交通工程毕业论文设计

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1、word学士学位论文信号交叉口多左转车道交通流特性研究Analysis of Characteristic of Special Multiple Left-turn Lanes at Signalized Intersections高 蕾2013年06月1 / 33工学学士学位论文信号交叉口多左转车道交通流特性研究系 部：土木工程系 专业年级：交通工程专业2009级姓 名：高 蕾学 号：090050103指导教师：魏 丹 讲师2013年06月07日原 创 性 声 明本人重声明：本人所呈交的毕业论文，是在指导教师的指导下独立进展研究所取得的成果。毕业论文中凡引用他人已经发表或未发表的成果、数据

2、、观点等，均已明确注明出处。除文中已经注明引用的容外，不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的科研成果。对本文的研究成果做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本声明的法律责任由本人承当。论文作者签名： 日 期：关于毕业论文使用授权的声明本人在指导教师指导下所完成的论文与相关的资料包括图纸、试验记录、原始数据、实物照片、图片、录音带、设计手稿等，知识产权归属建筑大学城建学院。本人完全了解建筑大学城建学院有关保存、使用毕业论文的规定，同意学校保存或向国家有关部门或机构送交论文的纸质版和电子版，允许论文被查阅和借阅；本人授权建筑大学城建学院可以将本毕业论文的全部或局部容编入有关数据库

3、进展检索，可以采用任何复制手段保存和汇编本毕业论文。如果发表相关成果，一定征得指导教师同意，且第一署位为建筑大学城建学院。本人离校后使用毕业论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，第一署位仍然为建筑大学城建学院。论文作者签名：日期：指导教师签名：日期：摘 要近年来，随着左转交通需求的增长，我国已经出现专用多左转车道的设置形式。目前，保护相位下双左转专用车道的应用较普遍，三左转车道也逐渐在局部城市被推广。然而，多左转交通流的运行特性、安全性以与其运行效率尚未得到可行性论证。本文总结已有研究成果与不足，结合实地调查数据，从运行效率的角度，对单、双、三左转车道的通行能力与其影响因素进展分析，以期为

4、城市道路系统号交叉口的规划、设计、建设、管理提供可靠的理论依据。论文以HCM2000的饱和流率法为根底，将通行能力与其影响因素的分析归结到对饱和流率与车头时距的分析上来。首先，考虑到左转与直行彼此独立，建议左转车道的通行能力估算方法应建立在左转车道上；分析了多左转交通流特有的交通特性包括：车道加宽影响特性、转弯运行特性、左转调头特性、车道使用特性和大型车车道使用特性等。在此根底上，利用统计分析与交通仿真等方法深入研究上述特性对左转交通的影响；建立了饱和流率与转弯半径关系模型，求出了转弯半径修正系数；建立了调头影响系数模型，推算出不同调头比例下的调头修正系数，调头车辆当量折算系数和左转重型车修正

5、系数。另外，由实地调查数据得到双左转、外侧车道饱和流率分别为14081679pcuhln和14901785pcuhln；三左转、中、外侧车道的饱和流率分别为14441875pcuhln，15951895pcuhln和14661813pcuhln。同时，还分析了双、三左转各车道间车头时距的差异性。最后，将上述分析的影响因素纳入到左转车道组的饱和流率模型中，对已有模型进展修正。关键词： 多左转车道；饱和流运行特性；修正系数Analysis of Characteristic of Special Multiple Left-turn Lanes at Signalized Intersection

6、sAbstractNowadays,with the booming increase in left-turn traffic flow,exclusive multiple left-turn lanes have been installed at urban signalized intersections in China.Generally,exclusive double left-turn lanes are widely used.And triple left-turn lanes have also been set up in some cities.However,t

7、he feasibility of operational characteristics,safety and efficiency concerns of exclusive multiple left-turn lanes have rarely been discussed.The limited literature and spot results were summarized and pared about the performance of single,double,and triple left-turn lanes at home and aboard.Date we

8、re collected at signalized intersections with exclusive left turn lanes and protected left-turn phases in Beijing.The impact factors on the performance of multiple left-turn lanes were analyzed and the operational efficiency was greatly considered.This work will provide reliable references for the p

9、lanning,design,construction,and administration of signalized intersections.Saturate flow rate method of the 2000 Highway Capacity Manual was employed to estimate the capacity and impact factors of the left-turn lanes.Saturate flow rate and time headway are considered to be the key issues of the anal

10、ysis.Differently,considering the difference of operation between left-turn and through movements,it is suggested that the estimation for capacity of left-turn lanes should be solely based on the left-turn lanes.Through analyzing the data collected,some specific characteristics are found in multiple

11、left-turning operations including left-turning radius,lane widening during turning,u-turning movements and lanes usage of left-turn lanes and so on.Those characteristics have been studied via both statistical analysis and simulations.The relation model has been build between saturation flow rate and

12、 left-turning radius.And,the adjustment factors of left-turning radius were given.Also,the results represent that the passenger-car-equivalent of u-turns relate to left-turn small passenger cars,the adjustment factors of impact with u-turns and factors of heavy left-turning vehicles are obtained.Res

13、pectively,the observed saturation flows showed the range from 1408 to 1679 passenger cars per hour of green per lane(pcu/h/ln),1490 to 1785pcu/h/ln for inner and outer lane on dual left-turn lanes,and the range are from 1444 to 1875pcu/h/ln,1595 to 1895pcu/h/ln and 1466 to 1813pcu/h/ln for inner,mid

14、dle and outer on triple left-turn lanes.In addition,the analysis of independent samples T test and variance test were used to determine statistical significance on saturation time headway among different lane position of double left-turn and triple left-turn lanes.Finally,all the impact factors ment

15、ioned above have been introduced into the saturate flow rate model of the left-turn lanes and corrections have been made for existed models.Key Words：signalized intersection, multiple left-turn lanes, saturation flow rate, modified coefficient 目 录1 绪 论11.1 研究背景11.2 研究目的与意义11.3 国外研究综述21.3.1 国外研究综述21.

