城市轨道交通大型换乘站客流特性及组织方法研究

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1、word城市轨道交通大型换乘站客流特性与组织方法研究摘要：轨道交通作为一种城市新型交通方式，现已成为缓解大城市交通拥堵的一项可靠手段。轨道交通不仅能够大大缓解地面交通压力，而且相对于地面交通，还具有运送乘客能力大，速度快，促进就业，环保，节省能源等特点。随着城市交通体系的日趋多样化，以与人们工作节奏的不断加快，人们越来越倾向于乘坐轨道交通出行。因换乘站是连接轨道线网的节点，换乘站功能的发挥直接影响到整个线网的效益和服务水平。同时，换乘站客流具有高集中性，往往成为线网客流的瓶颈点。本文依托轨道交通换乘站部设施布局、客流的运行特征进展研究，在对现有研究成果进展归纳、总结的根底上，分析了换乘站的特征

2、与换乘客流的特性，最后从换乘的四个阶段提出轨道交通交通组织措施。关键词：轨道交通；换乘站；客流特性；组织Abstract目录一、绪论5一研究依据5二研究目的与意义6三相关研究现状6二、城市轨道交通大型换乘站概述10一城市轨道交通大型换乘站术语10二城市轨道交通大型换乘站特点10三城市轨道交通大型换乘站形式分析11三、城市轨道交通大型换乘站客流特性分析13一城市轨道交通大型换乘站客流构成13二城市轨道交通大型换乘站客流影响因素14三城市轨道交通大型换乘站客流特性161、乘客行走流线162、乘客换乘行为163、客流特征174、客运组织系统17四换乘站客流运行状态影响因素181、站设施的服务水平18

3、2、客流行为20四、城市轨道交通大型换乘站客流组织方法探讨21一城市轨道交通大型换乘站客流组织设计211、行人下车过程的客流组织222、站台走行过程的客流组织253、通道走行过程的客流组织274、楼梯走行过程的客流组织29二轨道交通诱导信息设置311、静态诱导信息的设置312、动态诱导信息的设置32总结34参考文献34一、绪论一研究依据近年来，伴随着世界围的城市化进程，世界各国的城市区域渐渐扩大，城市经济水平日益开展，人流、物流交往的需求加大，城市交通量呈急剧增长的趋势，机动化交通方式增长迅速。由此带来了诸如交通拥堵、车速下降、事故频发等一系列交通问题。此外，还产生了汽车尾气排放、噪声污染等环

4、境问题。因此，轨道交通以其运量大、速度快、安全准时、本钱低、低能耗与清洁等优势，成为解决日渐恶化的城市交通问题的重要方式，许多大城市正在逐渐形成以轨道交通为主体，包括地铁、城市铁路、有轨电车、轻轨与磁悬浮列车等多种轨道交通并存的现代城市轨道交通新局面。1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车，全长总计6.4km，揭开了轨道交通的序幕。到目前为止，已有127个城市开通了轨道交通，总里程达到8100km，有21个城市线路长度均超过100km。在中国，于1969年10月最早开通第一条轨道交通线，之后轨道交通建设步入了顶峰时期，到目前为止，国务院批复了22个轨道交通建设规划，到2015年，将修建开通

5、79条轨道交通线路。而城市轨道交通换乘站是轨道交通线网中的重要节点，是联系整个线网有序运行的重要环节，担负着组织、引导客流集散和中转的任务。网络化运营条件下，换乘站客流集散和中转效率的上下将直接影响整个轨道交通线网的运能。由于城市轨道交通换乘站客流类型多，不仅含有多方向的进出站客流，还有各条线路之间的换乘客流，客流密度高、流动性大，交织冲突明显、隐患节点多，加之乘客在较密闭的地下环境下心理压力大，极易造成客流大规模拥堵，增加乘客恐慌、踩踏、疏散受阻等风险。与时、准确地掌握客流信息，组织好城市轨道交通大型换成站客流，能够有效的改善车站的乘车环境，提高乘客在车站中的通行速度，缓解大客流带来的运输组

6、织压力，保障乘客的出行安全。因此，在我国城市轨道交通快速开展并逐步成网之际，如何做好客流的组织，进而有针对性的组织和引导不同状态下的客流，保障乘客的出行安全，提高地铁的运行效率，就成为亟待解决的问题。二研究目的与意义换乘站的存在为乘客在轨道交通系统中换乘其他线路的列车创造了方便的条件，换乘站往往是轨道交通客流组织的重点，同样也是难点所在。换乘站客流具有时间不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路径性、短时冲击性等特性。在换乘站，乘客往往在心理上追求方便与舒适，顺畅的换乘对于轨道交通整体运行有着巨大的帮助作用。在地铁换乘车站换乘时客流关系非常复杂，往往会产生多个换乘方向，换乘空间限

7、定或引导着行为的发生，良好的换乘站设计方案可以让轨道交通的设计与规划事半功倍。人员配备、设施设置、客流间的相互影响关系、车辆的协调调度，这都是影响换乘站客流组织集散性能的主要因素。因此，我们可以从衔接设施配置、乘客流线设计、工作人员的管理、和诱导设施配置等四个方面着手进展客流组织模式分析。通过对工作人员的组织管理情况、换乘站设施的利用情况等条件进展综合分析，针对性的提出提高设施利用率的措施和提高综合集散性能的方法，破除影响客流组织的集散效能的关键因素，这就是客流组织模式分析的意义，它可以保证乘客在换乘站运行全过程中都能享受到舒适快捷的服务。该组织模式可以找出现行的轨道交通换乘站可以改善的空间以

8、与可能改善的关键点，并确保新建换乘站在开始组织的时候就能够以最大集散组织效率为目地进展组织。尽力提供尽可能完善的组织方法，从而更有针对性地提高整个换乘站的集散服务水平和组织效率。三相关研究现状目前国外关于轨道交通客流演变规律和换乘组织实践相关问题的研究，可以从以下几个方面来进展分析和评述。1、城市轨道交通客流强度与其机理的研究城市轨道交通客流演变规律的研究大致可以分为两个局部:客流演变规律的特征研究、影响客流变化的主要因素研究，包括城市空间与用地布局、服务区域的客流特征、线网自身的规模与运营效能等。国外学者在城市轨道交通客流特征以与影响因素方面的研究较为全面。Newman P W等分析了典型国

