专题讲座资料2022年东部过境通道市政化调整交通详细规划

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1、东部过境通道市政化调整交通详细规划深圳市交通运输委员会2017年4月目 录一、项目概况1（一）项目背景1（二）工作目标1（三）范围年限2（四）主要内容3二、通道概况与既有方案4（一）通道基本概况4（二）既有设计方案4（三）建设情况5三、交通分析7（一）规划解读7（二）交通需求9（三）功能定位10四、总体方案21（一）规划原则21（二）设计标准及规模调整21（三）横断面方案22（四）平纵方案24（五）沿线路网交通衔接24（六）节点布局24（七）收费站25（八）实施策略26五、立交方案27（一）大望立交27（二）梧桐立交28（三）西坑立交29（四）简龙立交30（五）宝龙立交31（六）锦龙立交32（

2、七）坪山立交33（八）金钱坳立交34（九）安良立交35（十）南约立交37（十一）清风立交39六、相关建议41（一）规划建议41（二）实施建议41一、 项目概况（一） 项目背景2004年深圳市政府批复了深圳市干线道路网规划，规划明确提出了“七横十三纵”骨架路网结构，东部过境通道作为“七横十三纵”干线道路的组成部分，定位为高速公路，起于规划中的莲塘口岸，沿线经过罗湖、龙岗和坪山新区，终于深汕、惠盐高速公路相交的金钱坳立交，主要承担香港至深圳东部、惠州、汕头的过境交通、城市东向的对外交通以及罗湖、福田、龙岗、坪山之间的部分城市交通功能。2013年莲塘口岸开工建设，将于2018年投入使用，东部过境通道

3、作为莲塘口岸重要疏散道路，于2014年开工建设，按既定高速公路定位标准实施。该工程由三部份构成（东部过境通道一、二期工程，东部过境通道市政连接线工程）。根据市委市政府工作部署，东部过境通道由社会投资调整为政府投资，道路功能相应调整为非收费快速通道。为了适应新形势下城市发展要求，广东省高速公路建设深圳分指挥部工作会议纪要（5）会议纪要明确提出，加快推进东部过境通道按不收费快速通道标准尽快完成项目调整研究工作。东部过境通道调整为非收费快速通道将带来交通功能及组织体系的变化，迫切需要在既有实施方案基础上，提出优化调整方案，为下阶段东部过境通道工程设计变更和施工建设提供技术依据。为此，深圳市交通运输委

4、员会组织开展了东部过境通道市政化调整交通详细规划项目研究工作。（二） 工作目标通过东部过境通道市政化调整交通详细规划论证研究，协调落实相关规划，明确东部过境通道市政化调整后的道路功能定位，并对及沿线交通组织、道路断面、节点进行分析，提出规划设计方案。具体工作目标如下：（1）在道路沿线相关城市规划、产业规划和交通规划等上层次规划的指导下，明确东部过境通道市政化调整后的道路功能定位，研究其对沿线罗湖、龙岗、坪山等地的城市交通服务功能。（2）根据现状交通调查和沿线土地规划，分析区域交通发展趋势，预测未来交通需求，对道路所承担的各项交通功能进行合理安排和布置，并结合道路功能和路网规划研究区域交通组织模

5、式和沿线相交道路的衔接与转换，处理好与相关道路、片区、项目的衔接关系。（3）结合道路交通功能和工程条件，制定东部过境通道市政化调整交通详细规划方案，明确规划设计要点，为规划管理和下阶段工程设计变更工作提供技术依据。（三） 范围年限设计范围东部过境通道一期工程，南起莲塘水厂，北至金钱坳立交，总长约31.1公里。研究范围罗湖、盐田、龙岗、坪山为重点研究范围，并扩展至全市域。规划年限近期至2018年，远期至2030年。主要内容1）通道基本概况及既有设计方案2）规划解读及交通分析3）交通需求及功能定位4）交通规划方案技术标准平面/纵断面方案横断面方案立交节点方案5）相关建议二、 通道概况与既有方案（一

6、） 通道基本概况1. 通道走向与沿线片区根据深圳市东部过境通道工程可行性研究报告，东部过境通道位于深圳市东部发展轴线上，基本呈东北45度走向。目前，东部过境通道正在建设当中，工程由三部份构成，一是东部通道连接线工程（西连爱国路立交，东接一期工程，全长约2.8公里），二是东部过境通道一期工程（西连东部通道连接线，北至金钱坳立交，全长约31.1公里），三是东部过境通道二期工程（北接一期工程，南至莲塘口岸，路线总长为1.8km）。东部过境通道一期工程沿线主要途经莲塘、西坑、荷康、南约、宝龙、坪山等发展片区。2. 主要控制点东部过境通道一期工程沿线控制点主要包括，莲塘水厂、莲塘工业区、深圳水库、仙湖植

7、物园、大望村、西坑村、大康村等村落、园山风景区、东海工业区、简龙工业区、铜锣径水库、比亚迪工厂、宝龙工业区、炳坑水库、坪山变电所、坪山镇、三棵松水库、同乐村，以及相交的盐排高速公路、惠盐公路、横坪公路、宝坪路、锦龙大道、规划丹梓大道和终点的深惠、深汕高速公路，以及平盐铁路和厦深铁路。（二） 既有设计方案1. 设计标准根据深圳市东部过境高速公路工程可行性研究报告，东部过境通道定位为高速公路，根据国家、行业相关标准，结合沿线实际情况，一期工程实施段设计速度采用80km/h。口岸连接线设计速度受口岸联检及其周边城市建设规模和地形限制，道路线型无法展开，车速采用60km/h。2. 规模与横断面东部过境

8、通道一期工程全长约31.1公里，采用双向6-8车道标准横断面。其中，一期工程起点（K1+800）至梧桐立交（K9+600）段采用双向八车道断面，路基标准断面宽度为0.75+0.5+4*3.75+0.5+2+0.5+4*3.75+0.5+0.75=35.5m；梧桐立交（K9+600）至终点金钱坳立交段（K32+900.428）采用双向六车道断面，路基标准断面宽度为0.75+2.5+3*3.75+0.5+2+0.5+3*3.75+2.5+0.75=32m。图2-2 东部过境通道横断面图（既有设计方案）3. 主要节点东部过境通道一期工程全线共设6座立交，主要包括梧桐立交（盐排高速节点）、西坑立交（盐

