津浦线淮河铁路特大桥深水基础与钢梁架设施工技术总报告

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1、津 浦 线 淮 河 铁 路 特 大 桥深水基础与钢梁架设施工技术总报告一、项目概况淮河铁路特大桥位于津浦线K831线路所至站增建第二线,在既有线老桥下游,两桥主桥线间距25m,全长2078.11m,桥跨结构为224m+2232m+224m+1232m后梁+862.8m下承式钢桁梁+332m+1024m的后梁。其中,0#43#墩长1537.76m,为中铁四局集团施工,含4孔24m、34孔32m后梁,5孔62.8m钢桁梁。全桥布置见图1。41#墩位于淮河主河槽中心偏北,为一级阶地,河床面标高为7.3m,河床覆盖层为粘砂土与淤泥质粘土,层厚8.9m,下伏基岩为极严重风化花岗片麻岩。42#墩位于淮河主

2、河槽中心,河床面标高从2.55m至4.05m不等,河床面为极严重风化花岗片麻岩,裂隙发育,基本无覆盖层,施工水位14.5m。主桥钢梁主桁采用三角桁式,桁高11.0m,主桁中心距5.75m,节间长7.85m,主桁杆件均用焊接H形杆件。二、技术难度和科研课题1、主桥深水基础41#、42#墩采用双壁钢围堰施工。双壁钢围堰的设计、加工制作、拼装接高是施工首先要解决的技术难点。2、42#墩河床表面基本无覆盖层,为极严重风化花岗片麻岩,且河床面呈一斜坡,如何解决双壁钢围堰着床、定位问题关系到基础施工的成败。3、长大柔性钢梁190.48m的整体浮拖架设,在浮拖过程中为多次超静定结构,钢梁浮拖过程中杆件受力分

3、析是本课题研究的技术难点之一。4、钢梁浮拖架设施工中,如何分析浮船的受力与拖拉距离之间的关系,解决浮船的稳定性及控制长大钢梁浮拖过程中的中线、水平是本桥的施工技术难点。三、主要项目的研究和实施、双壁钢围堰施工1、双壁钢围堰的设计和制作41#、42#墩基础双壁钢围堰的设计根据主墩承台尺寸、高程及河床地质、施工水位等因素的综合考虑,确定双壁钢围堰为圆形结构。钢围堰按以下施工阶段进行检算：悬浮状态和围堰抽水时受均匀水压。结构承受均匀水压后力简化：均匀水压外壁板竖向角钢加劲肋水平桁架外弦杆水平桁架、斜杆平衡。围堰设计径14m、外径16m、壁厚1.0m,围堰全高15.8m,分四节,底节高3.8m、重39

4、.8t,顶节高4m、重为44.6t,每节之间采用法兰盘螺栓连接,环向分六块,块与块之间采用焊接。为便于围堰能够切入覆盖层,其下部设1.0m高刃脚,刃脚呈三角形,用6mm厚钢板和L63636角钢组焊而成。钢围堰结构见图2。双壁钢围堰的制作难点在于焊接质量的要求。为了使钢围堰外形尺寸准确达到要求,模板车间设置有足够强度和刚度保证的组装用胎架,防止构件在组焊过程中变形,围堰焊接所有焊缝除竖肋及隔舱板加劲肋采用间断焊接外,其余均为连续满焊,焊接施工前对所有类型焊缝均进行焊接工艺评定试验。为了减少各钢围堰分块在组装胎架上的焊接变形,外壁板按每块整片实行双面自动焊来保证质量,各隔舱板上加劲肋在胎架上施焊以

5、减少整体施焊工作量,并有效控制分块外轮廊尺寸偏差。在钢围堰各块焊接时,应以双数焊工对称进行施焊,从中间向两端、从下往上并用跳路和交叉焊的方法进行,以减少焊接变形量。2、双壁钢围堰的拼装钢围堰的拼装在浮船平台上完成。通过码头利用16t吊车将围堰分块直接吊至船上龙门吊的拼装平台上,进行钢围堰现场组拼,拼装平台设置在船上龙门吊的两条浮船之间,船上龙门吊采用贝雷桁架拼装。当底节在平台上拼装完成后,用浮船龙门吊的起吊设备吊起,将围堰从码头直接运到墩位处。3、双壁钢围堰下沉和封底由于42#墩河床表面基本无覆盖层,是极严重风化的花岗片麻岩,河床面呈一斜坡。41#墩河床覆盖层为粘砂土与淤泥质粘土,下伏极严重风

6、化的花岗片麻岩。河床有大量的旧木桩基础及许多抛填片石。如何将双壁钢围堰下沉至设计位置且成功封底是深水基础施工的技术关键。针对不同的地质情况,41#、42#墩深水基础围堰下沉及混凝土封底采取不同的施工方案。41#墩钢围堰下沉及封底钢围堰下沉前,将河床面进行规化处理。钢围堰刃脚着床后,采用水中吸泥法下沉。用2台吸泥机布置在围堰的中心从中间逐步向刃脚处对称分层吸泥,围堰壁灌注黄沙压重,使围堰平、稳、正、直地下沉,吸泥过程中,用水泵不停地向围堰补水,以保持围堰外水头差,防止外水头差过大引起刃脚底翻砂,随时用仪器观测围堰的偏位情况及时纠正,围堰一边下沉一边调整,确保其始终在准确位置。封底采取全断面整体灌

7、注水下砼。封底后抽水,由于局部有夹层,围堰靠上游侧有渗水,为此采用高压旋喷技术,沿钢围堰外壁共布设128根旋喷桩,从河床面至基岩面围绕钢围堰外壁形成环状帷幕,起到较好止水效果。42#墩钢围堰下沉和封底在42#墩中心插定位桩,利用浮船及冲击钻在深水河床的岩面开挖出宽2.5m、深2.23.7m的环形槽,环形槽中心直径为15.5m,环形槽底位于同一水平面上,保证围堰平稳下沉到位,不至于倾斜,刃脚密贴于环形槽底基岩。封底混凝土将基岩和围堰底部粘结成整体,解决了围堰生根的难题。围堰下沉靠自重和壁灌注黄砂来完成,刃脚接近槽底时,用高压水冲击刃脚底,吸泥机吸渣,保证刃脚与环形槽底基岩紧贴。钢围堰混凝土封底采

