客车企业散件组装（KD）出口项目案例分析与探讨

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1、客车企业散件组装（KD）出口项目案例解析及探讨本文系统地阐述了客车企业在KD出口项目中需予以关注的诸多要点，并结合大量的实际案例，对KD散件的包装工作作了全面的介绍。作为国际贸易的一种方式，KD散件出口对客车企业的综合实力是一次很好的检验。从20世纪的KD散件进口国到今天的KD散件出口国，从技术引进到技术输出，这一身份的转变深刻地揭示了中国客车在国际上的地位提升。目 录一、KD基本概念3二、KD出口项目中的核心问题4三、KD出口项目的技术要点41、深入了解出口目的国的客车法规与使用情况42、尽快确定KD散件技术状态，避免反复更改53、熟悉外方生产条件，进行针对性设计54、提供产品以及辅助材料清

2、单6四、KD出口项目中的生产、采购与物流管理6五、汽车包装常见形式及国内现状7六、包装设计要素81、包装总则82、集装箱93、包装箱94、包装标志与资料9七、KD散件包装前期准备工作91、单件/总成分类92、单件/总成属性信息采集103、包装单元基数的确定11八、集装箱选择11九、包装箱设计13十、装箱方案设计151、确定各件的包装箱形式162、专用包装箱入柜163、标准包装箱入柜174、模拟装箱验证185、最终确定装箱方案18十一、防锈、防潮和防霉处理181、板类折边、搭接、盒体结构192、铸锻件及机加工表面203、管腔内壁204、其他防锈工艺20十二、包装场地、设备、材料21十三、包装标志

3、23十四、包装作业指导文件241、包装工艺指导卡片242、零部件识别卡片243、装集装箱及卸集装箱作业指导书24自从2001年“入世”以来，我国客车企业纷纷提高对出口业务的重视，随着国际市场的开拓，不断有大规模海外订单落户中国客车企业。近年来，除了常见的整车出口，客车KD出口项目也开始逐渐增多。作为一种非完整车辆KD散件出口具有自身的一些特点。应该说，客车KD出口项目中的每一个环节都需要多个部门组织参与，在海外营销部门的带头下，技术、生产、物流、采购、质量以及售后等多个部门在整个项目中需不断进行“协同作战”，任何一个成功的流程步骤都是多个部门集体合作的结果。本文结合笔者参与某客车企业KD出口项

4、目的实际体会，对客车KD出口作一次总结与介绍，以期提供一些思路与方法。一、KD基本概念KD是英文“knocked down”的缩写，通常翻译为“散件组装”。客车KD出口的形式灵活多样，可适应不同出口业务的需求，主要有全散件形式(CKD，completelyknocked down)、半散件形式(SKD，semi-knocked down)以及部分散件形式(PKD，partially knocked down)等。全散件形式CKD是将汽车以完全拆散的状态出口，而后在出口目的国将全部的零部件组装成整车产品；半散件形式SKD则是将汽车以总成状态出口后组装成整车。以上2种KD形式是客车产品散件出口的主

5、要形式。由于客车各总成尺寸规格较大，不适合集装箱包装运输，因此，单纯的SKD并非最佳的散件出口方式，通常可采取SKD与CKD混合搭配的形式满足外方需求。以下为笔者搜集的近年来中国客车企业的KD出口项目。2005年1月，厦门金旅与泰国用户签订980辆XML6793C1城市客车CKD出口订单。2005年4月，宇通客车与古巴签订200辆CDK出口订单。2005年9月，宇通客车与伊朗SaipaDiesel公司签订500辆CKD出口订单。2008年1月，安凯客车与伊朗ArgDiesel公司签订协议，出口18 m及12m公交车KD散件各200辆。2009年1月，中通客车出口美国1辆PKD车身LCK6103

6、M。2009年2月，中大客车在阿根廷组建首期500辆/年的SKD生产基地。2009年2月，厦门金龙与塞内加尔用户签订402辆CKD出口订单。二、KD出口项目中的核心问题中国客车企业在面对海外KD散件订单时，多会认为这是一次产品实体出口的绝佳机遇。其实我们应该立即意识到，任何汽车产品的散件出口都不单单是产品贸易，这其中牵涉的技术转让才是KD出口项目的核心问题。如今的国外用户在商务谈判时，往往利用我国客车企业急于进入国际市场的心理，有意将技术转让与产品贸易割裂开来，或者闭口不谈，甚至干脆拒绝技术引进。这一现象理应引起我国客车企业的高度重视。与轿车相比，组成客车产品的零部件，无论从类型还是数量上讲都

7、异常庞杂。外方若选择引进整车后二次拆装，不仅难以测得单件的准确参数，而且无法获取装配流程与制造方法等工艺信息。此时若选择KD散件模式，则既能购得完整的产品单件，又可利用单件组装过程来摸清客车的制造流程。也就是说，只要外方采取KD贸易模式(尤其是CKD)，我方的客车技术将不可避免地出现流失；因此，在面对KD出口订单的“诱惑”时，客车企业的经营决策者应对技术转让有着深刻的理解与认识，这也是客车生产企业层面的第一要务。一旦外方坚持只购买产品，不引进技术与品牌，作为我方企业，应严格做好技术系统的保密工作，并在商务谈判以及合同签订时明确相关要求。三、KD出口项目的技术要点客车设计包括结构设计与工艺设计，

