港口现代物流一体化建设研究综述

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1、现代港口物流一体化建设研究综述基于宁波舟山港的探讨摘 要：本文通过对现有关于港口物流的理论进行梳理，从现代港口物流的基本概念出发，着重就现代港口现代物流一体化建设以及增进对策进行比较全面的总结。重点分析了宁波舟山港一体化建设进程中港口资源整合、投融资风险、集装箱运输体系建设、设施建设、服务水平等方面问题，以及宁波舟山港一体化建设的发展趋势，并做了简要的评述。希望对现代港口物流一体化建设提供借鉴。关键词：港口物流 发展 研究随着经济全球化时代的到来，物流在国民经济运行中的重要地位和作用日益显现。港口作为对外开发的窗口和经贸活动的门户，作为多种运输方式的交汇点，已成为国际海陆间物流通道的重要枢纽和

2、结点，在现代物流服务链中具有十分重要的地位，在快速推进现代物流业中具有十分重要的地位，在快速推进现代物流业中越来越显示出勃勃生机而倍受世人瞩目。发挥港口得天独厚的优势，依托港口大力发展现代物流业是我国港口实现结构调整，提升港口功能，提高港口经济效益，实现可持续发展的必由之路。一、现代港口物流的概念辩析（一）现代港口物流现代化港口物流既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。新时期的港口物流呈现出大物流、一体化和信息化的新特点。这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口其物流职能得到

3、不断地完善（呼莉莉，2008）。 随着世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，尤其是现代物流的发展，港口物流的发展不是港口与物流功能的简单对接，而是一项系统性、综合性的工程，需要大港口、大路网、大物流的整体有机推进。完善沿海港口体系是发展港口物流的先决条件；大容量的港口物流需要高速的集疏运网络来支撑，完善覆盖全国的集疏运体系是发展港口物流的物质基础；完善以港口为枢纽、陆海联运、功能完善的交通物流业是发展现代港口物流的最终归宿（桑秀丹，2010）。 传统港口物流实现的是“港到港”服务，而现代港口物流要求的是“门到门”服务，这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络体系，进一

4、步拓展港口物流业务。加快港口物流产业的发展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是，为所有的航运和货主企业创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流服务（王爱善，2010）。 （二） 港群一体化建设港群一体化的竞争优势在于既有天然水深资源优势，又有充足的物流货源保证，更有经营机制市场化优势；既有集疏运、腹地广阔的优势，又有内贸、外贸相结合，江海联运的优势，更有吞吐规模、劳务费用、地理区位等优势。二、宁波舟山港实施一体化建设的原因（一）两港定位优势宁波市定位是我国东南沿海重要的港口城市，长江三角洲南翼经济中心，国家历史文化名城；舟山市定位是海洋经济强市、海洋文化名城、最适宜人类居住的海上

5、花园城市。两市均以海洋经济为龙头，发挥临港工业的带动优势，以点带面，推动全市经济发展，因此具有一定的相似性质，对招商引资等也有竞争关系（陈邦杆，2010） 图1 宁波一舟山港地理位置 国家对宁波舟山港的总体定位是“与以苏州港为中心的港口群一并成为上海国际航运中心两翼的集装箱干线港”。(浙江省沿海港口布局规戈指出，浙江港口应以接轨上海，构筑“长三角”区域大交通为契机，以宁波舟山港口一体化为龙头，着力打造“三大基地”。宁波市和舟山市对宁波舟山港的定位是“国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，目标是跻身世界三大港口之列”（沈文天，2007）。 作为浙江港口群的黄金组合，宁波一舟山港一体化是浙江

6、省放眼未来发展的重要一步。宁波、舟山两港虽地处同一海域，使用同一航道，拥有同一经济腹地，但由于行政体制的束缚，却人为地一分为二，造成规划、建设、营运、管理上相互分割，宝贵的岸线资源难以优化配置（俞树彪，2006）。 （二）互利双赢整合宁波港和舟山港资源，实现宁波一舟山港一体化后，将迅速增强两港参与全球港H业竞争、服务全省和长三角地区经济发展的能力，这是面向未来的必然趋势。宁波一舟山港一体化，有利于上海国际航运中心建设，促进中国沿海港口的良性互动；有利于浙江建设海洋经济强省，加快提升综合实力和竞争能力；有利于实现两港优势互补，促进宁波和舟山两地互利双赢（俞树彪，2006）。通过运用博弈知识，并在