8、用先环状后整体的方法,环状封底在围堰外侧环槽灌注水下混凝土。环状封底混凝土达到一定强度后,用吸泥船清除围堰杂物,进行围堰整体封底,封底厚度1.0m。封底完成后,进行钻孔桩、承台和墩身的施工。钢梁拼装架设根据大桥施工的环境情况、钢梁的结构特点、施工费用及工期要求,比选后采用浮拖法架设钢梁。施工中钢梁拼装质量,高强度螺栓检测及钢梁长距离浮拖过程中的中线、水平控制等是钢梁拼装架设的难点。通过合理设计、科学实施,解决了上述技术难点。1、钢梁拼装在岸边膺架上进行,工作条件较好,可保证钢梁拼装质量,使钢梁拼装达到精度要求。2、高强度螺栓进行了螺栓拉断试验、螺栓楔负载和螺母荷载试验、螺栓扭矩系数试验等,选定

9、施工技术参数。3、钢梁采用浮拖法架设,分析长大钢结构在浮拖过程中受力情况,绘制出浮拖工况图,对钢梁进行加固、连接设计。4、分析浮船支架在浮拖过程中的受力变化曲线,掌握浮拖过程中抽排水的变化规律,保证浮船支架顶始终处于水平状态,控制钢梁受力与理论计算状态相吻合。5、浮船支架承受来自水流及纵向风力的作用,使钢梁中线发生左右偏斜,设计用六个方向的船上缆绳来调整。在施工中,用缆绳调整钢梁中线,同时通过调整滚轴偏斜调整钢梁中线偏移。6、为保证浮船与钢梁同步前进,将船甲板上各用两股钢丝绳连在钢梁上,并在船头、船尾设缆绳,前后调整缆绳松紧,使浮船与钢梁同步前进。四、课题研究成果1、通过理论计算,成功解决了在

10、不同地质条件下深水基础双壁钢围堰的设计和实施,制定了围堰的加工制作、拼装、下沉封底等关键工序的工艺,积累了宝贵的技术参数和经验。2、深水河床面环形槽开挖是具有创造性的施工思路,这是针对本桥42#墩基础采取的新的施工工艺。环形槽的开挖利用固定在移动浮船平台上的冲击钻完成,对浮船平台的设计、冲击钻头准确运动定位及深水中环形槽的测量控制等各个环节,制定了实用性较强的施工工艺,掌握了本工序的技术要点。3、高压旋喷技术是一项传统的施工工艺,主要用于加固地基,提高地基承载力、改变土的变形性质,也可形成闭合的帷幕,用于阻截地下水流或防止洪水对桥涵、路堤基础的冲刷,以及基坑防渗、稳定边坡等。将高压旋喷技术运用

11、在深水基础钢围堰施工中,是对这项技术的探索和发展。4、钢梁架设采取浮拖法施工。施工中将三孔钢梁连成整体,通过对拖拉过程中长大钢构多次超静定的受力分析,对钢梁杆件采取合理的加固连接设计。5、研究了钢梁在长距离浮拖过程中浮船受力随拖拉距离的变化曲线,对浮船的抽排水进行了量化分析,为施工过程中的水平控制提供理论依据。成功地完成190.48m长大钢构的浮拖施工。五、结束语以深水基础施工和钢梁架设为特点的淮河铁路特大桥是一座单线铁路桥,由于成功制定和实施了科学的施工方案,解决了深水基础双壁钢围堰施工及钢梁架设浮支点三跨连拖的诸多技术难题,圆满完成了课题研究的全部任务,为大桥的提前建成通车,提供了科学的保

12、证。执笔人：学民 飞 深水基础双壁钢围堰施工技术中铁四局集团集团第二工程一、工程概况、基础设计情况淮河铁路特大桥主桥41#、42#墩基础设计采用1.25m钢筋混凝土钻孔灌注桩,每墩设计8根桩,呈梅花形布置,矩形承台,承台尺寸为10.36.02.5m,墩身采用混凝土圆端形桥墩。、工程地质41#墩位于淮河主河槽中心偏北,为一级阶地,河床面高程为7.3m,河床覆盖层为粘砂土、淤泥质粘土,层厚8.9m左右,下伏基岩为极严重风化的花岗片麻岩。42#墩位于淮河主河槽中心,河床面为极严重风化花岗片麻岩,河床面标高从2.55m至4.05m不等,基本无覆盖层,裂隙发育。淮河河道顺直、开阔,河水及两岸地下水均无侵

13、蚀性。、水文特征淮河规划为三级航道,施工水位14.5m,其通航水位采用二十年一遇洪水位H20=21.68m,桥位处百年水位H100=22.55m,设计流速V主槽=1.62 m/s,V滩=0.43m/s。41#、42#墩布置见图1。二、主要技术难点41#、42#墩均位于淮河主航道上,施工水位为14.5m,最大水深12m左右。勘察结果表明,42#墩河床基本无覆盖层,是强风化花岗片麻岩；41#墩河床覆盖层较厚,在41#墩靠近老桥一侧,河床有大量的既有桥施工留下来的旧木桩基础及许多抛填片石、混凝土块。因此,双壁钢围堰的下沉就位及水下混凝土封底施工成为深水基础钢围堰施工的技术关键。、主桥深水基础41#、

14、42#墩采用双壁钢围堰施工。双壁钢围堰的设计、加工制作、拼装接高是施工首先要解决的技术难点。、42#墩河床表面基本无覆盖层,为极严重风化花岗片麻岩,并且河床面呈一斜坡,如何解决双壁钢围堰的着床、定位问题,是施工需要解决的另一技术难点。三、施工方案的确定根据41#、42#墩所处地质条件的差异,42#墩基本无覆盖层,河床面为强风化花岗片麻岩,钻孔平台支撑桩难以打入；41#墩河床覆盖层较厚,钻孔平台容易搭设,速度较快。同时结合施工组织安排及工期因素综合考虑,两墩施工采用不同的施工方法：41#墩采取先搭设钻孔平台施工桩基,后下双壁钢围堰施工承台及墩身；42#墩采取先下双壁钢围堰,利用钢围堰搭设平台完成