9、际大城市交通方式选择相关影响因素，发现土地居住密度越大，公共交通占有率越高，特别是在考虑采用TOD模式和土地混合使用的地区，人均交通出行本钱可以降至其他地区的85%以下。Southworth F总结调查情况后发现，将居民出行方式按照出行距离分类后，土地开发模式对多数出行方式的影响程度增强。Susan等研究发现，提高工作岗位至6000人/km2以上时，居民对公交的选择偏好会大幅提高，但是降低就业密度至4000人/km2以下时，小汽车出行会达到较高比例。Duruet C等与Verbit G P指出，当每平方公里超过1.5万居住单位时，居民选择公共交通出行的概率会随土地密度的提高显著上升。Messe

10、nger T等与Qin F等指出除了土地利用模式之外，居民出行模式也会受到该地区公共交通服务水平以与千人小汽车拥有量的影响。Bento A M等在对公共交通线路里程平均值和人口密度对交通结构的影响进展分析后得出，以上两个因素增大1110时会相应影响小汽车出行率降低11100和11200 0Grava S研究了国际大都市的城市轨道交通开展历程，并以纽约城市轨道交通系统为例，对其规划设计和运营管理体系进展了系统分析。Assis W O等分析了大量客流样本数据后，得到了出行者等候列车和上下车的行为特征和时间特征，给出了不同线路的客流时间分布特征，并以此为根底对列车时刻表的编制提出了优化方法。Cast

11、elli L等、Lim Y等通过分析不同类型换乘站衔接的线路类型，以与这些线路的运营特征，得到了提供换乘服务线路的客流时空分布特征、客流的起讫点分布特征，并根据以上分析结果给出了列车运行组织优化方法。国相关研究主要集中于城市轨道交通系统客流量的开展演化与其机理分析。在城市轨道交通线网的开展前景方面，景炎指出轨道交通作为低碳节能的大运量交通系统，正在逐步成为大城市公共交通的骨干，而为了发挥其最大的功能并保障系统可持续开展，必须兼顾保证该系统具有较大的运能和一定的运营效益，即在在城市轨道的规划设计和运营管理中，即要保证较好的客流强度，并在提高客流强度的同时兼顾改善服务水平。在城市轨道交通系统开展进

12、程方面，一些学者通过分析亚洲、欧洲和美洲等区域的大都市城市轨道交通演变过程，认为其开展周期可以分为三至四个阶段，对应系统由初期逐渐成网至网络化运营过程。在土地开发、社会经济因素对城市不同交通方式分担率的影响方面，王媛媛和陆化普认为土地利用模式与交通结构具有循环反响关系，并基于资源与环境承载力建立了动态反响模型，为未来交通可持续开展提供了情景分析工具。王炜等提出除了用地布局因素之外，出行结构以与需求规模还会受到经济区位分布因素的影响，同时经济的持续开展需要城市交通服务的保障，而城市交通根底设施布局也会反过来影响经济开展和用地布局。也有学者通过调研国典型城市的居民交通出行调查数据，分析了城市交通演

13、变过程中出行结构与不同因素的动态反响关系，并建立了一系列互动反响模型和投入产出模型，同时围绕公共交通导向开展模式，为未来交通可持续开展模式提供了建议。在城市轨道交通客流特征与其演变机理方面，方蕾将统计分析的方法应用在轨道交通网络的客流时空变化规律的研究中，并对不同类型线路客流特征差异进展了描述，进而对列车编组计划进展了优化。易婷等以国较早开通地铁的城市为研究对象，重点阐述了与轨道交通换乘相关的客流特征与其影响因素，如出行起讫点、出行类型等，进而给出了换乘站的布设方式优化方法。对于不同布局类型的轨道交通线网，其网络客流时空分布特征特别是换乘站客流特征之间具有较大差异，形成这种特征多样性的主要影响

14、因素包括线路覆盖地区用地开发情况、轨道交通车站布局等。国学者在调研了世界兴旺城市通勤圈轨道客流数据后，分析了轨道交通乘客出行时空特征，研究了这些特征指标在城市规划中与社会经济、用地布局的双向反响作用，特别是组团式城市群规划中以上因素的相互影响作用。还有一些学者细化了轨道交通网络的布设类型，同时按服务围覆盖市区还是郊区客流将轨道交通线路进展分类，并研究了不同类型线网和线路的客流时空分布特征与轨道交通出行客流的起讫点特征和换乘选择行为特征。目前，许多大城市的轨道交通系统已进入网络化运营阶段，其运营管理对车站特别是换乘车站的规划设计和客流组织提出较高要求，特别是要满足早、晚顶峰时期轨道交通通勤出行的

15、高效率要求，这就要求现阶段一些已经提前进入网络化运营的大城市，要充分考虑客流特征特别是换乘客流的不均衡特征、突发性客流的传播特征，对既有轨道交通车站设施进展改良，例如优化站乘客走行流线、延展车站站台面积、合理组织车站与其他公共交通方式的衔接等。此外，由于布设在市区和郊区的车站客流成长规律不同，特别是轨道线路位于市区和郊区分界边缘的换乘车站和首末车站，其车站设施一方面要依据远期客流水平和时空特征预留站空间，另一方面要在考虑诱增客流的根底上规划好轨道交通与其他公共交通的衔接组织方案。随着客流特征的日趋复杂化，一些处理复杂性数据的模型被借鉴到城市轨道客流演化特征预测方面，例如时间序列模型、客流激发能

16、级模型和基于径向基神经网络的预测模型等，其中第二种方法适合不均衡性较高的客流预测，第三种方法对于成网时期快速成长的轨道交通客流预测效果较好。2、城市轨道交通网络换乘研究方案研究在城市轨道交通网络换乘方案方面，国外学者主要是从换乘车站设置和换乘效率两个角度展开研究工作。在换乘车站设置方面，国外学者研究了换乘设施布局和换乘站衔接线路客流特征对换乘效率的影响，为衔接不同客流量等级、衔接不同时空特征的线路换乘设施的规划设计提供了参考，并将研究结果扩展至换乘设施运行组织优化。例如，Guo Z和Wilson N H讨论了舒适性指标对于出行者行为决策的影响，AokiM分析了不同行车组织计划对乘客换乘时间的影

