发动机结构与原理

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1、发动机的总体构造发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器。无论是汽油机，还是柴油机；无论是四行程发动机，还 是二行程发动机；无论是单缸发动机，还是多缸发动机，要完成能量转换，实现工作循环，保证长时间连 续正常工作，都必须具备以下一些机构和系统。汽油机由以下两大机构和五大系统组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成；柴油机由以上两大机构和四大系统 组成，即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成，柴油机是压燃的，不 需要点火系。1. 曲柄连杆机构 曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活 塞连杆

2、组和曲轴飞轮组等组成。2. 配气机构配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使 可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排岀，实现换气过程。3. 冷却系统冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。水冷发动机的冷却系通常由冷却水套、水泵、风扇、水箱、节温器等组成。4. 燃料供给系统汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制岀一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排岀到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排岀。5. 润滑

3、系统 润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。6. 点火系统 在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞， 火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常由蓄 电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。7. 起动系统 要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴， 使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。发

4、动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。因此，曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置，称为发动机的起动汽车发动机的类型1. 按活塞运动方式的不同，活塞式内燃机可分为往复活塞式和旋转活塞式两种。2. 根据所用燃料种类，活塞式内燃机主要分为汽油机、柴油机和气体燃料发动机三类。以汽油和柴油为燃料的活塞式内燃机分别称作汽油机和柴油机。使用天然气、液化石油气和其他气体燃料的活塞式内燃机称作气体燃料发动机。3. 按冷却方式的不同，活塞式内燃机分为水冷式和风冷式两种。以水或冷却液为冷却介质的称作水冷式内燃机，而以空气为冷却介质的则称作风冷式内燃机

5、。4. 往复活塞式内燃机还按其在一个工作循环期间活塞往复运动的行程数进行分类。活塞式内燃机每完成一个工作循环，便对外作功一次，不断地完成工作循环，才使热能连续地转变为机械能。在一个工作循环中活塞往复四个行程的内燃机称作四冲程往复活塞式内燃机，而活塞往复两个行程便完成一个工作循 环的则称作二冲程往复活塞式内燃机。5. 按照气缸数目分类可以分为单缸发动机和多缸发动机。仅有一个气缸的发动机称为单缸发动机； 有两个以上气缸的发动机称为多缸发动机。如双缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸等都是多缸 发动机。现代车用发动机多采用四缸、六缸、八缸发动机。6. 内燃机按照气缸排列方式不同可以分为单列式和双

6、列式。单列式发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的，但为了降低高度，有时也把气缸布置成倾斜的甚至水平的；双列式发动机把气缸排成两列,两列之间的夹角180。（一般为 90。）称为V型发动机，若两列之间的夹角=180。称为对置式发动机。7. 按进气状态不同，活塞式内燃机还可分为增压和非增压两类。 若进气是在接近大气状态下进行的， 则为非增压内燃机或自然吸气式内燃机； 若利用增压器将进气压力增高， 进气密度增大，则为增压内燃机。 增压可以提高内燃机功率。目前，应用最广、数量最多的汽车发动机为水冷、四冲程往复活塞式内燃机，其中汽油机用于轿车 和轻型客、货车上，而大客车和中、重型货车发动机多为柴油机

7、。少数轿车和轻型客、货车发动机也有用 柴油机的。以风冷或二冲程活塞式内燃机为动力的汽车为数不多。特别是从20世纪80年代起，在世界范围内，就不再有以二冲程活塞式内燃机为动力的轿车了。配气定时及气门间隙一、配气定时（配气相位）以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间称作配气定时。进气门在进气行程上止点之前开启谓之早开。从进气门开到上止点曲轴所转过的角度称作进气提前角，记 作a。进气门在进气行程下止点之后关闭谓之晚关。从进气行程下止点到进气门关闭曲轴转过的角度称作进气迟后角，记作3。整个进气过程持续的时间或进气持续角为180 + a + B曲轴转角。一般a =030。、3=30。80。

8、曲轴转角。排气门在作功行程结束之前，即在作功行程下止点之前开启，谓之排气门早开。从排气门开启到下止点曲轴转过的角度称作排气提前角，记作y。排气门在排气行程结束之后，即在排气行程上止点之后关闭，谓之排气门晚关。从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度称作排气迟后角，记作S。整个排气过程持续时间或排气持续角为180 + 丫 + $曲轴转角。一般 y =4080、5 = 0。30。曲轴转角。由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上止点附近出现进、排气门同时开启的现象，称其为气门重叠。重叠期间的曲轴转角称为气门重叠角，它等于进气提前角与排气迟后角之和，即 a + 5。二、可变配气定时机构采用可变配气定时机构

9、可以改善发动机的性能。发动机转速不同，要求不同的配气定时。这是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气门晚关 期间利用气流惯性增加进气和促进排气的效果将会不同。例如，当发动机在低速运转时，气流惯性小，若 此时配气定时保持不变，则部分进气将被活塞推岀气缸，使进气量减少，气缸内残余废气将会增多。当发 动机在高速运转时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则会增加进气量和减少残余废气 量，使发动机的换气过程臻于完善。总之，四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发 动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发动机转速的升高而加大，则将更有

10、利于获得良好的发动机 高速性能。三、气门间隙发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。发动机工作时，气门及其传动件，如挺柱、推杆等都将因为受热膨胀而伸长。如果气门与其传动件之间，在冷 态时不预留间隙，则在热态下由于气门及其传动件膨胀伸长而顶开气门，破坏气门与气门座之间的密封， 造成气缸漏气，从而使发动机功率下降，起动困难，甚至不能正常工作。为此，在装配发动机时，在气门 与其传动件之间需预留适当的间隙，即气门间隙。气门间隙既不能过大，也不能过小。间隙过小，不能完 全消除上述弊病；间隙过大，在气门与气门座以及各传动件之间将产生撞击和响声。最适当的气门间隙由发动机制造

11、厂根据试验确定。配气机构的功用及组成气门式配气机构由气门组和气门传动组两部分组成，每组的零件组成则与气门的位置、凸轮轴的位置 和气门驱动形式等有关。现代汽车发动机均采用顶置气门，即进、排气门置于气缸盖内，倒挂在气缸顶上。 凸轮轴的位置有下置式、中置式和上置式 3种。一、凸轮轴下置式配气机构凸轮轴置于曲轴箱内的配气机构为凸轮轴下置式配气机构。其中气门组零件包括气门、气门座圈、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座和气门锁夹等；气门传动组零件则包括凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、摇 臂轴、摇臂轴座和气门间隙调整螺钉等。下置凸轮轴由曲轴定时齿轮驱动。发动机工作时，曲轴通过定时齿轮驱动凸轮轴旋转。当凸轮的上升段顶起