9、龙大道节点）、简龙立交（南坪三期节点）、宝龙立交（宝坪路节点）、锦龙立交（锦龙大道节点）、金钱坳立交（深汕、深惠高速节点）；主线收费站1处（龙过水收费站），匝道收费站4处，综合服务区1处。4. 敷设方式东部过境通道一期工程途经东部建设地区外围，道路由隧道、高架桥、路基段三种不同敷设构成，线路由莲塘隧道向北规划设计的隧道、高架桥分别包括：仙湖1#高架桥、仙湖隧道、仙湖2#高架桥、林果场隧道、新平村1#桥、新平村2#桥、望桐路高架桥、伯公坳隧道、安良村1#桥、安良村2#桥、福坑村1#桥、福坑村2#桥、公园高架桥、福田村1#桥、福田村2#桥、福田村3#桥、简龙工业区高架桥、石寮水库1#桥、石寮水库2

10、#桥、比亚迪高架桥、宝龙立交1#桥、宝龙立交2#桥、翠宝路高架桥、东深供水高架桥、同乐高架桥、金钱坳立交主线桥。其中桥/隧累计长度占路线全长的比例达51%。（三） 建设情况根据深港两地政府工作计划安排，莲塘口岸将于2018年建成投入使用。为配合莲塘口岸建成后交通疏散，2014年5月，东部过境通道一期工程开工建设，各路段基本建设情况如下：莲塘水厂至梧桐立交段，双向八车道，在建；梧桐立交至西坑立交段，双向六车道，未建；西坑立交至简龙立交段，双向六车道，未建；简龙立交至金钱坳立交段，双向六车道，在建。三、 交通分析（一） 规划解读1. 城市前景1）深圳市城市总体规划（2010-2020）深圳市城市总

11、体规划（2010-2020）（以下简称深圳总规）提出全市建立三级中心城市体系，包括2个城市主中心、5个城市副中心、8个组团中心。2个城市主中心即福田-罗湖中心和前海中心；5个城市副中心即龙岗中心、龙华中心、光明新城中心、坪山新城中心和盐田中心；8个组团中心即航空城、沙井、松岗、观澜、平湖、布吉、横岗、葵涌。未来东部过境通道将是中心城与龙岗、坪山副中心联系重要快速通道。2）深圳市实施东进战略行动方案（2016-2020年）深圳市实施东进战略行动方案（2016-2020年）是深圳市贯彻推进国家“一带一路”和泛珠三角区域合作，落实省委振兴粤东西北战略，在新的历史时期谋划更高质量发展的重要选择和行动纲

12、领。实施东进战略，有利于改变“西强东弱、西密东疏”的不均衡城市格局，破解城市发展的瓶颈难题，实现高端要素扩容；有利于推动东部地区发挥后发优势，促进形成新的城市发展中心，打造未来深圳发展第三极；有利于拓展发展空间，发挥深圳经济中心城市辐射带动作用，推动深莞惠经济圈（3+2）建设，促进与粤东粤北联动发展。实施东进战略，要求各区各部门应以更高的视野、更强的历史责任感主动担当、积极作为，抢抓机遇、服务大局，努力实现跨越式发展。3）深圳市龙岗区综合发展规划（20142030）规划明确提出“生态龙岗、科教高地、创业新城、乐活家园”的总体发展目标。2030年，地区生产总值年均增长7%-9%,，达8700-1

13、0000亿元。并以“一个目标、三个转型、五大战略、十五大行动”谋求龙岗在新时期的战略提升。优化城市功能结构、推动各组团功能协同互动，加强区域协作与一体化发展，实现龙岗区整体功能提升。远期将构筑“双轴双心、三区三城、四枢纽多核”的城市空间结构。4）坪山新区综合发展规划根据规划，坪山新区定位为深圳跨越与转型发展的先行区、战略性新兴产业和自主创新基地，辐射粤东重要的生产性服务中心。至2040年，将坪山建设成为深圳市重要的城市副中心、深圳跨越与转型发展的先锋城区、战略性新兴产业和自主创新基地、粤东地区重要的生产性服务中心。结论：规划东部过境通道是中心城至东部龙岗、坪山中心间的重要快速通道，是支撑未来深

14、圳东进发展战略的重要设施。2. 交通前景1）轨道交通根据深圳市轨道线网规划（2030），近期方案提出2011年至2020年间的建设方案，其中包括龙华线的北延段（三期），以及8条新建的地铁线路：612号线，总长约245.4千米；远期方案规划了至2030年的16条地铁线路，总长585.3千米，设站357座。其中组团快线4条、干线6条、局域线6条。未来深圳东部走廊上将新增14、16、19号线。其中，东部过境通道走廊与3条轨道相交粤赣高铁、14、16号线，主要集中在坪山站周边。2）道路交通根据深圳市干线道路网规划修编，东部过境通道是我市“七横十三纵”干线道路的重要组成部分，向南接布心路、香港九号干线，

15、向北接深惠深汕高速，东部过境通道沿线与众多道路相交，其中与城市高快速路衔接有6条，分别是深惠高速公路、深汕高速公路、盐排高速公路，盐龙大道（快速路）、南坪三期（快速路）、锦龙大道（即坪盐快速路）。除上述高快速路外，根据龙岗区干线路网规划修编，未来龙岗区将形成“十横十纵”干线性主干道，与东部过境通道相关的道路主要包括：深汕路、丹梓大道丹荷路沙荷路、龙坪路等。随着东部过境通道功能调整变化，应综合考虑与沿线道路特别是高等级道路间相互衔接。3）一线口岸根据深港两地政府联合编制的深港兴建莲塘/香园围口岸前期规划研究，2018年，莲塘口岸建成使用。2030年口岸客货运交通总量分别53309自然车/日和55

16、812自然车/日。4）深圳港区根据深圳港总体规划，至2020、2030年，深圳港货物总吞吐量分别为3.6、4.0亿吨；集装箱吞吐量分别为3300、4000万TEU。2030年全部疏港交通量约为43.10万辆/日，其中，东部通道疏港交通量约为4.09万辆/日。5）货运交通组织根据深圳市客货分离交通组织对策研究，深圳市将以高速公路为主体骨架，构筑口岸、港口至深圳市内的大货车交通组织大格局。综合考虑东部轴线的道路网络格局及近期路网建设情况，未来G205（龙岗大道）疏港和口岸过境货运交通功能转移至水官高速、盐龙大道、沙荷路、东部过境通道等道路，实现G205（龙岗大道）禁行大货车。（二） 交通需求1.