7、此基础上建立动态博弈模型来予以分析了两港一体化带给宁波和舟山港的收益问题。得出在全局层面上来看，两港一体化建设后由于能全面的优势互补，其港口各种资源的利用效率和效益无疑是要大大高于一体化前，即U、i是大大大于Uic的，他指出这一点应该得到了省市二级三地政府的一致认可（王长江等，2008）。二、 宁波舟山港一体化建设进程研究（一） 港口资源整合 1、港口资源界定 表1 港口资源整合主要内容和目的 Tab.1 The main content and target of the integration on port resources 港口资源要素分类整合的主要内容目标有形实体资源港口岸线、码头

8、泊位、航道、港口陆域、装卸搬运设施优化配置，合理利用岸线资源无形技能资源运输组织、揽活方式、融资能力、管理经验、人力资源、经济腹地、通过能力管理、技术、人力资源共享，提升品牌竞争力客户资源货物流量流向、货主、货流、船公司、喂给港定位分工明确，服务能力增强信息资源港船信息、口岸信息、货主信息、信息管理系统信息资源共享，建立统一的信息平台资料来源：我国港口一体化中的资源整合策略以宁波舟山港为例港口资源整合主要是实现资源优化配置，具体包括两方面：实现港口间的优势互补， 拓展港口功能，调整港口结构，提供更好的物流服务；确保港口问分工协作，确保港口总体，布局规划的顺利实施，避免港口间的过度竞争和因重复建

9、设导致深水岸线资源的浪费， 实现港口可持续发展。从国内外港口发展趋势看，港口资源整合是港口发展战略调整的重要手段，也是港口规划建设、经营管理的重要工作；港口资源整合是提升港口竞争力的最直接而有效的途径（王任祥，2008）。 2、资源整合的基础分析 （1）海域相通相连。两市均以临港工业为主导，实现“城以港兴，港为城用”战略，将港口发展与城市经济紧密地结合起来，统筹城市与港口发展规划，根据宁波一舟山港总体规划，宁波一舟山港分为19个港区，其中宁波片8个港，舟山片11个港区，两市城市总体规划应与港口专项规划相衔接（陈邦杆，2010） （2）两港优势资源互补性强。双方通过资源整合，实现对有限的港口资源

10、最优配置，实现港口效益最大化。一方面满足宁波方缺少岸线 (主要是深水岸线) 的需求，从而突破临港工业发展的瓶颈：另一方面，通过双方的分工协作，共同引进投资，落户于符合港口产业发展的区块，使宁波一舟山港形成一个聚集效应，壮大两市经济（杨杰等，2009）。 从岸线资源看：宁波港深水岸线资源紧缺，舟山港与大陆的联系度较低，深水岸线资源尚未得到有效开发和利用。宁波目前可供开发的深水岸线很有限，而舟山还拥有可开发建港的海岸线长达1500余km，其中水深一l0m以上的深水岸线183.2km，水深超过一15 m、可建2530万t以上的港址有25处，岸线长达103.5 k m。（二）国家政策 政府不断加大对宁

11、波一 舟山港的优惠政策。实行土地优惠政策，吸引资本注入。鼓励发展“地主港”模式（翁玉婷，2009）。 （三）集装箱运输体系建设图基于S W 0 T 型的宁 波一 舟山 港竞 争力 分 析 我国集装箱吞吐量规范计算公式计算结果比较保守，2008年宁波一舟山港完成集装箱吞吐量为1083万TEU超过设计通过能力840万TEU的29，即平均每个泊位吞吐量达到67.7万TEU，仍正常运作。如根据设计通过能力乘以129进行计算，得出2015年、2020年分别须建17个、28个泊位，与按设计通过能力计算得出的2015年、2020年分别须建26个、40个泊位，相差很大，且宁波片还在规划建设梅山一期、二期、大榭

12、二期等，初步推算在宁波片占有压倒优势的前提下，如2020年宁波一舟山港确实能够达到3000万TEU，则舟山片将有700万TEU，这也是一个相对利好消息（陈邦杆，2010）。 集装箱化比率有待提高。2005年以来上海港集装箱吞吐量占货物吞吐量的比例每年都超过4TEU百吨，2008 年更是达到4.81TEU百吨。广州港和青岛港2008年的比例也均超过3TEU百吨而宁波一舟山港却只有2. 1TEU百吨，与这些沿海主要港口比还有一定差距(牟子颖,2010 )。 （四）设施建设 设施不完善。宁波一舟山港的集疏运网络和基础设施建设相对落后，集装箱过于依靠公路，内河、江海，海铁联运少。港口信息化程度低，报关

