汽车理论填空题习题集

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1、汽车理论填空题习题集1. 汽车的稳态转向特性分为中性、不足 和 过多 三种类型。2.一般而言，最大侧偏力越大， 汽车的极限性能 越好 ，圆周行驶的极限侧向加速度 越高 。3.汽车横摆角速度的频率特性包括 幅频 特性和 相项 特性。4.减小俯仰角加速度的办法主要有_悬挂质量分配系数大于一_和_前后悬架交联_。轴距_加长_，有利于减小俯仰角振动。5.汽车速度越高，时间频率功率谱密度的值越大。6.降低悬架系统固有频率，可以减小车身加速度。垂直刚度、侧偏刚度、外倾刚度、 径向滑移刚度。8.在路面随即输入下，车身各点垂直位移的均方根值，在轴距中心处最_远_，距轴距中心越远处越_好_。9.线位于曲线下方，

2、制动时，总是前轮先抱死，线位于曲线上方，制动时，总是后轮先抱死。10.轮胎的气压越高，则轮胎的侧偏刚度 增大 。11.汽车重心向前移动，会使汽车的过多转向量 增大。 切向 反作用力的极限值，称为附着力。 越低，侧向力系数越大。 地面对轮胎的切向反作用力 与径向载荷之比。15.与轮胎振动特性有密切关系的刚度主要有轮胎的 垂直刚度、侧偏刚度、外倾刚度、 径向滑移刚度 16.汽车的地面制动力首先取决于 制动器、制动力，但同时又受 地面附着条件 的限制。 切向 反作用力。18.盘式制动器与鼓式制动器相比：其制动效能 较小 ，稳定性能 好，反应时间 短。19.汽车直线行驶时受到的空气阻力分为压力阻力与摩

3、擦阻力两部分。压力阻力分为： 形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力，四部分。形状阻力 占压力阻力的大部分。20.汽车重心向前移动，会使汽车的过多转向量 增大。21.降低悬架系统固有频率，可以 减小 车身加速度。22.盘式制动器与鼓式制动器相比：其制动效能 较小，稳定性能 好，反应时间 短。23.在侧向力作用下，若汽车前轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于增加不足转向量；若后轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于 减少 不足转向量。 取较 小 值，行驶安全性要求取较 大 值。阻尼比增大主要使 动挠度 的均方值明显下降。 悬挂质量分配系数大于一 和 前、后悬架的“交联”。轴距 加长，有利

4、于减小俯仰角振动。26.对于双轴汽车系统振动，当前、后轴上方车身位移同相位时，属于 纯垂直 振动，当反相位时，属于 仰角 振动。27.汽车在弯道行驶中，因前轴侧滑而失去路径跟踪能力的现象称为 驶出_，后轴侧滑甩尾而失去稳定性的现象称为 激转。28.盘式制动器与鼓式制动器相比：其制动效能 小 ，稳定性能好，反应时间 短。29.制动时汽车跑偏的原因有：1.制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）,2前轴左右轮的制动力不相等。 特别是_前轴的左车轮_和 前轴右车轮_。垂直刚度、侧偏刚度、外倾刚度、 径向滑移刚度31.汽车的加速时间表示汽车的加速能力，它对 动力性 有着很大的影响。

5、常用 原地起步加速 时间和 超车加速 时间来表明汽车的加速能力。32.车速达到某一临界车速时，滚动阻力迅速增长，此时轮胎发生 驻波现象。33.汽车直线行驶时受到的空气阻力分为压力阻力与摩擦阻力两部分。压力阻力分为：形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力，四部分。形状阻力占压力阻力的大部分。34.确定最大传动比时，要考虑最大爬坡度 、 附着率 及 汽车最低稳定车速方面的问题。低，侧向力系数越大。36. 汽车的制动性能主要由 制动效能 、 制动效能的恒定性 和 制动时汽车的方向稳定性 三方面来评价。37. 制动器温度上升后，摩擦力矩常会有显著下降，这种现象称为 制动气的热衰退 。38. 盘式制动

