汽车零部件行业现状及发展前景趋势展望分析报告

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1、2017 年汽车零部件行业现状及发展前景趋势展望分析报告2017年11月正文目录汽车产业格局生变，自主零部件崛起机遇来临.4自主品牌崛起和跨国采购带动本土零部件配套体系逐步成熟.4由点及面，本土零部件厂商不断崛起 .5合资品牌本土化，力推低端产品，本土零部件企业打入配套体系.6优秀自主零部件企业与主流厂商同步开发，具备较强产品开发实力.6部分自主企业切入供应体系，打破技术垄断，壁垒转化为城墙.7优秀自主供应商切入供应链，冲破供应链隐形壁垒.7从无到有，从低端到高端，自主供应商不断突破技术壁垒.7自主零部件厂商突破认证壁垒，积累整车同步开发经验.7下游自主龙头发力验证体系建设，验证能力逐步接近国

2、际水平.8自主研发进程加快，核心领域实现技术突破 .10由商转乘，本土零部件厂商切入乘用车配套体系 .10本土零部件从B角到A角，向上拓展客户资源 .11自主企业通过外延式战略克服技术与客户资源壁垒，实力稳步增强.11高进入壁垒可帮助稳定配套厂商在供应链中的地位.12自主零部件厂商渗透率提高，配套体系升级，国际巨头地位可期.13自主零部件厂商开拓整车客户，广阔的国内市场为龙头崛起奠基.13自动变速器国产替代浪潮最前沿，国产品牌自动变速器百亿市场待开拓14自主乘用车座椅成功突围，迎庞大国内市场空间 .16优质自主零部件厂商配套升级，产品逐步切入合资厂商供货体系.19国际巨头配套业务扩张，自主品牌

3、产能加码，精锻科技受益DCT蓝海市场.20突破合资整车供应体系，产品实现高端化，自主车灯总成将掘金广阔市场.21本土零部件企业全球配套加深，自主龙头已拥有强大的国际竞争力.22立足国内放眼世界，福耀玻璃全球布局进入收获期 .22强强联合，继峰股份自主座椅核心件打入欧洲高端配套市场.23岀口业务为主，遮阳板龙头拓展全球版图 .23汽车产业格局生变，自主零部件崛起机遇来临自主品牌崛起和跨国采购带动本土零部件配套体系逐步成熟汽车销量增速所减缓，增长结构出现分化，自主品牌逐渐崛起。据中国汽车工业协会统计，2017年1-9月，我国汽车总销量增速相比去年同期有所减缓，汽车产销2034.92万辆和2022.

4、45万辆，同比增长4.77%和4.46%，市场进入调整期。1-9月乘用车共销售1715.1万辆，同比增长2.38%。同时，市场竞争格局生变，自主品牌保持较快增长。据中国汽车工业协会统计数据，2017年上半年，自主品牌乘用车共销售493.95万辆，同比增长4.33%，占乘用车销售总量的43.90%，自主品牌市占率比去年同期提升1.14个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售227.52万辆、198.92万辆、135.17万辆、43.09万辆和18.84万辆，分别占乘用车销售总量的20.22%、17.68% 12.01%、3.83%和1.67%。图表1:2013-2017年（1-8月）

5、国内狭义乘用车月销量走势图汽车总保有量突破2亿辆，增长空间依然充足。中国汽车年销量已连续8年居世界第一，在总保有量方面，根据公安部交管局的统计数据，截止2017年3月，我国汽车保有量首次超2亿台。根据中国国际贸易促进委员会的预测，我国在汽车总保有量上将于2019-2020年超越美国，成为世界汽车保有量最大的国家，增量空间仍然十分充足。据中国产业信息 网测算，如果按照人均汽车保有量算，根据日本和韩国历史数据，当人均GDP达到1万美元时，千人汽车保有量应该达到200辆，2016年我国人均GDP超8000美元，我国千人汽车保有量为140辆，根据中国产业信息网预测，到2020年我国人均GDP将达到1万

6、美元，若按照千人保有量200辆算，到2020年我国汽车保有量预计达到2.8亿辆以上，市场空间缺口约达8千万辆。图表2:2016年各国及全球平均千人汽车保有量图表3:2009年-2016年自主品牌乘用车市场占有率自主品牌的崛起，有利于自主零部件配套体系覆盖到附加值较高的品类。全国工商联汽车 摩托车配件用品业商会的调研显示，2015年中国有近2万多家中资汽车零部件企业，占国内零部件企业总数80%以上，而销售额却只占20%，产品90%集中在中低端。伴随着自主品牌的崛起，本土零部件公司成长迅速，特别是在成本要素为采购决策中关键考虑因 素的零部件领域。通过提升在自主车企的产品覆盖率，自主零部件供应商可将