17、交通构成根据前述分析，未来东部过境通道交通构成主要包括以下三类：1）一线口岸疏解交通根据全市新的口岸分布及功能布局，未来东部过境通道主要承担文锦渡口岸、莲塘口岸、沙头角口岸等一线口岸至龙岗、坪山等地区及惠州、汕头等深圳以东城市地区的口岸客货运交通。2）深圳港区疏港交通根据全市港口分布及功能布局，未来东部过境通道主要承担深圳市东西部各港区至龙岗、坪山等深圳东部地区及惠州、汕头等深圳以东城市地区的疏港客货运交通，主要以东西部港区向东疏解的集装箱货运交通为主。3）城市及一般对外交通需求 城市对外交通需求根据东部过境通道所处区位，其对外交通主要是深圳中心城区（南山、福田、罗湖等地区）及沿线功能区（横岗

18、、宝龙、碧岭、坪山等片区）至惠州、汕头及以远方向的交通需求。 城市内部交通需求东部过境通道市政化调整后将吸引沿线大量交通需求，城市各组团内部交通需求显著增强。根据东部过境通道服务的范围，城市内部交通需求主要为东部走廊沿线横岗、宝龙、坪山中心等功能区之间及与中心城区联系间快速客货运交通功能。2. 预测结果根据交通预测分析，至2030年东部过境通道交通量约670010500PCU/H.双向。考虑到不同地区交通分布的不均衡性，各区段断面交通量存在差异。经统计，东部过境通道盐排以西段、盐排-南坪段、南坪以北段和坪山立交以北段的最大断面交通量分别为10506PCU/H.双向、10430PCU/H.双向、

19、9128PCU/H.双向和6625PCU/H.双向。各路段交通量情况汇总结果见下表。表3-1 东部过境通道断面交通量汇总表（单位：PCU/H.双向）类型盐排盐排-南坪-坪山以北段以西段南坪段坪山段疏港交通0400500300口岸交通1700162013201190城市一般对外交通63499612701270城市内部交通8172741460383865合计105061043091286625（三） 功能定位根据深圳市干线道路网规划修编，东部过境通道是我市“七横十三纵”干线道路网的重要组成部分，也将是深圳东进发展战略重要对外快速通道。综合深港跨界“东进东出、西进西出”策略、东部过境通道规划设计标准

20、、由社会投资资调整为政府投资等多方面因素，本次规划认为东部过境通道功能定位如下：1）是一条非收费快速通道东部过境通道由政府回购，为城市快速道路，但参照高速公路设计标准进行建设。2）是我市东北向快速交通走廊，肩负三类交通功能 城市及一般对外交通功能一是东部走廊沿线横岗、宝龙、坪山中心等功能区之间级与中心城区联系快速客货运交通功能；二是城市一般对外交通功能，主要承担中心城及沿线等功能区至惠州、汕头以远方向客货运交通。 口岸联系功能承担莲塘等一线口岸至深圳东部（龙岗坪山）、惠州、汕头方向口岸客货运交通。 疏港交通功能承担深圳东西部港区至惠州、汕头方向以及龙岗、坪山疏港交通，以货运交通为主。四、 总体

21、方案（一） 规划原则东部过境通道为深港莲塘口岸建成的配套工程，按照市政府工作计划，一期工程局部路段已开工建设，并必须于2018年建成通车。结合上述基本要求及特点，提出本次规划研究的基本原则：1）总体线位基本不作调整，保证道路如期建成通车。东部过境通道线位涉及规划、水务、电力等多个职能部门，历经多年并反复协调最终确认，故现阶段调整线位基本无实际意义，且直接影响到项目工期，故不进行调整。2）依据功能变化路网特征，适当增加节点加强服务。提高对沿线服务能力是本次规划重点方向，并基于几方面因素考虑，一是切实改善交通匮乏地区，增加交通服务供给；二是加强道路与城市重要节点（如综合枢纽、中心区、策略发展区）之

22、间的衔接；三是有效分担周边干道的交通压力，均衡区域交通量。本次规划拟在安良、南约、宝龙等地区增设节点，以加强上述地区的交通服务功能。3）实施方案应兼顾未来城市发展，避免带来不必要重复投资。随着东进战略的逐步深入，既有东部过境通道设计方案的主线双向六车道，将面临巨大的交通压力。若预留至远期进行改造拓宽，不仅难度大且相应会带来更多投资规模（多数路段为桥梁路段）。因此，可在现阶段方案中一并调整双向八车道后组织实施，以避免远期改造带来的重复投资和负面影响。（二） 设计标准及规模调整1. 设计标准本次研究的一期工程仍采用既有方案设计标准，设计速度为80km/h。2. 全线是否增设辅路我国高速公路一般不设

23、置辅路，辅路的设置通常在快速路根据实际情况设置。辅路基本职能分为两种：服务职能、集散职能。服务职能是指沿线地块遭快速路切割后，辅路能为沿线地块出入交通起到对外的联络作用；集散职能是指辅路能为进出主路的交通流起到向路网集散的作用。东部过境通道沿线罗湖(大望)等地为绿地，无城市建设用地，故不存在对沿线地块服务及集散职能；经横岗、宝龙等地，基本处于建设区外围，沿线相交道路少、城市开发相对较弱，不存在分割用地或集散效果较差（相交道路少）；另东部过境通道主线与沿线高差大（横岗段为10-15米，宝龙段20-40米），辅路与主线衔接工程量巨大，且带来主辅之间在主线交织的问题。综上，东部过境通道全线不建议增设

24、独立辅路，但可结合立交布局增设局部辅路系统。3. 总体规模根据交通预测分析结果，东部过境通道（坪山立交以南段）高峰期交通需求约0.91.1万PCU/H.双向，规划结合标准规范计算，坪山立交以南段需双向八车道规模才可以满足未来发展要求。东部过境通道（坪山立交以北段），规划双向六车道基本能适应未来发展要求，并考虑到坪山立交以北段规划交通设施布局异常复杂、拓宽为双向八车道也不具备操作性等因素，建议维持既有主路双向六车道标准。（三） 横断面方案1. 实施状况2016年12月，项目组对东部过境通道一期工程实际建设情况开展了调查调研工作。东部过境通道主线K9+00K19+00（即西坑立交-简龙立交）段尚未