16、3.2 国研究综述61.3.3 国外研究综述小结71.4 研究围71.5 研究思路与容72 信号交叉口多左转车道交通流特性分析92.1 相关概念92.2 左转转弯特性分析102.2.1 左转加宽特性102.2.2 转弯运行特性102.3 左转调头特性分析112.3.1 调头现象描述112.3.2 调头特性分析122.4 车道使用特性分析122.5 大型车车道使用特性分析132.6 本章小节133 信号交叉口左转车道设置研究143.1 左转车道的设置原理143.1.1 左转车辆对交叉口运行的影响143.1.2设置左转车道的主要影响因素153.2 信号交叉口左转车道的设置153.2.1 理论分析1

17、53.2.2 参数讨论与应用分析164 实例分析184.1 人民大街与自由大路交叉口通行能力计算184.2 交通优化建议205 总结与展望215.1 总结215.2 展望21参考文献1致 谢11 绪 论研究背景城市道路信号交叉口是连接道路网的节点，是城市道路的重要组成局部。在交叉口有限的空间中，聚集了不同流向的车流和行人流，并在此交织、转向，造成交叉口各种交通流相互干扰，交通错综复杂，导致其通行能力远低于路段。这不仅带来交叉口的安全隐患和拥堵问题，甚至严重影响整个城市路网的运行效率。至此，信号交叉口被视为道路网的“瓶颈，是交通拥堵和交通事故的多发地，也是交通治理的重点。目前，平面信号交叉口是世

18、界各国都被广泛采用，我国交叉口形式主要以平面信号交叉口为主。其中，左转车流是提高信号交叉口运行效率的关键，也是产生冲突、延误和交通事故最多的车流。因此，左转车辆成为信号交叉口交通管理的重点和难点。目前，交管人员组织左转交通流主要是将左转交通流在空间和时间上与其他交通流别离，通常的做法是设置专用左转车道和左转相位来降低左转车流对直行车流的干扰。以往国外大量研究结果显示：双、三左转车道组使用保护型相位比使用其他形式的相位更安全；美国一份该研究领域的相关问卷调查的反响结果也明确：从安全的角度考虑，几乎所有被调查城市都在多左转专用车道设置了保护相位。近年来，随着左转交通需求的增长，在我国专用多左转车道

19、的设置形式也已经出现，保护相位下专用双左转车道的应用已经很普遍，三左转车道也逐渐在局部城市被采用。然而，在这种新形势下的多左转交通流的运行特性、安全性以与其运行效率尚未得到可行性的论证，因此有必要对此进展深入的探讨，以期发现其不足之处，发挥其最大的优势。 研究目的与意义本研究填补了在新的交通形势下我国在信号交叉口多左转交通研究领域的空白。文中回顾并完善了左转车道饱和流率特性的相关研究；探讨和比照了信号交叉口单、双、三左转专用车道间、以与左转车道与其临近直行车道的运行特性；分析了其影响因素与影响机理并将其量化。在此特性规律研究的根底上建立多左转车道饱和流率与影响因素的关系模型，用于估算通行能力。

20、最终研究成果将服务于交通设计和规划人员，为城市道路系统号交叉口的规划、设计、建设、管理提供可靠的理论依据和论证。美国以往的经验明确1：设置保护相位下专用多左转车道可以提高交通运行效率。一方面，设置多左转车道可以使更多的左转车辆在绿灯期间通过信号交叉口，降低由于左转交通增加带来的延误和排队，从而提高信号交叉口的通行能力；另一方面，设置多左转车道可以减少左转车辆排队长度，缩短左转车道的存储区空间长度，从而减少因左转排队过长而导致对上游交叉口的干扰；此外，设置双左转车道可以缩短左转绿灯时间，为其他流向的交通分配更多通行时间。可见，本文研究成果具有一定的学术价值和实际应用意义。1.3 国外研究综述 国

21、外研究综述.1 通行能力分析方法以信号交叉口车流运行特性的根本理论为根底，美国通行能力手册2(Highway Capacity Manual，简称HCM)建立了饱和流率模型，其中定义了计算通行能力的重要参数饱和流率。饱和流率是指通常条件下，当整个小时是有效绿灯信号时，没有时间损失，车流不连续，交叉口引道上排队车辆通过的当量最大小时流率，并且推荐以第五辆车到最后一辆车连续驶过交叉口的平均车头时距作为饱和车头时距。根据该定义，以3600秒除以饱和车头时距可计算饱和流率，并且建立基于标准条件(又称为理想条件)的饱和流率估算模型。HCM中定义的交叉口引道的理想条件为：天气良好、路面状况良好、用路者熟悉