17、响，在城市轨道交通换乘效率评价体系构建与其影响因素的分析方面，国外学者在分析了居民出行调查数据后，将时间因素、拥挤因素和累计换乘次数等归入了影响出行者换乘行为决策的重要因素中，将轨道交通线网布局类型列入了影响换乘效率的重要指标里，并在此根底上测算了不同布局类型轨道交通线网的换乘效率，分析了线网和车站布局形式的改变对客流时空分布特征的影响。例如，全永桑等指出换乘次数、换乘时间和拥挤水平是构成换乘效率体系的重要因素。毛保华和蒋玉馄构建了考虑线网拓扑结构、换乘拥挤水平等因素的城市轨道交通换乘效率评价体系，并探讨了城市轨道交通线网形态对换乘便捷性的影响。王建聪和白雁等将模糊评价法引入城市轨道交通换乘效

18、率评价体系的测算中。此外，国学者通过分析典型大城市的轨道交通换乘车站运行情况，将换乘设施的布局特征和功能类型也列入了换乘评价指标体系，从实际应用角度构建了不同类型换乘站的换乘效率评价体系，并通过仿真等方法，分析了客流条件、换乘通道布设形式、站台布局和行车组织作业计划等因素对换乘效率的影响。二、城市轨道交通大型换乘站概述一城市轨道交通大型换乘站术语城市轨道交通换乘站是线网框架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站。乘客通过对换乘站与其交通设施，实现两条或两条以上线路之间的换乘。所以，换乘站的分布和换乘方式的灵活性，对整个城市轨道交通网络的整体功能是十分重要的。由于换乘站是不同线路的交叉点，

19、除了具备普通轨道车站的进站、出站功能和提供轨道乘客转线换乘的场所外，还需设置与地面公交、私家车等换乘点。概括来说，轨道换乘站的主要作用是对到达和离开的乘客按其各自目的、方向实现“换乘、集散、引导功能，其核心功能是换乘。1、换乘：即不同路线间的乘客，在不离开车站付费区与不另行购置车票的情况下，进展跨线乘坐列车的行为。2、集散：为到达或离开的客流提供组织措施，以保证其安全地实现积聚集合和疏散分流。3、引导：在车站设置交通诱导信息，引导乘客快速进、出站和换乘，在车站外设置诱导信息，以引导私家车和公交车辆的乘客选择轨道出行，并提供方便，从总体上改善城市交通状况，提高居民出行质量。二城市轨道交通大型换乘

20、站特点城市轨道换乘站是提供乘客换乘的场所，与其他行人设施不同的是，换乘站具有以下特点：1、封闭性6m/s和休闲区行人l.lm/s，亦高于平均速度1.24m/s，在快速的行进中，乘客之间更易发生相互作用，如相互拥挤、碰撞等。2、串联性城市轨道换乘站的所有设施相互串联，乘客从出发地到达目的地的过程中，需要经过一系列的串联设施，且选择性较少，即对于目的地一样的乘客，需要经过的步行设施类型和顺序根本一样，因此易出现从众现象。3、设施布置受到诸多限制轨道换乘站部设置根据其功能分为服务类设施、通行类设施和容纳类设施，不同设施服务状态随客流变化而不同，同时各设施的功能、类型还受施工条件限制。4、客流密集和不

21、均衡性轨道换乘站部客流具有明显的时间分布特征，且客流具有不均衡性(如同一时间各方向换乘客流量不同)。三城市轨道交通大型换乘站形式分析根据乘客换乘客流组织方式不同，可将换乘站分为站台直接换乘、节点换乘、通道换乘、站厅换乘、站外换乘和混合换乘。1、同站台换乘一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，完成转线换乘，极为方便。同站台换乘对乘客来说是最优的换乘方式，尤其是具有大量换乘客流的车站。这种换乘形式要求两条线路有一定的重合段，并作交叉处理。2、节点换乘当两条线路相交时，将两线路的重叠局部做成整体的节点，使用楼梯连接两座车站的站台。

22、当采用楼梯换乘时，一般将换乘高差控制在5至6米，同时，要合理组织上下楼梯客流，防止出现换乘客流与进出站客流严重交织现象。节点换乘的换乘能力受换乘楼梯宽度的影响而限制其使用围。3、通道换乘当两条线路交叉处的车站结构完全脱开，即两车站站台相距较远，这时需使用通道和楼梯连接两车站站台，供乘客换乘使用。该换乘方式适合两线路分期施工，需要的预留工程少，灵活性大。换乘通道可直接设置在车站站台上，也可设在两站厅之间。通道换乘方式的方便性较同站台换乘差，但专用的换乘通道使乘客的方向性增强。假如两站台不相邻，最好选用通道换乘形式，通道长度应根据远期超顶峰小时换成客流量确定，但不宜超过100m。4、站厅换乘可设置

23、两条线路或多条线路的共用站厅，到站乘客下车后，必须经过站厅，才能完成出站或换乘。由于下车乘客均向站厅方向行走，减少了与上客流的交织和冲突，防止了站台上的拥堵现象，减少乘客在站台上的滞留时问。与同站台换乘和通道换乘相比拟，采用站厅换乘时，无论出站客流还是换乘客流都必须先上(或下)楼梯然后再下(或上)楼梯，便利性较差，因此站厅换乘适合用于换乘规模较大的换乘站。5、站外换乘站外换乘是指乘客必须在车站付费区以外进展换乘，相当于没有使用专用部换乘设施的换乘方式，该换乘方式通常是因无线网规划造成的。由于换乘乘客必须增加办理一次进、出站手续，加上在轨道站外与其他出行目的人流交织、行走距离长，因此极不方便。该

24、换乘方式是一种轨道交通系统性缺陷的反映。6、混合换乘当单独使用任一种换乘形式，换乘效果不明显时，通常采用两种或多种换乘形式的组合，使得换乘条件更加完善、乘客使用更方便、工程造价较低等。例如，采用同站台换乘结合通道或站厅方式，以提高站台乘客的通达性。混合换乘的主要目的是，使整个车站的换乘功能更加强大，在保证足够换乘能力的前提下，达到方便工程施工和乘客使用的目的。三、城市轨道交通大型换乘站客流特性分析一城市轨道交通大型换乘站客流构成城市轨道交通换乘站点的客流主要包含两大局部:本站发送客流和换乘客流。1、本站发送客流由车站进、出站客流构成。进站客流进站客流是指通过车站进入城市轨道交通系统的客流，其大