7、业务渗透到 高附加值产品。巨头的跨国采购为自主零部件厂商提供机会。部分国际巨头采取全球配套采购体系，例如 特斯拉供应体系实现全球化配套，本土零部件供应商有望从中受益。例如，长信科技供应 中控屏模组、旭升股份供应铝合金支撑件，宁波华翔供货内饰条等。近几年来，国内汽车 零部件企业在技术、自主研发实力和外延并购的国际化方面均取得突岀的进步，配套体系 和实力逐步成熟，开始进入到自动变速器及零配件、座椅等具备较高技术壁垒的细分领域。本土零部件企业业绩继续保持稳定增长，已具有抗周期盈利能力。2017年上半年，中国乘用车市场“遇冷”，但汽车零部件市场发展相对稳健，根据中汽协与盖世汽车的统计数 据，今年1-5

8、月份，统计的13119家汽车零部件企业业绩延续了2016年的稳健增长趋势，累计主营业务收入为15847.43亿元，同比增长12.47%;利润总额1206.92亿元，同比增长14.65%。在整车总体销量增速放缓的背景下，零部件企业业绩仍保持快速增长，表 明企业已经开始具备一定的抗周期盈利能力。由点及面，本土零部件厂商不断崛起部分零部件企业专注于细分领域，凭借性价比和优质服务，在细分市场崛起。由于大部分自主零部件企业起步较晚，技术和配套经验积累较为薄弱，而下游整车厂中，占据主导的 合资品牌整车厂产业配套体系严密，本土零部件企业很难打入。一部分本土零部件供应商,如福耀玻璃、延锋汽饰和精锻科技等自主零

9、部件企业通过专注于细分领域，凭借高性价比 的产品和良好的服务，快速占据市场份额，实现崛起。由此，国产替代趋势由点及面，逐 渐深化。资料来源：中国产业信息网,资料来源：中国产业信息网，智研咨询,4触-4半.,合资品牌本土化，力推低端产品，本土零部件企业打入配套体系部分合资品牌开始推岀价格较低的车型，以应对国内自主品牌车企的崛起。随着国内市场对低价车需求的增加， 部分合资企业开始推岀低价车型，以期与低价国内品牌车抢占市场。例如，根据盖世汽车网等媒体的消息，一汽大众计划2018年在华推岀廉价车型，并采用全新的命名和品牌Logo，目标车型将包括小型四门轿车、掀背车、MPV、跨界两用车和微面，其中两厢掀

10、背车将以印度版大众Ameo为原型，新SUV的车型则以Tiguan为蓝本。新车型还将采用新标准以控制成本。为保证廉价车项目的营利性，成本控制将会是整车厂 项目的关键考虑因素。汽车零部件占据整车成本的大部分，为控制零部件采购成本，合资 整车企业开始将以往封闭的配套体系向本土供应链企业开放。借助合资车企的战略转向机会，自主零部件企业开拓合资品牌，升级客户结构，提升自身配套技术与经验。市场竞争加剧， 合资整车企业降成本压力加剧，利于本土零部件抢占更多市场份额。2017年初整车市场整体低迷，增速放缓，各车企销量承压，自二季度开始，吉利、长江等车企 宣布旗下各品牌车型的降价政策；合资品牌跟进，官降幅度较大

11、，长安福特首先宣布官降，多款主力车型降价幅度在1万元以上；大众系多款车型2017年上半年均有较大降幅，如迈腾降幅2万、帕萨特降价3.5万。随着单车盈利能力的下降，整车企业降低成本势在必 行，我们预计具有成本优势的自主优质零部件供应商将能抢占更多市场份额。优秀自主零部件企业与主流厂商同步开发，具备较强产品开发实力本土零部件企业开始与国际整车厂展开同步开发合作。部分优质本土零部件企业不仅打入国际整车厂供应链，还与整车厂展开同步开发。例如，2015年拓普集团与美国通用同步研发GEM全球汽车NVH减震器，2016年又获得特斯拉锻铝控制臂订单；三花智控的汽 车空调和热管理系统打入特斯拉产业链等。部分自主

12、企业切入供应体系，打破技术垄断，壁垒转化为城墙合资品牌封闭的供应链与核心技术垄断，是零部件厂商切入配套体系的主要壁垒。合资品牌在华设立合资公司，同时也将外资配套体系带入国内，并通过严密的配套体系和技术、 资金、体系认证等有形无形的门槛，将自主零部件企业排斥于外，长期来看本土配套企业 仍面临诸多技术壁垒。自主零部件企业往往只能从低端配套零部件和一些民营系相对小众 的品牌配套做起，但随着配套经验的积累和国内自主品牌汽车的崛起，本土零部件企业综 合实力迅猛提升，在一些核心技术领域开始打破海外技术垄断，。优秀自主供应商切入供应链，冲破供应链隐形壁垒整车厂与供应商形成绑定供应关系，配套体系存在隐形壁垒。