12、挺柱时，经推杆和气门间隙调整螺钉推动摇臂绕摇臂轴摆动， 压缩气门弹簧使气门开启。当凸轮的下降段与挺柱接触时，气门在气门弹簧力的作用下逐渐关闭。四冲程发动机每完成一个工作循环，每个气缸进、排气一次。这时曲轴转两周，而凸轮轴只旋转一周，所以曲轴 与凸轮轴的转速比或传动比为2 ： 1。二、凸轮轴中置式配气机构凸轮轴置于机体上部的配气机构被称为凸轮轴中置式配气机构。与凸轮轴下置式配气机构的组成相比，减少了推杆，从而减轻了配气机构的往复运动质量，增大了机构的刚度，更适用于较高转速的发动机。有些凸轮轴中置式配气机构的组成与凸轮轴下置式配气机构没有什么区别，只是推杆较短而已，如YC6105Q 6110A、依

13、维柯8210.22S和福特2.5ID等发动机都是这种机构。三、凸轮轴上置式配气机构凸轮轴置于气缸盖上的配气机构为凸轮轴上置式配气机构（OHC）。其主要优点是运动件少，传动链短，整个机构的刚度大，适合于高速发动机。由于气门排列和气门驱动形式的不同，凸轮轴上置式配气机构有 多种多样的结构形式。气门驱动形式有摇臂驱动、摆臂驱动和直接驱动三种类型。1. 摇臂驱动、单凸轮轴上置式配气机构凸轮轴推动液力挺柱，液力挺柱推动摇臂，摇臂再驱动气门；或凸轮轴直接驱动摇臂，摇臂驱动气门。2. 摆臂驱动、凸轮轴上置式配气机构 由于摆臂驱动气门的配气机构比摇臂驱动式刚度更好，更有利于高速发动机，因此在轿车发动机上的应用

14、比较广泛。如CA488 3、SH680Q克莱斯勒A452、奔驰QM615奔驰M115等发动机均为单上置凸轮轴（SOHC摆臂驱动式配气机构； 而本田B20A尼桑VH45DE三菱3G81、 富士 EJ20等发动机都是双上置凸轮轴（DOHC摆臂驱动式配气机构。3. 直接驱动、凸轮轴上置式配气机构在这种形式的配气机构中，凸轮通过吊杯形机械挺柱驱动气门；或通过吊杯形液力挺柱驱动气门。与上述各种形式的配气机构相比，直接驱动式配气机构的刚度最大，驱动气门的能量损失最小。因此，在高度强化的轿车发动机上得到广泛的应用。如奥迪、捷达、桑塔纳、马 自达6、欧宝V6奔弛320E，还有依维柯8140.01、8140.2

15、1等均为直接驱动式配气机构。配气机构目前，四冲程汽车发动机都采用气门式配气机构。其功用是按照发动机的工作顺序和工作循环的要求，定时开启和关闭各缸的进、排气门，使新气进入气缸，废气从气缸排岀。进入气缸内的新气数量或称进气量对发动机性能的影响很大。进气量越多，发动机的有效功率和转矩越大。因此，配气机构首先要保证进气充分，进气量尽可能的多；同时，废气要排除干净，因为气缸内 残留的废气越多，进气量将会越少。气门组一、气门1. 气门的工作条件气门的工作条件非常恶劣。首先，气门直接与高温燃气接触，受热严重，而散热困难，因 此气门温度很高。其次，气门承受气体力和气门弹簧力的作用，以及由于配气机构运动件的惯性

16、力使气门 落座时受到冲击。第三，气门在润滑条件很差的情况下以极高的速度启闭并在气门导管内作高速往复运动。 此外，气门由于与高温燃气中有腐蚀性的气体接触而受到腐蚀。2. 气门材料进气门一般用中碳合金钢制造，如铬钢、铬钼钢和镍铬钢等。排气门则采用耐热合金钢制造，如硅铬钢、硅铬钼钢、硅铬锰钢等。3. 气门构造汽车发动机的进、排气门均为菌形气门，由气门头部和气门杆两部分构成。气门顶面有平顶、凹顶和凸顶等形状。目前应用最多的是平顶气门，其结构简单，制造方便，受热面积小，进、排气门 都可采用。气门与气门座或气门座圈之间靠锥面密封。气门锥面与气门顶面之间的夹角称为气门锥角。进、排气门的 气门锥角一般均为45

17、，只有少数发动机的进气门锥角为30气门头部接受的热量一部分经气门座圈传给气缸盖；另一部分则通过气门杆和气门导管也传给气缸盖，最 终都被气缸盖水套中的冷却液带走。为了增强传热，气门与气门座圈的密封锥面必须严密贴合。为此，二 者要配对研磨，研磨之后不能互换。气门杆有较高的加工精度和较低的粗糙度，与气门导管保持较小的配合间隙，以减小磨损，并起到良好的导向和散热作用。气门尾端的形状决定于上气门弹簧座的固定方式。 采用剖分成两半且外表面为锥面的气门锁夹来固定上气门弹簧座，结构简单，工作可靠，拆装方便，因此 得到了广泛的应用。气门锁夹内表面有多种形状，相应地气门尾端也有各种不同形状的气门锁夹槽。在某些高度

18、强化的发动机上采用中空气门杆的气门，旨在减轻气门质量和减小气门运动的惯性力。为了降低排 气门的温度，增强排气门的散热能力，在许多汽车发动机上采用钠冷却气门。这种气门是在中空的气门杆 中填入一半金属钠。因为钠的熔点的是97.8 C,沸点为880 C，所以在气门工作时，钠变成液体，在气门杆内上下激烈地晃动，不断地从气门头部吸收热量并传给气门杆，再经气门导管传给气缸盖，使气门头部 得到冷却。4. 每缸气门数一般发动机每个气缸有两个气门，即一个进气门和一个排气门。进气门头部直径比排气门 大15 %30 %，目的是增大进气门通过断面面积，减小进气阻力，增加进气量。凡是进气门和排气门数量 相同时，进气门头