25、小反映轨道交通车站对客流的吸引能力，车站的进站客流一般包括两局部:一局部是指通过其他方式换乘到轨道交通车站出行的进站客流；一局部是通过步行方式接驳围乘坐轨道交通出行的进站客流。进站客流与车站所在交通小区的土地利用情况相关，当车站所在的地区属于大型居住区等出行发生率较高的土地类型时，进站客流量就会相应增大。同时，轨道交通车站的进站客流量还与车站所在地区周围的交通接驳情况与设施情况有关，如果在轨道交通车站的步行接驳围，自行车、小汽车停车服务设施完善，常规公交路线与车站较多，如此乘客从该车站出发到达另外交通小区的可达性就较高，那么通过其他方式换乘利用该车站出行的客流就会相应地增加。出站客流出站客流是

26、指以车站为轨道交通系统阶段出行目的地的客流，其客流量大小表现城市轨道交通车站的影响与服务围，车站的出站客流与车站所在的交通小区的土地利用情况有关，当车站所在的地区属于商业中心区等出行吸引率较高的用地类型时，出站客流量就会相应增大。同时，轨道交通车站的出站客流量还与车站所在地区周围的交通接驳情况有关，如果在轨道交通车站的合理步行围，常规公交车站较多，乘客从该车站出发到达另外交通小区的可达性较高，如此利用该车站换乘其他交通方式出行的客流会相应增加。2、换乘客流换乘客流是指乘坐轨道交通出行的居民，利用一条轨道交通线路出行后在换乘车站换乘另外一条不同的线路继续出行最终到达目的地。换乘客流的大小与构成换

27、乘车站的两条轨道线路上所有车站的客流吸引围和轨道交通方式出行的OD矩阵有关。对于两线相交形成的换乘站，上车客流量由两局部客流构成:一局部是由相交线路换乘来的换乘客流；一局部是从车站外进入的客流。下车客流也由两局部客流构成：由出入口出站的客流和去相交线路换乘的换乘客流。每个车站都有两个方向，因此，换乘客流总是被分流至另一条相交线的上行、下行两个方向，两线换乘站之间的客流，应该有八个方向，同理，三线换乘站的客流构成与方向更为复杂。二城市轨道交通大型换乘站客流影响因素根据上一节的分析，可确定城市轨道交通客流的影响因素主要包括:城市轨道交通票制、票价、城市轨道交通之间的衔接与接驳、城市轨道交通与常规公

28、交的衔接和接驳、城市轨道交通服务水平、常规公交线路间的衔接和接驳、城市人口岗位、城市交通开展政策、城市轨道交通路网结构等。1、票制票价国外城市轨道交通运营的实际经验明确，客流量对票制、票价具有较大的敏感性。在轨道交通各条线路之间、以与轨道交通与地面公交之间采用一体化的票价制度，如此可降低居民的公交出行总本钱，从而有助于提高轨道交通以与整个公共交通的客流吸引能力。一般而言，在分段票制情况下，对于短距离乘客，票价的影响要显著于长距离乘客。2、网络效应国外城市轨道交通开展的实际经验明确，城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络，轨道交通路网结构合理，轨道交通之间的衔接与接驳顺畅。城市轨道交通单一线路由

29、于可达性差，除了沿线覆盖围以外，吸引客流的能力非常有限，而当轨道交通形成一定的网络规模以后，再加上常规公交的配合，往往可以大大提高其吸引客流的能力。3、城市轨道交通服务水平发车间隔是轨道交通服务水平的重要指标，也是反映轨道交通线路客流吸引能力的指标。从国既有城市轨道交通运营线路实际客流量与行车间隔变化的相互关系来看，行车间隔越大，缩小行车间隔对提高客流量的效果越明显，而当行车间隔达到一定程度以后，缩小行车间隔对提高客流量的影响效果也将逐步减少。发车时间间隔缩短，频率提高，乘客等待时间缩短，服务质量得到改善，扩大了运输能力，提高轨道交通线路的吸引力。反之，吸引力下降，客流量增长率降低，甚至造成客

30、流量大幅下降。4、城市人口岗位沿线区域人口岗位与日均乘降客流量之间的相互关系明确:随着轨道交通沿线人口岗位规模的增长，客流同时增长，而且增长的趋势非常明显，而人口岗位的增长主要由于沿线土地开发强度的增加，说明轨道交通建设与沿线土地开发同步实施对于地区的开发和轨道交通线路客流的增长都有积极的作用。因此，在进展城市轨道交通客流预测时，应综合考虑城市规划的实施进度，从而对人口和客流的增长规律有更准确的认识。5、城市轨道交通与常规公交的衔接和接驳城市轨道交通与常规公交的衔接与接驳在城市外围区域特别是环线到外环线之间区域的作用和效果更加显著。在城市外围区域，乘客灵活选择交通方式的余地比拟少(主要是指某种

31、交通方式的线路数量和发车的频率)，因此公交与轨道交通配套衔接的重要性就特别突出。在城市外围区域轨道交通线路主要以径向的辐射线路为主，是进出中心城区的主要通道，乘客往往通过其他交通方式接驳到轨道交通线上，在城市外围轨道交通辐射线路之间距离较远，乘客的出行起点大局部在轨道交通线路的步行影响围以外，步行和白行车接驳很不方便甚至不能实现，常规公交就上升为最主要接驳方式。因此，常规公交与轨道交通接驳效果的好坏对于轨道交通客流吸引效果具有非常大的影响，如果常规公交在运能、线路等方面与轨道交通的配套不协调，对于轨道交通客流量的负面影响可能是致命的。更重要的是不能解决这些地区出行难的问题，与轨道交通在城市外围

32、区域形成进出城通道的建设思想不一致。6、城市交通开展政策随着城市开展，机动车拥有量逐年增加，为在一定程度上减缓由城市机动车保有量过大所带来的道路拥堵、环境污染、资源浪费等城市问题，政府将逐步推行一系列交通政策。例如进出城道路限号、限时政策，此项政策的推出实施，迫使局部居民放弃小汽车等出行方式，而选择地铁等公共出行方式。此举将导致在限行区段的轨道交通站点客流量增大。同样对于停车收费政策，也会致使小汽车等私人出行方式的出行本钱增加，从而促进轨道交通线路客流量土曾加。三城市轨道交通大型换乘站客流特性城市轨道交通的服务对象是乘客，换乘站运营系统的质量首先是通过乘客的主观感受来表现的。通过对乘客特性的了