15、桩基、承台及墩身的施工。四、双壁钢围堰施工、双壁钢围堰设计41#、42#墩基础承台为矩形,钢围堰采用圆形整体结构。钢围堰按以下施工阶段进行检算：悬浮状态和围堰抽水时受均匀水压。结构承受均匀水压后力简化：均匀水压外壁板竖向角钢加劲肋水平桁架外弦杆水平桁架、斜杆平衡。双壁钢围堰设计径14m、外径16m、壁厚1.0m、全高15.8m,共分四节,底节3.8m、其余各节为4m。环向分六块,块与块之间采取焊接连接,节与节之间采取螺栓连接。双壁钢围堰面板采用=6mm钢板,外层用=10mm、宽20cm的环向加劲钢板与63636角钢平联形成受力骨架,竖肋用63角钢。钢围堰结构见图2。、双壁钢围堰制作双壁钢围堰采

16、取现场加工制作。1、胎架设置为了使钢围堰外形尺寸准确达到要求,车间制作时,首先要设置组装用胎架。组装胎架应有足够的刚度,防止构件在组焊过程中变形。钢围堰分块组装胎架应力求尺寸精确一致,以保证每座胎架组焊出来的产品尺寸的一致性。2、围堰下料钢围堰构件在下料前制作样板,凡构件中不能确定尺寸的零件或组合连接关系复杂的构件,通过放实样来确定尺寸。下料经济、合理、不浪费。3、分块组装组装壁板、环板、水平桁架等构件按由外壁逐渐组拼到壁的顺序进行组装。4、焊接加工双壁钢围堰焊接所有焊缝除竖肋及隔舱板加劲肋采用间断焊接外,其余均为连续满焊,焊接施工前对所有类型焊缝均需进行焊接工艺评定试验。为了减少各钢围堰分块

17、在组装胎架上的焊接变形,外壁板按每块整片实行两面自动焊来保证质量,各隔舱板上加劲肋在胎架上施焊以减少整体施焊工作量,并有效控制分块外轮廊尺寸偏差。5、试拼出厂双壁钢围堰分块加工完成后,按拼装顺序编号,并依次先后运至试拼场进行出厂前的试拼,试拼厂设在施工临时码头附近。、双壁钢围堰的拼装本桥双壁钢围堰的拼装利用自行设计拼装的浮船龙门吊。在浮船龙门吊的两艘铁驳船之间用贝雷桁架、P43钢轨、=10cm方木搭设拼装平台,进行钢围堰的组拼；拼装完成后,撤除拼装平台,吊装围堰下水就位。1、浮船龙门吊设计、设计参数浮船总重： 90t结构自重： 85t起吊能力： 20t吃水深度： 2.5m走行轨长度： 20m、

18、浮船龙门吊结构将两艘300t铁驳船通过两组贝雷桁架连接成整体,每艘船设置两组竖向桁架做立柱,立柱顶用一组桁架连接做纵梁,纵梁上设置龙门吊走行轨道,由两根P43钢轨铺设而成；横梁用I63b工字钢桁架加强,安放起吊设备。立柱中部纵、横向用桁架加固,形成稳固的空间结构。浮船龙门吊结构见图3。、浮船加固在船舱底满铺=10mm的钢板,与船舱底板焊接成整体,加强船舱底板的刚度,龙门吊桁架立柱底座与钢板连接处设置16槽钢做分配梁,将立柱受力均匀传递给钢板。2、钢围堰拼装、水平控制在浮船龙门吊的拼装平台上画出钢围堰的刃角线,每个分块设置三个垫墩及测量标杆,所有垫墩用水平仪测定基准平面。、支腿设置刃脚段不能单独

19、站立,需在刃脚底部装设临时支腿。临时支腿起到稳定和承重的作用。、定位块吊装选定对称的两个分块作为定位块,吊上垫墩对准,并依据测量标杆找正定位。测量上部开口尺寸,准确无误后临时固定。、其他块吊装吊装定位块相邻的分块,预留约10cm间距后测量找正,然后用起吊设备配合导链拉拢,临时固定。其余分块依次类推进行吊装。、焊接钢围堰整体装配完毕,经测量准确无误后,按照先构件后板缝的原则进行整体对称施焊。、水密性试验进行水密性实验检查,采用在焊口处涂抹石灰膏,待干后,在对面刷煤油,如果发现石膏变黄,表示此处有渗漏,查明原因后补强、补焊。、双壁钢围堰的下沉由于41#、42#墩的河床地质情况和工程特点,双壁钢围堰

20、的下沉采取不同的施工方案。41#墩河床覆盖层为粘砂土、淤泥质粘土,下伏基岩为强风化花岗片麻岩,钢围堰刃角着床后,采用水中吸泥法下沉。42#墩河床面为极严重风化花岗片麻岩,标高从2.55m至4.05m不等,无覆盖层,裂隙发育。并且岩面呈一斜坡,因此在围堰下沉前,在42#墩中心插定位桩,按钢围堰设计尺寸在深水河床的岩面开挖出宽2.5m、深2.23.7m的环形槽,环形槽中心直径为15.5m,环形槽底位于同一水平面上,可以保证围堰平稳下沉到位,不至于倾斜,刃脚密贴于环形槽底基岩,封底混凝土将基岩和围堰底部粘结成整体。1、41#墩钢围堰下沉、规化河床41#墩河床中心高程为7.3m左右,先采用挖泥船对河床

21、面进行清理,规化河床高程为6m,使围堰落床围的河床面基本在一个平面,刃脚能同时着床,避免河床面的倾斜引起围堰着床下沉时偏移。、底节下水底节钢围堰拼装完成后,将船上龙门吊与拼装好的底节3.8m钢围堰一起移到41#墩位置,在横向桁架上用4台20t倒链吊起围堰后,拆除拼装平台使底节下水,通过测量及调整锚锭系统利用平台钢管桩作为定位导向,使钢围堰准确移至设计位置,然后均匀下放使刃脚入水,入水后钢围堰处于悬浮状态,将其临时固定在墩位处,然后退出浮船龙门吊。、钢围堰接高将检查合格后的第二节钢围堰用浮船龙门吊运至41#墩位后起吊安装,为防止渗水,法兰之间垫=10mm厚橡胶垫,并在其正反面涂刷851胶与钢板粘

22、接,两节钢围堰精确对位后,节与节之间采用法兰连接。钢围堰接高完成后,立即均匀灌水下沉,当围堰刃尖距河床0.5m左右停止灌水下沉,通过拼装船的锚锭系统控制钢围堰的偏位实现钢围堰的精确定位后,缓慢灌水,使围堰均匀准确着床。、着床后下沉钢围堰刃角着床后为使其下沉至设计标高,采用水中吸泥配合压重下沉方法进行。用2台吸泥机布置在围堰的中心从中间逐步向刃角处对称分层吸泥,围堰壁灌注黄沙压重,使围堰平、稳、正、直地下沉,吸泥过程中,用水泵不停地向围堰补水,以保持围堰外水头差,防止外水头差过大引起刃脚底翻砂,围堰下沉过程中应随时用仪器观测围堰的偏位情况及时纠正,围堰一边下沉一边调整,确保其始终在准确位置下沉。