19、部直径总比排气门大。每缸两气门的发动机又称两气门发动机。现代高性能汽车发动机 普遍采用每缸三、四、五个气门，其中尤以四气门发动机为数最多。四气门发动机每缸两个进气门，两个排气门。其突岀的优点是气门通过断面积大，进、排气充分，进气量 增加，发动机的转矩和功率提高。其次是每缸四个气门，每个气门的头部直径较小，每个气门的质量减轻， 运动惯性力减小，有利于提高发动机转速。最后，四气门发动机多采用篷形燃烧室，火花塞布置在燃烧室 中央，有利于燃烧。二、气门座与气门座圈气缸盖上与气门锥面相贴合的部位称气门座。气门座的温度很高，又承受频率极高的冲击载荷，容易磨损。因此，铝气缸盖和大多数铸铁气缸盖均镶嵌由合金铸

20、铁或粉末冶金或奥氏体钢制成的气 门座圈。在气缸盖上镶嵌气门座圈可以延长气缸盖的使用寿命。也有一些铸铁气缸盖不镶气门座圈，直接 在气缸盖上加工岀气门座。三、气门导管气门导管的功用是对气门的运动导向，保证气门作直线往复运动，使气门与气门座或气门座圈能正确贴合。此外，还将气门杆接受的热量部分地传给气缸盖。气门导管的工作温度较高，而且润滑 条件较差，靠配气机构工作时飞溅起来的机油来润滑气门杆和气门导管孔。气门导管由灰铸铁、球墨铸铁 或铁基粉末冶金制造。在以一定的过盈将气门导管压入气缸盖上的气门导管座孔之后，再精铰气门导管孔，以保证气门导管与气门杆的正确配合间隙。四、气门弹簧气门弹簧的功用是保证气门关闭

21、时能紧密地与气门座或气门座圈贴合，并克服在气门开启时配气机构产生的惯性力，使传动件始终受凸轮控制而不相互脱离。气门弹簧一般为等螺距圆柱形螺旋弹簧。当气门弹簧的工作频率与其固有的振动频率相等或为整数倍时， 气门弹簧就会发生共振。共振时将使配气定时遭到破坏，使气门发生反跳和冲击，甚至使弹簧折断。为防 止共振的发生，可采取下列结构措施：1）采用双气门弹簧在柴油机和高性能汽油机上广泛采用每个气门安装两个直径不同，旋向相反的内、外弹簧。由于两个弹簧的固有频率不同，当一个弹簧发生共振时，另一个弹簧能起到阻尼减振作用。采用双气门弹簧可以减小气门弹簧的高度，而且当一个弹簧折断时，另一个弹簧仍可维持气门工 作。

22、弹簧旋向相反，可以防止折断的弹簧圈卡入另一个弹簧圈内使其不能工作或损坏。2）采用变螺距气门弹簧 某些高性能汽油机采用变螺距单气门弹簧。变螺距弹簧的固有频率不是定值，从而可以避开共振。3）采用锥形气门弹簧锥形气门弹簧的刚度和固有振动频率沿弹簧轴线方向是变化的，因此可以消除发生共振的可能性。五、气门旋转机构 当气门工作时，如能产生缓慢的旋转运动，可使气门头部周向温度分布比较均匀，从而减小气门头部的热变形。同时，气门旋转时，在密封锥面上产生轻微的摩擦力，能够清除锥面上的沉积物。气门传动组由于气门驱动形式和凸轮轴位置的不同，气门传动组的零件组成差别很大。一、凸轮轴1. 凸轮轴工作条件及材料凸轮轴承受周

23、期性的冲击载荷。凸轮与挺柱之间的接触应力很大，相对滑动速度也很高，因此，凸 轮工作表面的磨损比较严重。2. 凸轮轴构造凸轮轴是通过凸轮轴轴颈支承在凸轮轴轴承孔内的，因此凸轮轴轴颈数目的多少是影响凸轮轴支承刚度的重要因素。如果凸轮轴刚度不足，工作时将发生弯曲变形，这会影响配气定时。下置式凸轮轴每隔 12个气缸设置一个凸轮轴轴颈。进、排气门开启和关闭的时刻、持续时间以及开闭的速度等分别由凸轮轴上的进、排气凸轮控制。转速较 低的发动机，其凸轮轮廓由几段圆弧组成，这种凸轮称为圆弧凸轮。高转速发动机则采用函数凸轮，其轮 廓由某种函数曲线构成。0点为凸轮轴回转中心，凸轮轮廓上的AB段和DE段为缓冲段，BC

24、D段为工作段。挺柱在A点开始升起，在E点停止运动，凸轮转到 AB段内某一点处，气门间隙消除，气门开始开 启。此后随着凸轮继续转动，气门逐渐开大，至C点气门开度达到最大。再后气门逐渐关闭，在DE段内某一点处气门完全关闭，接着气门间隙恢复。气门最迟在B点开始开启，最早在 D点完全关闭。由于气门开始开启和关闭落座时均在凸轮升程变化缓慢的缓冲段内，其运动速度较小，从而可以防止强烈的冲击。凸轮轴上各同名凸轮（各进气凸轮或各排气凸轮）的相对角位置与凸轮轴旋转方向、发动机工作顺序及气缸 数或作功间隔角有关。如果从发动机风扇端看凸轮轴逆时针方向旋转，则工作顺序为1-3-4-2的四缸发动机其作功间隔角为720/

25、 4=180曲轴转角，相当于 90凸轮轴转角，即各同名凸轮间的夹角为90o对于工作顺序为1-5-3-6-2-4 的六缸发动机，其同名凸轮间的夹角为60o同一气缸的进、排气凸轮的相对角位置即异名凸轮相对角位置，决定于配气定时及凸轮轴旋转方向。3. 凸轮轴轴承中置式和下置式凸轮轴的轴承一般制成衬套压入整体式轴承座孔内，再加工轴承内孔，使其与凸轮轴轴颈相配合。上置式凸轮轴的轴承多由上、下两片轴瓦对合而成，装入剖分式轴承座孔内。轴承材料多与主轴承相同，在低碳钢钢背上浇敷减摩合金层。也有的凸轮轴轴承采用粉末冶金衬套或青铜衬套。4. 凸轮轴传动机构凸轮轴由曲轴驱动，其传动机构有齿轮式、链条式及齿形带式。齿