33、解，有助于提出更有效的运营管理措施，提高运营系统质量。本节主要介绍换乘站的乘客行走流线、乘客换乘行为和客流特征。1、乘客行走流线城市轨道交通换乘站的客流一般被分为三种类型，即进站、出站和换乘客流。它们的流线各不一样。例如进站客流的根本流线是:购票过检票机通过楼梯上站台(侧式站台地面站一侧乘客可直接进入站台)一乘车，出站乘客如此相反，而换乘客流的流线为:下车至站台经过站厅(或者换乘通道或者楼扶梯)至候车站台。图3.1为换乘站乘客的进、出站和换乘活动流线。图1 换乘站乘客的进、出站和换乘活动流线2、乘客换乘行为通过调查，乘客的换乘行为特征主要有：能够忍受较长的行走距离。由于换乘乘客的目的性较强，步

34、行速度较快，乘客在换乘站能够承受的最大行走距离较其他交通设施的行走距离长。受环境影响大。一方面是乘客受站指示信息的影响较大，尤其是对车站环境不熟悉的人；一方面受车站大局部人流走向的影响严重，这主要是因为人在潜意识里的从众心理，乘客一般会跟随前方人流而行走；还有一方面是受站车流的影响，当列车即将到站时，已经快要到达站台的乘客会加快步伐至车门前候车，当乘客发现列车已经离开车站时，又会放慢脚步等待下一趟列车的到来。最快捷路径。乘客往往选择的不是距离目标最短的路径，而是到达目的地最快的路径。行为流向性。换乘站客流情况复杂多变。如果为单向行人流，方向单一，均朝一个方向行走，乘客行走速度快；如果为多向行人

35、流，人流交叉混乱，乘客行走速度较同等流量下的单向行人流要慢。3、客流特征通过观察，换乘站的客流特征主要有：高集中性。城市轨道交通换乘站的客流除了有普通车站的进出站客流外还有不同线路间的换乘客流，不同方向的换乘客流随各线路列车的到达而集中出现。多方向和多路径性。进出站客流、换乘客流具有不同的出行方向和目的，从而具有不同的出行路径。主导性。在换乘站的客流构成中，通常换乘客流占主导；在某一时段的多个换乘方向中，存在主导换乘方向。时间不均衡性。车站客流在全天不同时间上的分布主要是受城市轨道交通的运能、线路走向所处交通走廊的特点以与车站所处区位的用地性质所影响。短时冲击性。车站客流随着列车的到达呈现出有

36、规律的脉冲式波动。当列车到站时，所有下车乘客一起下车，会对站设施产生瞬时冲击的作用。4、客运组织系统城市轨道交通换乘站运营系统包括客运组织系统、行车组织系统以与综合管理系统。客流组织主要是指通过合理布置车站设备，对客流采取分流、引导等有效措施来组织客流运送的过程。车站行车作业组织主要包括列车进路办理、接发列车作业组织和折返列车作业组织等。其他综合管理主要包括票务管理、安全管理、应急管理、设施设备管理等。车站客流组织包括售检票位置和数量确实定、导向指引标识的设置、自动扶梯的设置、铁马和伸缩带等隔离设施的设置、车站广播设备的设置、工作人员的配备、应急措施等。车站客流组织应以确保乘客安全，保持乘客行

37、走过程的顺畅，防止拥挤，尽量减少乘客的出行时间，对于突发大客流能方便迅速地疏散为目的。车站客流组织应遵循的原如此:合理安排自动售检票机的位置，合理布置不同方向乘客的行走流线，尽量保证流线清晰、简洁，减少对流和交叉。保证需要换乘其他交通方式的乘客能有效快速的抵达候车地，人流与车流能严格分开，确保行人安全以与车流的快速通行。交通信息诱导系统性能和功能完备稳定，能有效、迅速的指引客流集中和疏散，提高车站的客运周转效率。能满足乘客对车站便捷性、舒适性和安全性的根本需求。四换乘站客流运行状态影响因素换乘站客流运行状态主要受站设施的服务水平、客流行为等因素影响，运营组织方需结合相关因素进展客流组织优化和应

38、急应对。1、站设施的服务水平当换乘站站设施出现以下几种状况时都将影响站客流的运行状态:服务设施存在瓶颈区域当客流在客流流线上由服务水平高的服务设施步行至服务水平相对较低的服务设施或是由单一流线服务设施步行至多种流线服务设施时，也可能会进一步产生排队和拥挤现象。站端部设施受到短时客流的冲击轨道交通车站站客流的来源主要有两局部，一局部是站外客流的流入，还要一局部是随列车的到达而流入。当大量客流在短时间由车站外部进入车站部时，客流将会对售检票区域的服务设施产生短时冲击，当超出设施服务能力时，将会产生排队现象，并造成客流的拥挤和缓行，其影响力随进站客流的服务流程逐渐向站台扩散;当列车的下行客流较大时，

39、也会造成站台的拥挤以与与站台衔接部位的通道、楼梯等设施的短时能力不足。服务设施利用率的不均衡当换乘站站客流出现不均衡分布或站设施布局和客流分布不符时，就会存在服务设施利用率的不均衡，使得客流量较多的流线上的设施服务水平不足，而客流量较少的流线上的设施服务水平处于相对限制的状态，从而造成客流的局部拥挤。服务设施的布局不合理当站设施的布局不合理时，可能造成客流在运行过程中可能需要绕行，或产生相对较多的交叉点，客流的运行速度就会随之下降，从而影响换乘站站客流整体的运行效率，并增加客流拥挤的风险。站设施的整体服务能力不足当客流量较大使得站设施的服务水平不能满足整体客流流动的需求时，就会造成站客流的大面

40、积拥挤和缓行。换乘站站设施是一个连通区域，任何一个部位的服务设施的服务能力出现不足时，都将对其它区域的客流运行状态造成影响，因此，在客流运行状态评估和预警的过程中，需要对各区域设施的服务水平和客流运行状态进展分析，并对应找出瓶颈区域，便于客流管理的组织和优化。地铁设计规中规定了车站乘客步行通过不同设施的最大通过能力，如表所示：表3.1 地铁车站各部位的最大通过能力部位名称每小时通过人数人1米宽楼梯下行4200上行3700双向混行32001米宽通道单向5000双向混行40001米宽自动扶梯运送速度0.5m/s8100运送速度0.6m/s不大于9600人工售票口1200自动售票机300人工检票口2