6、器与鼓式制动器相比：其制动效能 差 ，稳定性能 好 ，反应时间 短 。39. 汽车制动时，某有一轴或两轴车轮发生横向滑动的现象称为 侧滑 。40. 制动时汽车跑偏的原因有两个，即 汽车的左右车轮特别是前轴左右轮（驱动轮）制动器的制动力不相等 和 制动时悬架的导向杆系与转向系杆在运动学上的不协调（相互干涉） 41.曲线与I曲线交点处的附着系数称为 同步附着系数 ，所对应的制动减速度称为 临界减速度 。42. 汽车的时域响应可以分为 稳态 响应和 瞬态 响应。43. 汽车的稳态转向特性分为 不足转向 、 中性转向 和 过多转向 三种类型。44.一般而言，最大侧偏力越大， 汽车的极限性能 越好 ，圆

7、周行驶的极限侧向加速度 越高 。45.车速达到某一临界车速时，滚动阻力迅速增长，此时轮胎发生 驻波 现象。46. 汽车的时域响应可以分为 稳态 响应和 瞬态 响应。47. 汽车的稳态转向特性分为 不足转向 、 中性转向 和 过多转向 三种类型。48.一般而言，最大侧偏力越大， 汽车的极限性能 越好 ，圆周行驶的极限侧向加速度 越高 。49.汽车横摆角速度的频率特性包括 幅频 特性和 相频 特性。50.在侧向力作用下，若汽车前轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于 增加 不足转向量；若后轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于 减少 不足转向量。51.汽车在弯道行驶中，因前轴侧滑而失去路径跟踪

8、能力的现象称为 驶出 ，后轴侧滑甩尾而失去稳定性的现象称为 激转 。52.平顺性要求车身部分阻尼比取较 小 值，行驶安全性要求取较 大 值。阻尼比增大主要使 动扰度 的均方根值明显下降。 53.减小车轮质量对平顺性影响不大，主要影响 行驶安全性 。54. 减小俯仰角加速度的办法主要有 悬挂质量分配系数大于1 和 前、后悬架的“交联”。轴距 加长，有利于减小俯仰角振动。55.汽车重心向前移动，会使汽车的过多转向量 减少 。56.地面对轮胎 切向 反作用力的极限值，称为附着力。57.车轮的滑动率 越低 ，侧向力系数越大。58.稳定性因数K值越小，汽车的过多转向量 越大 。59.汽车速度越高，时间频

9、率功率谱密度Gq(f)的值 越大 。60.降低悬架系统固有频率，可以 降低 车身加速度。61.汽车的稳态转向特性分成三种类型： 不足转向 、 中性转向 和 过多转向 。62.描述道路谱的两种方式为 时间 谱和 空间 谱。63.制动时汽车跑偏的原因有： 汽车的左右车轮特别是前轴左右轮（驱动轮）制动器的制动力不相等 和 制动时悬架的导向杆系与转向系杆在运动学上的不协调（相互干涉） 。64.与轮胎振动特性有密切关系的刚度主要有轮胎的 垂直刚度、侧偏刚度、外倾刚度、 径向滑移刚度。65.汽车的地面制动力首先取决于 制动器制动力 ，但同时又受 地面附着系数 的限制。66.最大土壤推力是指地面对驱动轮或履

10、带的 切向 反作用力。67.制动全过程大致分为四个不同阶段，即驾驶员见到信号后作出行动反应、制动器作用时间、持续制动以及放松制动。68.汽车加速时产生相应的惯性阻力，即由 平移质量 和 旋转质量 两部分惯性力组成。69.汽车拖带挂车的目的是提高燃油经济性，其原因有二：一是汽车发动机的 负荷率 上升，二是汽车列车 质量利用系数 增加。70.随着驱动力系数的加大，滚动阻力系数 增加 。71.汽车的动力性能不只受驱动力的制约，它还受到 的限制。72.附着率是指汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的 最低附着系数 。73.汽车的燃油经济性常用一定运行工况下，汽车行驶 100km 的燃油消耗量或

11、一定燃油消耗量能使汽车行驶的里程数来衡量。74.在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但变速箱使用的档位越低，则发动机燃油消耗率 越高 。75.汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受 地面附着系数 的限制。76.车轮的滑动率越低，汽车轮胎保持转向、防止侧滑的能力 越强 。77.当汽车在附着系数（同步附着系数）的路面上制动时，总是 后轮 轮先抱死。78.在汽车的车速为临界车速时，汽车的稳态横摆角速度增益 趋于无穷大 。79.汽车悬架系统的固有频率降低，则悬架动挠度 增大 。80. 制动时汽车跑偏的原因有： 前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等 和 制动时悬架导向轮与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉） 。