13、汽车行业配套具备严格的开 发流程与配套体系，整车企业在开发新车型时，通常优先选择配套体系中原供应商，除非 出现较大的质量等问题，否则基本不会更换，两者深度绑定。跨国车企的车型在全球不同 市场制造和销售，会优先采用统一的零部件供应商，国内合资品牌车企车型往往都是国外 先上市国内后上市，生产企业一般会采用之前的零件供应商。此外，国内外很多零部件厂 商和整车厂都存在直接（间接）的股权关系，整车企业为防止核心设计和利润外流，往往 偏好选择控股或参股的零部件厂商进行合作，控股关系形成稳固的上下游关系。优秀自主供应商已经成功切入整车集团供应体系。优秀自主零部件供应商依托成本优势， 借助整车厂供应转向契机，

14、已不断切入主流整车集团供应链。例如星宇股份进入吉利供应 体系，着手布局智能车灯蓝海市场；同时2017年H1还新增沃尔沃（中国）、奇瑞捷豹路虎等优质客户。我们认为自主零部件冲破客户粘性壁垒后，受益于新的稳定的供应合作关 系，产品销量将不断扩大。从无到有，从低端到高端，自主供应商不断突破技术壁垒优秀自主零部件厂商不断升级产品以符合整车厂标准，技术壁垒已被逐步突破。自主零部件厂商早期发展以低附加值、低配置产品起家，技术层面的不足是自主供应商在与外资供 应商竞争时的另一劣势。自主零部件企业起步期多为二级供应商，处于供应链较上游，技 术壁垒阻碍自主供应商进入整车配套体系，然而自主零部件供应商通过增大研发

15、投入、或 整合优质资源等多种方式，实现研发能力的不断提升，在认证资质、同步开发、验证能力 等方面已实现技术突破。优秀自主零部件厂商从为低端产品或中小企业配套开始做起，逐 步提升产品实力、获得客户认可，攻破技术壁垒。自主零部件厂商突破认证壁垒，积累整车同步开发经验整车企业对零部件供应商有完整且严格的认证程序。乘用车厂商的配套体系受制于产品要求和拉动式生产方式，在采购定点（选择供应商）时牵涉到较为复杂的评审和认证过程，而非简单的竞价招标。首先，零部件企业必须建立通过行业标准评审认证（或称第三方认证）的质量及环境管理体系，如ISO9002、ISOTS16949、ISQ14001等；其次，对于已经通过

16、了第三方质量及环境认证的供应商，整车厂还要按照其供应商选择的评价体系在现场进行严格审核，重点对供应商的研发、试验、过程保证、成本控制、质量控制、财务状况、供应商体系等做综合评定（或称第二方认证）；最后每一类配套产品都要经过严格的前期质量鉴定和生产件批准程序，并经过较长时间的产品装机试验考核，产品经认可后方能进 行批量生产供货。严格的认证程序也导致每次车型定点的潜在供应商范围较窄，属于典型 的“小圈子”。图表4:汽车新项目开发流程资料来源：中汽技术信息,厂送交认证部分优秀自主零部件厂商已突破认证程序的进入壁垒。认证成本高、周期长致使整车厂与零部件厂商形成相对集中的供货关系，一定程度上阻碍新企业进

17、入供应链。整车厂挑选一 家零部件供应商进行产品设计、开发、试验验证到量产往往需要三到五年，周期较长，同 时零部件厂商参与整车厂的测试认证费用较高，若不能成功成为整车供应商，前期研发投 入损失较大。配套企业通过在车型开发阶段参与进来，形成利益共享、风险共担的同盟关 系。国内大多数零部件企业研发实力以及与整车企业同步开发上的经验积累不足，导致本 土零部件企业难以打入合资品牌供应链体系。目前多家优秀自主零部件厂商已获得国内优秀整车厂家认证资格，进入整车配套体系，迎产品量价齐升。例如星宇股份与奇瑞汽车合 作的ADB车灯已完成匹配及各项认证，2019年即将量产；华懋科技安全气囊布等产品已与 比亚迪、长安

18、合作多款车型，业绩深度受益于自主品牌乘用车的增长。下游自主龙头发力验证体系建设，验证能力逐步接近国际水平的另一块拦路石，国内零部件企业验证能力正迎头赶上。零部件级别验证主要包括台架性能验证和虚拟仿真模拟验证，二者均对供应商的产品技术水平以及资金链有较高要求。目前合资企业对汽车零部件的测试一般执行国外厂家标准，对每个 安全件均有详细的标准，相关零部件都要经过多项试验。国内自主整车企业早期主要采用 逆向研发，相关的配套企业主要仿造零部件的外形，但对其内部强度、材料选用、耐久性 等是否符合标准，往往不进行相关测试与研究。因此验证能力成为国内企业进入合资配套 体系的拦路石。目前国内优秀零部件企业通过长