25、实施外，其余路段均已按双向六车道横断面（路幅宽32米）实施。铜锣径路段完成了路基、高边坡支护工作（图中ABC所示），该段石寮水库桥尚未实施。比亚迪路段完成了路基工程（图中D所示）。翠宝高架桥段与翠宝路共走廊近1公里高架桥，已完成了约90的桩基工作。锦龙路段完成了路基工程（图中FG所示）。东部供水高架桥段此段桥梁下为现状东深供水管，正在开展桩基础工作。若实施方案（双向六车道）不进行调整，则远期将结合既有道路进行路堤填方、路堑挖方、拼接桥梁的方式来解决。综合判断，远期需要对道路二次改造，不仅工程量大、不可控因素多，并会引发市民对该工程的置疑。基于此，充分统筹道路分段交通流及其目前已实施的现实条件，

26、建议将道路拓宽纳入实施方案中一并予以实施，避免后期政府基础设施建设项目的投资浪费。2. 调整方案方案A： 由2大+2小车道构成，不设紧急停靠带。需在原方案基础上单侧拓宽1.25米即可实现双向八车道功能。鉴于简龙立交以北段，路段交通量开始递减，外侧可间隔500米设置港湾式紧急停靠带，来应对道路出现的突发事件。同时也避免对已实施路段进行较大的改造。方案B： 由2大+2小车道构成，外侧设紧急停靠带。需在原方案基础上单侧拓宽3.25米来实现双向八车道功能。外侧设紧急停靠带的目的，一是近期可作为紧急停靠使用，二是为远期作预留弹性考虑，结合路段交通量大的特点，4条车道远期画线调整为5车道。方案C： 由4条

27、大车道构成，外侧不设紧急停靠带，需在原方案基础上单侧各拓宽1.75米，实现双向8车道功能。图4-3 坪山立交以南段双六拓双八改造横断面方案图最终结论：方案A、B分别存在技术标准低、总体规模偏大的不利因素，为此建议统一采用单侧各拓宽1.75米的方式来适应未来发展要求（即方案C）。主线（梧桐立交至西坑立交段）仅2公里路基路段，调整难度相对较小；主线（西坑立交-坪山立交段）长18公里，涉及路基和桥梁调整，调整难度相对较大，经与项目业主、设计单位协调，该路段于近期拓宽具备可行性和操作性。2017年3月，经深圳市政府办公会审议，明确要求将东部过境通道主线（坪山立交以南段）横断面由双六拓宽为双八于近期一次

28、实施到位。（四） 平纵方案1. 平面由于东部过境通道全线按非收费道路实施，原主线龙过水收费站失去意义，因此对主线K6+900 K8+000道路平面进行调整，取消道路主线收费站，调整为路段双向八车道。结合东部过境通道（梧桐立交坪山立交段）横断面由双六调整为双八，将路段道路平面一并向外拓宽进行调整，总体线形保持不变。2. 纵断面东部过境通道沿线多为丘陵地貌，纵断面调整将会导致平面方案布局的变化。基于此，建议不对全线纵断进行大幅度调整，但可结合立交节点布设需要局部优化主线纵断面，主要包括大望、西坑、安良、南约、金钱坳立交主线纵断面局部调整。（五） 沿线路网交通衔接安良、南约、宝龙片区是东部过境通道沿

29、线重要策略发展地区，从道路对城市的服务功能角度出发，应系统完善与上述地区衔接功能。系统分析沿线规划道路网布局，安良、南约、宝龙片区也具备与通道相互衔接的基本要求。建议远期东部过境通道拟在上述片区增设立交，加强对城市策略地区的服务功能。（六） 节点布局本次规划沿线共设立交节点11个，从东部过境通道开展初步设计（2010版）到本次远期规划方案以来，沿线节点由6个逐步增加至11个，相关情况如下：第一阶段 东部过境通道开展初步设计阶段（2010版），全线共设置6个节点，分别梧桐、西坑、简龙、宝龙、锦龙和金钱坳立交6座立交。第二阶段 2015年，东部过境通道取消收费，根据罗湖、坪山区城市发展需要，相关设

30、计单位在开展东部过境通道施工图编制过程当中，增设了大望、坪山两座立交，沿线节点增加至8个。第三阶段 2016年，市交委组织开展了东部过境通道市政化调整交通详细规划研究工作，为进一步加强东部过境通道对沿线片区服务功能，分担周边干道交通压力（如横岗片区）。经充分研究论证，远期新增安良、南约、清风3座位立交，沿线节点增加至11个。（七） 收费站根据东部过境通道施工图，主线K6+900 K8+000设龙过水收费站，对利用东部过境通道主线交通实施收费管理，道路取消收费后新的收费站调整至深惠、深汕高速公路相交节点（金钱坳立交处），因此需要结合节点方案、组织模式、周边限制条件等对收费站进行系统规划布局。按照

31、收费通道交通诉求，本次调整后收费站布局管理模式共包括三种不同模式，即集中管理、集中+分散管理、分散管理，各模式主要特点如下：1）集中管理 拟在金钱坳立交东部过境通道一侧设一个收费站，进出收费高速公路交通集中单点进行管理；形式简单且不影响深惠、深汕高速公路交通运行，可结合东部通道一并实施。由于涉及两家高速公路收费，新的收费站建设管理责任及权益划分较为复杂，政府部门将会参与管理，组织管理和后期运营较为复杂（例如：收费站由两家公司管理，如何切分养护、费用清分等，若由政府参与，硬件设施、养护管理、费用清分等）。2）分散管理 东部通道主线不参与收费管理（自身不收费），收费站均设置在高速公路一侧，即深汕高

32、速、深惠高速公路主线外各设置一对收费站（近期设四个、远期收费站择机建设）。深惠、深汕高速公路各自管理进出自身道路收费站，管理组织简单、职责明确，但收费站分散且数量最多，对高速公路交通运行影响最大。3）集中+分散管理 凡进入收费公路交通均在东部过境通道集中收费(集中式管理，设一处)，凡由高速转入东部过境通道交通，均在高速公路设收费站（分散式管理，设两处），收费管理职责相对简单、政府部门仍需参与管理，本方案近期需设置三个收费站。图4-7 金钱坳收费站三种管理模式概念图收费站集中管理虽然形式简单，但对沿线拆迁大、管理组织繁琐，分散管理收费站多，分别由深惠、深汕高速公路公司各自管理，权利责任清晰，且基