13、、报检、集装箱周转、集卡拖箱等效率低。宁波一舟山港口功能较为单一，临港工业园区、物流园区的建设滞后，港口商贸、仓储功能拓展不够。宁波一舟山港的集装箱码头布局分散、深水岸线缺乏，深水岸线资源尚未得到有效开发和利用。码头大型专业化深水泊位不够，公用泊位生产能力不足，尤其是专业化集装箱泊位严重不足，尚不能满足外贸物资快速增长的需要（蒋长兵，2009）。 （五）服务水平 宁波通关没有实行24h工作制，节假日最多加班1天。上海实行5+2工作制，24h验放通关。报关截止日期比宁波晚一天，报关可到下午4点，特殊情况还可加急处理，口岸、港口、堆场均肯加班。这也是上海成为中国“桥头堡”的原因之一。宁波舟山港口的

14、口岸监管方式落后且综合收费水平高（蒋长兵，2009）。（六）投资风险 在中国，港口投资的风险客观存在。港口建设投资不仅投入资金巨大、回收期长，而且其收益受国际航运形势、国民经济发展、国际国内外贸政策、区域港口竞争、港口管理水平等因素影响，因此港口投资的风险程度亦不易预测。 1、存货风险宁波一舟山港一体化建设是在我国及国际港口经济高涨时期规划的，这一高涨期本身存在风险。港口经济的发展存在周期性，尽管没有国际航运市场的复苏一高涨一萎缩一低谷一复苏这样明显的循环周期，但港口企业经营与国际航运市场具有较高的相关性，既会出现产生巨额利润的繁荣期，也有造成众多国际港航企业不景气的衰退期。港口的吞吐量受国际

15、贸易、区域港口竞争和政治事件等因素影响，当国际贸易量出现负增长时，港口吞吐量也会负增长，港口经营业绩会随之下滑，从而影响投资者利益。目前，宁波一舟山港码头泊位高利用率甚至超负荷运行，是基于我国外贸粗放型以数量为主的进出口形势，当这种局面改变之后，港口经营将出现吞吐能力剩余的风险，随之恶性竞争和效益低下的局面也将产生（王任祥、2007）。 2、区域内港口竞争带来的风险 吕振凤认为，宁波一舟山港处于邻近港口激烈竞争之中，货源受到邻近港口的影响，范围内有上海洋山港、温州港、釜山、高雄港等强夺压力。如果在竞争中处于劣势，箱源一旦流失，宁波一舟山港的投资效益将难以兑现（吕振凤，2009）。 3、融资风险

16、融资能力较上海港不足。由于种种原因，宁波港集团上市事宜一再被推迟。没有上市意味着无法从资本市场上获取大量资金进行港口建设、运作（牟子颖，2010）。 4、两港资源整合中出现的负面效应风险宁波一舟山港口一体化建设是基于两港资源有效整合，如果整合成功，则港口建设和经营将达到“1+1 2”的效果，反之，则会带来负面效应。两港资源有效整合并非易事一方面，两港口属于不同行政区，存在“两城两港”分别管理的现象，出于利益上的考虑，难以统一规划和统一管理；另一方面，两港口由于生产规模、发展水平及融资能力的差异，难以统一品牌和统一建设（王任祥，2007）。 三、 宁波舟山港一体化发展趋势发展方向具体内容 成为上

17、海南翼集装箱干线港1、 拓展港口腹地，提高腹地管理水平，发展多式联运；2、 认清自身优势、建设特色中转港； 3、 主动接轨上海港，积极配合上海港；4、 深化与温州港投资合作，合作建设、改造和经营码头， 开辟内支线；5、 积极谋划金塘港区发展新规划。保税区、出口加工区、 物流园区的整合及贸易便利化1、 尽快实现“一线自由进出”；2、 特殊区域物流一体化； 3、 贸易便利化措施；4、 提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案；5、 建立适应现代港口物流业发展的港口物流园区和现代物流基地；6、 扩大开发港口市场。宁波、舟山临港工业布局 1、 需要从战略的高度，推进两地工业布局的整体规划