22、交通设施以与对交通流没有障碍；车道宽为米；坡度为零；交叉口引道上没有路边停车；交通流中只有小客车；没有(市)公交车停在行车道上；交叉口位于非中心商务区；没有行人。该法将车道组作为通行能力分析的根本单元。通行能力计算如下：1-11-2式中：每车道理想饱和流率(辆小时车道)，一般取1900辆小时车道，即理想条件下直行车道小型车的饱和流率；车道组的车道数；车道宽度校正系数；交通流中重型车修正系数；进口坡度修正系数；交叉口围公共汽车阻挡作用修正系数；地区类型修正系数；车道利用修正系数；左、右转修正系数；车道组的通行能力(辆小时)；车道组的饱和流率(辆小时)；左、右转向的行人与自行车修正系数；车道组有效

23、绿信比。以HCM为本，世界各国对于信号交叉口通行能力的研究大多沿用了美国HCM饱和流率的方法，而后结合本国各自的实际情况编写了适用于本国的道路通行能力手册，其中包括：英国、澳大利亚、加拿大、日本、等国家。然而,各国所考虑的影响因素3各有差异。重型车、转向和坡度为各国均考虑的因素；车道宽度、行人、停车以与地区类型等因素次之；道路宽度、公交停靠为较少考虑的因素；较为特殊的是英国建立了单左转饱和流率与转弯半径的关系模型；澳大利亚在左转车道与直行车道的饱和流率估算中使用不同的重型车校正系数；加拿大考虑了天气和信号影响；首次将车道数和隔离带形式纳入到通行能力影响分析中；各国都没有考虑调头车辆的影响。近年

24、来，Adams和Hunllllern4选取了4个信号交叉口保护相位下的左转专用车道对调头影响进展研究，研究结果明确：在车辆释放过程中，调头车辆比例小于65时，对饱和流率的修正系数为；调头车辆的比例大于65小于85时，对饱和流率的修正系数为；调头车辆比例大于85时，对饱和流率的修正系数为。的学者5分析比照了调头车辆与左转车辆的车头时距。攀6博士以美国佛罗里达州的坦帕市为数据调查城市，对城市信号交叉口调头车辆对通行能力的影响进展了研究，并且以校正系数量化了左转运行中不同调头比例的影响。.2 双左转专用车道研究国外许多学者对多左转车道通行能力进展了研究。早期，Capell和Pinnel7建议启动延误

25、只计算前两辆车的损失时间，通过分析德克萨斯卅休斯顿市两菱形立交信号交叉口的六个引道的启动延误和车头时距，比照了直行与单左转、单右转的饱和流率的差异性，给出了差异显著的结论，还得到许可双左转车道侧车道和外侧车道的流率分别为直行的88和95的结论。Ray8对加利福尼亚州萨克拉曼多市的11个不同类型信号交叉口双左转交通的特性进展研究，其中包括6个保护相位下专用双左转车道，2个许可相位下左转专用车道，3个T型交叉口保护相位下专用单左转车道。Ray研究后发现：双左转中，使用、外侧车道的车辆各占50，车辆分布根本平衡；增加第二条左转专用车道可以使通行能力提高75，使左转车道组的通行能力达到2600辆小时(

26、绿灯小时)。Stoke9基于奥斯汀、卡城、休斯顿和德克萨斯州的14个交叉口的双左转车道的车头时距数据，发现不同城市的双左转车道间的平均排队车头时距的差异是显著的；然而，同一个城市的双左转车道中两个左转车道的饱和车头时距没有显著性差异；给出双左转饱和流率推荐值为1600辆小时车道。在其后续的研究中，Stokes10等人对专用双左转饱和流运行特性进展研究，经分析发现，随着分配给左转流向的绿灯时间的减少，利用黄灯和红灯时间左转的车辆增多；在黄灯期间两左转车道通过车辆数并无显著差异，但在红灯期间，与外侧车道车辆相比，更多侧车道的车辆会选择通过。Coleman11在研究中得到的饱和车头时距值与Stoke

27、s早期研究结果一致，并指出驾驶员对双左转车道带来的效果都很认同，虽然双左转的运行尚存在一些问题，但却是提高交叉口通行能力消耗本钱较低的。Shaik和Graham12通过对10个典型交叉口采集实际数据，综合比拟了各引道双左转车道的运行效率，确定从第二辆车到最后一辆车作为饱和车队的位置，并使用TRAF-NETSIM仿真软件对含单左转和双左转的交叉口的交通流进展仿真实验，经比拟分析得出：当具有单左转和双左转车道的交叉口的服务水平处于F级(拥挤状态)时，增加一个左转车道(双左转)可以使交叉口延误时间减少6一37。KagoIanu和Szplett13分析了双左转外侧车道和侧车道饱和车头时距，在95的置信