23、、问题及措施在施工过程中,当围堰下沉离设计位置1m时,钢围堰开始向下游倾斜,并且倾斜趋势十分明显,现场立即采取了偏重受压和单侧吸泥技术措施,但效果较差,当下沉离设计位置0.6m时,围堰已严重倾斜且不能继续下沉,随即停止下沉,安排潜水员下水进行检查,发现靠近老桥一侧有许多旧木桩基础和石块,阻碍围堰下沉,经过分析研究,确定采用小围控制爆破,使围堰下沉到设计位置。2、42#墩围堰下沉42#墩位于淮河主航道中心,河床面标高从2.55m至4.05m不等,为极严重风化花岗片麻岩,裂隙发育,基本无覆盖层。设计承台底高程为1.31m,钢围堰需下沉入岩2.23.7m左右,施工中采取了深水开挖环形槽的方法,使围堰

24、顺利入岩着床。、环形槽施工环形槽施工是利用两艘铁驳船连接成整体后,在其上搭设钻孔平台,利用冲击钻成孔,通过移动浮船完成环形槽的开挖过程。环形槽开挖平面示意见图4。图4 环形槽开挖平面示意图定位桩插打用=6mm厚的钢板卷制成400mm的钢管桩,用浮吊吊至42#墩中心位置处,利用淮河特大桥的测量控制网定位后插打。在插打过程中,由于受到水流及船体摆动的影响,定位桩的位置有偏差,后来在定位桩加焊角钢,在准确位置处立上20圆钢作为环形槽开挖控制中心。浮船平台搭设租用两台200t的铁驳船用角钢焊成的桁架将两船体连在一块,为了保证船体有一定的吃水深度和减少钻机冲击时的摆动,每条船均加了100t的配重。利用两

25、艘铁驳船搭设成水上移动浮船平台,平台安放两台冲击钻机,进行环行槽的冲击。浮船及钻机平面布置见图5。图5 浮船及钻机平面示意图环行槽的施工利用定位好的墩中心桩来确定钻机冲击的位置,定好位以后,即对两艘铁驳船进行抛锚固定,保证冲击环形槽的准确性。冲击钻机的锤头直径为1.5m。由于环形槽的冲击不是在护筒进行,形成不了泥浆护壁及钻碴悬浮,因此,每冲击一段时间后,用吸泥机及时将沉碴吸出。同时技术人员经常测量冲击深度,保持两台钻机同步冲击,并且随时观测船体的位置情况进行调整。环行槽冲击完成以后,潜水员下水彻底检查一次,有凹凸不平和不够标高的需重新冲击,使得槽宽及槽底均符合要求方可停止。并将槽碎石用吸泥机全

26、部吸除干净。环行槽施工注意要点a、浮船平台要固定好,要稳定,保证冲击位置的准确。b、冲击的碎石及时吸出,才能保证锤头直接冲击岩面,加快进度。c、技术人员及潜水员的跟踪检查,发现问题及时处理。、围堰拼装及接高钢围堰的拼装采取在浮船平台上分节拼装、整节接高的方法。先将底节钢围堰拼装完成后,在浅水区下水,使其悬浮于水面后临时固定,撤出浮船龙门吊。在浮船平台上进行第二节钢围堰的拼装。拼装完成后,整体吊至底节钢围堰处,通过法兰盘将两节钢围堰连成整体,并使围堰始终处于悬浮状态。两节拼装完成后,将其移至42#墩中心附近固定。待第三节钢围堰与其连接完成后,测量出围堰的准确位置,浮船和钢围堰一起移至设计下沉位置

27、后,浮船抛锚固定。、围堰落床落床前准备：一是重新复测墩中心定位桩,使其误差在测量允许围;二是进行最后一次环形槽的彻底检查,特别是槽底浮渣及杂物必须全部清除干净,否则影响围堰刃脚与槽底岩面的密贴质量。钢围堰下沉利用围堰壁灌注黄沙压重,黄沙的灌注,在上下游两侧同时对称进行,使围堰均匀下沉,当围堰刃脚接近河床环形槽时,重新对墩中心进行复核,确保围堰刃脚准确到落至槽底。、双臂钢围堰混凝土封底深水基础施工中,钢围堰封底是围护结构能否有效防渗水的重要环节,41#、42#墩由于地质情况不同,因此钢围堰封底采取的措施也不相同。1、41#墩钢围堰封底施工、封底砼施工41#墩采取全断面整体灌注水下混凝土。围堰下沉

28、至设计高程后,潜水员下水检查围堰的河床断面情况,保证围堰的基底平整、围堰壁和钢护筒外壁的淤泥清除干净。检查合格后,进行砼的封底施工。混凝土封底示意见图6。图6 41#墩混凝土封底示意图封底混凝土设计技术指标a、设计标号C25 。b、混凝土拌和物塌落度1822cm。c、混凝土拌和物和易性好,不离析。d、混凝土拌和物可泵性好,易流动,易扩散。e、要求水化热低,加适宜缓凝泵送剂。封底混凝土配合比设计根据性能要求进行封底混凝土配合比的设计,其各项指标如下：w/c=0.425s=765kg/m3g=933kg/m3w=178.5kg/m3外加剂FDN-50:3.36kg/m3砼灌注砼封底采用导管法灌注水

29、下砼。采用钢护筒作为支撑结构,在钢护筒上用型钢拼装焊接砼灌注平台。封底砼导管直径为250mm。导管布置原则：流动半径4.0m左右,各导管的流动围大致相等。施工中共布置7根导管。导管布置示意见图7。图7 导管布置示意图封底混凝土采用混凝土输送泵灌注,混凝土灌注按从下游到上游的施工次序进行。由于受到混凝土生产速度的限制,每次灌注两根导管,首先灌注第一根导管,第一根灌注正常后,第二根导管开始灌注,第一根导管灌注结束后,转移到第三根导管,如此反复进行完成封底混凝土的施工。施工中要求保证下一导管灌注时前一导管灌注的水下混凝土在初凝时间以。施工中混凝土用量为250m3,封底砼厚2.0m。、高压旋喷技术的运