18、；2、 研究舟山老塘山港区粮食加工基地向宁波发展；3、 宁波的钢铁业和石化加工业向舟山发展的可行性；4、 确定两地部分港口的分工，从整体物流合理化的角度，规划宁波舟山港的物流体系；5、 大力发展临港工业，开发好梅山保税港区。物流中心1、 建设国际一流的深水枢纽港，建设大型现代集装箱运输基地；2、 建立以煤炭、油品、化工品、矿石、集装箱和粮食等货种为主的专业物流中心； 3、 加强港口基础建设，适应船舶大型化、专业化的趋势；4、 引进高级物流人才，加强人力资源开发；5、 支持两港一体化基础设施、集疏运设施建设，改善港口发展的外部环境；6、 促进宁波港集团与舟山港集团相互参股，提高集团之间管理、信息

19、、技术、项目等共享；7、 打破行政 区划的限制，实现两港的统一规划、统一品牌、统一建设和统一管理；8、 重视科技兴港，发展先进的信息通讯网络，建立快捷、安全的国际电子数据交换平台。四、 评价综上所述，在全球经济、贸易、物流发展的大环境下，宁波一舟山港依托腹地经济、地理位置、港口条件等优势，借鏊国外港口的实践经验，必定会扬长避短。进一步发展现代物流完善港口功能，提高港口综合发展水平，实现港口向第三代港口的转变。 纵观世界经济的发展，都先依托与港口的发展，宁波一舟山港，想成为世界大港，还有许多路要走，但它将对浙江，甚至长三角经济圈的经济发展，起到推动作用。宁波一舟山港要把握一体化和港口物流的发展机

20、遇，通过有效整合物流资源以及充分发挥港口的资源优势，形成集装箱多式联运体系，积极实施“区港联动”，加快发展港口物流，促进现代港口物流中心和长三角南翼物枢纽中心的建设，形成大港口和大流通。 参考文献：1汪长江.港口现代物流：概念诠释、效率测评与增进对策绿色理念背景下基于宁波舟山港一体化建设的研讨J.管理世界，2008，（6）：180-1812呼莉莉.港口在现代物流中的多元化发展方向J.经济技术协作信息，2008，（28）：643俞树彪.论长三角港群一体化进程中宁波一舟山港的发展机遇J.浙江海洋学院学报，2006，23（1）：47-514黄波.消除宁波舟山港一体化发展障碍J.浙江经济，2007：2

21、95汪长江，杨美丽.宁波舟山港一体化建设发展障碍与对策J.经济社会体制比较，2008，（1）6沈文天.宁波舟山港物流体系问题研究J.集团经济研究，2007，（226）：165-1667虞伊娜.宁波舟山港口一体化与舟山群岛的历史机遇J.交通企业管理，2007，（11）：35-368王任翔.宁波舟山港口一体化建设的投融资模式分析J.水运工程，2007，（12）：43-499王任祥.我国港口一体化中的资源整合策略以宁波舟山港为例J.经济地理，2008，28（5）：872-87510陈邦杆，杨杰.宁波一舟山港一体化管理的难题与动力J. 中国港口，2009（11）：293011杨仁法，郭慧玲.宁波舟山港

22、集装箱河海联运体系J.水运工程，2009，（3）：909512吕振凤.浅析宁波舟山港的新发展J.经济分析，2009（36）：913何定芬，邓梅花.加快宁波舟山港集装箱运输体系建设J.管理科学，565714陈邦杆.新形势下舟山港发展对策J.中国港口，2010（4）：91115蒋长兵，翁玉婷，应菲菲，蔡明沛，童小庆.关于增强宁波 一舟山港港口物流竞争力的分析J.物流技术，2009，28（10）：131516蒋立炯.宁波舟山港港口物流发展分析与对策研讨J.经济师，2010（3）：25525717牟子颖.基于SW0T模型的宁波一舟山港竞争力分析J.经济论坛，2010（6）：10611018龚文勇.宁波

23、一舟山港物流发展SWOT介析J.现代商贸工业，2009（9）：8919LIU QIONG.A Greener Approach to Port LogisticsJ.今日中国（英文版），2010（9）：171920Manuel,Alberto Martins Ferreira,Jose Antonio Candeias Bonito Filipe. Economic crisis：Using MG queue systems busy period to solve logistics problems in an organizationJ.美中经济评论（英文版），2010（9）：596321Ying Dai and Changbing Jiang.Research on Evaluation of Green Degree of Vehicles Reverse Logistics SystemJ. Journal of Communication and Computer,2010(4):78832223241919191919