、杂货作业能力缺口2015年为2653万吨，2020年为4083万吨。因此，国投石门澳产业园区港口作业区的建设有利于缓解湄洲湾港散、杂货作业能力的不足，对将湄洲湾港打造成福建省主枢纽港有重要意义。3.1.2码头泊位现状全湾四个港区已建泊位26个，码头长度5293m，货物年通过能力5594万吨。其中：原油、成品油、LNG及化工品等石油化工泊位9个，年通过能力4066万吨；通用件杂、散杂及多用途泊位14个，散杂货年通过能力1468万吨，集装箱年通过能力4万TEU（折40万吨）；客货泊位3个，散杂货年通过能力2

47、0万吨。3.1.3 石门澳作业区现状石门澳作业区位于湄洲湾岸线中塔林至栖梧段，自然岸线长约25km，位于石门澳内，湾内水深较浅，有大片潮滩可围垦成陆，通过港池浚深形成具有开发前景的深水港口岸线，规划为深水岸线。其中LNG接收站西边界肖林村段，岸线长度约2公里。目前LNG一期工程已试投产，并配套建成一个10万吨级LNG专业码头，预留一个10万吨级LNG专业泊位。肖林村栖梧村段岸线长度约6.3公里，此段岸线靠石门澳内，水深条件较差。栖梧村沁头村段岸线长度约8.8公里，由于处于石门澳湾顶。沁头村青屿段岸线长度约为8.0公里，为临港工业服务配套的码头岸线，邻近青屿礁的浅水岸段规划为港口支持系统岸线。3

48、.1.4交通集疏运现状目前莆田港集疏运方式主要以公路、水运为主，根据莆田市交通规划，未来莆田港将形成公路、水运、铁路、管道等多种方式并存的发达的集疏运网络，集疏运条件将日趋完善。莆田港以公路为主，铁路、管道为辅的综合集疏运网络正在形成。（1）公路根据莆田市公路网“五纵三横”主干线的规划，邻近港区的疏港高速公路为湄洲岛至永定高速公路（湄永高速），终点位于湄洲岛。湄永高速公路直接把港口的经济腹地延伸到三明、龙岩和南平。目前，莆田段已经开工建设，预计将于2010年年内竣工。根据近期正在调整的莆田市城市规划，湄洲湾北岸区域规划的公路网中，影响港口集疏运的是“六纵三横”公路干线。“六纵”即莆田滨海大道笏

49、石至枫亭段（省道201）、工业路（笏石至秀屿）、沁峤路（秀屿至月塘段）、东吴大道（罗屿作业区至大地城段）、莆田滨海大道妈祖城至林浆纸段（省道S201）、省道306。“三横”即城港大道、省道202、湄永高速公路。除现有省道306、省道202外，其它疏港干线公路都正在建设中，规划建设的路幅宽度一般为70m60m（如：城港大道路幅70m、沁峤路路幅60m），红线控制宽度为100m120m。（2）铁路已投入营运的福厦铁路和在建的向莆铁路将组成未来莆田铁路运输“一纵一横”的格局。福厦铁路为级双线，向莆铁路为电气化牵引，I级双线。规划湄洲湾支线自莆田站向南引出，可直接接入秀屿、东吴两大港区。图3.1 湄洲

50、湾北岸公路及铁路干线布置示意图（3）航道湄洲湾属强潮海湾，从湾口至湾顶长35km，口门宽度约为10km，水深大于10m的海域面积达100多平方公里，湾内浪小流缓，水下地形基本稳定。目前，湄洲湾25万吨级船舶通海航道施工已基本完成，预计2010年内可开通使用。从湾口外大岞海域附近A点至罗屿横屿附近水域，全长38.53km，其中湾口外大岞海域至湾口剑屿附近海域B点长约11.83km，沿用已建的青兰山30万吨级原油码头航道，湾口内航段B点至F点在湄洲湾深水航道一期工程主航道的基础上，按照乘潮单向通航25吨级散货船增深，航道设计宽度300m，航道设计底标高-18.3m。3.1.5现状评价（1）湄洲湾港

51、的整体发展尚处于较低水平，基础设施不能满足需求。湄洲湾位于福建省沿海中部，濒临台湾海峡，与台湾省台中港隔海相望，水深港阔，海岸线长，风平浪静，气候温润，不冻不淤，曾有“世界不多，中国少有”之美誉，是中国大陆与东南亚和太平洋海上距离最近的天然良港之一。早在1989年，经国务院批准，湄洲湾与宁波的北仑港、大连的大窑湾、深圳大鹏湾同时被交通部列为我国四大远景发展规划的国际深水中转港。2008年，宁波-舟山港货物吞吐量达到5.21亿吨，成为全国第一大海港；大连港货物吞吐量达到2.46亿吨，为全国第七大海港；深圳港货物吞吐量达到2.11亿吨，其中集装箱吞吐量达到2141.64万TEU，成为我国第二大集装