41、600自动售票机三杆式磁卡1500非接触IC卡1800门扉式磁卡1800非接触IC卡2100对于换乘站而言，客流的运行状态不仅要关注售检票区域，各区域的通道、楼梯和电扶梯等，还要关注客流最为复杂的站台层。站台层的客流类型不仅包含了等候列车的进站客流和换乘客流，还包含从列车下行的出站客流和换乘客流。当站台层的客流在下一列列车到达时仍未疏散完毕时，将会产生客流积聚。因此，站台层的通行能力需要结合列车的运行能力和与站台层连接的服务设施(如楼梯、电扶梯等)的通行能力进展评判。考虑到站台层的通行能力评判较为复杂，在站台层客流状态分析的过程中，选取站台层安全区域的容纳能力作为客流状态分析的相应指标。站台层

42、安全区域的最大容纳能力为： 3.1其中：表示有效的站台长度，m；台表示站台宽度，m；表示站台候车区为乘客安全设置的防护宽度，m，当安装屏蔽门时；表示乘客在站台层所能承受的最大客流密度，人/m2。2、客流行为乘客在行走过程中的行为往往会影响其所在流线或交织流线上客流的整体运行速度，并间接影响站设施的服务水平和乘客对站设施服务水平的感知状态。而影响乘客行为的因素主要有生理因素、心理因素和环境因素39-40生理因素不同生理状态(年龄、性别、身体状况)的乘客，其认知能力、反响能力和决策能力也存在不同。一般而言，儿童与老人的步行速度较低，是拥挤疏散过程中的弱势群体，易受到伤害，且会降低客流的整体运行速度

43、;男性的步幅要高于女性，且应变能力在特殊状态下也高于女性;身体状况(如视力、听力、智力、精神和肢体等)的不足会导致乘客行为的可靠性降低，并导致移动能力的下降，对导向标识和流线的识别能力降低或丧失等，增加大客流风险的概率。因此，在大客流组织优化的过程中，要特别照顾一些特殊群体(如老人、儿童、残疾人)，并为其设置绿色通道，保障特殊群体安全，提高客流的整体运行速度。心理因素轨道交通换乘站的密闭空间会在大客流冲击时加剧乘客的心烦、急躁、易怒、呼吸不畅、情绪失控等现象，甚至一些素质较低的乘客还会不按流线行走，强行逆行或采取个人行动产生客流对冲、推挤、踩踏等现象。在特殊的环境下，乘客的心理反响主要表现在冲

44、动与幸运心理、从众心理、恐惧与惊慌心理等方面。环境因素车站的结构、乘客对车站的熟悉程度、运营方工作人员应对大客流的措施与熟练程度等环境因素也是影响客流行为的重要因素。其中，车站结构对乘客行为的影响主要表现在车站结构的复杂程度、疏散通道的通行能力和疏散出口的位置等。一般而言，环境因素不仅直接影响大客流组织优化的秩序，还间接影响乘客的心理。因此，在城市轨道交通网络化运营的状态下，运营方应不断优化车站部设施的布局与服务水平，加强车站外的衔接，同时还要不断的强化大客流组织应对的策略，从多方面为乘客提供一个较为满意的环境，降低复杂环境下的风险。四、城市轨道交通大型换乘站客流组织方法探讨一城市轨道交通大型

45、换乘站客流组织设计轨道交通是一个能够为人们提供快速换乘的空间，轨道交通行人客流组织的目标是通过合理的步行组织和交通设施的布置使人群可以安全、方便、快捷、舒适地完成人流的集散或完成一次换乘过程。而行人能否在枢纽完成安全、快捷的换乘，主要表现在四个方面，分别为：设施的合理规划与布局、明确的空间行人流组织、简明的标识系统和合理的运营组织。本文主要针对换乘过程中行人下车、站台走行、通道走行和楼梯走行四个阶段对轨道交通行人客流组织进展优化。1、行人下车过程的客流组织行人下车时间是指列车到站车门开启后，行人开始下车到全部下车行人完全到达站台的时间。下车阶段对行人的组织一般是通过地面划线规行人的走行流线来实

46、现的一般的划线方式如图4.1所示。图4.1 常规地铁车门下车指示标识1现行客流组织延误分析行人下车时间会受到车门宽度和上下车人数的影响。当一个车门处同时存在上下车乘客时，虽然要求行人遵守先下后上的原如此，但实际情况中仍会出现列车到站时，等待上车的行人全部聚集到下客区的现象，在这种情况下，车门开启后，下车乘客会与门前聚集的上车乘客发生对冲，无法按照预期路径下车，必须调整自身的走行方向，使自身发生一个侧向位移，再直向行走，才能避开上车乘客顺利下车。在整个过程中，为了躲避对向客流而产生侧向位移的时间，是每个行人在下车过程中产生的延误，因此，整个下车过程中，当单个车门处下车人数为n时，产生的总延误表示

47、为：t=n。2组织优化原如此与思路分析通过分析下车过程产生延误的原因，对行人下车过程进展组织优化，其目的即是消除因避让对向客流产生的延误n，当上下车客流实现空间上的别离时，能够完全消除因对向客流产生的延误，从而达到缩短下车时间、提高低车效率的目的，以上下车客流间冲突最小，流线最流畅为原如此，提出相应的行人组织优化方案。3下车过程客流组织优化方案在现行客流组织的延误分析的根底上，遵循上述原如此和思路，本文提出通过组织上下车客流空间别离来消除对向行人流影响的三种组织方案，分别如下：方案一：间隔上下车间隔车门进展乘客上下车组织，使得一个车门处只有上车或只有下车乘客，列车到站前，车的乘客通过专门人员指

48、引或根据下车指示灯寻找下客车门，站台上候车的乘客也根据引导在上车车门前等待，这种组织方法能够消除上下车乘客之间的对冲现象，但也存在一些组织上的不足，比如在方案实施前期难度较大，需要投入大量专门人员在车、车外进展组织，使人们适应这种新型上下车方式。间隔车门上下车示意图方案二：中间上、两头下仿照我国三门式公交车中门上车，前门和后门下车的方式，将列车分为三个局部，中间二分之一区间属于上客区，前后各四分之一区间属于下客区，同时通过隔离栏将列车上客与下客区间分隔开并与换乘通道或楼梯相连接，如下列图。这种组织方案不仅能够消除上下车乘客之间的相互影响，还能同时消除站台上不同方向流线之间的交叉。中间上车、前后