33、本不涉及拆迁等问题。经综合比选，推荐采用分散管理模式。（八） 实施策略1. 道路规模根据交通分析，东部过境通道一期工程（坪山立交以南段）远期需双向八车道才能满足未来发展要求。若将该路段置于远期进行二次改造，不仅工程量大、不可控因素多，并会引发市民对该工程的置疑。基于此，建议将道路拓宽纳入实施方案一并予以调整后于近期实施，避免后期政府基础设施建设项目的投资浪费。2. 立交节点近期实施方案主要考虑几方面因素，一是均为原方案立交（因盐龙路南段线位尚未稳定，且未实施故西坑立交除外），二是必须实施立交（影响通道运行），三是已开工实施立交（宝龙、锦龙），四是具备实施条件立交（梧桐、大望立交），按上述思路近

34、期重点推进实施大望、梧桐、简龙、宝龙、锦龙、金钱坳共7座立交建设。根据沿线相交道路建设情况、城市发展的需要，远期推进5座立交的建设工作，一是结合盐龙大道、锦龙大道快速化改造，推进西坑、锦龙立交新改建工作；二是择机加快推进安良、南约、清风等3座新增立交的建设。五、 立交方案（一） 大望立交拟建大望立交位于大望村南部。目前，大望村对外交通出行主要依托望桐路后接沙湾路，再向周边路网集散。由于望桐路是大望村唯一对外通道，高峰期拥挤较严重，交通运行状况极为不稳定，大望片区消防安全存在隐患。根据深圳市东部过境高速公路大望立交工程选址唯一可行性研究报告结论及专家咨询意见，为落实深圳市人民政府424号会议精神

35、，大望立交作为大望、梧桐山片区消防救援、应急通道是必要的。因此，拟建大望立交主要功能定位为消防救援、应急通道，属于产业结构调整指导目录（2011年本）（2013年修正）中的鼓励类“高速公路车辆应急疏散通道建设”，符合国家产业政策、广东省产业政策和深圳市产业政策。从工程设计、立交功能、片区内路网和沿线自然环境等方面考虑，大望立交无法避让深圳水库二级水源保护区，选址具有唯一性。1. 规划方案方案一（菱形立交） 由望桐路引支线（建议规划双向2车道，宽度不小于10米）至东部通道主线1号桥处，分别在东部过境通道主线两侧设四条匝道与支线连接，并且桥下设两处信号灯来组织各方向转向交通需求。该方案占地小，对周

36、边自然山体生态系统影响小。该方案菱形立交组织方式，即东部通道主线1桥下设信号灯交通组织，可适度延长汇入望桐路通行车辆的时间，减缓对望桐路地面交通交通压力（双向2车道，通行能力有限）。根据深人环审技（建）（2015）38号专家评审意见，最终采用占地更少、土石方更小、生态破坏更小的简易菱形立交方案。方案二（单喇叭互通立交） 由望桐路引支线（建议规划双向2车道，宽度不小于10米）至东部通道主线1号桥处，支线与东部通道主线设喇叭互通立交。由于设环形匝道，故较方案一占地相对较大，立交布局对周边自然山体生态系统影响较大。立交方案各转向交通为连续流，交通组织顺畅，同时立交转向连续交通流也会对望桐路冲击相对较

37、大。2. 主要结论上述方案均为能满足大望片区的交通服务功能，考虑到立交对深圳水库二级水源保护区影响、生态资源干扰、以及望桐路承载力等方面因素，推荐采用方案一（菱形立交），并尽快纳入近期予以实施。（二） 梧桐立交梧桐立交为东部过境通道与盐排高速公路相交节点，规划盐排高速公路为我市“七横十三纵”干线道路主要通道，与北部博深高速相连，可通达至河源、惠州以远地区，主要承担深圳东部港区对外疏港交通功能。2015年底，深圳市政府提出，拟投入130亿元回购南光、龙大、盐排和盐坝四条高速公路，以实施免费通行。因此，梧桐立交为两条非收费“高速公路”立交节点。1. 规划方案既有方案 为两条快速通道在该节点进行交通

38、转换枢纽立交。根据通道施工图等相关资料，采用全定向型互通立交，即东部通道主线（设计标高138）上跨盐排高速公路（现状标高128），全互通立交除南往西左转采用环形匝道外，其余3个方向左转匝道采用定向或迂回定向匝道。该立交满足交通功能，但占地较大。本次规划结合节点交通功能及对周边用地影响，提出优化调整方案，基本情况如下所述：方案一 梧桐立西往北，东往南左转交通为主流向交通，而北往东、南往西左转交通为次要转向交通，故规划立交调整方案应结合转向交通需求进行适当优化调整（如次要左转采用环形匝道）。该方案基本能满足未来发展要求，互通立交整体规模减小，比原方案减少用地约4万平米。方案二 北往东、南往西左转交

39、通采用环形匝道，与方案一相同。西往北，东往南左转匝道采用高标准的定向式匝道。西往北（定向匝道）沿东部过境通道主线向东（与西往南右转合并设置），下穿东部过境通道主线后，沿盐排高速公路北侧与东往北右转匝道合并接入盐排高速公路后北行。东往南（定向匝道）沿东部过境通道主线向西（与东往北右转合并设置），跨东部过境通道、盐排高速公路主线后，折向南与西往南匝道合并后，接入盐排高速公路后南行。2. 主要结论既有方案为两条高速公路转换枢纽立交节点，适应并能满足立交节点主导交通功能。比选方案（方案一、二）虽为紧凑式布局方案，虽可减少对周边自然山体、林木的破坏程度，但技术标准相对较低。考虑到节点实质为高速公路转换节

40、点，技术标准要求高，且未对规划建设用地产生影响等因素。故建议既有方案作为推荐方案。（三） 西坑立交西坑立交为东部过境通道与盐龙大道复合通道（盐龙大道+惠盐路）相交节点，规划盐龙大道（原规划名称惠盐快速路）为我市“七横十三纵”干线道路主要通道，与龙岗北通道连接，一是承担盐田、横岗、龙城方向快速交通功能，二是承担部分港区向东部地区疏散交通功能。目前，盐龙大道正在开展前期研究工作，经东部过境通道线位尚在研究论证中。1. 规划方案既有方案 根据相关资料，西坑立交提及了多个方案。上述方案最根本问题，是与现状惠盐路对接，且远期难以与盐龙大道主线进行交通互换。并存在自然山体开挖大，缺少转向交通等问题。故近期