8、在进行KD散件设计时，与整车产品不同，设计人员必须将“非完整车辆”的概念放在首位。KD出口项目常见的技术类要点如下。1、深入了解出口目的国的客车法规与使用情况世界各国对于汽车工业大都有着严格的法律法规予以约束，在汽车标准方面也与国内有着诸多差异。若要设计出真正适合国外用户的客车产品，首先便需技术人员对出口目的国的客车法规进行深入的研究。通常地，我方企业多会要求外方提供相关的技术法规，但由于存在语言差异，而且目前国内专业的汽车技术类翻译人员较为稀缺，汉译后的国外客车法规大多存在表意不准确、专业性差等问题，从而影响技术人员对外方技术法规的理解与实施。根据笔者经历，如果理解与沟通出现偏差，中外双方都

9、可能出现“想当然”的误会：我方设计人员若对出口目的国客车法规理解不到位，却沿用国内客车标准进行产品设计，则容易出现违背外方法规的情况而外方用户则同样会因为不了解我国的客车法规而忽略一些存在技术偏差的细节。由于我国的客车企业多是根据中国人的习惯和路况进行客车设计，因此往往忽略了目的国的气候地域、人文习惯、乘客的身高与体重、携带的行李体积与质量等因素，而正是这些看似普通的问题能够决定KD项目的成败。因此在开展客车设计工作的前期准备阶段客车设计人员应尽量进行实地考察，以避免客车产品出现与外方法规及实际使用情况不符的问题。2、尽快确定KD散件技术状态，避免反复更改客车产品具有可选配置丰富的特点，由于总

10、成众多，用户提出个性化需求的可能性很大，此时，尽早确定KD散件的技术状态对于整个技术部门是极其重要的。如本次出口采用何种散件形式，SKD或CKD？各大总成用户有无特殊要求或指定供应商？若采用SKD形式，各大总成应“组装”到何种程度？只有将KD散件技术状态最终确定并以技术协议形式予以固化，设计人员方能开展后续的设计工作。一些国外用户往往存在反复变更技术状态的行为，这对于KD项目的进展是极其不利的。没有固定的技术状态，客车企业既无法开展设计工作，也无法获取产品以及辅助材料清单(物料清单/BOM)，致使整个项目进展缓慢，影响供货周期；因此，在商务谈判时，这应作为一个重点问题尽早提出，以便于争取外方的

11、意见，确保产品设计工作的顺利开展。3、熟悉外方生产条件，进行针对性设计由于国内外客车企业的制造能力不尽相同，因此，在开展KD项目之初，我方亦应安排技术人员对外方企业的生产场地、制造流程以及设备加工能力进行全面了解，以便于结合外方的实际制造条件，有针对性地开展结构与工艺设计。曾遇到过2次因设备能力不足而更改设计结构的实例。(1)、国内底盘车架各段之间的连接除了采用焊接工艺外，还大量采用铆接工艺；但由于外方缺乏铆接设备，我方设计人员便重新设计连接形式、校核剪切强度等力学参数，将铆接结构改为螺栓连接，在保证车架强度的同时，确保了外方设备能够完成此类结构的装配制造。(2)、由于外方缺乏大型电阻焊设备以

12、及液压蒙皮涨拉机，因此，我方取消了金属顶蒙皮的分块结构，转而采用整张高强度碳纤维蒙皮，同时辅以粘接工艺。由于国外客车企业的生产节拍较慢，若按我方生产效率进行工艺设计，则会出现生产脱节；同时由于国外人工成本较高，同一工序的操作人数也有所减少：因此，在进行工艺设计时，我方应结合外方的厂区工位布置、操作者数量、设备以及工艺装备等情况设计工艺流程。4、提供产品以及辅助材料清单对于KD出口项目，一份完整而准确的原始BOM是极其重要的。在项目的后续开展中，生产组织、物资采购、价格核算、物流管理、产品包装以及到货后的物料核对、质量检验、配件采购等环节，都要以客车企业提供的原始BOM为基础数据。据统计，1辆普

13、通级12 m城市客车要由2 700余种、1万3 000余个单件组成，同时还包括大约200种辅助材料。尽管BOM最终要由客车企业的技术部门提供，但能在短时间内将如此庞大的数据迅速、准确地整理成一份清单，实际上这也是对企业综合管理水平的一次检验。近年来，很多客车企业开始使用管理软件，在KD出口项目中，若能有效利用软件系统整理BOM，必会取得事半功倍的效果，不仅能提高数据处理效率，而且可对数据进行分类、筛选等工作。在信息化日益普及的今天，面对KD项目庞大的数据处理工作，客车企业不应忘记管理软件这一“利器”。四、KD出口项目中的生产、采购与物流管理由于属于非完整车辆产品，KD散件无需进入整车生产阶段，

14、至多完成大总成的制造工作(目前我国客车企业采用PKD模式仍较为少见)。客车企业在自制类KD散件生产的同时，更多还是要进行日常整车产品的生产工作。若要保证自制类KD散件的生产进度，而且使整车生产能够连续运作，便需提升每日自制零部件的生产效率，这也对客车企业的生产组织能力提出了新的挑战。对于采购部门而言，在选择供应商时，亦应尽量选择那些具有出口经验及资质的企业。如对于仪表盘而言，汉字显示对于客车KD出口显然已不合适，此时便需供应商能够提供显示目的国语言文字的产品。与此同时，客车企业的物流部门也需进行充分的准备：一方面应准备足够的工位器具，保证自制类KD散件与整车生产所用的零部件同时入库保管；另一方