28、区间，两者是存在显著性差异的，还发现车道利用情况分别为46(侧)和54(外侧)。Spring和Thomas14选取Carolina州30个双左转引道为样本点，并将其分为引道方向含直行和不含直行车道两组。选取左转与直行排队车队中第三至第八辆车的车头时距作为饱和车头时距，分析了转角和引道方向邻近直行对双左转的影响。分析结果明确双左转邻近含直行的饱和流率大于那些不含直行的：并且在95置信区间，含邻近直行车道前提下，双左转、外侧以与两者与直行的饱和流率都存在显著差异：而当不含邻近直行车道时，左转、外侧饱和流率无显著差异；此外，还发现双左转车道转角小于900时，、外侧车道饱和流率的差异可以忽略。.3 三

29、左转专用车道研究堪萨斯州立大学的15选取5个州的17个三左转车道组为数据根底，对三左转车道组通行能力进展研究，得到所有交叉口饱和流率平均值为1830vehhln，比照分析后得到、中、外侧车道的饱和流率无显著性差异，且与其邻近直行车道饱和流率无显著差异的结论；然而加利福尼亚交通运输部的Leonard16观测了加利福尼亚州橘子郡的5个三左转车道交叉口34898辆车运行数据，应用HCM中推荐的方法计算得到平均饱和流量率为1928vehhln，并且发现不同的调查地点、调查时间(星期一至星期五)、调查员所得到的饱和流率值均无显著性差异；但对于不同的车道位置、调查时段、调查时间(工作日与周末)。条件下所获

30、得的饱和流率值存在显著性差异。Ackeret17通过对华达州拉斯维加斯市三左转的调查，得到侧、中间、外侧车道的饱和流率值分别为1773vehhln，1809vehh1n，1825vehh1n，该值明显小于和Leonard的计算结果。Tllobias Sando和从饱和流量、车道利用的角度分析了佛罗里达15个三左转车道交叉口地点特性对运行特性的影响，首先得到饱和流率平均值为1859vehhln，在95置信区间的饱和流率围是1810vehhln至1907vehhln，进一步分析研究了地点特性(包括：交叉口类型(T型、十字型等)、交叉口夹角、相交道路类型(单行道、双行道)、引道坡度、左转车道拓宽与否

31、、是否存在火车穿行、引道线形为曲线等)变量对饱和流率和车道使用特性的影响，并且通过均值间的多重比拟确定了对饱和流率影响较大的地点特性变量。并得到下面的结论：1)三左转地点特性为坡度小于0，左转转角小于900时的饱和流量较高；2)当三左转为单行道，引道线形为曲线时的饱和流量较低；3)车道的利用情况取决于交叉口的地点特性，最侧车道为拓宽车道比非拓宽车道的利用率低。 国研究综述国学者提出计算信号交叉口通行能力的方法主要有三种1819：市政提出的停车线法；中国城市道路设计规推荐方法；同济大学佩昆教授提出的“冲突点法。停车线法和城市道路设计规推荐方法在分析信号交叉口通行能力时将停车线作为控制面，而冲突点

32、法根据信号交叉口实际交通运行状态，确定控制而为交叉口中的冲突点。交通部公路科学研究院、工业大学等科研院所编制的我国公路通行能力手册20覆盖了通行能力的全部研究领域该手册号交叉口处的通行能力计算方法与美国HCM方法相似。国对信号交叉口左转专用车道的研究极少，学者曾平毅等人针对信号交叉口无冲突左转车辆的消散特性进展研究。经研究发现，左转车队中第四部车辆以后的平均离去车头时距受到左转速率和左转运行区域的纵向距离的影响，并且建立了绿灯时段与信号转换时段疏散车辆数的经验公式；通过比照二、三左转车道的运行特性与疏散特性，得出双左转车道中侧车道的平均车头时距大于外侧车道，三左转车道中侧车道的平均车头时距大于

33、中间车道大于外侧车道；此外，本研究还以虚拟参数对绿灯时段双、三左转专用车道进展同归分析，并根据同归模型中的斜率值得出双、三左转中车道的疏散能力南向外侧有逐步提高的现象。 国外研究综述小结国外对于信号交叉口通行能力的研究大多沿用了美国HCM饱和流率的方法，而后结合本国各自的实际交通特点，所考虑的影响因素各有差异和特色。由于该法对左转车道组的饱和流率的估算是以直行车道为根底建立的饱和流率模型，因此，模型忽略了左转与直行的差异。双、三左转专用车道和调头车辆的研究，为信号交叉口通行能力的研究工作带来新的问题。目前，国外对双左转通行能力的研究较多，并取得了很多成果，但缺乏更多实证性研究支持，在一些方面没

34、有得到一致性结论；而且研究不够深入，对多左转车道的几何、交通特性以与影响因素研究不足。然而，各国对三左转车道通行能力的研究较少，仅有有限资料可查。目前，我国学者在这方面也做了大量的工作，取得了一些十分有意义的成果，提出了不少适合我国道路交通情况的信号交叉口通行能力的计算和分析方法。但对多左转车道交通运行特性和通行能力方面的研究尚处于空白状态，这不利于多左转车道在我国进一步推广应用。1.4 研究围本文的研究围界定为：城市道路信号交叉口，保护相位下多左转专用车道通行能力与其影响因素的研究，主要针对多左转车流特有的交通特性规律进展分析。文中的多左转专用车道分为单左转专用车道、双左转专用车道以与三左转