30、用封底砼等强后抽水施工承台。在承台施工中,靠上游钢围堰与封底砼结合处由于夹杂了泥沙,出现漏水,采取高压悬喷技术对围堰外侧土体进行加固处理。高压旋喷技术是一项传统的施工工艺,主要用于加固地基,提高地基承载力、改变土的变形性质,也可形成闭合的帷幕,用于阻截地下水流或防止洪水对桥涵、路堤基础的冲刷,以及基坑防渗、稳定边坡等。施工中沿钢围堰外壁共布设128根旋喷桩,从河床面至基岩面围绕钢围堰外壁形成闭合的环状固结体帷幕,起到了较好的阻水效果。高压旋喷桩设计高压旋喷桩是利用钻机把带有特殊喷嘴的注浆管钻进土层的预定位置后,用高压泥浆泵使浆液成为20MPa左右的液体高压喷射流,从注浆管底部侧面的喷嘴喷出,同

31、时钻杆以一定速度徐徐提升,不断以强力冲击切削土体,除一部分细小土粒随浆液冒出水面外,其余在喷射力有效作用围从土体剥落下来的土粒与浆液充分搅拌混合。浆液经一定时间凝固后即在土中形成一个固结体。根据41#墩河床的地质情况及施工设备特点,设计围绕钢围堰外壁布置高压旋喷桩共126根,旋喷桩桩长约78m,以桩端进入强风化岩为终孔标志；旋喷桩间距为0.4m,桩中心距钢围堰外壁10cm,旋喷桩每米水泥用量为425#普通硅酸盐水泥150Kg。高压旋喷桩钻进时泵压为13Mpa,提升喷浆时,泵压为20MPa,旋喷钻机提升喷浆时速度每分钟旋转15转,每分钟提升15cm；1#桩至40#桩因靠近既有老桥施工,除用上述速

32、度喷浆一遍外,并对桩上部8m长度复喷一次水泥浆。桩位平面布置见图8。图8 桩位平面布置图高压旋喷桩施工高压旋喷桩原设计126根,施工中因16#至44#桩之间开挖石头障碍物后施工,在接头处各加1根桩,所以实际施工128根桩。旋喷桩桩长均大于8m,1#至40#桩复喷水泥浆两次。由于施工工期等因素,桩浆体材料中添加外加剂三乙醇胺、氯化钠以提高其强度。施工用纯水泥浆技术指标：水灰比质量比 1:1粘度s 18抗压强度MPa 2.00抗压强度MPa 2.40实施效果施工中采取了高压旋喷桩技术对围堰周围进行加固处理,在围堰外侧形成了一道防水幕墙,围堰抽水后,渗漏问题得到了很好的处理,顺利地完成了承台墩身的施

33、工。2、42#墩钢围堰封底施工开挖堰河床围堰下沉至设计高程后,利用钢围堰作为支撑,用贝雷杆件在围堰顶搭设施工作业平台,利用冲击钻冲击岩石。冲击一段时间后,用吸泥机将钻碴吸出,将围堰岩层开挖至刃脚设计高程。、护筒埋设待围堰岩层清理至设计高程后安放护筒,护筒每节高12m。将加工好的护筒船运至围堰处,利用浮船龙门吊吊起垂直下落,护筒底部落床精确定位后,在水面用角钢和围堰壁焊接临时固定。待护筒全部安放就位后,护筒之间再次用型钢加固,使全部护筒连成整体。、砼封底42墩混凝土封底分两次进行,采取先环状后整体的方法。环状封底在围堰外侧环槽灌注水下混凝土,环状封底底混凝土达到一定强度后,用吸泥机清除围堰杂物,

34、进行整体封底,封底厚度1.0m。封底施工同41墩。封底完成后,进行钻孔桩、承台及墩身施工。混凝土封底示意见图9。图9 42#墩混凝土封底示意图五、结束语淮河铁路特大桥41、42墩采取了双壁钢围堰的施工方法,成功地完成了基础和墩身的施工。经过本桥的实践,利用冲击钻进行环形槽的开挖解决了钢围堰在基岩下沉的技术难题,同时在双壁钢围堰施工中,采用了高压旋喷加固技术在围堰外壁形成防水幕墙,起到了较好的防水效果。本桥深水基础的施工为在类似工程的施工提供了一种新的思路和方法。 执笔人：万虎钢梁拼装与架设施工技术中铁四局集团第二工程一、工程概况津浦线淮河铁路特大桥38#43#墩设计为5孔62.8m下承式栓焊钢

35、桁梁,钢梁主桁采用三角桁式,桁高11.0m,主桁中心距5.75m,节间长7.85m。主桁杆件均采用焊接H形杆件,最大板厚32mm,主桁杆件宽为460mm。纵横梁采用不等高焊接工字型截面,纵梁高800mm,横梁高1240mm。钢梁材料采用16Mnq普通低合金钢,高强度螺栓采用20MnTiB,钢梁总重为1200t,需用高强度螺栓8万套。二、钢梁施工方案确定、方案比选根据淮河铁路特大桥的施工现场实际、钢梁的结构特点、施工工期等,钢梁施工方案考虑对悬拼法、浮运法和浮拖法进行比选。1、悬拼法是在岸边3839墩间搭设膺架,拼装一孔钢梁,利用悬拼吊机将钢梁杆件依次悬臂拼装至前方墩。其优点是完全不影响桥下通航

36、,辅助工程量小,钢梁组拼后不需作大幅度的升降或纵横向位移。缺点是悬臂拼装时杆件所受应力较大,需要加固的杆件较多,另外其拼装工艺较为复杂,悬拼期间观测、计算和调整控制工作量较多。2、浮运架设是在岸边搭设膺架完成一孔钢梁拼装,通过码头将钢梁移装至浮船上,浮运到架设孔位处就位安装。采用浮运架设法时要求河道有一定的水深,同时水位应平稳或涨落有规律,河岸能修建适宜的钢梁装卸码头。浮运法的优点：桥跨中不需设置临时支架,可以用一套设备架设多跨同孔的梁,设备利用率较高,较经济,施工架设时浮运设备停留在桥孔时间短,对河道通航影响小。缺点：栈桥码头和拼装支架工作量较大,施工受水位影响较大,同时靠近岸边一侧需进行大