15、面应结合物料清单BOM，完成外购及外协类零部件的入库工作。在物料入库时，若采用传统的人工分类挑选与手工录入，不仅效率低，而且出错的概率增大。近年来，一些客车企业利用条码打印机与检测仪，辅以条码管理系统，并通过与企业管理软件进行数据对接，可较快地完成物料的识别、核对与录入工作。尽管这一方式需要客车企业具备较高的信息化程度，但对于大批量KD出口项目乃至客车企业所有的物料管理都具有积极的作用。随着各种KD散件采购与制造的完成，在产品交付用户前，客车企业都要面临散件包装这一环节。笔者在本文上篇(见商用汽车2009年12期)中曾指出，客车企业的KD出口是一项繁杂的综合性工作，它需要企业部门协同配合、共同

16、完成，而散件包装则是这种特点的集中体现。目前我国客车KD散件出口业务仍处干起步阶段，因此，客车企业大多缺少专职的包装人员；但随着国际贸易的日益扩大与深入，出口产品的包装业已成为客车企业的新课题。目前客车企业在进行出口产品包装时大多委托物流包装公司完成，或由企业内部的物流、工艺、生产等部门组成临时小组开展自主包装工作；但从长期发展兔度考虑，包装工作由外转内成立专业包装队伍亦是必然趋势，困此，客车企业应具备长期眼光，提前做好人才储备，充分利用每次出口机会积累包装经验，以便为今后更大规模的KD散件出口业务打下基础。笔者将结合所参与的某客车KD出口项目经验，对出口类客车KD散件的包装作一全面，系统的介

17、绍。五、汽车包装常见形式及国内现状包装是指在商品流通过程中，为保护产品、便于存储以及促进销售，按一定技术方法所采用的容器，材料以及辅助物品的总称，如今的包装已成为一门正式的工程学科，在我国多所高等院校中都开设有包装专业。汽车产品的包装按产品销售状态的不同可分为4类：零部件包装、售后服务件包装、KD散件包装和整车包装。（1）、零部件包装形式多见干零部件企业，主要用干单一品种零部件的大批量出口，与客车散件出口有着本质的区别，故本文不作介绍。（2）售后服务件亦称AS配件，主要是指汽车产品在售后环节使用的服务类配件，它与零部件的区别在于：AS配件使用对象是汽车产品的购买者，而零部件的使用者则是生产制造

18、者。由于客车产品在交付国外用户使用后将进入售后服务环节，同样涉及AS配件的包装出口，故本文结合KD散件包装，对其一同进行介绍。（3 )、KD散件包装包括CDK/SDK散件包装形式，这也是本篇讨论的主题。（4）、整车包装。根据客车类型不同，包装方式也有所区别:轻型客车或中型客车通常可采用集装箱式发运，类同干客车SKD散件包装，将与KD散件包装一同介绍；大型客车则因尺寸较大、不宜装箱，而多数采用滚装船甲板或船舱直接发运，除简单遮蔽和“四防”处理外无需作过多包装。如今，国外大型汽车集团多拥有自己的包装基地，专门负责本公司汽车产品的物流仓储、包装与运输工作，同时还会承接一些外委业务等，如韩国现代、德国

19、奔驰EVO客车公司、MAN公司等。国内方面，拥有自己包装团队的乘用车企业有奇瑞、吉利、长城等几家。在商用车领域，东风商用车依托二汽集团，已建成了专业的KD包装工厂，负责其卡车与客车的出口包装业务；另据消息，北汽福田欧V客车和苏州金龙随着出口业务的逐渐增多，已开始筹建各自的KD包装团队。现阶段，我国客车行业在产品包装领域尚处于起步阶段，但随着我国客车企业未来销售及出口业务的增加，客车产品包装这一领域必将有较大的发展空间。笔者将从以下9方面对客车产品的KD散件包装进行详细介绍。六、包装设计要素包装设计是一项综合性较强的工作，它不仅要求设计人员熟悉汽车产品的基本结构与原理，还应具备工位器具设计、国际

20、贸易、法律法规等与包装相关的基本知识。在进行包装设计时，通常涉及包装总则集装箱、包装箱、标志与资料等几方面工作，它们应遵循但不局限于以下要素。1、包装总则包装应实用可靠，保证内装物在流通过程中满足质量性能的要求；应采用合适的材料，以减少对环境和人身的危害；应简单、有效、紧凑，合理控制包装成本，从而提高经济效益；应具备基本的防锈、防潮、防水、防霉性能，应易于装卸作业、运输以及储存保管，具备防撞、防挤压、防磕碰划伤的性能。2、集装箱必须充分利用集装箱空间；提高装箱效率，既能快速装箱，也能快速卸箱；货物在集装箱内必须固定牢靠以防止在运输途中发生位移损坏；集装箱必须保持重量平衡，以防止起吊时发生倾斜。

21、3、包装箱必须充分利用包装箱空间，包装箱必须具备定位与防护功能，以保证包装物在箱内固定牢靠；填充包装箱时，应按重量平衡进行上下搭配，轻件在上，重物在下。包装时可按同类件进行集中包装，如车身件、底盘件，电器件辅助材料，亦可按同工序进行集中包装，如焊接件、机加工毛坯件装配件。4、包装标志与资料包装标志应符合相关法律法规和标准的要求。应提供装箱的物料清单、箱单以及装箱方案图；应提供包装操作流程、包装场地平面布置图、设备工具清单和包装作业指导书等包装资料。七、KD散件包装前期准备工作客车产品的KD散件种类繁多、数量庞杂且形状各异，能在短时间内将千余种、万余个单件全部完成包装，便须在进行止式的KD散件包