35、专用车道三类。1.5 研究思路与容确定研究方向，纵观国外的研究成果，大致采用三种方法：(1)实测法：根据实地观测交叉口相关交通参数，如通常采用固定时间通过的车辆数或释放固定车辆数所花费的时间，通过计算得到通行能力。(2)饱和流率法：以交叉口交通流特性为根底，确定理想饱和流率，用影响交叉口通行能力的因素对该值进展修正，经简单计算后得到通行能力。(3)仿真模拟法：搭建交通仿真模型，通过设计仿真实验，估算通行能力。本研究衡量三种方法的优势，通过现场观测获得有针对性的数据，以交叉口连续交通流的特性为理论根底，即车头时距分布特性、行车延误、通行能力影响因素，并在分析过程中，借鉴美国HCM2000道路通行

36、能力手册的饱和流率方法，研究新形势下我国城市道路信号交叉口多左转车道的交通运行特性与规律，分析多左转车道的交通流特性分析等相关问题，详见论文第2章，第3章。根据该研究思路，本论文主要围绕五局部展开研究：l. 国、外研究综述。2. 多左转专用车道交通特性研究。介绍了城市道路信号交叉口几何和运行方面的相关根本概念，并分析了多左转车道车辆运行特性与车道使用特性。为进一步的分析奠定了理论根底。分析容包括：(1) 左转专用车道的转弯特性分析；车道加宽特性和转弯运行特性(2) 左转车道调头特性分析；(3) 左转车道使用特性分析；(4) 左转各车道大型车车道使用特性分析。3. 信号交叉口左转车道设置研究。研

37、究容包括：(1)左转车道设置原理；(2)左转车道如何设置。4. 市自由大路与人民大街交叉口实例分析。5. 结论与展望。回顾论文研究成果，为后续多左转交通安全领域的分析奠定理论根底。2 信号交叉口多左转车道交通流特性分析在交通工程学中，特性是指使用交通流参数描述或反映出的交通流运行状态的定性、定量特征。信号交叉口保护型左转车流是典型的连续流，其最主要的特点是受信号控制的周期性干扰，使左转车流周期性停驶。每次左转车流的释放都经历加速和减速的过程，造成启动损失和信号转换的损失，这一特性与直行车流一致。然而，不同行驶方向的车流作为独立的系统又具有各自的特性，彼此之间也存在着很大的差异。以下将分别阐述多

38、左转车道特有的特性。2.1 相关概念为便于后文引用、表示，此处引入相关概念如下：周期是完整地显示各相位信号的过程。周期时长是指完成相位信号所需的总时间，单位为秒。转换间隔时间是指某相位的绿灯信号完毕与下一相位的绿灯开始时间之间的间隔，通常显示为黄灯信号，或者各方向都显示为红灯信号。有效绿灯时间是指在给定相位中，获得通行权的车辆能够有效利用的时间。它等于绿灯时间加上转换间隔再减去损失时间，以秒为单位。绿信比是指有效绿灯时间与周期长度之比。调头车辆占有车道时间指调头车辆前一辆车的车尾通过停车线的时刻与调头车辆的车尾完全驶离车道即不阻碍后方跟驰车辆正常行驶的时刻之差，单位为秒，记作。调头损失时间是指

39、调头车辆占有车道时间与受调头影响的跟驰车辆的车头时距的总时间之和同不受调头影响的标准小型车饱和车头时距的差值。车辆最小转弯半径：车辆在转向过程中，转向盘向左转到极限位置时，车辆外转向轮印迹中心在其支承面上的轨迹圆半径中的较大者。它表征车辆在最小面积的回转能力和通过狭窄弯曲地带或绕过障碍物的能力。文中将其作为调转车辆的转弯半径。本文所指左转转弯半径是指左转车辆在左转运行当中驶过的左转车轨迹圆曲线的半径，如果应用于实际测量中，如此左转转弯半径可用式得到2-1，调头车辆转半径。2-12-2操纵性是指车辆与时准确地执行驾驶者指令的能力，如左转车辆通过交叉口时，驾驶员们都按照自己的意愿使行驶路线根本保持

40、一致的左转行驶轨迹；稳定性是指车辆受到外界扰动后，维持或迅速恢复原运动状态的能力，反映了车辆运行状况的稳定程度。操纵性与稳定性是左转车辆维持左转的特性，如果操纵性不良往往会导致汽车侧滑、甩尾甚至翻车；稳定性不好常会造成汽车失控，合称为车辆操纵稳定性，直接关系到车辆行驶的运行效率、安全性和舒适性。2.2 左转转弯特性分析 左转加宽特性由于车辆本身具有差速器结构的特性，使得车辆的、外侧车轮的车速不相等。因此，车辆左转弯时，出现车头向左摆车尾向右摆的车身状态，转弯车道的圆曲线局部所需的转弯空间比左转车道直线行驶时的车道宽。该特性给多左转车道带来很大的安全隐患，如果排除车辆的操纵稳定性，左转曲线加宽的

41、特性也会增加多左转车道间的互相干扰，从而降低车辆运行速度、安全性；增加了驾驶员的紧感和对车辆的失控感。 转弯运行特性任何外界的干扰，车辆通过信号交叉口左转过程中，由于车辆左转时产生离心力，行驶路线、车身状态、交通管制都发生改变，使驾驶员有不安全和不舒适的感受，车速略降低并尽量维持在能够忍受的最快速度。通常，由于交叉口分配给左转车流的空间是有限的，其转弯半径就是固定的。转弯半径会随车速的增加而增大，即我们常说的车辆具有不足转向的特性，该特性可以提高汽车在左转时的安全性；如果转弯半径随车速的增加而减小，即常说的过度转向，如此会导致车辆失稳，引发交通事故。城市道路设计规中对转弯半径有明确的要求，车速