19、期数据积累和研究开发，产品质量与性能 逐步与国际供应商缩小距离。图表5：汽车零部件验证体系序试验类型执行部门验证目的执行时间1整车综合试验主机厂针对设计和工装开发两类按开发计划给定时间2单一系统调校主机厂或供应商根据车辆状态和优化水平依按开发计划，各系统调教标次保疋递进证设计冻结和工业化开发3供应商开发验供应商实施，主机针对设计和工装开发两类进开发计划，保证整车装证厂车4法规认证认部件由供应商送在制造者成功完成内部验证前完成计划，保证整车装交后，车认证，整车由主机提交国家指定机构前完成验证能力是进入合资体系列分新资料来源：汉拓科技官网,图表6:台架试验室资料来源：汽车之家,自主品牌龙头开始建立

20、自主汽车验证体系，提升正向开发能力， 带动配套企业开发验证能力的提升。建立独立严谨且符合国际标准的验证体系是自主整车品牌实现正向开发的基础，2014年长安汽车发布了我国汽车行业第一个自主品质试验验证体系CA-TVS，基于国际标准，覆盖汽车开发的可靠性、行驶性能、NVH、安全、电器、动力等15个验证领域，包括357项整车试验，289项匹配试验，994项系统级试验，超过3000项零部件级试验。 在CA-TVS品质试验验证体系下，全面模拟车辆行驶过程中承受的载荷条件，试验强度远高于用户使用载荷；同时广汽研究院也搭建完成了自主G-TVS品质认证体系，并不断改善。本土配套企业需通过下游客户严格的品质验证

21、体系的认证，认证范围主要包括技术研 发能力、生产装备水平、主要人员资质、质量体系以及社会责任、环境管理、职业健康与 安全等各个方面，自主汽车开发验证体系的建立将带动本土配套企业验证能力的进步。图表7：长安汽车垫江综合试验场资料来源：易车网,资料来源：公司年报,自主研发进程加快，核心领域实现技术突破 核心部件领域技术要求高，一度被国际厂商垄断。国内汽车和零部件配套起步较晚，技术 研发也相应落后，大部分核心零部件被国际巨头供应商垄断，同时由于研发成本过高，兼 容性要求高和开发配套困难等因素，以往国内整车厂很少进行核心零部件的开发。以高技 术壁垒的自动变速箱为例，由于整车企业自主研发的自动变速箱往往

22、只能用于旗下车型， 难以形成规模效应，高额的研发成本难以得到覆盖，同时自动变速箱往往需要与发动机等 核心零部件相匹配，软件控制难度大，没有足够的产品数据积累很难充分发挥其性能。但 随着自主研发的长期积累，国内自主零部件厂商正逐步打开核心部件的市场。本土零部件供应商通过自主研发，目前在一些核心领域开始打破国际龙头的垄断局面。零部件厂商也不断升级技术、累积配套经验，国产品牌正突破外资零部件厂商的主导形势。通过自主研发，万里扬、双林集团和比亚迪、上汽集团等自主品牌在自动变速箱领域实现 突围，精锻科技作为乘用车精锻齿轮的行业龙头，目前已攻克齿轮行业壁垒，同时为通用、大众、福特和宝马等国际整车企业配套；

23、宁波高发在变速操纵控制系统和加速控制系统领 域具备全球领先优势，直接为上汽通用五菱、上汽大众、吉利汽车、一汽大众、宇通客车、 比亚迪、金龙汽车、中国重汽等整车厂配套供货；华懋科技则是目前国内主要的安全气囊 布和安全气囊袋的供应商，突破行业壁垒，同时配套奥托立夫、天合、延锋百利得、锦州 锦恒等优势客户。务，实现业务规模的快速提升和良好的规模效应。商用车由于其使用要求、技术状态、经济观念等方面的特性，对零部件性能方面的要求低 于乘用车，国内自主零部件企业在商用车板块与外资零部件企业差距相对较小。以座椅为 例，国内自主配套企业受制于技术门槛，供货基本以商用车为主， 在乘用车板块中占比低。乘用车市场空

24、间相对较大，切入乘用车供应链将有利于零部件厂商快速发展。通过立足于 商用车配套经验和技术，能较快切入乘用车领域，宁波高发、银轮股份等自主零部件企业 商转乘进程均取得了很好的效果，以宁波高发为例，其乘用车业务营收占比从2011年的51%猛增至2016年的83%。由商转乘，本土零部件厂商切入乘用车配套体系商用车配套经验和技术切换至乘用车业图表& 宁波高发乘用车业务营收占比稳步提升本土零部件从B角到A角，向上拓展客户资源整车企业两种供应链关系并存，整车厂商出于平衡供货风险与采购价格博弈，往往会采取“一品两点”模式，有意培养低成本的B点供应商，自主零部件企业机遇来临。整车企业存在两种供应链关系，即“一