26、轮传动机构用于下置式和中置式 凸轮轴的传动。汽油机一般只用一对定时齿轮，即曲轴定时齿轮和凸轮轴定时齿轮。柴油机需要同时驱动 喷油泵，所以增加一个中间齿轮。为了保证齿轮啮合平顺，噪声低，磨损小，定时齿轮都是圆柱螺旋齿轮 并用不同的材料制造。曲轴定时齿轮用中碳钢制造，凸轮轴定时齿轮则采用铸铁或夹布胶木。为了保证正 确的配气定时和喷油定时，在传动齿轮上刻有定时记号，装配时必须对正记号。链传动机构用于中置式和上置式凸轮轴的传动，尤其是上置式凸轮轴的高速汽油机采用链传动机构的很多。链条一般为滚子链，工作时应保持一定的张紧度，不使其产生振动和噪声。为此在链传动机构中装有导链 板并在链条的松边装置张紧器。齿

27、形带传动机构用于上置式凸轮轴的传动。与齿轮和链传动机构相比具有噪声小、质量轻、成本低、工作 可靠和不需要润滑等优点。另外，齿形带伸长量小，适合有精确定时要求的传动。因此，被越来越多的汽 车发动机特别是轿车发动机所采用。齿形带由氯丁橡胶制成，中间夹有玻璃纤维，齿面粘覆尼龙编织物（右图）。在使用中不能使齿形带与水或机油接触，否则容易引起跳齿。齿形带轮由钢或铁基粉末冶金制造。为 了确保传动可靠，齿形带需保持一定的张紧力，为此在齿形带传动机构中也设置由张紧轮与张紧弹簧组成 的张紧器。5. 凸轮轴的轴向定位为了限制凸轮轴在工作中产生的轴向移动或承受螺旋齿轮在传动时产生的轴向力，凸轮轴需要轴向定位。凸轮轴

28、轴向移动量过大，对于由螺旋齿轮传动的凸轮轴，会影响配气定时。上置式凸轮轴通常利用 凸轮轴承盖的两个端面和凸轮轴轴颈两侧的凸肩进行轴向定位。中、下置式凸轮轴的轴向定位通常采用止 推板。止推板用螺栓固定在机体前端面上。第三种轴向定位的方法是止推螺钉定位二、挺柱1. 挺柱的功用、材料及分类挺柱是凸轮的从动件，其功用是将来自凸轮的运动和作用力传给推杆或气门，同时还承受凸轮所施 加的侧向力，并将其传给机体或气缸盖。制造挺柱的材料有碳钢、合金钢、镍铬合金铸铁和冷激合金铸铁 等。挺柱可分为机械挺柱和液力挺柱两大类，每一类中又有平面挺柱和滚子挺柱等多种结构形式。2. 机械挺柱机械挺柱的结构结构简单，质量轻，在

29、中、小型发动机中应用比较广泛。挺柱上的推杆球面支座的 半径比推杆球头半径略大，以便在两者中间形成楔形油膜来润滑推杆球头和挺柱上的球面支座。3. 液力挺柱在配气机构中预留气门间隙将使发动机工作时配气机构产生撞击和噪声。为了消除这一弊端，有些发动机尤其是轿车发动机采用液力挺柱，借以实现零气门间隙。气门及其传动件因温度升高而膨胀，或因 磨损而缩短，都会由液力作用来自行调整或补偿。三、推杆推杆处于挺柱和摇臂之间，其功用是将挺柱传来的运动和作用力传给摇臂。在凸轮轴下置式的配气机构中，推杆是一个细长杆件，加上传递的力很大，所以极易弯曲。因此，要求推杆有较好的纵向稳定性 和较大的刚度。推杆一般用冷拔无缝钢管

30、制造，两端焊上球头和球座。也可以用中碳钢制成实心推杆，这 时两端的球头或球座与推杆锻成一个整体。四、摇臂摇臂的功用是将推杆和凸轮传来的运动和作用力，改变方向传给气门使其开启。摇臂在摆动过程中承受很大的弯矩，因此应有足够的强度和刚度以及较小的质量。摇臂由锻钢、可锻铸球、球墨铸铁或铝合 金制造。摇臂是一个双臂杠杆，以摇臂轴为支点，两臂不等长。短臂端加工有螺纹孔，用来拧入气门间隙 调整螺钉。长臂端加工成圆弧面，是推动气门的工作面。五、摆臂与气门间隙自动补偿器摆臂的功用与摇臂相同。两者的区别只在于摆臂是单臂杠杆，其支点在摆臂的一端。在许多轿车发动机上用气门间隙自动补偿器代替摆臂支座实现零气门间隙。气门

31、间隙自动补偿器无论是结构或是工作原 理都与液力挺柱相同，之所以不称其为液力挺柱，是因为它不是凸轮的从动件，仅仅是摆臂的一个支承而 已。因此，它既是摆臂的支座又是补偿气门间隙变化的装置。发动机的燃油系统汽油机所用的燃料是汽油，在进入气缸之前，汽油和空气已形成可燃混合气。可燃混合气进入气缸内被压缩，在接近压缩终了时点火燃烧而膨胀作功。可见汽油机进入气缸的是可燃混合气，压缩 的也是可燃混合气，燃烧作功后将废气排岀。因此汽油供给系的任务是根据发动机的不同情况的要求，配 制岀一定数量和浓度的可燃混合气，供入气缸，最后还要把燃烧后的废气排岀气缸。汽油及其使用性能汽油是汽油机的燃料。汽油是石油制品，它是多种

32、烃的混合物，其主要化学成分是碳(C)和氢(H)。汽油使用性能的好坏对发动机的动力性、经济性、可靠性和使用寿命都有很大的影响。因此，车 用汽油需要满足许多要求。化油器式发动机燃油系统一、燃油系统的功用及组成燃油系统的功用是根据发动机运转工况的需要，向发动机供给一定数量的、 清洁的、雾化 良好的汽油，以便与一定数量的空气混合形成可燃混合气。同时，燃油系统还需要储存相当数量的汽油， 以保证汽车有相当远的续驶里程。化油器式发动机燃油系统中最重要的部件是化油器，它是实现燃油系统 功用、完成可燃混合气配制的主要装置。此外，燃油系统还包括汽油箱、汽油滤清器、汽油泵、油气分离 器、油管和燃油表等辅助装置。二、

33、可燃混合气的形成过程汽车发动机的可燃混合气形成时间很短，从进气过程开始算起到压缩过程结束为止，总共也只有0.010.02s的时间。要在这样短的时间内形成均匀的可燃混合气，关键在于汽油的雾化和蒸发。所谓雾化就是将汽油分散成细小的油滴或油雾。良好的雾化可以大大增加汽油的蒸发表面积，从而提高汽 油的蒸发速度。另外，混合气中汽油与空气的比例应符合发动机运转工况的需要。因此，混合气形成过程 就是汽油雾化、蒸发以及与空气配比和混合的过程。三、发动机运转工况对可燃混合气成分的要求（一） 可燃混合气成分的表示法可燃混合气中空气与燃油的比例称为可燃混合气成分或可燃混合气浓度，通常用过量空气系数和空燃比表示。1.