52、箱港。而湄洲湾港口却因为历史原因，发展较为缓慢，2008年湄洲湾南北岸完成货物吞吐量3383.7万吨，与大连港、宁波港、深圳港相比尚处于比较低的发展水平。湄洲湾货物吞吐量发展水平较低，湄洲湾丰富的深水资源远未得到应有的开发和利用、港口基础设施不足是重要原因。湄洲湾北岸的秀屿港区和东吴港区，不仅码头数量少，而且等级低，现有千吨级以上生产性泊位9个，其中万吨级以上泊位仅4个，货物年综合通过能力1095万吨，其中LNG500万吨，集装箱4万TEU。湄洲湾南岸的肖厝港区、斗尾港区，液体石化专业化泊位的开发带动湄洲湾南岸港区的货物年综合通过能力快速增长，仅斗尾港区30万吨级原油泊位的建成就使湄洲湾南岸货

53、物综合通过能力增加了2775万吨，合计达到3526万吨，但同时作业干散货、件杂货的通用件杂泊位、多用途泊位的能力仅有952万吨，显然无法支撑散杂货货运量的大规模增长。（2）港口通过能力结构性不平衡，散杂货作业能力严重不足，集装箱作业能力微乎其微。湄洲湾港货物吞吐量和泊位通过能力的分析，湄洲湾港货物吞吐量与泊位通过能力之间存在着结构性的不平衡：液体散货能力存在较大的富裕，2008年湄洲湾港液体散货吞吐量完成475.5万吨，该年末湄洲湾港液体散货通过能力4066万吨，量能比仅为0.12：1；散杂货作业能力缺口最大，2008年湄洲湾港散杂货吞吐量完成2900.8万吨，该年末湄洲湾港散杂货通过能力14

54、88万吨，量能比为1.95：1，散杂货吞吐量超过通过能力95%。无专业化集装箱作业泊位，集装箱作业能力仅4万TEU。港口散杂货和集装箱通过能力的不足对港口、产业发展形成制约。（3）港口功能单一，不适应现代港口发展要求。湄洲湾港北岸在建设初期以建设千吨级、几百吨级小型通用散杂泊位为主，近年虽有一定改观，但运输服务水平较低；南岸虽已形成一定规模，但尚处于初期发展阶段。在目前发展水平下，湄洲湾港港口功能更多地限于装卸作业，港口粗放生产的现象比较明显，服务功能单一，现代物流、综合服务、临港工业等方面的作用还远未发挥；现有港区发展空间不足以及拓展新港区的能力有限，制约了开拓现代港口功能和提高港口服务水平

55、。在新的发展形势下，无论是社会经济还是国际海运业的发展，都对传统的港口提出了新的要求。加快港口基础设施建设、增强港口对产业的拉动作用、拓展现代化的综合服务功能是湄洲湾港在今后大力发展的方向。（4）港口建设点多线长，布局分散，码头的集中度较低。（5）集疏运系统和配套基础设施需进一步完善。3.1.6秀屿港区石门澳作业区规划根据莆田港总体规划（报批稿），石门澳作业区港区功能定位为：结合丰富的岸线和土地资源，规划作为莆田市发展临港工业、承接国内外产业转移的重要依托。根据进驻产业发展需要，相应发展公共服务码头及配套设施，满足精细化工、装备制造等临港工业及相应的散杂货、内贸集装箱等运输需求。根据2009年

56、4月福建省交通规划办编制的湄洲湾（南北岸）港区控制性详细规划，湄洲湾（南北岸）港区的功能定位为：海峡西岸港口群的重要组成部分，是福建省重点建设“两集两散”港口之一，也是福建省综合运输体系的重要组成；港区集聚和培育石化、能源、原材料、装备制造业、修造船等临港产业，以重点发展大宗干散、液散等货物运输为主，具备装卸储存、中转换装、运输组织、现代物流、临港工业、通信信息以及保税、加工、商贸、旅游及国防安全等多种功能，逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能的综合性港口；同时也是福建省加强对台交流及经贸往来的重要窗口。其中秀屿港区功能定位为：以公共综合运输为基础，积极

57、拓展现代物流业及LNG、粮食、木材加工等临港工业及相应的散杂货商贸运输的服务功能。3.1.7 企业情况介绍中投釜山（福建）石化科技有限公司成立于2010年9月，注册资金五千万人民币，是一家集科工贸为一体的综合性公司。公司业务涉及新型燃油、燃油添加剂、芳烃等化工原材料的研发、生产和销售；油品的进出口、储存、运输、分销等业务。釜山石化致力于在油品研发、生产、采购、仓储运输、市场开拓、信息管理、销售网络、配套服务等方面建立起了一套完善的业务模式和运营机制，锐意从研发、生产、进出口、销售、储运、信息管理及企业文化等环节打造釜山石化的全国性的石化经营形象。3.1.8 码头吞吐量预测釜山石化拟建年产100

58、万吨燃油添加剂项目，已通过莆田市发改委立项。项目前期各项准备工作有序进行，预计2010年底开工建设，建设周期1年。项目建成后，釜山石化原料及产品自身吞吐量为200万吨。此外，随着“向莆铁路”和“福厦”两条铁路的开通，以及国投湄洲湾产业园的逐步建设发展，湄洲湾地区码头货物吞吐量将大大提高。3.2 船型根据货物流量流向及航道情况，得出各主要货种的运输优化船型如下：进口石脑油，由马拉西亚、新加坡等地运往本港口，采用5万吨级油船运输，国内原料采购及成品销售采用3千吨1万吨级油船运输，具体见表3.2。表3.2船型船舶吨级总长（m）型宽（m）型深（m）满载吃水（m）石油化工品50000DWT22932.319.112.810000DWT13120.210.78.43000DWT10316.08.06.0第4章 总