42、越快转弯半径越大。可见，转弯特性中转弯半径的重要地位。根据汽车转弯时，对车辆的横向稳定分析得到左转曲线半径的计算公式：2-3式中：车辆在交叉口左转弯时的设计速度()，取路段设计速度的倍；横向力系数。采用计算最小转弯半径时的对应系数值。大型车取；小型车取；左转车道的坡度；转弯半径(m)。2.3 左转调头特性分析调头行为是左转车道中不可忽略的交通行为与特性，其对本向左转车道组通行能力与运行特性影响较大。 调头现象描述通过对左转专用车道实地观测发现，车辆调头行为是左转侧车道特有的交通现象，并成为导致左转运行特性差异的主要原因之一。将周期包含调头车辆的排队释放车辆分成两局部考虑，以第四辆车为分界限：前

43、四辆车中含调头车辆的调头车辆占有车道时间为，第四辆车以后含调头车辆的调头车辆占有车道时间为(表示车辆位置)。经分析发现：第一种情况：车辆在前四辆车的位置调头时，(明显)，甚至有(第一辆车的车头时距)。原因分析如下：车辆处于前四辆车的位置时，调头过程包括启动损失时间和调头损失时间。首先，由于车辆调头过程中，驾驶员将方向盘转到最大角度，低速运行，此时调头车辆的转弯半径达到车辆最小转弯半径，车速较低，造成增大；其次，由于车辆调头时不得妨碍正常行驶的其他车辆或者行人通行，因此，左转绿灯信号刚启亮时，直行车辆尚未完全消散，使得调头车辆要等待合流机会或直行车辆完全消散，增大了；并且其后方的跟驰车辆由于受其

44、减速或停车影响，也不得不减速或停车。第二种情况：车辆在第四辆车以后调头即在饱和车队中调头时，调头车辆的车头时距大于其前后车辆的车头时距，即可表示为，并且(为调头车辆前方的第辆车；为调头车后方跟驰的第辆车)，但其差异不明显，该差异仅由调头损失时间造成；同时，其后方车辆有减速的行为。 调头特性分析首先，确定研究对象为左转释放过程中饱和车队(第四辆车以后)中的调头车辆。在含调头车辆的信号周期，左转运行过程中，调头车辆占用车道的时间明显大于非调头小型车的饱和车头时距。因此，如果忽略调头车辆的影响，将造成对饱和车头时距的高估，对饱和流率的低估。根据调头车辆的交通特性以与其对左转运行影响的作用机理，确定调

45、头行为是左转车道通行能力的影响因素。2.4 车道使用特性分析车道使用特性反映车辆在车道组车道间的分布情况。由于不同车道几何特性和车辆运行特性上的差异，造成车辆使用车道的特性也有所区别。多左转车道的使用特性可由车道组利用系数与各车道的利用系数来衡量。在调查的7个双左转，5个三左转车道组中，南车道组利用系数可以发现左转车道组的总体分布的平衡情况：双左转、三左转的车道组利用系数的平均值分别为，双左转的该系数普遍都要大于三左转，可知增加一条车道会使车道组车辆分布的均衡性减弱；此外，各车道的利用系数值进一步证明，双左转车道中，使用、外侧车道的车辆各占50，车辆在车道间分布根本平衡；三左转车道中，分布在侧

46、，中间、外侧车道的车辆分别为32、40、28，左转车辆更倾向于选择中间车道。2.5 大型车车道使用特性分析多左转车道中，大型车更倾向于选择外侧车道行驶；另外，大型车对车道的选择还受紧邻外侧车道的直行车道几何与运行条件的影响。2.6 本章小节本章介绍了相关根本概念并首次提出调头车辆占有车道时间和调头损失时间两个概念，以便后文分析使用，并且介绍了左转转弯半径的测量方法。结合实际观测数据，简要分析了信号交叉口多左转车道特有的交通特性：左转调头特性、左转转弯特性、车道使用特性，特别是重型车的车道使用特性。3 信号交叉口左转车道设置研究本文将用交通流理论、概率论和排队论对信号交叉口左转车道的设置依据进展

47、深入研究。讨论左转车辆对交叉口运行的影响和左转车道设置的影响因素，分析信号交叉口左转车道的设置依据。3.1 左转车道的设置原理 左转车辆对交叉口运行的影响左转使交叉口冲突、延误和事故增加，通行能力下降，并使信号配时变得复杂。在交叉口与左转相关的冲突有：车辆与车辆、车辆与行人、车辆与自行车的冲突以与自行车与行人、自行车与自行车的冲突。引起左转冲突的原因主要有：对向直行交通、本向直行交通、横穿的车辆和行人。在没有设置左转专用车道的情况下，左直或左直右混行。在通过交叉口的过程中，左转和直行车辆以与对向交通产生复杂的相互作用，左转与对向交通相互干扰，在共用车道，直行车与转弯车别离、本向左转车对后面跟行