34、过量空气系数 燃烧1kg燃油实际供给的空气质量与完全燃烧1kg燃油的化学计量空气质量之比为过量空气系数，记作 a。 a=1的可燃混合气称为理论混合气； a v 1的称为浓混合气； a 1的则称为稀混合气。2.空燃比 可燃混合气中空气质量与燃油 质量之比为空燃比，记作a。按照化学反应方程式的当量关系，可求岀1kg汽油完全燃烧所需空气质量即化学计量空气质量约为 14.8kg。显然，a =14.8的可燃混合气为理论混合气；a V 14.8的为浓混合气；a 14.8的为稀混合气。空燃比a =14.8称为理论空燃比或化学计量空燃比。（二） 发动机运转工况对可燃混合气成分的要求及化油器特性随着汽车行驶速度

35、和牵引功 率的不断变化，汽车发动机的转速和负荷也在很大范围内频繁变动。为适应发动机工况的这种变化，可燃混合气成分应该随发动机转速和负荷作相应的调整。1. 冷起动发动机在冷起动时，因温度低汽油不容易蒸发汽化，再加上起动时转速低（50100r/min），空气流过化油器的速度很低，汽油雾化不良，致使进入气缸的混合气中汽油蒸气太少，混合气过稀，不能 着火燃烧。为使发动机能够顺利起动，要求化油器供给 a约为0.20.6的浓混合气，以使进入气缸的混合气在火焰传播界限之内。2. 怠速怠速是指发动机对外无功率输出的工况。这时可燃混合气燃烧后对活塞所作的功全部用来克服发动机内部 的阻力，使发动机以低转速稳定运转

36、。目前，汽油机的怠速转速为700900r/min。在怠速工况，节气门接近关闭，吸入气缸内的混合气数量很少。在这种情况下气缸内的残余废气量相对增多，混合气被废气严 重稀释，使燃烧速度减慢甚至熄火。为此要求供给 a= 0.60.8的浓混合气，以补偿废气的稀释作用。3. 小负荷小负荷工况时，节气门开度在25 %以内。随着进入气缸内的混合气数量的增多，汽油雾化和蒸发的条件有所改善，残余废气对混合气的稀释作用相对减弱。因此，应该供给 a = 0.70.9的混合气。虽然，比怠速工况供给的混合气稍稀，但仍为浓混合气，这是为了保证汽油机小负荷工况的稳定性。4. 中等负荷中等负荷工况节气门的开度在25 %85%

37、范围内。汽车发动机大部分时间在中等负荷下工作，因此应 该供给 a = 1.051.15的经济混合气，以保证发动机有较好的燃油经济性。从小负荷到 中等负荷，随着负荷的增加，节气门逐渐开大，混合气逐渐变稀。5. 大负荷和全负荷发动机在大负荷或全负荷工作时，节气门接近或达到全开位置。这时需要发动机发岀最大功率以克服较大的外界阻力或加速行驶。为此应该供给 a = 0.850.95的功率混合气。从中等负荷转入大负荷时，混合气由经济混合比加浓到功率混合比。6. 加速汽车在行驶过程中，有时需要在短时间内迅速提高车速。为此，驾驶员要猛踩加速踏板，使节气门突然开大，以期迅速增加发动机功率。这时虽然空气流量迅速增

38、加，但是由于汽油的密度比空气 密度大得多，即汽油的流动惯性远大于空气的流动惯性，致使汽油流量的增加比空气流量的增加滞后一段 时间。另外，节气门开大，进气歧管的压力增加，不利于汽油的蒸发汽化。因此，在节气门突然开大时， 将会出现混合气瞬时变稀的现象。这不仅不能使发动机功率增加、汽车加速，反而有可能造成发动机熄火。为了避免发生此种现象，保证汽车有良好的加速性能，在节气门突然开大空气流量迅速增加的同时，由化 油器中附设的特殊装置瞬时快速地供给一定数量的汽油，使变稀的混合气得到重新加浓。综上所述，对于经常在中等负荷下工作的汽车发动机，为了保持其正常的运转，从小负荷到中等负荷要求化油器能随着负 荷的增加

39、，供给由浓逐渐变稀的混合气，直到供给经济混合气，以保证发动机工作的经济性。从大负荷到 全负荷阶段，又要求混合气由稀变浓，最后加浓到功率混合气，以保证发动机发岀最大功率。满足上述要 求的化油器特性称为理想化油器特性，即为理想化油器特性。四、现代化油器的基本结构及附加装置化油器的功用是在发动机任何转速、任何负荷、任何大气状况下，向发动机供给一定数量且成分符合发动机工况要求的可燃混合气。借助化油器的各工作系统及一些附加装置来实现这一功能。（一）基本结构1. 浮子系统 浮子系统是存储汽油并使浮子室内的油面保持恒定的装置。它由浮子室、浮 子和进油针阀等组成。2. 怠速系统怠速系统的功用是向在怠速工况工作

40、的发动机供给浓混合气。发动机在怠速 时，转速很低，节气门接近关闭，流过化油器喉管的空气量很少，流速也很低。这时喉管真空度很小，不 足以将汽油从主喷管吸岀。因此，发动机在怠速工况工作时须由另外设置的怠速系统供油。3. 主供油系统主供油系统的功用是在怠速以外的所有工况都起供油作用。在发动机从小负荷到大负荷时，使b随节气门开大而增大 af，混合气由浓变稀，a由0.8宀1.1其原理是降低 主量孔处真空度。4. 主供油系统与怠速系统的相互作用从主量孔后吸油的怠速系统称非独立怠速系统，而把直接从浮子室吸油的怠速系统称为独立怠速系统。在非独立系统中，由于主供油系统与怠速系统的油路相通，因此，一个系统将对另一

41、个系统的工作产生影响。影响之一是延迟了主供油系统开始供油的时刻， 因为在怠速系统供油时，主供油系统油井中的汽油由于流向怠速系统而使油井中的液面下降。在主供油系 统供油之前，只有在较大的节气门开度或较大的喉管真空度下，才能使油井中的液面回升，所以主供油系 统的供油时间因此而迟后。第二个影响是当节气门开度足够大或喉管真空度足够大时，怠速油道中的汽油 流向主供油系统。在怠速油道中的汽油被吸空之后，空气经怠速空气量孔、怠速喷口和过渡喷口进入油井 和主喷管。这一现象称为怠速反流。当发生怠速反流时，由于进一步降低了主量孔后的真空度，使主供油 系统供油量减少，造成混合气过稀。5. 加浓系统当发动机由中等负荷