37、量的挖河、修建码头工作。3、浮拖法施工。钢梁在岸边桥跨上拼装,纵向拖拉上船,浮船在桥孔中承托钢梁,边浮边拖使梁就位。优点：不设导梁,钢梁的拼装在膺架上进行,工作条件好,容易保证质量,拼装工作可与墩台、基础施工同时进行,可合理安排劳动力,缩短工期。缺点：桥头需有预拼场地,牵引设施及上下滑道工作量大,吊杆需加固,并需增加钢梁间连接杆件。经方案比选和技术经济论证,钢梁架设确定为浮拖法架设。、施工方案确定钢梁施工采取在3840墩搭设两孔膺架,在4041墩跨中设临时支墩,拼装两孔钢梁后,半悬臂拖拉一孔至41墩。在两孔钢梁后端接拼一孔钢梁,使三孔钢梁连成一体,利用浮船支架承托钢梁,分两次浮拖至43墩。三、

38、主要技术难点、长大柔性钢梁190.48m的整体浮拖架设,在浮拖过程中为多次超静定结构,钢梁浮拖过程中杆件受力分析是本课题研究的技术难点之一。、钢梁浮拖架设施工中,如何分析浮船的受力与拖拉距离之间的关系,解决浮船的稳定性及控制长大钢梁浮拖过程中的中线、水平是本桥施工的另一个技术难点。四、钢梁拼装、膺架搭设钢梁拼装在38#40#墩间搭设的钢梁拼装膺架上进行,钢梁拼装膺架由万能杆件拼装的跨中临时支墩同时作为拖拉的下滑道、E2、E2节点处用贝雷桁架组拼的临时支架及中间搭设的施工脚手架组成。钢梁拼装膺架见图1。图1 钢梁拼装膺架布置图、杆件预拼预拼原则：1、尽量多预拼,用地面作业代替高空作业,降低技术难

39、度,提高拼装质量,有利于安全作业和缩短拼装时间。2、预拼部件应与设计相符合,无错号反向,栓孔重合率达到试拼要求。3、板层密贴情况应使0.3mm插片深入板层缝隙深度不大于20mm。各磨光顶紧围的接触面缝隙不得大于0.2mm。、主桁拼装主桁拼装采用纵向分段拼装,其拼装顺序见图2。1、弦杆拼装下弦拼装采用顺插法,在先安装好的下弦端头,将主节点板和部拼接板全部拼上,将部分螺栓放松,然后将待拼装的下弦杆吊至接头前方,对准中轴方向水平插入。插入后,打入数个冲钉,并用高强螺栓栓合。2、横梁拼装横梁的安装从两根下弦主节点板之间插入,两下弦的间距在横梁拼装前,先安装下平联予以固定。横梁就位后,将两端连结角钢跟主

40、节点板对孔,打足冲钉,上紧螺栓再松除吊钩。3、纵梁拼装拼装纵梁时,先将一端的连接角钢卸除,一端与横梁腹板对眼后打入冲钉,待另一端与横梁对眼定位后,再将连接角钢拼装在纵梁上,打入冲钉后松除吊钩。4、竖杆及斜杆拼装吊装竖杆时,用自制吊具穿入顶端的孔眼,使竖杆保持垂直后顺中轴方向插入两主节点。斜杆的吊装用短千斤绳捆在中心偏上方0.51.0m处,使其略有倾斜,插入弦杆节点板,打入冲钉并上紧部分螺栓。5、桥门架拼装桥门架在现场拼成整体后,整体吊装拼装。6、钢梁拱度设置钢梁设计拱度为37.8mm,施工中实设上拱度为45.7mm。E2E2节点拱度为34.3mm。拼装时,按照实设拱度加上枕木垛沉降量815mm

41、预设上拱度,在底盘安装完毕后再对各横梁顶面进行水平测量,根据水平测量将各节点的枕木垛进行全面调整。调整时左右对称进行,同时顶起两个节点,调好垫木高度,用水平仪监测,各个节点依次进行。待全孔调完后,用水平仪复查一遍。、高强度螺栓施工1、外观尺寸检查采用游标长尺、钢直尺测量各部分尺寸,并用放大镜观测是否有裂纹。施工中共抽验螺栓2425套,合格率98.4%。2、螺栓拉断试验螺栓拉断试验是判断高强螺栓质量的一项重要指标,在100t万能试验机上用专用夹具进行螺栓拉断试验。从52个批号中抽取156个试样,试验结果拉断力均在36.239.1t,平均37.8t,断裂处均在螺纹处,符合技术文件中要求的3339t

42、规定。3、螺栓楔负载和螺母荷载试验在螺母楔负载试验中,共抽取328套,41个批号的螺栓进行试验,拉断力均在32.533.1t之间,满足技术文件中规定的31.537.6t。螺母保证荷载中,将拉力加载至315kN保持15秒,卸载后螺母均能自由旋下。4、工艺试验和选定技术参数、螺栓预拉力本桥使用为M22高强度螺栓,按TBJ214-92铁路钢桥高强螺栓连接施工规定,设计预拉力为200kN,施工预拉力为220kN。、扭矩系数试验试验仪器扭力扳手校验仪、应变仪、测力环、弹簧秤、百分表扳手、扭矩系数度验架、钢板垫板。试验操作从各种规格、各种批号中各抽取8套样品,将测力环套入被测螺栓上,然后与垫圈、螺母一起固

43、定在试验架上,用手拧紧螺帽至螺栓头外露部分约57mm。然后用百分表扳手施拧,将弹簧称挂在百分表扳手杆部2.0m处,当拧至20t时读出弹簧称读数kg,乘以力臂长L=2.0m,得出施加于螺栓的扭矩。求出该套螺栓的扭矩系数K。根据每套螺栓的扭矩系数K,用数理统计方法求算其平均值,作为这批螺栓的扭矩系数。扭矩系数试验结果:K=0.135、摩擦板抗滑移系数试验试验方法：将试验板测力环用螺栓连接在一起,拧紧螺栓,压力达到200kN,然后在100t万能试验机上进行拉力试验,在试验板上画上刻度线,观察其变化,如发现刻度线发生变化,读出试验机读数,分上滑板和下滑板两个读数值。试验板和测力环连接方法如图3。图3