49、下车示意图方案三：对侧上下车我国一些城市在修建地铁时，为缓解站台压力，于岛式站台的根底上，在两条轨道的另一侧，各修建一个侧式站台。这样就形成了一侧上车，一侧下车的上下车模式。列车到站后，两侧车门同时开启，列车通过语音播报指引下车乘客走行方向，这样的组织方式能够提高乘客上下车效率，同时也使得枢纽客流流线更加清晰，防止了流线之间的交叉。但是，这种上下车模式对站台修建的要求很高，一些不符合这类站台修建方式的站台无法采用此种上下车组织模式。对侧车门上下车示意图综上所述，三个方案的优缺点如表所示：表4.1 行人上下车现状与组织方案优缺点比照组织形式优点缺点现状组织易于管理上下车行人对冲严重组织方案一完全

50、别离上下车行人使用前期管理困难，投入人力较大组织方案二完全别离上下车行人，减少行人流在站台上的交织行人在车走行距离较长，使用前期行人较难适应组织方案三完全别离上下车行人，进站、出站和换乘行人流别离方案实施受到站台形式的影响大，一半布置的站台不可采用根据下车时间模型，行人下车时间与下车人数呈幂函数的关系，利用本文对轨道交通行人下车过程的调查数据，分别对有无下车乘客干扰情况下行人下车时间与下车人数的关系进展幂函数拟合，分别得到两种情况下行人下车时间与下车人数之间的函数图像，如图4.5所示。有无上车乘客干扰下的下车时间与人数关系通过幂函数拟合图可以看出，无上车乘客干扰的行人下车时间曲线位于有上车乘客

51、干扰曲线的下方，当下车人数一样时，无下车乘客干扰情况下所消耗的下车时间较短，由此得出，消除上车乘客干扰后，行人下车效率得到一定程度的提高。2、站台走行过程的客流组织行人在站台的走行时间指的是行人下车后，根据自身走行目的，寻找出口或换乘通道直至离开站台的时间。1现行客流组织延误分析在这个过程中产生的时间延误主要是由站台上不同走行方向的客流交叉冲突造成的，进入站台的客流与离开站台的客流由于走行方向相反会在站台空间产生交织，冲突点处的行人速度会有很大程度的下降，在客流顶峰时段，行人的走行更加无序和混乱，加之追求时间效益的乘客会利用一切机会超越自己前方的行人，更容易引起身边行人的扰动。2组织优化原如此

52、与思路分析通过对站台空间现状问题的分析，可以得知如何将进站、出站与换乘客流有效的分隔开，防止站台上的流线交织是缩短站台走行时间的关键。对行人站台走行过程进展组织的目的即消除因不同方向行人流交织而产生的延误，从而达到缩短站台走行时间，提高换乘效率的目的。因此，本文以站台流线间的交织冲突点最少为原如此，提出针对站台走行过程的客流组织方案。3站台走行过程客流组织优化方案在对现行客流组织的延误分析的根底上，根据上述原如此和思路，本文提出通过别离不同方向的客流流线，减少不同流线间的交织冲突来缩短换乘时间的两种组织方案，分别如下：方案一：人为设置障碍物Helbing和Molnar的研究报告明确：宽敞的空间

53、或出入口不一定总能对客流的流动起到积极作用，但如果在不同流线相交处人为设置障碍物或采用有效地组织方案对不同方向的流线进展分流，旅客的步行效率反而会提高。本文将以上障碍物理论应用到站台空间，通过人为设置障碍物的方式，对换乘站台中不同方向的行人流进展别离，减少各流线间的交织冲突。当站台空间不提供任何设施来规行人走行路径时，行人在整个站台的交织干扰严重，如图4.6左图所示；而当在站台中央人为设置一个柱形障碍物，如图4.6右图所示，行人的走行变得相对有序，可以看处出，柱形障碍物可以起到规乘客的走行方向，减少逆向流冲突的作用，虽然外表上减少了行人在站台上的可利用空间，实际上却起到了提高行人流步行速度的作

54、用。人为设置的障碍物并不能完全将行人流线完全隔开，却在更大的意义上形成了一种心理阻隔效应，尽管站台空间有效的走行空间因为环岛的设置而减小，但整个站台的通行能力却因此得到了提高。通过设置柱形障碍物，起到了规行人行进方向的作用，促进了流线间的有效别离，从很大程度上提高了客流的走行效率。站台空间行人流组织队产生的延误，在本文选取的北大街换乘枢纽根底数据调查中显示，行人在站台走行的平均速度为 1.056m/s，当在站台中采取人为设置障碍物的措施后，不同行人流间的交叉冲突减少，可将此时的站台视为单向通道，而在对进出口处通道行人走行速度的调查中得到单向通道的平均速度为1.114m/s。站台走行时间的第一阶

55、段T21=L21/V21，当行人走行速度提高时，相应的走行时间减少。方案二：站台分区结合中间上车、两侧下车的下车方式，对站台进展物理分区，通过隔离栏将站将列车的上客区与下客区分隔开并与换乘通道或楼梯相连接，站台分区情况如图4.7所示，乘客通过下客区下车后进入站台，然后通过相应的换乘楼梯出站或完成换乘。通过站台分区的方式，可以有效的将进入站台与离开站台的乘客分隔开，消除这两条对向行人流间的冲突点，且将下客区设置于接近站台出口的列车两端，也相当于将行人在站台上的走行转移到地铁列车，这无疑相当于减少了乘客在站台上的走行距离，从而缩短了站台走行时间。图4.7 站台上下客分区情况图在上述组织模式中，仅考

56、虑站台走行过程的第一阶段，忽略行人在汇流点处行人排队产生的延误，采用站台分区的组织形式与下车过程中的两头下、中间上模式相配合。根据站台走行时间模型，站台走行时间的第一阶段T21=L21/V21，当把站台两端专门划分为下客区时，相当于减少了行人在站台上的走行距离，也即L21减小，从而减少了行人在站台上的走行时间。3、通道走行过程的客流组织通道走行时间指的是行人从通道的起点运动至终点的总时间。1现行客流组织延误分析现行许多枢纽在通道设计时采用双向混行通道。在高密度的行人通道中，如果后面的行人速度不大于前面的行人速度，后方行人会跟随前方行人行走，原因在于后面的行人为了防止与对向行人发生碰撞，选择跟随