25、品一点”和“一品两点（多点）”。“ 一品一点”是指单一汽车关键零部件供应商针对汽车整车厂（采购方）的产品需求，固定生产流程，严格生产 程序，生产满足汽车整车厂对产品原材料、工序及工艺参数等要求的高质量产品。在这种 模式下，采购方不会轻易更换供应商，供应商为得到匹配整车下一代产品的机会，也会严 抓质量关，合资品牌中上汽大众采用的就是一品一点的采购模式。一品两点（或多点）则 是指一个汽车整机厂由两个及以上供应商供货，整车企业与A点供应商合作研发，但进入量产后，会要求将部分业务转移到B点供应商，避免了A点供应商一家独大的局面，同时给整车厂充足的议价能力，分散整车厂的风险。当产品规模过大时，规模效应的

26、最佳经济 批量已经被超岀，即使多岀来一个供应商从经济角度来说，损失也不大，上汽通用采用一 品两点（或多点）的模式。整车厂商出于平衡供货风险与采购价格博弈，往往会采取“一 品两点”模式，有意培养低成本的B点供应商，这也是自主零部件企业的机遇。自主企业通过外延式战略克服技术与客户资源壁垒，实力稳步增强国内大部分零部件企业离国际巨头在技术、客户群体、业务布局上仍有较大差距。国外汽车工业发展的历史早已证明零部件产业的高技术专业化、规模化发展是降低零部件成本， 进而降低汽车价格，提高汽车产品市场竞争力的有效措施。长远来看，我国汽车零部件市 场具备充足的潜力，但国内大多数汽车零部件企业销售额较小，与销售额

27、高达百亿美元的 跨国巨头相比明显偏小。根据美国汽车新闻公布的2016年度全球汽车零部件配套供应商排行榜，博世、采埃孚、麦格纳分别位居前三甲，其中德国博世集团再次登顶，连续7年获得全球第一，2016年营收达465.00亿美元。在国内零部件企业规模小、实力弱、 研发能力不足的背景下，零部件产业通过兼并重组和海外并购整合优质资产，是一条相对 快速的成长之路。图表9:汽车零部件行业规模以上企业主要财务数据（亿元）年份企业数营业总收同比增利润总同比增资产总同比增2012年93222611.971527.74161713.02013年1430709%8.154882%6029731%52014年33109

28、07%3.06615%5.1291858%12015年104211%3.29046枪.4184972%82016年90777201%23585%7.1249285%1资料来源：中汽协，573%8%10%外延并购加速自主零部件国产替代。外延收购是国内零部件厂商切入核心零部件细分领域见效最快的方式，国内企业通过收购方式解决技术、规模和品牌的短板，加速了国产替代 的进程。均胜电子先后收购汽车电子公司德国PREH、德国QUIN、汽车安全系统全球供应商百利得（KSS）及智能车联领域TS等，2017年KSS又拟收购高田（Takata）旗下 除气体发生器以外的业务，如果收购成功，KSS有望打入日系车企供应链

29、，进一步拓展市场份额，成功实现全球化和品牌定位战略升级的目标；汽车零部件行业内的并购重组案例 也层出不穷，并购重组主要发生在传统汽车零部件领域的内外饰、铝铸件、汽车座椅等车 身及附件部分以及高端核心领域一一发动机、变速器，例如，浙江万里扬先后收购奇瑞变速器业务和吉利变速器业务，通过整合行业内资源，提升配套供货能力和规模效应，实现 业绩快速增长；海外并购和行业内整合两手准备，本土零部件企业在细分核心领域逐步打 开局面。图表10:近年来汽车零部件收购案例时间收购事件涉及金额2017年7月中信资本携手3i集团收购全球领先的汽车和零配件行7200万欧业元2017年6月服务供应商成对比利时邦司集团的过桥

30、收购2017年2月宁波继峰拟收购德国格拉默10%股份，成立战略联盟6000万欧2016年8月中国忠旺收购爱励23.3亿美元2016年6月潍柴凯傲收购德马泰克21亿美元2016年3月均胜电子收购KSS9.2亿美元2016年2月均胜电子收购TS公司1.8亿欧元资料来源：LMC Automotive,高进入壁垒可帮助稳定配套厂商在供应链中的地位虽然进入壁垒高，但高壁垒也成就了高护城墙。本土零部件企业固然面临客户开拓、技术、认证、规模、同步开发经验和验证开发等方面的壁垒，但突破壁垒进入配套体系后，由于 稳固的绑定关系，零部件企业也将铸就高护城墙。进入壁垒的优质公司将凭借客户资源的 提升，将会获得单车利

31、润和市占率的双提升，享受高护城墙带来的持续的红利，利好公司 长远发展。年降制度属于汽车供应链配套常规机制，对业绩影响有限。供货价格年降机制是整车配套体系中正常一环，应客观看待，年降的幅度主要取决于上游厂商议价能力，零部件产品的 替代性越高，技术越成熟，零部件厂商的议价能力越低，而技术壁垒较高的细分领域，其 相应的降价幅度则相对较小。整车厂与配套厂商属于深度绑定的战略伙伴关系，当整车厂 面临较大压力的情况下，的确会在原有的年降基础上进一步压价，但两者间绑定关系并不 会受到本质上的损害，相反，配合整车厂年降本身可以稳固优质供应商的合作关系，从而 帮助供应商获取新订单。此外，年降对供应厂商业绩表现的