22、装设计前，做好以下几项准备工作。1、单件/总成分类结合已固化的原始物料清单BOM，应首先对所有单件进行科学的分类。对于CKD件而言，可按同类产品，同类工序、相似形状或重量等进行分类，对于SKD件而言，可按总成尺寸重量或对包装的要求予以区分，这都是为了简化包装设计，规范包装方案，提高包装的标准化程度。对于客车KD散件产品，笔者建议按以下方式分类。（1）、易碎件:侧窗玻璃，前后风挡，后视镜，内视镜，玻璃护栏，乘客门，安全门，各种灯具等。（2）、易锈件:扳金件、异型钢管(CKD)及骨架大总成(SKD含车身、底盘车架)，车身覆盖件，机加工件(尤其是机加工表面)，传动轴方向机等。（3）、易老化件:空气悬

23、架，轮胎，空滤器，各类橡胶件等。（4）、易磕碰划伤件:仪表台，各类内饰软包件，座椅，保险杠，储气筒等。（5）、易压损变形件:成型风道，行李架，雨刮器叶片，内饰装饰罩，风扇叶片，护风罩，空调，油箱，膨胀水箱，消声器，带覆盖件的骨架大总成(SKD如带顶萦皮的顶盖总成等。（6）、标准件:国标厂汽标/非标类，螺栓、螺母、垫圈、卡箍等。（7）、异形件:踏步、轮罩板(SKD),扶手管，油管、气管等成型金属管路，大曲率的玻璃或异形窗等。（8）、重型件:车桥、发动机、变速器等底盘大总成附件，骨架大总成(SKD,含车身，底盘车架)等。（9）、不易运输件:化学危险品不适合装箱运输，典型实例为车用蓄电池和辅助材料中

24、的油品，漆类与胶类。对于此类物品，客车企业应在出口项目谈判之初便与用户作好沟通，可由我方提供技术标准，由外方自行在出口目的国采购。（10）、原材料及辅助材料类:木地板/竹地板，地板革，内饰面料，焊丝、焊条等焊接材料等。2、单件/总成属性信息采集为进行包装设计，需对所有的KD单件厂总成进行属性信息的采集，主要包括各项基础计量值，如质量、体积外廓尺寸等物理属性以及产品数量等。对于客车产品的KD散件，通常可由产品设计人员提供单件广总成的相关属性信息。设计人员可利用CAD或3D设计软件进行外廓尺寸，体积及重量的自动计算，尤其适用于形状复杂以及SKD大总成的测算，这样不但避免了现场测量的误差，而且提高了

25、信息采集效率。根据笔者经验，对于长度300mm的单件，必须进行物理属性的测算，而对于标准件、角板等一些尺寸较小的单件，则不需统计物理属性。另外，各种单件的数量统计，可由固化后的物料清单BOM获得(这里再次体现出一份完整而准确的原始BOM的重要性)。属性信息采集工作完成后，应将所有单件/总成按上一项分类方式进行重新分组，从而获得一份带有完整物料属性的新BOM，以便于下一步包装设计的开展。3、包装单元基数的确定包装单元基数是包装设计中的一个重要参数，它直接决定了专用包装箱、标准包装箱以及集装箱的设计方案和使用数量选择，困此，必须在包装设计之前便予以确定。对于出口数量20辆份的客车KD散件出口项目，

26、建议采用6作为包装单元基数，困为数字6有4个约数，可满足小批量的要求。对干出口数量20辆份的项目，则可采用24或30作为包装单元基数，这2个数字分别有8个约数，包装时的可选范围更大，也更加灵活。例如，某客车产品以CKD形式出口20辆，共使用前保险杠20个，选择6为基数，可按1个前保险杠1个包装，或者2个，3个、6个保险杠采用1个包装的形式，此时采用“102”或“631”的包装形式都是可行的。若空间足够，选择前一种包装形式比较易于装箱排列组合；若空间不足，需要不同尺寸的包装箱穿插排布，则可采用后一种形式。包装单元基数一经选定后便不能随意更改，否则将引起装箱方案的前后矛盾，造成集装箱、包装箱选用数

27、量及规格的混乱。八、集装箱选择客车KD散件的长距离运输通常采用集装箱方式，适于陆地以及海上运输，属于国际通行的包装运输方法。国际常用的集装箱参数见表1。客车企业在选择集装箱时，应充分结合客车产品的外廓尺寸和KD散件出口形式，同时保证箱内空间得到最大限度的利用。轻型客车(3.5m11m的客车产品，其最大车宽为2.55m，相对应的车架宽度通常在2.3m左右，这便与40英尺柜的宽度相干涉，即使采用内宽为2.3m的45英尺高柜，也由于缺少装箱余量而无法实施(通常集装箱门的尺寸比集装箱内部尺寸要小，按实际内部尺寸设计的零部件往往无法装入箱中)，类似的还有顶盖骨架、侧围骨架高度与箱宽干涉。针对此类问题，可

28、采用2种对策。（1）、调整设计结构，减小总成外廓尺寸，使各大总成与集装箱尺寸相符。这种方法比较简单，而且易于处理、但需重新进行强度校核，同时必须与国外用户进行提前确认。如果调整后的尺寸与出口目的国的法律法规冲突，便不宜采用此法。（2）、充分利用集装箱高度。45英尺高柜高度为2.71m，若将SKD各大总成由水平放置改为竖立放置，则45英尺高柜可满足绝大多数SKD总成的装箱需求，但各总成必须利用工位器具进行存放固定。目前国内外最常用的集装箱为20英尺柜和40英尺柜，45英尺柜则属干特殊规格，若大批量选用，通常需要提前订购；因此，客车企业在选择集装箱时，亦应结合市场情况作出调整，以避免出现集装箱规格