48、的直行车产生阻碍等，如图3-11。由图3-1可知，在没有左转专用车道的情况下，左转车对直行造成的延误主要由于左转车等待可穿越的空档致使直行车停车或减速，将因受左转车影响而减速或停车的直行车称为受干扰车辆。受阻或延误的直行车辆的数量取决于左转车辆数和一个信号周期左转车辆在排队中的位置。直行车辆中受干扰车辆的比例是对向交通量和本向左转比例的函数。比例随着本向左转比例、对向交通量和本向交通量的增加而增加。在本向交通量和左转交通量较低的情况下，后面的直行车辆可变更车道而不必减速，随着交通量的增加，干扰逐渐变得严重，为保证交通的服务，必须控制受干扰车辆的数量或比例，设置左转专用车道。L受影响和阻碍的车辆

49、不受影响共用绿灯时间左转车辆受阻的直行车辆没受阻的直行车辆图3-1 信号交叉口直左混行车道的运行图式设置左转车道的主要影响因素左转车道将左转车从直行车道中别离出来，可提高交叉口的安全性、提高交叉口的运行效率、从而道使相位设置更加灵活同时左转也会带来一些问题，如降低行人过街安全性、提高造价等。左转车道的设置与否主要从交叉口的运行效率和安全性两大方面考虑。考虑的主要因素：本向直行、左转交通量、左转交通量百分比、对向左转、直行、右转交通量、设计和运行车速、车道数以与交通事故等。而其中关键因素是本向交通量、左转交通量、对向交通量、运行车速和对向车道数，这是本文重点考虑的因素。3.2 信号交叉口左转车道

50、的设置 理论分析对于信号交叉口，由于受信号灯的控制，车流的运行状态与无信号交叉口不同，所以t也不同。研究明确，在无左转专用车道的情况下，设置左转专用相位的效果不理想，所以，在不设置左转专用车道时，一般不设置左转专用相位，下文的讨论也针对无左转相位的情况。在信号交叉口，每个方向的车流只有在绿灯期间通行，所以，只有在绿灯期间才能出现可穿越间隙，且可穿越间隙的最大值不能超过绿灯时间。 参数讨论与应用分析要计算左转交通量，首先要确定相关参数。一个交叉口在给定的配时方案下，进口左转车辆影响的车道数、绿信比、对向交通量是可以确定的。受左转影响的直行车停车概率的限值和左转穿越对向车流的临界间隙如此是需要确定

51、的。.1 受左转影响的直行车停车概率的限值为保证直行车的服务水平，必须对由左转引起的停车比例进展控制，PW间接反响了交叉口的服务水平。目前广泛应用的的值是Harmelink4在1967年给出的。运行车速是影响的主要因素，但考虑到中国交通的实际状况，车流在交叉口受行人和非机动车的干扰较大，运行车速偏低，参照国外情况给出我国的默认建议值，表3-1。表3-1 受左转影响的直行车停车概念的限值进口道运行车速4050600.2 左转穿越对向车流的临界间隙临界间隙的大小对左转穿越对向车流的影响很大，增大，说明左转车穿越对向交通流将变得困难，对交通运行的影响加大。交通条件的复杂程度不同，临界间隙也不同。研究

52、明确，主要与以下因素有关：车流的运动方向、被穿越车流的车道数、被穿越车流的运行车速、视距、驾驶员特性、车辆性能等。临界间隙可以通过理论模型和实际观测获得。不同交叉口的临界间隙各不一样，在有条件的情况下，建议进展临界间隙的交通调查。根据已有的研究成果，我国城市交叉口左转车临界间隙可采用如下建议值，如表3-2。表3-2 信号交叉口左转车可穿越的间隙被穿越车流速度穿越1条车道时间穿越2条以上车道时间小型车中型车大型车平均值小型车中型车大型车平均值405060*各车型比例：小型车75%，中型车15%，大型车10%。为了便于工程应用，对典型情况进展计算，获得不同情况下设置左转车道的左转交通量的最小限值。

53、其中计算参数的取值为：为100-800辆/车道，间隔为50辆；为60-120s,间隔为10s；为，间隔为；取表3-1中的值；取值如表3-2所示。由计算结果得到： 信号交叉口设置左转车道的影响因素主要有对象交通量、进口道车道数、运行车速、周期、绿信比等； 随着运行车速的提高，设置左转车道的左转交通量下降； 左转车道的左转交通量随着对向交通量的增加而降低，降低的速率呈递减趋势； 设置左转车道的左转交通量随周期和绿信比的增加而增加，但随着对向交通量的增加，差值变得越来越小； 设置左转车道的左转交通量随进口道车道数的增加而增加，但随着对向交通量的增加，差值变得越来越小。4 实例分析例如市人民大街和自由

54、大路交汇处，就是典型的信号交叉口多左转车道的例子。自由大路人民大街图4-1 自由大路与人民大街交汇4.1 人民大街与自由大路交叉口通行能力计算1. 停车线断面一条直行车道的设计通行能力计算公式 4-1式中：信号周期；每周期的绿灯时间；绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间；折减系数，；直行车通过停车线的车头时距。小型车组成的车队，；大型车组成的车队，；拖挂车组成的车队，。2. 人民大街S-N方向，七车道，两条左转车道，一条右转车道，四条直行车道，车道宽度3米，信号周期为480秒,直右行车道有效绿灯时间295秒，左转车道有效绿灯时间50秒。人民大街:直行单车道通行能力左转单车道通行能力人民大街