32、影响较为有限，一方面由于供 应商与车企通常在项目谈判阶段已经考虑常规年降幅度，正常规模的生产经营活动已足以对此予以抵销，另一方面，超常规的年降幅度也可以通过降本增效的方式抵消部分影响。此外原材料补贴制度则是原材料价格的临时上涨超过一定幅度（一般设定锚定的原材料价格在区间内涨幅超过5%以上，具备标准视各家主机厂存在差异）时由主机厂补贴供应商，这也反映出供应商和整车厂之间共担风险、重视供应链稳定的合作态度。%0资料来源:自主零部件厂商渗透率提高，配套体系升级，国际巨头地位可期我国汽车零部件行业正迈入“深度国产替代”新阶段。自主零部件供应商实现替代大致分 为三个阶段：自主零部件产品在国内渗透率逐步提

33、高；自主零部件产品从自主品牌整车厂 打开突破口，并逐步切入合资品牌供应体系；优秀自主零部件供应商通过海外并购或在国 外设立分支机构，与国际巨头展开正面竞争。我们认为，在各个零部件细分领域中，随着 自主品牌的不断崛起，整车厂商成本控制不断加强、产品技术不断升级，自主零部件厂商 未来发展前景广阔。图表11:2016年主要零部件细分领域国产替代情况市场份行业需求/空间零部件主导外资厂商额国内龙头（2020年E）半钢轮普利司通、米其林、固特异70%玲珑、三角、赛轮金宇等半钢胎1.6亿条胎灯总等海小糸、马瑞利、法雷奥57%星宇股份等各类车灯总成超成等500汽车线矢崎、住友电气、德尔福等约90%永鼎股份、

34、得润电子等亿元亿元束全气奥托立夫、天合、丰田合成80%锦州锦恒、东方久乐、华3501万套囊等楙丿Q、转向系博世、捷太格特、采埃孚等81%科技等洋、德尔股份、浙突破500亿元统江制动系海拉、三轮精机、大丰工业-世宝等份、拓普集团等1000万套统轮增等尼韦尔、博格华纳、康明60%以湖南天雁、康跃科技等1550万套压器斯上资料来源：中国产业信息网，*为2014年数据自主零部件厂商开拓整车客户，广阔的国内市场为龙头崛起奠基价格竞争加剧， 整车厂商基于对成本控制等需求逐渐转向自主零部件厂商，本土零部件企业把握机会开拓整车企业客户资源。自主零部件供应商拥有较低的管理、劳动力和研发成 本，近年来产品市占率逐

35、步提升，并借助国内整车厂向自主零部件供应商转向的契机，一 些优秀自主零部件厂商与自主整车厂商建立合作关系，逐步提升产品开发实力，形成规模 效应带动公司业绩增长，为未来打入合资品牌供应体系打下坚实的基础。目前，在变速箱、乘用车座椅总成、变速操纵器等细分行业，自主供应商的市场份额增长迅速。国内零部件细分领域市场空间体量不断扩大，自主零部件厂商做好国内市场，奠定国际零部件龙头基础。国内市场对于零部件厂商营收提升发挥着不可或缺的作用。在半钢轮胎、车灯总成、汽车线束、安全气囊等零部件细分领域的国内市场，外商仍占据主要份额，但 近年来自主零部件龙头强势崛起，锐意进取，逐渐缩小与竞争对手的差距， 特别是在某

36、些 细分领域加快国产替代的步伐。 当前主要零部件均有广阔替代空间，自主零部件龙头应抓 住此轮深度国产替代机遇，抢占市场份额，逐步提高渗透率。各大自主厂商因此更应在国内市场竞争中抢占先机， 为发展成为国际零部件巨头， 实现中国汽车零部件产业做大做强 的目标打下良好基础。图表12:自主零部件厂商客户不断拓展零部件细分领 乘用车座椅总 成动变速器 座椅核心件 自动变速操纵 器量化底盘公司事件天成自2016年，公司切入众泰、上汽乘用车供应体系，2017年切入赛麟供应体系控里扬CVT19新增北汽银翔、力帆等客户，CVT25配套吉利等客户继峰股15年开拓长城汽车，16年开拓吉利、广汽，新客户持续开拓份波高