29、选定、装箱方案完成设计，而市场上却没有足够多符合设计要求规格的集装箱的问题。1辆12m客车的整车最大总质量为18t，对于KD散件装箱而言，不会超出集装箱的配货重量，关于配重的问题，客车企业可不必担心。目前集装箱的开门形式有单端开门、双端开门、侧开门以及开顶几种，成本也依次由低到高。在箱体侧面开门的集装箱，基本上都采用叉车装箱，成本低、效率高；而对于大型机械设备，包括大型客车的三类底盘，则可选择开顶柜，但装箱效率低，而且需要采用专业起吊设备，因而成本较高。总体而言，结合客车KD散件的特点，选择侧开门集装箱的性价比最高，通过适当结构调整或采用专用工位器具，三类底盘亦可选择侧开门形式的集装箱。九、包

30、装箱设计尽管集装箱、包装箱和装箱方案的设计可以独立开展，但多数时候它们是同步进行并且相互影响、相互制约的。包装箱既包括各零部件入库前的预包装，也包括各零部件进行集装处理后进入集装箱时的包装单元。其中：前者属于狭义范畴，通常被称为“包装盒”；后者属于广义上的集装容器，也是客车KD散件出口需确定的主要对象。对于外购件的预包装，若供应商具有出口资质或经验，则客车企业可与其协商，使该批出口外购件采用硬质长方体的预包装形式，并与客车企业的其他包装要求相符(尺寸规格、包装单元基数等)，这样，外购件入库后便可直接采用原包装装箱，节省成本、提高效率。根据包装物形式的不同，包装箱可分为专用箱和标准箱。(1)、专

31、用箱多用于重型件、易碎件、易磕碰划伤件、易压损变形件、易老化件及异形件(KD散件分类方法参见本文中篇)的包装。对于SKD大总成，如带覆盖件的顶盖总成、车架总成等，需使用专用工装存放，也可划入专用箱范围。(2)、标准箱主要用于车身骨架和底盘车架使用的矩形管件、板件、钣金件及各类标准件的包装，此类零部件对磕碰、变形不敏感，而且数量巨大，易于使用标准包装单元进行包装收纳。一般地，客车KD散件的标准包装箱可视为硬质长方体(包装单元的尺寸系列可参照GB/T 48922008硬质直方体运输包装尺寸系列进行推算选择)。优选后的尺寸系列可保证每个包装单元都既能容纳最多的零部件，又可确保集装箱填充时的空间利用率

32、最高。根据包装材料的不同，包装箱又可分为木质箱(见表2)、纸箱(见表3)、金属箱等。(1)、木质箱采用熏蒸后的木质材料作为框架原材料，常见的是框架木箱，根据箱面的不同可分为封闭箱、花格箱(见图1)、木框架瓦楞纸/缠绕膜箱、钢丝捆扎箱、胶合板箱、竹胶合板箱等类型，其中前3种应用最多。(2)、纸箱主要采用硬纸板与瓦楞纸或蜂窝纸粘接或钉接而成，具有成本低、来源广、可回收、样式多、质量小、易于折叠与存放等诸多优点，因此，是物流运输和商品包装中应用最广泛的一种材料。纸箱可分为纸盒、瓦楞纸箱和蜂窝纸箱等。(3)、金属箱可使用角铁槽钢或矩形管组成框架结构，由底架、四周侧框架、连接杆和护角组成，这4部分可根据

33、标准箱尺寸系列提前生产出一批标准单元构件，使用时，可在包装车间进行现场组装(见图2)。各标准单元构件提前冲出连接孔，可利用螺栓实现快速组合。根据现场测算，2人组装1个1200 mm1000mm的矩形管框架箱仅需3min。角铁槽钢框架箱的底架形成自然隔断，利于固定缓冲隔离材料，但框架强度较矩形管框架箱要低。金属框架箱可使用拉伸膜在框体外部进行缠绕，亦可在框架内衬中空塑料板或木板，形成密闭结构，以便于零散单件的包装。十、装箱方案设计在完成前期准备工作(采集单件/总成属性信息，确定包装单元基数、所用集装箱和包装箱的规格)后，便将进入客车KD散件包装的核心工序装箱方案设计。由于存在多种空间排列组合，装

34、箱方案需要不断优化调整，因而这项工作看起来极其繁琐；但只要按照科学合理的流程开展设计，并不断予以验证，则能获得令人满意的结果。以某品牌6辆12m城市客车的SKD散件出口为例，对装箱方案的设计流程作简要介绍。由于SKD形式存在较多的大总成，因此在包装方面需重点考虑专用包装箱的设计，而采用标准包装箱的零部件较CKD形式要少许多。若能将SKD散件出口的装箱方案研究清楚，则CKD的出口装箱便可举一反三、轻松掌控。1、确定各件的包装箱形式结合前期的单件/总成属性信息采集，以及包装箱形式的基本分类方法，确定各SKD散件采用的包装箱形式(见表4)，筛选出采用专用包装箱的SKD散件，其余件全部采用标准包装箱。

35、2、专用包装箱入柜按照已确定的集装箱规格和包装单元基数，将专用包装箱排列进货柜。由于SKD出口中占据货柜主体的便是专用件箱，因此，一旦专用件箱的装箱方案确定，这项工作便完成了主体部分。以下结合举例进行说明。(1)、前后围总成。前后围总成外廓尺寸接近，分别为2550mm400mm2640mm和2 550mm400mm2580 mm，6台份的前后围总成可同时装在一个45英尺高柜中，另有长约5.5m的剩余空间(注意：必须保证前后围覆盖件不被磕碰挤压，防止变形；另外，风窗口为开放式框体结构，应加装工艺梁予以加强)(见图3)。(2)、侧围骨架。外廓尺寸为11220mm70mm2450mm，采用专用工位器