55、与自由大路交叉口进口道方向：人民大街：直行单车道通行能力左转单车道通行能力人民大街与自由大路交叉口进口道方向：3. 自由大路E-W方向，四条直行车道，车道宽度3米，信号周期为480秒,直右行车道有效绿灯时间85秒，左转车道有效绿灯时间35秒。自由大路：直行单车道通行能力直行单车道通行能力人民大街与自由大路交叉口进口道方向：自由大路：直行单车道通行能力直行单车道通行能力人民大街与自由大路交叉口进口道方向：通过交通能力的计算结果，可以发现，自由大路与人民大街交通量过大，造成拥挤堵塞，设置左转车道起到了良好的调节作用。4.2 交通优化建议提出以下建议以缓解交通压力：1. 扩大警控围，同时延长警控时间

56、。2. 优化公共运输，设置公交专用车道。3. 加大管理力度，严格取缔各种某某行为。4. 加强静态交通管理。5 总结与展望5.1 总结左转车道是交叉口交通设计中最重要的元素之一，其设置的恰当与否对交叉口的运行状况至关重要。本文对信号交叉口左转车道的设置依据进展了研究。在分析了左转与直行车辆的相互作用过程和运行特性的前提下，综合运用概率论、排队论、交通流理论，假设车流到达率服从泊松分布，推导了无信号交叉口左转车道设置左转交通量的表达式。结果明确：设置左转车道的左转交通量随着运行车速的提高而下降；随着对交通量的增加而降低，降低的速率呈递减趋势；随周期和绿信比的增加而增加，但随着对向交通量的增加，差值

57、变得越来越小；随进口道车道数的增加而增加，但随着对向交通量的增加，差值变得越来越小。本文的研究结果为左转车道的设置提供了易于操作、定量化的依据。5.2 展望目前，在左转交通量大的交叉口几乎都设置了专用多左转车道，在一些交叉口甚至设置了四左转车道的形式；随着左转交通量的增加，调头行为已不再是偶然发生的交通行为。然而在我国，调头车辆却并未在交通组织与管理考虑的围之。目前，国尚未设置任何服务于调头车辆的交通设施，但国外在调头交通组织和管理方面开展就快。在数据统计过程中曾发现：车头时距持续下降的特性，在第15辆车左右的位置达到最小、稳定的车头时距值，并由几个交叉口的实际观察视频结合驾驶经验，认为这种车

58、头时距的压缩特性通常出现在信号转换间隔即黄灯时间，看到黄灯信号的驾驶员不希望被即将启亮的红灯截在停车线以后，因而加速行驶通过停车线，造成车头时距变小。但这一特性并不适用于本文所调查的所有交叉口。然而，原因尚未找到；本文重点研究的对象是多左转车道交通特性的普遍运行规律。因此，在对具有中国特色的双、三左转车道的特性方面阐述较少。建议后续可结合相关的数据解决这两个问题。另外，本论文只从左转运行效率的角度进展了研究，建议后续研究可在此根底上对多左转车道的安全性进展研究。由于曲线加宽特性，将会增加多左转车道间车辆发生刮、蹭的可能；发现调头车辆与右转车辆，对向清空时间的直行车辆与主路左转车辆存在冲突，这都

59、为多左转运行带来很大的安全隐患，值得探讨。参考文献1Ackeret,K.W,Criteria for the Geometric Design of Triple Left-turn Lanes,ITE Journal,Institute of Transportation Engineers,vol.64,no.12,pp.27-33,December 1994.2Transportation Research Board.Highway Capacity Manual 2000S/CD.Washington DC:National Research Council,20003朱松伟左转车道

60、饱和流率之推估分析。国立大学土木工程学研究所博士学位论文1995年5月4Adams56Pan Liu.Evaluation of the operational effects of u-turn movement.University of South Florida,A dissertation submitted in partial fulfillment of the requirements for the degree of Doctor of Philosophy.May 31,20067Capelle D.G,Pinnell.C.Capacity study of signa

61、lize diamond interchanges.Highway Research Board Bulletin,19618Ray J.C,Two lane left turn studied at signalized intersections.Traffic Engineering,Institute of Traffic Engineering,Vol.35,no.7,pp:17-58,1965910Stokes R W,C.J.Messer,and V.G.Stover.Left turns on Amber and red from exclusive double left-t

62、urn lanes.ITE Journal,vol.56,no.1,January 198611Coleman,W.F,Operational aspects of dual left turns.Paving and Transportation Coference Proceedings,pp.143-150,198912Shaik,R.A,J.R.Graham.Efficiency of dual left-turn lanes intersections in Charlotte:A study using TRAF-NETSIM.ITE Journal,institute of tr

63、ansportation engineers,pp.26-33,April 199613Kagolanu,K,D.Szplett.Saturation flow rates of dual left-turn lanes.Proceedings of the second international symposium on highway capacity,vol.1,pp.325-334,19941415Stokes R W.Capacity of triple left-turn lanes.ITE Technical Council mittee 5P-5A,Institute of Transportation Engineers,September 199516Leonar