42、转入大负荷或全负荷工作时，通过加浓系统额外地供给 部分燃油，使混合气由经济混合气加浓到功率混合气，以保证发动机发岀最大功率，满足理想化油器特性 在大负荷段的加浓要求。加浓系统按其控制方法的不同分为机械式和真空式两种。6. 加速系统加速系统又称加速泵。其功用是当节气门急速开大时将一定数量的汽油一次 喷入喉管，维持一定的混合气成分，以满足汽车加速的需要。加速泵有活塞式和膜片式两种。活塞式加速泵因为结构简单、传动容易而应用较广泛。7. 起动系 起动系统的功用是在发动机冷起动时，供给足够多的汽油，以使进入气缸内的 混合气中有充足的汽油蒸气，保证其成分在火焰传播界限之内，实现发动机的顺利起动。最常用的起

43、动系 统是在化油器入口处装设一个阻风门。起动时，将阻风门关闭，并使节气门处于小开度位置。当发动机被 起动机拖转时，在阻风门后方产生极大的真空度，使主供油系统和怠速系统同时供油，这时通过阻风门边 缘的缝隙流入的空气量很少，致使混合气极浓。（二）附加装置化油器在降低汽车尾气中有害排放物方面起着重要的作用。为了适应日益 严格的排放法规，一方面要提高化油器的制造精度，以实现对混合气成分的精确调整和控制；另一方面则 需在化油器上加装附加装置，以减少在变工况时有害物质的排放量。1. 怠速截止电磁阀将怠速转速提高之后，通常使用较稀的怠速混合气并推迟点火时刻。 这项措施有效地减少了 CO HC和NOX的排放量

44、，但却提高了发动机的温度，使表面点火倾向增加。所谓表 面点火是一种不正常燃烧现象，这里是指在关闭了点火开关之后，燃烧室内的炽热表面将气缸内的混合气 点燃，使发动机不能停转。不过，这种现象可能只在部分气缸内发生，也可能在同一气缸内间断地发生， 这就使HC的排放量不但不会减少反而急剧增加，而且还将引起发动机振动和噪声。2. 强制怠速截止电磁阀 汽车下坡或滑行时，节气门接近关闭，发动机被汽车传动系拖动 高速运转，这种工况称为强制怠速。在强制怠速工况，节气门后的真空度很大，汽油及管壁上的油膜蒸发 较快，致使混合气成分较浓。另外，由于进气歧管真空度高，在进排气门重叠时期部分废气被吸入进气歧管，并随新鲜混

45、合气一起进入气缸，造成气缸内残余废气量增多，致使燃烧缓慢。以上两个因素使强制怠 速工况的CO和HC排放量增加。为了改善强制怠速工况的排放性，同时也为了节油的需要，通常采用主量 孔截止电磁阀和进油管截止电磁阀，同时切断主量孔和进油管的供油。3. 热怠速补偿阀 在炎热季节，当汽车由高速行驶转为低速行驶时，发动机罩下的温度上 升，化油器周围的温度很高，浮子室内的汽油大量蒸发。汽油蒸气经浮子室平衡管进入进气管，使混合气 过浓，造成燃烧不完全，CO的排放量增加。如果汽车在大负荷高速行驶后停车，则大量汽油蒸气充塞进气 管，再起动时，吸入气缸的几乎都是汽油蒸发，造成发动机热起动困难。4. 节气门缓冲器 当汽

46、车急减速时，驾驶员急松加速踏板，节气门迅速关闭到怠速位置。 这时，发动机在汽车传动系的拖动下仍保持着较高的转速，因而使节气门后的真空度急剧增大，致使混合气过浓，甚至超岀火焰传播界限而不能着火燃烧，导致排气中HC的含量增加。为此在化油器上装置节气门缓冲器，以改善汽车急减速时的排放性。五、辅助装置（一）汽油箱汽油箱的功用是储存汽油。其数目、容量、形状及安装位置均随车型而异。汽油箱的容量应使汽车的续驶里程达300600km。汽油箱由钢板或塑料制造。在汽油箱上还装有油面指示表传感器、岀油开关和放油螺塞等。汽油箱内通常有挡油板，为的是减轻汽车行驶时汽油的振荡。（二）汽油滤清器汽油从汽油箱进入汽油泵之前，

47、先经过汽油滤清器除去其中的杂质和水分，以减少汽油泵和化油器等部件的故障。滤芯多用多孔陶瓷或微孔滤纸制造。陶瓷滤芯结构简单，不消 耗金属，滤清效果较好，但滤芯不易清洗干净，使用寿命短。纸质滤芯滤清效果好，结果简单，使用方便。 现代轿车发动机多采用一次性使用、不可拆式纸质滤芯汽油滤清器，一般每行驶30000k m整体更换一 次。（三）汽油泵汽油泵的功用是将汽油从汽油箱吸出，经油管和汽油滤清器泵入化油器浮子 室。汽车上采用的汽油泵有机械驱动式和电动式两种。1. 机械驱动式汽油泵机械驱动式汽油泵由发动机配气机构凸轮轴或中间轴上的偏心轮驱动。不同型号的汽油泵，其结构和工作原理基本相同。2. 电动式汽油泵

48、电动汽油泵的优点是安装位置不受发动机结构的限制，可以安装在远离机体、排气管等高温机件而且通风良好的地方，这有利于降低油管中汽油的温度，减小产生汽阻的可能性。电动汽油泵可以在发动机起动前先行工作，使化油器和管路中充满汽油，以利发动机起动。在汽车下坡滑行时，可以将电动汽油泵电路开关断开，停止向化油器供油，有利于节油。电子控制汽油喷射系统一、汽油喷射系统的分类汽油喷射式发动机的燃油系统简称汽油喷射系统，它是在恒定的压力下，利用喷油器将一定数量的汽油直接喷入气缸或进气管道内的汽油机燃油供给装置。与化油器相比，汽油喷射系统具有下列 优点：1）能根据发动机工况的变化供给最佳空燃比的混合气；2）供入各气缸内