36、具存放。由于采用“人”字型工位器具，箱内空间尚有50%的剩余部分可以利用(见图4)。 (3)、顶盖总成。外廓尺寸为11260mm185mm2440mm，由于顶盖宽度尺寸超出货柜的最大宽度，因此，只能利用专用工位器具以竖直状态存放，此时6台份的顶盖总成可同时装在一个45英尺高柜中，另有长约2.2 m的剩余空间(注意：必须保证顶蒙皮覆盖件不被磕碰挤压，防止变形，应做好缓冲防护处理)(见图5)。(4)、三段车架总成。宽度均为2450mm，长、高尺寸分别为3510 mm515mm、4870mm245mm和4220 mm560mm，与顶盖相同，由于宽度超宽，只能利用专用工位器具以竖直状态存放。经过排版测

37、算，6台份的前后段车架总成将占用1个45英尺高柜，中段车架部分可穿插在侧围骨架箱的剩余空间内。(5)、其他采用专用箱的SKD散件，与以上大总成部分相比，均易于布置，故不赘述。3、标准包装箱入柜当所有专用箱入柜方案确定后，可结合剩余空间进行标准箱的尺寸调整与布置，主要布置原则为充分利用货柜内的有效空间。4、模拟装箱验证当专用箱与标准箱布置方案初步确定后，建议采用模拟装箱法进行方案的验证。首先选择一块空场地，按集装箱内壁尺寸在地面上画出轮廓线，有条件的企业亦可自制简易框体模拟货柜的顶面，或选择室内的墙壁模拟货柜的立面，而后在此场地上进行完成包装的KD散件的模拟装箱。此法简单易行，直观性强，不仅能验

38、证装箱方案的可行性和可操作性，还可测算装箱时间。值得注意的是，装箱方案不能只考虑装箱，还须充分考虑卸箱的需求；另外，应做好包装箱的质量搭配，海上运输的风浪冲击很大，需防止因重心不稳或超重而造成包装箱损坏。以上这些都可以通过模拟装箱予以验证。5、最终确定装箱方案模拟装箱后，应结合验证中出现的问题，对初步装箱方案进行修正，在时间允许的情况下，可多次通过模拟装箱优化方案，直至获得最终方案。设计完成后，应编制装箱方案平面布置图和装箱操作指导卡片等文件予以固化，以备未来真正实施装箱时所用。十一、防锈、防潮和防霉处理所有的商品包装都需要充分考虑“三防”防锈、防潮和防霉处理。现阶段，我国客车出口对象多为中东

39、、南美以及非洲等地区，地理位置上横跨多个气候带。而目前KD散件出口多采用集装箱海运模式，各种零部件需在高温高湿高盐度的海上环境中持续1月的航程，因此“三防”处理须引起高度重视(见图6)。金属零部件容易发生锈蚀的部位主要有板类折边、搭接、盒体结构，铸锻件及机加工表面，管腔内壁等，这些部位在客车产品中也存在。尽管目前零部件、大总成乃至整车骨架阴极电泳已在我国客车业开始采用，但除了最基本的喷漆/泳漆处理以外，还应根据不同部位的结构特点采取进一步的防锈处理。1、板类折边、搭接、盒体结构板类折边结构主要用于客车钢板裙门、舱门，搭接和盒体结构多见于车身覆盖件(SKD中的顶蒙皮搭接、侧蒙皮与骨架连接)、钣金

40、件(踏步、密封板)和各类舱体(蓄电池舱、散热器舱、车外配电舱)。以侧围裙门为例，此类结构可采用2种防锈工艺。(1)、门板下料、切角、冲灯孔折边折边处焊接打磨修正总成酸洗总成电泳折边缝隙涂密封胶。此种工艺应用较广，可基本满足KD出口的防锈要求，但存在以下不足：尽管总成整体电泳保证了漆膜厚度，但折边处形成腔体结构，难以泳透、防腐到位；焊接部位必须处理到位，否则将成为锈蚀源。(2)、门板下料、切角、冲灯孔涂折边结构胶折边整体喷漆折边缝隙涂密封胶。此种工艺流程简单，采用粘接取代焊接固定，杜绝了焊点处发生锈蚀，同时利用折边结构胶进行折边腔体填充，从根本上避免积水现象；但此类工艺仅适用于受力较小的部位。另

41、外，由于成本较高，使用条件受限。对于盒体类结构，由于需要多个工艺分件焊接拼合成一个总成整体，因此易于采用组焊后整体电泳、再在盒体内外接缝处涂密封胶的工艺方法。值得注意的是，很多客车企业在薄板焊接时仍采用传统的CO2塞焊，此种工艺方法虽然可以满足焊接强度，但焊点成型差，易造成母材烧损，进而影响焊点处的防腐性能。此类薄板搭接焊易于采用电阻焊工艺，不仅焊点强度好，而且成型美观，焊后基本不需要打磨，保持了母材的原有防腐处理效果。2、铸锻件及机加工表面由于铸锻件从毛坯状态到机械加工之间存在一段过程，工件表面极易发生锈蚀。客车铸锻件多为底盘件，如板簧吊耳、风扇皮带轮、球铰系统、各种轴类等，机加工表面多为铸