37、核心客户吉利、通用五菱自动档车型增加，产品渗透率有望提升发普集国内新能源车企渗透率持续提升，切入特斯拉供应体系资料来源：公司公告，团自动变速器国产替代浪潮最前沿，国产品牌自动变速器百亿市场待开拓作为汽车传动系统最核心的零部件，我们认为自动变速器将在汽车产业深度国产替代浪潮中扮演关键角色。虽然近十年我国汽车工业已实现整车装配国产化，并逐渐在一些基 础零部件领域有所突破，但在动力总成、自动变速器和汽车电子等壁垒深厚的细分领域仍 然由外资或合资厂商掌握。汽车自动变速器单车价值高昂、核心技术门槛很高、配套关系 稳定，作为汽车产业链关键环节，自然成为国内外厂商必争之地。随着自主品牌和新能源 汽车崛起、汽

38、车产业面临升级，自动变速器经过技术、资本和政策催化有望成为下一个投 资风口。图表13:汽车变速器是汽车动力系统主要部件资料来源：盖世汽车资讯,产业变革来临， 国产品牌自动变速器百亿市场空间亟待开拓。根据盖世汽车网数据，2016年中国乘用车销量达2802.82万辆，同比增长17%，其中自动变速箱渗透率约61%。随着未来乘用车智能化和电动化深入，消费者对驾驶舒适性需求的提升，我们认为到2020年，国内乘用车市场自动变速器车型占比将达到70%，国产品牌自动变速器市场空间超过500亿元。由于AMT换挡动力中断会带来舒适性等问题，我们预计到2020年传统乘用车自动变速器仍将以AT、DCT和CVT为主，其

39、中AT和DCT将各占40% , CVT占比约17%，AMT占比约3%。假设2020年国内乘用车产量达到3000万辆，自动变速器车型对应2100万辆，则根据比例，AT、DCT、CVT和AMT变速器的总需求量大约为840/840/357/63万台，预计自主品牌自动变速器渗透率分别达到15%、50%、20%和80%，则需求量约为126/420/71/50万台，对应的市场空间分别为126/336/57/20亿元，合计约539亿元。图表14:2020年自主变速器市场空间测算MiflH%0资料来源:自主车企面对外资变速箱厂商处于议价弱势，国产供应商将为自主车企配套作为切入点。 目前国内市场中配套AT、DC

40、T和CVT三种变速器类型的整车厂多为合资和外资整车厂。 据中国产业经济信息网数据，上汽通用、上海大众、北京现代、一汽丰田、一汽-大众是AT主要需求用户，其独立供应商以日本爱信和德国采埃孚为主；DCT的主要用户为一汽-大众、上海大众和长安福特三家，2016年市场占比95%以上，剩余份额由广汽菲亚特和比亚迪瓜分；CVT则主要是以日系的东风日产为主，供应商主要是日本加特可（广州），以及丰田常熟、本田佛山、南京邦奇等。由于核心利益保护、自主品牌匹配量小、技术磨 合成本高等原因，自主品牌面对合资变速箱厂商时，常常处于弱势地位，国产自动变速器 厂商将借此契机，凭借优质的服务和产品性价比，进入自主品牌配套体

41、系。自主研发+外延战略，国产自动变速器研发实力不断提升。国产自动变速器领域的资本布局起步较晚，历经十余年的研发投入和技术积累，自主品牌自动变速器配套已经实现了从 无到有的突破。奇瑞实现了CVT自主配套，目前公司CVT技术已被万里扬收购；容大CVT配套力帆、众泰等车型；国际供应商比利时邦奇已被银亿集团收购；比亚迪、上汽、 长安、长城等实现了DCT自主配套，吉利收购澳大利亚DSI公司（控股权现归双林集团）， 实现自主6AT配套；盛瑞传动研发的8AT产品成功配套江铃SUV。我们认为随着自主品 牌的崛起，国内品牌自动变速器产品将不断迭代，渗透率随之稳步提升。图表15:国内市场主要自动变速箱供应商变速箱

42、类型供应商主要配套整车厂AT内蒙古欧意德发动机有限公司华泰汽车盛瑞传动江铃汽车、众泰汽车等东安三菱（东安动力）众泰汽车、海马汽车等DSI（双林股份）吉利汽车CVT加特可株式会社东风汽车湖南江麓容大重庆力帆、众泰汽车等万里扬奇瑞汽车、北汽银翔等南京邦奇（银亿集团）吉利汽车、江淮汽车等DCT上汽变速器有限公司上汽集团、众泰汽车等格特拉克（江西）传动系统长安福特、江铃汽车、观致汽车东风格特拉克等风汽车等杭州依维柯广汽乘用车、广汽菲亚特等安徽星瑞齿轮传动江淮汽车重庆青山工业长安汽车资料来源：盖世汽车,宁波高发一一国产乘用车自动变速器配置率提升，优质客户订单持续扩大，公司持续拓展优质整车集团客户资源。近

43、年来自主品牌汽车自动挡渗透率不断上升，配置自动变速器的 自主品牌汽车数量从2011年的50.7万辆上升至2016年的319.5万辆，复合增速达44.5%， 远高于乘用车同期销量增速。变速器变速器类型2020年自动变速器车型销自主变速AT4040576340405763台8 8 8 8 3 3万自主变速器销产品均市场空（万（元（亿台）1261000元）14208002710005活5000020升级换代为操纵器供应商带来新机遇，宁波高发作为 自主变速操纵器龙头，拥有手动自动两种操纵器生产能力，客户主要有上汽通用五菱和吉 利等。2017年H1受益于核心客户销量快速上涨，公司变速器业务营收增长35.