44、试验板和测力环连接方法摩擦系数计算见式4-1：f=P/nN 式中： f接合面摩擦系数 n高强螺栓的个数 N单栓预拉力 P板面滑动时试验机读数取上下板滑动值的平均值5、根据试验确定的扭矩系数和式4-2确定终拧扭矩:Te=KPcd 4-2式中： Te终拧扭矩N.mK高强度螺栓连接副扭矩系数平均值 Pc高强度螺栓的施工预拉力kN d高强度螺栓公称直径mm6、螺栓施拧、施工具体步骤：高强度螺栓紧固分三次进行：第一次为初拧,第二次为复拧检查,第三次为终拧。这是因为接头板材之间不密贴,当一个接头上有两个以上螺栓时,先紧固的螺栓就有一部分预拉力损耗在钢板变形上,当邻近螺栓拧紧板缝消失后,其预拉力也会松驰,所

45、以紧固时分三次施拧：第一次为终拧扭值的50%；复拧值则为初拧值,为了检查初拧时的漏拧或欠拧；最后是终拧,为了使螺栓轴向预拉力达到和保持设计值。、终拧检查：普通高强度螺栓紧固与否从外表难以辨认,因此往往容易产生漏拧或重复拧紧的情况。检查分全数检查和抽查两种。全数检查是用小锤对接点每个螺栓逐个进行敲击,从声音的不同找出漏拧的螺栓,以便重新拧紧。抽查是检查紧固轴力是否达到标准要求,检查以每个接头为单位,逐个依次进行,每个接头螺栓抽检数量一般规定为其螺栓数量的10%,且不少于2个。检查发现有不合格者应进行处理：对欠拧者规定用比施工扭矩大10%的扭矩对该接点全部螺栓重新拧紧一遍；对超拧者应将该接点全部螺

46、栓进行更换。高强度螺栓扭矩检查应在终拧4小时以后24小时以完成,以防扭矩变化。检查所用扭矩扳手应经常进行标定,其扭矩误差不大于使用扭矩值的3%,以确保其精度。五、钢梁架设、钢梁受力分析1、荷载计算每孔钢梁主桁重115.06t联结系重28.24t,桥面系重65.878t高强度螺栓重10.685t,总重219.86t。钢梁自重 q1=34.63kN/m钢梁连接及吊杆加固重q2=2.14kN/m,上滑道重为4.0kN/m,人员机具及其它材料按1.5kN/m考虑。因此,每根纵梁作用荷载21.14kN/m。2、拖拉工况分析见图4。3、支墩反力计算根据钢梁拖拉工况,计算其支反力,L1、L2、L3支墩最大支

47、反力为13472=2694kN。浮船支架的最大支反力为8142=1628kN,最大支反力R=14322=2864kN。4、力检算钢梁拖拉上滑道设置在纵梁下面,下滑道设置在支墩及墩顶上,上滑道通长、下滑道长3.3m,两端各0.3m,作成1：10下坡,反力分布长度为2.7m,纵梁所受最大弯矩在工况11与工况12中间R1364kN。剪力以最大支反力R1432kN计算。、纵梁检算max=244.2MPa=1.2210=252MPamax=104.2MPa=120MPa、横梁检算max=193.78 MPamax=77.22 MPa纵梁、横梁的强度满足要求,不需要进行加强。、弦杆及钢梁连接检算根据钢梁拖

48、拉工况分析,主桁各杆件力均小于杆件的承载能力,勿需进行加强。两跨之间的连接杆件采用与主桁杆件相同的截面形式。 钢梁连接示意见图5。图5 钢梁连接示意图、吊杆检算吊杆在运营状态下为受拉杆,拖拉过程中为受压杆,通过计算,稳定性不足,需对吊杆进行加固,吊杆与斜杆间增加临时杆件连接。吊杆加固连接见图6。图6 吊杆加固连接加固后吊杆=98.01.21=115.7MPamax=90.2=100 满足规要求、浮拖施工设计钢梁浮拖分两次进行,第一次从41#墩拖拉至42#墩,第二次从42#墩到43#墩,每次浮拖行程均为31.4m。1、浮船受力分析根据钢梁浮拖过程计算出浮拖过程中浮船支架受力与浮拖距离的对应关系。

49、见表1、表2。第一次浮拖浮船反力与拖拉距离关系 表1浮拖距离m03.9257.8511.77515.719.67523.5527.025浮船反力kN12481291133913911449150315611619第二次浮拖浮船反力与拖拉距离关系 表2浮拖距离m03.9257.8511.77515.719.67523.5527.025浮船反力58978693910651179128113741463由以上计算分析：浮船支架受力在拖拉过程中,随着拖拉距离的增加,浮船支架受力与距离按线性关系近似进行拟合,其方程分别为：F1=13.6X+1238 式中：F1浮船反力,X拖拉距离；F2=30.9X+66

50、0 式中：F2浮船反力,X拖拉距离；2、浮拖过程钢梁水平控制、根据计算分析结果在第一次浮拖,浮船支架受力变化从1248kN变化到1687kN,变化率为13.6kN/m,在第二次浮拖从589kN到1561kN,变化率30.9kN/m,钢梁拖拉速度为9.3/11=0.84m/min,则拖拉过程中每分钟浮船支架受力变化率为：第一次拖拉11.4kN/min,第二次拖拉25.9kN/min。拖拉过程中浮船支架按水平考虑,则浮船支架受力的增加需通过抽取船舱的压舱水进行调整保持平衡,即拖拉过程中排出船舱压舱水的速度分别为1.14m3/min和2.6m3/min,并根据此速度配备抽水设备和计量设备。、施工控制

51、措施浮拖过程中,最重要是保证钢梁的水平,以免由于钢梁浮拖过程中,支点的沉降对纵梁受力过大导致纵梁的破坏。为保证钢梁在浮拖过程中不因浮船的上下波动及控制的偏差而引起下滑道支墩反力的增加,在浮船承托起钢梁抽水将钢梁调平后,继续抽水50m3,使钢梁在浮拖过程中保持5mm40mm的上挠度,增加浮拖过程中的安全储备。、钢梁浮拖施工1、钢梁滑道布置、上滑道 上滑道设在钢梁纵梁下,全长190.48m。在钢梁拼装前,安放在膺架顶端,待钢梁拼装完毕后,再将其固定于钢梁纵梁下翼缘。上滑道由轨排、纵向垫木及吊枕组成。轨排由2根P50钢轨用道钉反钉在枕木上,枕木净距为0.25m,钢轨用鱼尾板连接,错开0.1m以上,并