49、的混合气，其空燃比相同，数量相等；3）由于进气管道中没有狭窄的喉管，因此进气阻力小，充气性能好。因此，汽油喷射式发动机具有较高的动力性和经济性，良好的排放性。此外，发动机的振动有所减轻，汽 车的加速性也有显著改善。车用汽油喷射系统有多种类型，可按不同方法进行分类：1）按汽油喷射系统的控制方法分为机械控制式、电子控制式及机电混合控制式 3种。近十年来电子控制汽油喷射系统（以下简称电控汽油喷射系统）得到了迅速而又充分的发展，成本大幅度下降， 使用可靠性和可维修性都达到了相当高的水平。2）按喷射部位的不同可分为缸内喷射和缸外喷射两种。缸内喷射是通过安装在气缸盖上的喷油器，将汽油直接喷入气缸内。这种喷

50、射系统需要较高的喷射压力，约35MPa因而喷油器的结构和布置都比较复杂，目前极少应用。缸外喷射系统是将喷油器安装在进气管或进气歧管上，以0.200.35MPa的喷射压力将汽油喷入进气管或进气道内。缸外喷射系统分进气管喷射和进气道喷射。进气管喷射系统的喷油器安装在节气门体上，而节气门体安装在进气歧管的上部，相当于化油器式发动机安装化油器的位置。因此，进气管喷射又称节气门体喷射 仃BI）。由于一台发动机只装有 1或2个喷油器在节气门体上，所 以又称这种喷射方式为单点喷射 （SPI）。3）按喷射的连续性将汽油喷射系统分为连续喷射式和间歇喷射式。连续喷射是指在发动机工作期间，喷油器连续不断地向进气道内

51、喷油，且大部分汽油是在进气门关闭时喷射的。这种喷射方式大多用于机械控制式或机电混合控制式汽油喷射系统。间歇式喷射是指在发动机工作期间，汽油被间歇地喷 入进气道内。电控汽油喷射系统都采用间歇喷射方式。间歇喷射还可按各缸喷射时间分为同时喷射、分组 喷射和按序喷射等三种形式。二、电控汽油喷射系统的基本类型电控汽油喷射系统（EFI系统）是以电控单元（ECU）为控制中心，并利用安装在发动机上的 各种传感器测岀发动机的各种运行参数，再按照电脑中预存的控制程序精确地控制喷油器的喷油量，使发 动机在各种工况下都能获得最佳空燃比的可燃混合气。目前，各类汽车上所采用的电控汽油喷射系统在结 构上往往有较大的差别，在

52、控制原理及工作过程方面也各具特点。（一）波许D型（D叶特朗尼克）汽油喷射系统D型汽油喷射系统是最早应用在汽车发动机上 的电控多点间歇式汽油喷射系统，其基本特点是以进气管压力和发动机转速作为基本控制参数，用来控制喷油器的基本喷油量。汽油箱内的汽油被电动汽油泵吸出并加压至0.35MPa左右，经汽油滤清器滤除杂质后被送至燃油分配管。燃油分配管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。在燃油分配管的末端装有油压 调节器，用来调节油压使其保持稳定，多余的汽油经回油管返回汽油箱。（二） 波许L型（L-叶特朗尼克）汽油喷射系统L型汽油喷射系统是在 D型汽油喷射系统的 基础上，在20世纪70年代发展起来的多点间歇式

53、汽油喷射系统。其构造和工作原理与D型基本相同，只 是L型汽油喷射系统采用翼片式空气流量计直接测量发动机的进气量，并以发动机的进气量和发动机转速作为基本控制参数，从而提高了喷油量的控制精度。（三）波许LH型（LH-叶特朗尼克）汽油喷射系统LH型汽油喷射系统是L型汽油喷射系统的变型产品，两者的结构与工作原理基本相同， 不同之处是LH型采用热线式空气流量计，而 L型采用翼片式 空气流量计。热线式空气流量计无运动部件，进气阻力小，信号反应快，测量精度高。另外，LH型汽油喷射系统的电控装置采用大规模数字集成电路，运算速度快，控制范围广，功能更加完善。（四） 波许M型（莫特朗尼克）汽油喷射系统 M型汽油喷

54、射系统将L型汽油喷射系统与电子 点火系统结合起来，用一个由大规模集成电路组成的数字式微型计算机同时对这两个系统进行控制，从而 实现了汽油喷射与点火的最佳配合，进一步改善了发动机的起动性、怠速稳定性、加速性、经济性和排放性。（五）节气门体汽油喷射系统 节气门体汽油喷射系统是单点喷射系统。与上述多点喷射系 统不同，单点喷射系统只用一个或两个安装在节气门体上的喷油器，将汽油喷入节气门前方的进气管内，并与吸入的空气混合形成混合气，再通过进气歧管分配至各气缸。单点喷射系统的工作原理与多点喷射系 统相似。电控单元根据发动机的进气量或进气管压力以及曲轴位置传感器、节气门位置传感器、发动机温 度传感器及进气温

55、度传感器等测得的发动机运行参数，计算岀喷油量，在各缸进气行程开始之前进行喷油，并通过喷油持续时间的长短控制喷油量。单点汽油喷射系统的喷油器距进气门较远，喷入的汽油有足够的 时间与空气混合形成均匀的可燃混合气。因此对喷油的雾化质量要求不高，可采用较低的喷射压力。三、电控汽油喷射系统主要组件的构造和工作原理波许公司设计生产的几种电子控制汽油喷射系统已被广泛地用于各国生产的汽车上。此外还有一些国家也研制开发了多种汽油喷射系统。尽管电子控制汽油喷射系统多种多样，但就其组成和工作 原理而言却大同小异。主要的区别是电控单元的控制方式、控制范围和控制程序不尽相同，所用传感器和 执行元件的构造也有所差别。各类

56、电子控制汽油喷射系统均可视为由燃油供给系统、进气系统和控制系统 三部分组成。（一）燃油供给系统主要组件的构造与工作原理电控汽油喷射系统的燃油供给系统由汽油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、燃油分配管、油压调节器、喷油器、冷起动喷嘴和输油管等组成，有的还 设有油压脉动缓冲器。1. 电动汽油泵在电控汽油喷射系统中应用的电动汽油泵通常有两种类型，即滚柱式电动汽油泵和叶片式电动汽油泵。2. 燃油分配管燃油分配管，也被称作共轨”，其功用是将汽油均匀、等压地输送给各缸喷油器。由于它 的容积较大，故有储油蓄压、减缓油压脉动的作用。3喷油器喷油器的功用是按照电控单元的指令将一定数量的汽油适时地喷入进气道或进气管内，