41、不实施西坑立交，远期结合下述调整方案再予以实施建设。方案一 根据东部过境通道和盐龙大道的功能定位，西坑立交按规范要求应设置互通立交型式（枢纽立交）。结合西坑立交所处区位，该节点主要解决中心城与龙城、盐田与坪山的城市交通功能，以及盐田港与惠州方向的疏港交通功能。主流向交通采用定向匝道，次流向交通采用环形匝道。该方案按功能及主流向交通流配置转向匝道，匝道规划设计标准高，满足未来发展要求，占地大，涉及两侧建筑拆迁约3.0万平米。方案二 西转北、东转南左转匝道采用半定向左转匝道，南转西、北转东左转匝道采用环形匝道。该方案匝道规划设计标准低，部分左转匝道（南转西左转匝道）未能适应远期主流向交通需求，占规

42、划用地大，拆迁面积6.0万平方米。2. 主要结论目前，盐龙大道（东部通道南段）正在开展前期论证工作，为确保远期西坑立交全互通立交功能的实现，建议东部过境通道主线标高应满足盐龙大道二层跨线桥实施可行性。西坑立交与盐龙路（东部通道南段）线位密切相关，可纳入远期盐龙大道快速化一并实施。（四） 简龙立交简龙立交为东部过境通道与南坪三期（南坪快速路组成部分）相交节点。南坪快速路为深圳市干线道路网“七横十三纵”重要快速通道，是贯穿我市第二圈层东西走向的城市快速路。规划南坪三期线位（南、北线位）存在较大争议，本次规划按正在实施北线位方案，提出简龙立交优化方案。1. 规划方案既有方案 为收费互通立交方案。东部

43、过境通道上跨南坪三期（高差20米），分别在东部过境通道、南坪三期设两个单喇叭，并于简龙立交西北侧设收费站。该立交所有交通均需在收费区内进行转换，交通混行严重且方案导向行差，绕行距离长，立交占地规模大，交通组织流向不明确。因此，必须按立交功能及非收费立交形式进行调整优化。方案一 简龙立交按规范要求应设置互通立交型式。结合简龙立交所处区位，节点主要解决中心城区与龙岗的城市交通功能，以及盐田港与惠州方向的疏港交通功能。根据预测，拟建简龙立交西与北、东与南方向为最主要交通转向，另北与东、南与西方向为次要交通转向。东部过境通道跨地面南坪三期高差20米，周边条件限制因素较多，故需充分利用二层空间，布设转向

44、交通匝道，尽量减少对周边用地的影响程度。方案二 本方案各转向组织流向均与方案一相同，但为避免主辅出入相互影响，西与北之间的交通转换主要利用南坪快速路主线系统，但周边片区无法利用简龙立交对外出行，同时简壹片区与南坪三期辅道为右进右出形式。简壹片区内部路网尚未完善，进出交通主要依赖南坪三期辅路。该方案虽满足交通主要交通功能，但简壹片区片区交通出行极为不便。2. 主要结论简龙立交（方案一）可适应西与北、东与南方向为最主要交通转向，并能实现简壹片区对外交通出行，本次推荐该方案。目前，东部过境通道初步设计修编正在按该方案开展相关立交布局工作。（五） 宝龙立交宝龙立交位于宝龙工业区南部、碧岭工业区北部，是

45、龙岗宝龙工业区重要对外交通节点。目前，宝龙立交已完成场地平整的实施工作，立交的建成对改善宝龙片区对外交通出行具有重要意义。规划宝龙立交为东部过境通道与宝坪路（主干道）立交节点，受一级水源保护线影响，宝坪路近期将难以实施，故宝龙立交对接道路为翠宝路。1. 规划方案既有方案 据深圳市坪山新区宝坪路（南段）市政工程，宝坪路南延起点翠宝路，终点南坪三期，南部为自然山体（山体标高154，宝坪路标高56），道路下穿东部过境通道，并结合炳坑水库线位向西偏移（一级保护线外围），经炳坑水库段为山体放坡段，共设隧道约500米。目前，宝坪路南延因涉及与一级保护线关系，近期实施难度较大。综合东部过境通道对宝龙片区交通

46、服务功能，并受制于宝坪路近期南延难以实施，原方案为由现状翠宝路设支线（位处变电站东侧）引导至东部过境通道，支线与东部过境通道设单喇叭互通立交，收费站设置于支线上。该方案由翠宝路间接实现宝坪路与东部过境通道交通转换功能，一是翠宝路通行能力有限，立交导向性较差且对宝龙片区服务功能受到影响；二是翠宝路上下东部过境通道需由两个信号灯进行控制，未来随着交通需求的增长，信号灯控路口极易产生交通拥挤。本次规划结合节点交通功能，依宝坪路南延最可能的线位，提出立交优化调整方案，基本情况如下所述：方案一 设半互通立交。受到南部自然山体制约影响，宝坪路穿东部通道段仍为隧道，重点实现西与北方向交通转换，其它几个转向交

47、通可暂不考虑。西往北方向采用定向匝道，并设北转西、东转北右转匝道。本方案实现立交主要交通功能，且对宝坪路南延敷设方式不做调整。方案二 菱形立交，各方向实现互通。在东部过境通道方向设四联络道至宝坪路南延线位，通过信号灯控进行交通转向。由于宝坪路途经该段为隧道，需将自然山体进行开挖（高差约30余米），后退隧道出口，该方案对既有自然生态破坏较为严重。2. 主要结论方案一、二均涉及与宝坪路南延线位间协调关系，由于宝坪路南延线不确定性，宝坪路近期难以建成，制约立交方案布局及建设时机。按照调整方案，立交功能与原方案基本同质化，且转向功能不全；其次，宝龙立交已投入建设资金并已实施场地平整工作。综合上述原因，

48、建议近期先按既有方案推进立交实施工作。（六） 锦龙立交锦龙立交为东部过境通道与锦龙大道相交节点，规划锦龙大道为我市“七横十三纵”干线道路“坪盐通道”的组成部分。规划坪盐通道为快速路，连接我市东部盐田、坪山、龙岗，坪盐通道建设对完善全市骨架路网体系，加强坪山对外交通联系具有重要意义作用。目前，锦龙大道尚未进行快速化实施改造，敷设方式尚不确定，且现状周边设施（高压线、东深供水）较为复杂，若近期直接将东部过境通道与锦龙大道布设全互通立交，难以保障锦龙大道快速化后新的发展要求。1. 规划方案既有方案 考虑到锦龙大道建设实施的不确定性，既有方案为冬青路（支路）接东部过境通道单喇叭全互通收费立交。目前，立