52、将接缝顶紧。滑道每侧轨排单独钉设,上滑道安装时用2.5m长枕木将两个单独轨排连成整体,长枕木间距为1.5m。轨排与纵梁下翼间垫以300300mm方木,并根据枕木厚度及钢梁拱度的不同,在枕木与纵向垫木间垫上不同厚度的硬木板,使整个上滑道处于同一水平面上。整个上滑道用吊枕设于两纵梁下翼缘上,以两个22mm螺栓固定下面枕木,外侧用钩头螺栓钩住纵梁外翼缘将上滑道固定。上滑道构造见图7。图7 上滑道构造图、下滑道下滑道与上滑道相对,采用3根P43轨并列布置,钢轨长3.3m,两端做成1：5下坡,在墩顶满铺枕木,将下滑道钢轨钉在枕木上,枕木用钯钉联成整体,下垫砂浆支平,使枕木顶面水平。下滑道分别设置于39#

53、42#墩顶及各跨中临时支墩上。2、牵引及制动系统设置拖拉坡度按平坡设置,辊轴采用100圆钢制作,牵引设备采用一台5t慢速卷扬机及2个50t的5轮滑车组组成。第一次浮拖从41#墩到42#墩,5t慢速卷扬机置于40#墩前方,42#墩顶设定滑轮,顶帽浇筑前预埋有钢构件,在41#墩双壁钢围堰顶端设导向滑车,如图8。图8 第一次浮拖牵引系统示意图第二次浮拖从42#墩至43#墩,牵引卷扬机位置不移动,只将定滑轮移至43#墩,如图9。图9 第二次浮拖牵引系统示意图制动卷扬机设在38#墩砼梁上,在梁端及钢梁尾部各设置一个50t滑车,组成制动系统。两次拖拉的牵引点动滑轮设置在钢梁前端第二道纵横梁相交处,安装时动

54、定滑车必须严格居中,以减少浮拖过程中的偏移。3、浮船支架设计浮船支架是由两艘300t铁驳船、船上支架、浮船加固桁件、缆索、锚具等组成,船上支架采用贝雷桁架拼装。浮船支架设计见图10。4、浮拖施工、浮船进位托梁拖拉钢梁悬出31.4m半孔钢梁长度。拖拉时,各墩顶及临时支墩顶喂放滚轴人员应随时喂入滚轴,将倾斜滚轴打正,并根据总指挥指令调整滚动倾斜度。浮船在灌入压舱水后,使支架顶面标高比钢梁下弦底部低510cm。拴挂并绞动缆绳进入桥孔对位,并收紧缆绳固定浮船。按计算抽出压舱水后,使浮船支架逐步受载支承在钢梁E1节点下。在抽出压舱水的同时,用钢丝绳将钢梁与船体连接,以保证浮拖时浮船与钢梁同步前进。、浮拖

55、牵引卷扬机拖拉钢梁向前,拖拉过程中收紧前方缆绳、放松后方缆绳,保持缆绳收放速度与卷扬机速度同步,以便浮船平衡前移,使钢梁平稳到达前方桥墩。、落梁钢梁到前方桥墩时,应及时在上、下滑道装足够数量的滚轴,并将各墩顶保险枕木垛顶紧,往浮船抽水,使船下沉退出。钢梁浮拖至43#墩后,拆除钢梁间临时连接,用千斤顶分别将三孔钢梁顶至墩顶,并拆除上、下滑道。5、水平施工控制施工过程中,每船设置4台水泵,2台使用,2台备用,每台水泵抽水量为50m3/h。布置时左右对称,两船舱根据设计要求的抽水速度抽水,同时在船舱设置水标尺以便于随时观测舱水位,掌握排水量,通过观察水位标尺变化来控制浮船水平,即保持滑道处于同一水平

56、上。钢梁横向水平：在浮船上方钢梁两侧各设置塔尺,随时读数,监测钢梁左右水平情况,并根据数据调整船头水箱水量,保持钢梁左右水平。6、中线施工控制、浮船主要承受来自上游的水流及纵向风力的作用,会使钢梁在桥轴线方向发生左右偏斜,通过调整上下游缆绳的松紧来调整。、为保证浮船与钢梁同步前进,将船甲板用两股钢丝绳与钢梁连接,并在船头、船尾设缆绳,前后调整缆绳松紧,使浮船与钢梁之间同步前进。、通过调整滚轴来调整钢梁的中线偏移。调整的方法是：滚轴朝偏斜的相反方向打成一定的角度来调整钢梁的中线偏移。、施工中在前后墩38#及43#墩顶各安置经纬仪一台照准钢梁中线,随时观测钢梁偏移情况,超过限值时,停止拖拉进行纠偏

57、。7、应力检测钢梁浮拖过程中,为检测钢梁纵梁的力,在工况12下对钢梁每片纵梁的上、下翼缘贴应变片,观测纵梁在浮拖过程中的受力变化情况。测量点位布置见图11。图11 测量点位布置图钢梁浮拖应变观测记录见表3。根据观测结果分析见表4,实际应力增量反映其拖拉过程中的应力变化规律,及测量初始状态下纵梁所受力为其自重及上滑道重量所产生,其值较小,可以认为此应力增量即为纵梁所受应力,纵梁力均小于其容许应力。表3 钢梁浮拖应变观测记录读数点号拖 拉 距 离03.9257.8511.77515.719.62523.5524.47531.41上1408714033143451456514056140161399

58、614092140931下1855918604187501807518557186201840918519185172上7957838678657778787678967756787478722下1305112644130601314213071130681294613075130703上5303536053595346534952645610592054223下5474546854475424547255284945490653544上1414414150141081403214219147501399014041141284下84398445847085128344786878848513

59、84315上1409814087141391458614119139761391414092140905下1368413736136521327713594137851355613655136506上1127711642113251129011256112961131311316113026下106601036210539107041066410630106241062210617表4 浮拖过程中的应力分析点 号123456上下上下上下上下上下上下应变最大增量478-484429-407617-568606-571488-407365-298应力增量Mpa100.4-10190.1-85.5129.6-119.3127.3-120102.585.576.6-62.6六、结束语钢梁架设采取浮拖法施工是一项成功的施工方法。在钢梁施工中,将三孔钢梁整体浮拖架设,通过对拖拉过程中多次超静定钢梁的受力分析,对杆件采取加固连接措施。同时研究了钢梁在长距离浮拖过程中浮船受力随拖拉距离的变化曲线,对浮船的抽排水进行了量化分析,为施工过程中的水平控制提供理论依据。本桥的成功浮拖架设为在同类型长大构件的浮拖施工积累了经验。执笔人：飞45 / 45