42、锻件毛坯经过机加工处理后的工作或装配端面。此类件的防锈处理可喷涂环氧底漆和面漆或直接整体电泳处理，最后整体喷涂防锈蜡；对于机加工表面，则直接喷涂防锈脂。3、管腔内壁客车的车身骨架以及底盘车架多采用矩形管，由于电场屏蔽作用，对较长的管材进行电泳，其内腔仅有距管口30mm范围内的表面能够泳涂上漆膜，管腔内壁对于汽车电泳技术始终是一个“死角”。若要解决此类问题，可采用内腔喷涂防锈蜡方式。管腔喷蜡工艺需在矩形管上加开工艺孔，采用专用喷枪进行喷涂内腔防锈蜡，最后可采用内窥镜仪器检测内壁喷蜡情况，确保100%防护到位，无漏涂现象，同时采用橡胶塞或压敏胶带对工艺孔进行封堵。内腔防锈蜡由合成蜡、溶剂、复合防锈

43、剂、成膜剂、稳定剂、黏弹性调节剂等混合而成，耐5%NaCl盐雾(35)超过40d，100%相对湿度(40)超过100d，内腔防锈蜡干燥后形成一种半硬蜡状、亮琥珀色、半透明的轻微黏性保护膜，喷涂厚度可超过50m，对管腔内部防腐起到关键作用。4、其他防锈工艺除上文提到的内腔防锈蜡外，还有其他几种防锈蜡，分别用于发动机、底盘和面漆等部位，各自成分和作用也不尽相同。发动机防锈蜡用于发动机及其附件的防护，具有耐高温的特点，各类KD形式都应采用；底盘防锈蜡俗称“底盘装甲”，具有较好的防水、防石击性能，适用于SKD的三类底盘或车架总成出口；面漆防锈蜡俗称“车蜡”，在不影响车体表面涂层的基础上，具有更好的耐油

44、、耐蚀以及耐候性，适用于SKD的车身总成出口。另外，还有间接防锈的处理方法，利用干燥剂或气相缓蚀剂对金属件进行间接防锈，其原理是在包装内隔绝金属件与水、氧气的接触。对于螺栓、螺母等标准件，亦可采用达克罗镀锌工艺进行防护。关于防潮处理，由于集装箱在海运或存储过程中，难免要经历海洋高湿气候及较大的昼夜温差变化，白天密封的集装箱内将充斥富含水蒸气的高温空气，夜间温度降低凝结成水珠。长期处于潮湿环境中的货物必将受到侵害，因此必须做好防潮处理。通常可在包装箱和集装箱内放置硅胶或蒙脱石干燥剂来吸收空气中的水分，以降低集装箱内的露点温度，防止结露。根据经验，1个1立方包装箱放入4袋200g规格的干燥剂便可满

45、足60d海运的防潮要求。关于防霉处理，由于部分菌类可危害人类、动物、植物以及工业产品与原料，因此，商品在流通过程中必须防止霉菌的侵袭。霉菌最易于在天然有机材料及其制成品上生长繁殖，如采用棉纺或皮革的客车座椅，若不做防霉处理，其靠背和坐垫都容易长霉。同时，在包装过程中，如果产品受到汗迹、油脂等有机物污染，即便是经过表面处理的金属件，也容易成为霉菌生长的源头。在霉菌防控方面，通常采用密封包装工艺：对于有条件的客车企业，尺寸较小的零部件可采用抽真空或充惰性气体的工艺方法；对于体积较大、密封不便的零部件或大总成，则可通过加装防潮剂抑制霉菌的生长，同时注意对包装施工环境以及操作的控制。十二、包装场地、设

46、备、材料关于KD散件包装场地的选择，应设置在企业物流中心的周围，二者距离越近越好，可以最大限度地减少物料周转距离，提高送料及出料的效率。有条件的企业甚至可以考虑将包装车间设置在物流中心内部，这样效果更好。包装场地的设计属于厂区规划布置范畴，需要从以下几方面考虑。(1)、日包装能力。场地设计首先要从产能开始，每日包装出产数量必须与KD散件的生产计划相符，方能满足外方对交货进度的要求。(2)、装箱能力与集装箱发运频次。KD散件包括2项包装工作散件入包装箱，包装箱入集装箱。设计时应提高场地使用效率，避免包装好的货箱在场地长期存放；同时由于集装箱多采用日租金结算方式，因此，应对包装箱入集装箱的能力进行

47、测算与控制，做到单位时间内的灌箱数量最大，从而提高装箱效率、降低运输费用。对于大批量出口，可采用日发运制；对于中小批量出口，可采用周期发运制，每隔几日发运1个批次的集装箱。总之，设计时必须平衡好装箱能力与集装箱发运频次间的关系。(3)、工位、通道与物料存储区。根据包装工艺流程、各工序生产节拍以及日产能力，科学整合工序内容，确定工位数量、设备位置等。由于部分包装箱需现场加工制造，还需规划出包装箱加工场地。若考虑到因船期多变而引起日产能力的变化，应预留出足够的缓冲工位。通道需能满足叉车以及运输车辆的顺利通过，通常3 m宽可满足基本要求。另外，需要注意车间门高的问题，应作好集装箱在室内装车后出库的准