49、交正在实施当中，立交周边场地基本平整完毕。因此，从相交道路功能来看，既有锦龙立交是通过冬青路间接实现与锦龙大道交通转换功能，该方案为临时过渡方案。远期结合锦龙大道快速化改造，再将该节点设置为全互通立交。方案一 新建互通立交。以特区中心至坪山、龙城北为主交通流向。南转西、西转北主流向交通采用半定向左转匝道；东转南、北转东次流向交通采用环形匝道。方案规划设计标准较高，但占地较大。方案二：新建互通立交。以坪山中心至周边地区为主交通流向。南转西、东转南交通采用半定向左转匝道，北转东、西转北交通采用环形匝道。方案占地小，对周边影响较小。方案三 设组合立交，新老立交合并设置。保留既有方案部分立交匝道(如西

50、转北，北转东局部利用原立交匝道)，南转西、东转南采用半定向左转匝道。该方案交通导向较差，绕行距离长，标准较低。2. 主要结论鉴于锦龙大道快速化改造尚未明确（形式及时间）、过渡临时立交已实施等因素，建议近期可按既有方案组织建设。远期结合锦龙大道快速化改造，可依据优化方案一、二及周边条件，将该节点设置为全互通立交。（七） 坪山立交近年来，随着坪山新区的成立、坪山站建成以及深圳东进战略的提出，东部区域面临战略发展机遇。原东部过境通道经坪山中心、坪山站区域尚无立交节点进行交通服务。为加强东部过境通道对坪山中心等地服务功能，拟新增交通转换节点坪山立交。受周边限制因素影响，坪山立交由深汕路、丹梓大道两组合

51、立交构成，二者分别实现由中心城、惠州汕头至坪山中心交通。1. 规划方案1）丹梓节点 东部过境通道主线两侧设置一对匝道，汇入丹梓大道，通过信号灯控路口或接入丹梓大道，实现由龙岗北、坪地至坪山中心间交通。主要方案如下：方案一：因在丹梓大道设信号灯口，存在几个方面的问题，一是距上下游深汕、龙坪互通式立交间距较近（路口距立交匝道出入口距离均为500米），路口车辆排队对互通立交连续流影响；二是和乐路为坪山站进出重要道路，增设信号灯必将诱导坪山新中心交通利用和乐路组织，与坪山站交通混行。方案二：东部过境通道主线两侧设置一对定向匝道，汇入丹梓大道外侧（其中北转东匝道需上跨丹梓大道后再由东部通道主线下方汇入丹

52、梓大道向东），再通过丹梓大道向周边路网集散。该方案重点解决惠州汕头与坪山中心间交通，与新布宝龙片区交通可通过龙岗立交解决。2）深汕节点 东部过境通道主线两侧设一对匝道接入深汕路，通过地面设信号灯路口组织坪山站、坪山新中心与特区中心方向的交通联系。方案一：东部过境通道主线两侧设一对匝道接入深汕路，通过地面设信号灯路口组织坪山站、坪山新中心与特区中心方向的交通联系。直行可抵达坪山站、坪山新中心，右转至坪山老中心北部。该方案上下匝道是汇入深汕路，故可保持原和乐路线位不变，交通集散不再过度依赖一个单点（和乐路松坪路节点），可由深汕路、松坪路分别进行集散，交通组织更加灵活方便，服务区域更大。方案二：东部

53、过境通道主线两侧设一对匝道接入和乐路，通过松坪路和乐路信号灯控路口组织交通直行至坪山站，右转利用松坪路至坪山新中心。该方案交通功能组织明确，需取消原规划和乐路局部线位（即调整原法定图则）；各方向交通需求将集中于和乐路（支路）松坪路进行集散，而和乐路下游节点间距仅140米，交通集散能力有限。由于连接匝道与坪山站和乐路、站前路相连，将会诱增坑梓片区至中心城方向交通穿越（通过站前路）坪山站，与进出坪站交通产生相互干扰。2. 主要结论规划坪山立交重点将实现坪山中心（人口岗位密集区）对外交通功能（中心城为主方向），其次为周边片区至坪山站交通功能（龙岗坪山虽客流主方向，但无需利用东部过境通道，利用坪山立交

54、主要来自于横岗南部交通）。综合周边规划路网进行分析，建议东部过境通道可通过与深汕（采用方案二）、丹梓（采用方案一）间设一对上下匝道方式来解决坪山中心对外交通功能。 （八） 金钱坳立交金钱坳立交为东部过境通道与深惠、深汕高速公路相交节点，也是本项目终点。规划深惠、深汕高速公路为我市“七横十三纵”干线道路重要组成部分，两条道路分别是深圳与江西、福建方向对外联络交通干线。因此，金钱坳立交将是深圳通往外部城市的重要交通转换节点。综合收费站、周边建筑、交通功能等考虑，建议近期为部分互通立交，远期视交通情况，增设南与西转向匝道。1. 规划方案1）既有方案 东部过境通道主线与深惠高速公路对接，并设置一对定向

55、匝道（其中东转南左转为四层匝道）与深汕高速公路连接，分别通过主线、匝道实现与深惠、深汕高速公路联系。但该方案缺少转向（东与北、西与南）交通功能。东与北间交通转换意义不大，应考虑西与南间交通转换。一是由于立交东侧为坪地森林公园（求水岭）无建设用地开发，将不会有交通产生吸引区，故东（汕头）往北（坪地）交通，可利用大外环、绿梓大道提前转向，而非利用金钱坳立交，故东与北之间无此交通转向需求。二是南与西交通为特区中心至大浦、新布交通，坪山与龙岗间交通与东部过境通道为垂直关系，并不需要东部过境通道进行组织；特区中心至大浦等片区交通路径是多元的，可通过机荷、南坪三期坪盐通道后汇集至龙岗立交完成。即便利用东部

56、过境通道，则可提前转至锦龙大道（快速路）、深汕路（干线性主干路）立交后再直接大埔等片区，而非利用东部过境通道继续向北至金钱坳立交组织，因后者不仅路径曲折且距离较长（比利用锦龙路、深汕路多1公里）且需要进行收费，并不占有优势。除非与现状深汕路（沿线信号灯控制）相比，利用东部过境通道北上交通为连续流且出行时间保障，出行时间约少5分钟，因受出行距离及收费因素的影响，南转西存在少量交通需求。2）调整方案近期方案（调整局部匝道）快接快、慢接慢，快慢速交通分别布设内外侧。在深惠、深汕高速公路主线两侧设新的收费站。基于此提出立交局部调整方案，将东转南左转匝道布设于第二层，与现状西往北匝道齐平, 将东部通道主