57、行为更有利于前行；可一旦出现前方行人阻碍自身行走的情况时，行人会利用一切空挡去超越前者，从而引起对向人流的干扰。假如行人相向而行，两个方向的行人走行发生对冲时，行人会通过和对向行人进展换位的方式来行走，在换位中产生横向位移所消耗的时间，即为行人在通道的延误时间。2组织优化原如此与思路分析通过对通道延误产生的原因分析得知，当通道存在对向行人流时，一旦有行人发生超越行为，势必会引起身边行人流的扰动；而相对于同向行人流，其与对向行人流之间产生的扰动更大。因此，当消除对向行人流之间的干扰时，能够在很大程度上减少行人产生横向位移所消耗的时间，从而达到缩短通道走行时间的目的。本文以行人流之间干扰最小、步行

58、速度最快为原如此，提出对通道走行过程的客流组织优化方案。3通道走行过程客流组织优化方案基于以上分析，本文从消除对向客流干扰的角度，提出通道走行过程中的组织优化方案，如下。方案一：将通道沿纵向用隔离栏分别分成左、中、右三条通道，根据不同的站台布置形式，调整三条通道的行人走向，本文将分两种情况进展说明。对于与普通站台连接的通道，始终秉持右行原如此，道的服务对象可以根据具体的进出站台客流特点而定，例如当早顶峰时段，通过换乘进城的客流量要大于出城客流量，因此，道的行人走向应规定为朝向进城方向；晚顶峰阶段，通过换乘出城的客流量要大于进城客流量，道的行人走向应规定为朝向出城方向，如图4.8(a)(b)。对

59、于站台特殊布置的通道，要根据站台的布置形式，与通道的连接形式来决定通道的走向。当连接中门上车、两侧下车的站台时，换乘通道的走向应调整为如图4.8(c)所示的形式。方案二：考虑到通道走行流线的流畅程度与通道形态有很大的关联，在上述分隔对向行人流的根底上，对通道形态进展改善，相应的改善后的效果如图 4.8(d)(e)(f)所示。通道的组织形式我国地铁设计规中指出，双向混行通道的最大通行能力为 4000p/h，而单向楼梯的最大通行能力为5000p/h，双向混行通行能力与单向通道相比拟小，第三章列出了通道设施的设计最大通行能力，当在混行通道中设置隔离栏后，双向混行通道被强制分隔为几条单行通道，整体通行

60、能力得到提高。在本文选取行人在换乘通道中的走行的平均速度为0.974m/s，而在枢纽入口通道中的平均速度为1.114m/s，两者皆为双向混行通道，其间的速度差异主要由于换乘通道行人较为拥挤，与对向行人流之间冲突干扰严重，而入口通道行人流呈现随机流，对向行人流之间的交织冲突较少，可视为单向通道。综上所述，当消除对向行人流干扰后，行人在通道中的走行速度会有所提高。根据通道走行时间模型，得到通道走行时间T3=L3/V3，当行人走行速度提高时，行人在通道中的走行时间就会相应减少。4、楼梯走行过程的客流组织楼梯走行时间指的是从楼梯的一端走行至另一端所需要的时间。1现行客流组织延误分析和通道走行过程相类似

61、，楼梯走行过程中影响行人换乘效率的因素主要包括楼梯设施的通行能力以与对向行人流的影响，在混行楼梯的交织区域会存在一定的空间浪费，相对走行的上下行行人流之间会存在交织、碰撞现象，行人会受到对向行人干扰从而产生一定的延误。2组织优化原如此与思路分析行人在楼梯上运动时，对自身身体活动的连贯性和心理的感受都要求较高，因此在对同站台连接的楼梯设计时首先应保证各楼梯的宽度和坡度尽量一致的原如此，防止因楼梯形式差异导致行人过分集中于某条楼梯的现象发生；其次要充分考虑到混行楼梯中对向行人流的影响，尽量消除对向行人流产生的侧向干扰，从而减少由侧向干扰而引起的延误。本文以对向行人流间冲突最小为原如此，针对楼梯走行

62、过程提出相应的行人组织优化方案。3楼梯走行过程客流组织优化方案本文从提高楼梯设施的通行能力和消除对向客流的影响为出发点，提出楼梯设施的组织措施，如下：方案一：设置中央分隔栏在行人流量较大，且楼梯宽度满足条件的混行楼梯中央设置分隔栏，这样的设置虽然无法完全将对向客流分隔开，却可以在一定程度上对行人心理产生影响使其自动分流，可以起到规行人走行方向的作用，如图4.9所示。中央分隔栏设置我国地铁设计规中指出，上下行混行楼梯的最大通行能力为3200p/h，而上行和下行单行楼梯的最大通行能力分别为3700p/h和4200p/h，混行楼梯的通行能力与单行楼梯相比拟小，第三章列出了楼梯设施的最大通行能力，当在

63、混行楼梯中设置分隔栏后，形式上被分隔为两条单行楼梯，通行能力得到提高。s和0.699m/s，出站楼梯处上行和进站楼梯处下行的行人速度均值分别为和0.818m/s。这就说明，当消除对向行人流干扰后，行人在楼梯中的走行速度会有所提高。根据楼梯走行时间模型，得到楼梯走行时间T3=L3/V3，当行人走行速度提高时，行人在楼梯中的走行时间就会相应减少。方案二：与站台分区形式相配合对于站台特殊布置的形式，要根据站台的布置形式和与楼梯的连接形式来决定楼梯行人的走向，例如：当连接中门上车、两侧下车的站台时，换乘楼梯的走向应调整为两侧出，中间进。与站台分区形式相结合的楼梯二轨道交通诱导信息设置1、静态诱导信息的设置1站台诱导信息的设置站台上存在着多种方向的行人流线，对于侧式站台而言，上、下行线路的客流在不同站台候车；对于岛式站台，由于上下行进站、换乘和出站的客流同时在站台上存在而相互交织现象严重，如果通过强制行人的走行方向来减少站台上的流线交织，会增加乘客的走行距离和走行时间，因此在不改变行人绕行距离的前提下，流线交织是难以防止的，对站台行人走行的引导只能通过指引标识来指引乘客的走行路径。对于一般站台，行人诱导信息设置混乱，当行人下车后对自己在站台所处的位置把握不明确的情况下，少数行人会走向距离自己较远的楼梯出站或换乘。为了防止这种现象的发生，可以在站