48、备。包装车间除了进行原件及包装后的KD散件存放，还需考虑包装原材料的存放。在完成包装场地的选择与布置后，应绘制一份包装场地工艺平面布置图作为固化文件。常用的包装设备包括：物料运转用的液压手动推车、叉车、吊车等，装箱时的登车桥(可租用)，包装箱加工用的木工机械(如圆锯床)，包装时用的空压机等。包装工具包括吊具、日常五金工具、捆扎机(见图7)、封边机裹包机、标签机等。常用的包装材料有纸、木材、金属和塑料4大类。由于出口商品包装不能采用未经任何加工处理的天然动植物材料，因此原木类包装必须进行药物熏蒸处理。金属材料则以客车制造常用的角铁、槽钢、矩形管为主。塑料是最常用的包装材料，用于汽车产品包装的塑料

49、主要包括：具有一定缓冲作用的EPE泡沫(珍珠棉)，防止零部件间磕碰划伤的自封袋、拉伸缠绕膜，用于隔离减振的EVA胶条等。包装辅料种类繁多，包括防锈类辅料、胶带、发泡剂、各类塑料薄膜、扎带等，主要与装箱方案有关，在此不逐一介绍。十三、包装标志包装标志是用户判断识别包装内为何产品的重要依据，也是对包装物在包装储运中需执行的技术要求的集中体现。它是实现物料信息数据采集、核对以及产品运输装配，甚至未来配件供应的重要基础资料。在KD散件出口时，所有散件选用统一样式的标志是很有必要的，这不仅需要客车企业做好自制件标志的统一替换，而且需要采购部门与供应商做好前期沟通，确保外购件也采用同样的标志。标志的内容至

50、少应包括产品图号、数量、外廓尺寸及质量大小这4项基础参数。尽管各国语言存在较大差异，但数字与字母的组合却具有全球通用性。标志应采用印刷或模板喷刷类背胶纸，便于粘贴，其各项内容填写可采用手工或机器完成。目前市面上常见的标签打印机便可满足此一需求，若企业的KD出口量大，不妨添置1台此类设备以满足标志的制作。对于有条件的企业，最好再在标志上添加条码一项，通过软件系统的协助，条码可极大地提高信息的采集效率。客车KD散件的包装标志可分为“零部件标志”和“包装箱标志”2种。(1)、零部件标志可由制件部门或供应商直接粘贴在零部件外部，为防止单一标志脱落后无法识别，采用1物2标志的方式比较稳妥。对于同一图号存

51、在多个物料的情况，则应在数量栏位采用序列形式予以区分。如某型号的侧窗玻璃共有4块，则每块玻璃上的零部件标志数量栏可按“1/4、2/4、3/4、4/4”的形式填写，既表达了同一图号玻璃的全部数量，又体现了每块玻璃的序列属性，避免了重复计数。对于一些尺寸较小、不便粘贴标志的零部件(如各种标准件)，可按同一产品图号集中归纳、整体打包，而后在包装内外面粘贴零部件标志并重点注明实际数量。对于一些带附件的总成零部件，若附件不与总成零部件本体一同包装，则需单独对附件粘贴零部件标志，图号一栏采用“总成零部件图号+自然序列号”的形式填写，如发动机ISDe230 30的附件可以按“ISDe23301、ISDe23

52、0 302”的形式填写。此种形式可以迅速查出附件的归属零部件本体，同时避免了因客车企业不了解供应商编号规则而引起的麻烦。对于装饰性零部件(如内饰立柱装饰件、侧围板)，要求标志必须粘贴在零部件的背面或结构内部，以防止破坏装饰性效果。(2)、包装箱标志至少应包括以下内容：发货人和收货人、订单合同号、包装箱号、箱体尺寸、质量大小、出产国、目的地、报关港等。另外，包装箱标志应附带装箱清单，对箱内所装的各类零部件进行信息汇总，以便于查询与核对。关于包装标志，我国结合ISO780：1997标准制定了GB/T 1912008包装储运图示标志，其中的17种已成为国际通用标志，本文不再赘述。十四、包装作业指导文

53、件为便于KD散件在客车企业内部的包装、装箱以及未来抵达出口国的出箱、卸箱、物料识别、清点、查收等工作，客车企业应编制相关的包装作业指导文件，主要有以下几种。1、包装工艺指导卡片此类卡片可以参照一般机械产品的工艺指导卡片形式，同时增加与零部件装箱的有关信息。其主要内容如下。(1)、零部件基本属性：产品图号，数量，外廓尺寸，净质量及毛质量；(2)、出口信息：订单号，出口国，用户简称；(3)、装箱信息：所属包装箱号，包装箱规格，所属集装箱号；(4)、防护等级：防锈、防潮、防霉、防磕碰、防堆叠等；(5)、工艺流程：对各包装工序进行简要说明；(6)、包装所用设备、工具及辅料明细；(7)、示意图：零部件外

54、观照片，在包装箱中的位置简图。2、零部件识别卡片针对客车KD散件数量众多、种类庞杂的特点，可编制零部件识别卡片为包装操作者及用户提供辅助支持。针对结构相似的零部件，可视需求编制零部件区别卡片。如车架左右纵梁外观尺寸相同，但局部钻孔位置及孔直径不同，便可编制此类区别卡片作为补充说明。3、装集装箱及卸集装箱作业指导书对于装集装箱作业指导书，可结合装箱方案在首次模拟装箱时便着手编制，并在实际装箱时进行补充调整，予以固化，其目的是规范装箱作业流程、提高装箱效率、保证不同批次装箱作业的一致性。其内容以不同包装箱装入集装箱的先后顺序以及每个步骤的注意要点为主。此类作业指导书可视为对装箱方案图样的文字说明，二者适合搭配使用。卸集装箱作业指导书是为了用户在收货后使用正确的方法将货物顺利卸载，其形式、内容均与装集装箱类似，只是过程变为逆向。