57、并与其中的空气混 合形成可燃混合气。喷油器的通电、断电由电控单元控制。电控单元以电脉冲的形式向喷油器输岀控制电 流。当电脉冲从零升起时，喷油器因通电而开启；电脉冲回落到零时，喷油器又因断电而关闭。电脉冲从 升起到回落所持续的时间称为脉冲宽度。若电控单元输岀的脉冲宽度短，贝U喷油持续时间短，喷油量少； 若电控单元输出的脉冲宽度长，则喷油持续时间长，喷油量多。一般喷油器针阀升程约为0.1mm而喷油持续时间在210ms范围内。4. 油压调节器 油压调节器的功用是使燃油供给系统的压力与进气管压力之差即喷油压力保持恒定。因为喷油器的喷油量除取决于喷油持续时间外，还与喷油压力有关。在相同的喷油持续时间内，

58、喷油压力越大，喷油量越多，反之亦然。所以只有保持喷油压力恒定不变，才能使喷油量在各种负荷下都 只惟一地取决于喷油持续时间或电脉冲宽度，以实现电控单元对喷油量的精确控制。5. 油压脉动缓冲器 当汽油泵泵油、喷油器喷射及油压调节器的回油平面阀开闭时，都将 引起燃油管路中油压的脉动和脉动噪声。燃油压力脉动太大使油压调节器的工作失常。油压脉动缓冲器的 作用就是减小燃油管路中油压的脉动和脉动噪声，并能在发动机停机后保持油路中有一定的压力，以利于 发动机重新起动。6. 冷起动喷嘴及热时间开关 冷起动喷嘴的功用是当发动机低温起动时，向进气管喷入一 定数量附加的汽油，以加浓混合气。冷起动喷嘴也是一个电磁阀，故

59、又称冷起动阀。冷起动喷嘴的开启和 持续喷油的时间取决于发动机的温度，并由热时间开关控制。冷起动喷嘴安装在进气管上，热时间开关装 在机体上并与冷却液接触。（二）空气系统主要组件的构造与工作原理各类电控汽油喷射系统的空气系统主要包括空气流量计、补充空气阀、怠速控制阀、节气门及空气滤清器 等。1. 空气流量计空气流量计的功用是测量进入发动机的空气流量，并将测量的结果转换为 电信号传输给电控单元。空气流量计有多种形式，如翼片式、热线式、热膜式和涡流式等。1）翼片式空气流量计当发动机怠速工作时，节气门接近关闭，只有少量空气进入发动机。 流过主流道的空气推动翼片偏转很小的角度，同时与翼片同轴的电位计则输岀

60、一个微弱的电压信号给电控单元，电控单元便向喷油器输岀短脉冲宽度的电脉冲。这时流过旁通空气道的空气未经空气流量计计量， 因此不影响喷油量，但却使混合气变稀，使CO的排放量减少。当发动机在高速大负荷运转时，节气门接近全开，吸入的空气量较多且全部流过主流道，空气推动翼片偏转较大的角度，电位计则输岀较强的电压信 号，电控单元相应地输出长脉冲宽度的电脉冲。2）热线式空气流量计 当空气流过热线式空气流量计时，铂热线向空气散热，温度降低， 铂热线的电阻减小，使电桥失去平衡。这时混合电路将自动增加供给铂热线的电流，以使其恢复原来的温 度和电阻值，直至电桥恢复平衡。流过铂热线的空气流量越大，混合电路供给铂热线的

61、加热电流也越大， 即加热电流是空气流量的单值函数。加热电流通过精密电阻产生的电压降作为电压输岀信号传输给电控单 元，电压降的大小即是对空气流量的度量。温度补偿电阻的阻值也随进气温度的变化而变化，起到一个参 照标准的作用，用来消除进气温度的变化对空气流量测量结果的影响。一般将铂热线通电加热到高于温度 补偿电阻温度100 J3）热膜式空气流量计 其测量原理与热线式空气流量计相同，它是利用热膜与空气之间的 热传递现象来测量空气流量的。热膜是由铂金属片固定在树脂薄膜上而构成的。用热膜代替热线提高了空 气流量计的可靠性和耐用性，并且热膜不会被空气中的灰尘沾附。4）卡门涡流式空气流量计 它是利用卡门涡流理

62、论来测量空气流量的装置。在流量计进气 道的正中央有一个流线形或三角形的立柱，称作涡源体。当均匀的气流流过涡源体时，在涡源体下游的气 流中会产生一列不对称却十分规则的空气漩涡，即所谓卡门涡流。据卡门涡流理论，此漩涡移动的速度与 空气流速成正比，即在单位时间内流过涡源体下游某点的漩涡数量与空气流速成正比。因此，通过测量单 位时间内流过的漩涡数量便可计算岀空气流速和流量。2. 进气管压力（MAP）传感器计 波许D型汽油喷射系统不设空气流量计， 而是利用进气管压 力传感器测量节气门后进气管内的绝对压力，并以此作为电控单元计算喷油量的主要参数。在发动机工作时，节气门开大，进气量增多，进气管压力相应增加。

63、因此，进气管压力的大小反映了进气量的多少。常 见的进气管压力传感器有膜盒式和应变仪式两种。1）膜盒式进气管压力传感器 在传感器中有一个密封的弹性金属膜盒，内部保持真空，外部与进气管相通。当进气管压力发生变化时，膜盒或收缩或膨胀，并带动衔铁在感应线圈中移动，从而在 感应线圈中产生感应电压，将此电压信号传输给电控单元用来控制喷油量。2）应变仪式进气管压力传感器物体因承受应力而变形时，由于长度发生变化，其电阻值也将随之改变。应变仪式进气管压力传感器就是根据这一原理设计的。传感器的主要元件是一个很薄的硅片，四周较厚，中间最薄。硅片上下两面各有一层二氧化硅薄膜。沿硅片四周有4个传感电阻。在硅片的四角各有1个金属块，通过导线与传感电阻相连。3. 补充空气阀 补充空气阀是实现发动机快怠速的装置。当发动机冷起动时，部分空气经补充空气阀进入发动机，使发动机的进气量增加。由于这部分空气是经过空气流量计计量过的，因此喷油 量将相应地有所增加，从而提高了怠速转速，缩短了暖车时间。4怠速控制阀 在节气门体汽油喷射系统中，节气门体上装有步进电机式怠速控制阀。其 功用是自动调节发动机的怠速转速，使发动机在设定的怠速转速下稳定运转。在使用空调器或转向助力器 的汽车上，电控单元通过怠速控制阀自动提高怠速转速，以防止发动