44、01%，整体毛利率达到33.43%。目前，核心客户自动挡车型逐步增加，2017年新款宝骏560和新款宝骏730均增加DCT车型，我们认为公司将深度受益。图表16:宁波高发2013-2017H1主营业务营收 图表17:宁波高发2013-2017H1归母净利自主乘用车座椅成功突围，迎庞大国内市场空间座椅技术要求高，制造难度大，占整车成本较高。汽车座椅是提供乘员乘坐且与车辆构为 一体或分体的乘坐设施，座椅总成包括头枕、靠背、座垫、调节装置及连接件等。其中调 节装置又包括高度调节、滑道、调角器及座垫前倾角调整等，其设计的优劣直接影响到乘 坐的安全性和舒适性，以及内饰的观感，在主机整体安全技术中占有重要

45、地位。因此主机 厂对座椅的技术要求高，核心部件需要达到很高的制造精度和较高的强度，制造难度较大。根据中国产业信息网2016年测算，一般轿车座椅平均价格在850-1050美元左右，中档轿车在1400-1600美元左右，高档甚至超过2000美元，对于很多手动挡轿车座椅的成本占整车成本比例达到5%，成为除发动机、变速箱之外成本最高的汽车零部件之一。国际乘用车座椅市场外商主导，竞争激烈。汽车座椅产业中，源自江森自控的安道拓和李尔是第一阵营，2016年两者合计在国际乘用车市场占有率大约为48%。安道拓客户分布相对广泛；李尔客户则集中在福特、通用、宝马、菲亚特克莱斯勒四大客户，市场主要集中在北美和欧洲。安

46、道拓在中国市场拥有领先地位，2016年市场占有率达40%。源自丰田的丰田纺织和源自PSA的佛吉亚属于第二阵营，丰田纺织近年来积极拓展丰田以外的客户；佛吉亚的客户则集中在大众、PSA和雷诺日产，目标市场集中在欧洲。我们预期国内成套座椅厂商尤其是乘用车座椅厂商，其市场份额有较大增长空间，未来将持续与外商 竞争，提升市占率。营收（亿元）资料来源：Wind,归母净利（千万）资料来源：Wind,图表18:座椅结构分解图特&皿予*盂、点hi rr d资料来源：天成自控招股说明书,图表19:2014-2016年全球主要汽车座椅厂家收入排名（亿美元）Unit:USD MIL.Headquarter201420

47、20TOYOTABSHKOUJapan7515886TSJapan40044TACHI-SJapan25828FAURECIAFrance68473LEARUSA13319145AdientUSA1554170MAGNAUSA436443BROSEGermany20123DYMOSSouth korea19123DASSouth korea18222DAEWONSouth korea9011NHK SpringJapan26028资料来源：水清木华研究中心,在国内座椅市场，国际厂商（含合资）占主导。上汽大众最大供应商是上海延锋安道拓和 西德科，延锋安道拓同时又是上汽通用和一汽大众的最大供应商，

48、截止到2017年4月,延锋安道拓已拥有遍及全国的20多个生产基地和40多家工厂。李尔在中国也扩张迅速，不仅提供乘用车座椅，还涉及商用车业务。日韩整车厂商基本配套本国座椅企业，丰田、 本田和日产的座椅供应主要由日本的座椅厂商丰田纺织、泰极及提爱思供应，其中丰田纺 织是日本座椅企业中规模最大，技术最具优势的行业龙头。图表20:2016年国内主要整车厂商配套座椅供应商销量排名整车厂商总销量（万辆）座椅供应商1上汽大众200延锋江森、上海英提尔交2上汽通用188运锋江森、上海英提尔交3一汽大众187运维江森4上汽通用五菱143上海英提尔交运5长安汽车115李尔长安6北京现代114北汽大世7东风日产112东风李尔8长城汽车97自主供应、延锋江森9长安福特94李尔长安10吉利汽车75浙江新岱美、浙江俱进等资料来源：中国产业信息网,自主品牌整车厂体系一一乘用车座椅领域国产替代的主要突破口。乘用车座椅领域附加值较高，国内目前无论是合资还是自主品牌车企，其汽车座椅供应商配套均被国际厂商（含 合资）主导。近年来我国乘用车市场自主品牌的市场占有率有所提升，2016年我国自主品牌乘用车市占率已提升至40%以上，为国产乘用车座椅厂商打破市场平衡提供契机。在汽车座椅行业稳固的供应链体系中，我们认为自主品牌整车配套将成为自主座椅厂商打破国际厂商垄断的最佳突破口。