57、线置于第三层与北端深惠高速公路主线（外侧）对接；原北转西右转（外侧）匝道，布设于深惠高速公路（北往南方向）主线内侧，原西往北左转（外侧）匝道，布设于布设于深惠高速公路（南往北方向）主线内侧。该方案将原四层立交调整为三层立交，立交布局更加紧凑。远期方案（完善西与南转向）南转西方向利用南转东右转匝道内侧，设匝道跨越深汕高速公路后，下穿东部过境通道主线，接入北转西匝道后，再汇入深汕高速公路至深圳西部方向。西转南方向结合西转北左转匝道的外侧，设右转匝道汇入东转南匝道后，再并入东部通道主线至深圳中心城方向。2. 主要结论综合上述分析，金钱坳立交发展建议如下：一是近期采用优化调整方案，远期方案作为战略预留

58、，择机实施；二是近期方案需与正在开展的深惠、深汕高速公路扩建工程衔接；三是实施期间应做好施工期间交通疏接工作，保障高速公路交通正常运行。（九） 安良立交原东部过境通道途经横岗安良片区分别设西坑、简龙两座枢纽立交，上述立交间距约6公里内尚无交通转换节点，为支撑安良片区城市建设，改善片区对外交通出行，拟在两立交间中段新增安良立交。根据安良片区法定图则，规划沙荷路、坪南路为安良片区内最重要两条主干路，也将是安良片区主要的对外道路。基于早期法定图则编制时，是将东部过境通道按高速公路予以控制，故无规划道路与东部过境通道进行衔接。本次规划结合城市规划用地，路网、通道自身条件等因素，分别对东部过境通道拟在安

59、良中、南、北部设节点进行论证分析，并提出合适的推荐方案。1. 规划方案1）安良中部设节点方案一：规划康园路为片区内次干道，向南接公园路至园山风景区。立交周边有现状沙荷路、高压走廊、自然小水库。综合上述因素提出利用公园路，设一联络支线接至东部过境通道设单喇叭互通立交。该方案跨越现状园山风景区小湖，折向南与东部过境通道对接。方案避免与沙荷路交叉，但需穿越景区小湖。方案二：利用现状公园路，设支线向北穿自然山体对接东部过境通道。该方案避免穿越景区小湖，但需开挖现状自然山体且与单喇叭互通立交与现状沙荷路有多次交叉，对沙荷路交通运行产生一定影响。2）安良南部设节点节点位于安良南部地区，距规划西坑立交约2公

60、里。利用规划福坑村路（规划支路）与东部过境通道衔接设立交节点。通过规划坪南路实现对安良片区的交通服务功能，由于距盐龙路沿线相关节点较近，交通服务范围将局部重叠。方案一：完全利用规划福坑村路交通走廊与东部过境通道对接，该方案立交转向匝道复杂线形较差，但是对既有规划影响较小。仅在立交部位涉及工业厂区的拆迁。方案二：不完全利用规划福坑村路交通走廊与东部过境通道对接，该方案立交转向匝道线形较好。通道涉及安良村及工业厂区的拆迁量大于方案一。3）安良北部设节点节点位于安良北部地区，北距规划简龙立交约2公里。考虑到东部过境通道主线（标高85米）与沙荷路（标高62米）相差13米，故沙荷路主线需上跨引出一对匝道

61、与东部过境通道设互通立交，受到地形高差及沙荷路交通组织影响，该节点将只能实现荷康片区的交通服务功能，对安良西部片区交通服务功能需通道内部路网绕行才能实现。方案一：与特区方向匝道为半定向，往北方向设环形匝道。功能组织明确，但方案占地较大，对南部园山风景区影响较大。方案二：立交转向匝道均为高标准定向匝道。该方案占地较小，交通组织顺畅，但匝道存在多次交叉情况，个别转向匝道需设置较大规模（如往北的追坡匝道）。2. 主要结论从交通功能、衔接路网、实施条件等综合比较。本次推荐采用安良（中部）设立交。因远期增设安良立交均会涉及对城市规划、现状用地等诸多方面的影响，考虑到未来节点设置的不确定性，建议从规划层面

62、对中部、南部、北部均予以控制，以应对未来增设节点的可能性。（十） 南约立交拟建南约立交位于南约片区南部，铜锣径水库西侧。目前，南约片区对外出行主要依托龙岗大道向南北两侧进行集散。规划南约片区为重要发展片区，长期以来该片区过度依赖龙岗大道对外出行，加之目前龙岗大道高峰期间交通量已趋近饱和，该地区对外交通出行的不便性已日益严峻。因此，为了解决南约片区对外交通出行，分流龙岗大道交通流，建议在该地区南侧新增南约立交，以缓解龙岗大道走廊交通压力，促进片区产业发展。结合南约片区用地规划和路网结构等因素制约，东部过境通道无法实现与南约片区进行交通转换，必须设置南约连接线，实现交通转换功能。1. 规划方案1）

63、规划南约联络线南约联络线起点设置应充分考虑径水库一级水源保护线、深圳驾校考场用地红线、厦深铁路运营等限制因素，并结合路网结构、规划用地对以下三种线位进行综合比选论证。线位一：为避开深圳驾校考场用地影响，规划起点可在嶂背五路的上方定点取线，以隧道形式穿越马鞍岭后，利用规划嶂背五路（次干道）通道。线位总体线型较好，对法定图纸调整较小，但规划起点紧邻水源保护线过近（最小间距为46米），南约立交节点布局受制于水源保护线，匝道设计标准较低。线位二：为同时避开深圳驾校考场用地、水源保护线的影响。规划起点可在嶂背六路的上方定点取线，以隧道形式穿越马鞍岭后，利用规划嶂背六路（支路）通道。线位规划起点远离对铜锣径水库的影响（与水源保护线最小距离为86米），总体线型较好。但进入南约片区后，对规划一处用地（08-11 M1，规划为工业用地）进行割裂且嶂背六路原本规划为城市支路，道路自身空间狭窄，无法容纳远期联络线。需对法定图则、路网结构进行调整。线位三：为同时避开深圳驾校考场用地、水源保护线及规划用地的影响。规划起点可在嶂背六路的上方定点取线，以隧道形式穿越