有关中国西部地区交通运输的社会实践调查报告

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1、. .关于中国西部地区交通运输的社会实践调查报告摘要中国西部地区占我国面积的2/3，人口占全国的22.8，资源丰富，市场潜力大，战略位置重要。但是和发达的东部沿海地区相比，经济仍然较为落后。随着西部大开发的不断推进，西部地区的基础设施建设虽然取得了明显的进展，但仍然是制约西部地区经济和社会发展的重要因素。交通运输作为一项关乎社会经济发展的重要基础设施，对西部地区经济和社会发展的带动作用是毋庸置疑的。因此，需要加强对西部地区交通运输业的建设和完善，从而更好地推动西部地区的社会经济发展，缩小东西差距，实现全国的协调发展。关键词西部地区 交通建设 交通财会 一、 背景当历史的巨轮驶入年，西部大开发迎

2、来第十个年头。年来，国家不断加大对西部地区交通、水利、能源、通信、市政等基础设施建设的支持力度。西部大开发前，西部地区公路通车里程只有.万公里，年达.万公里。青藏铁路的通车，更是填补了我国唯一不通铁路省区的空白。西部个干线机场和个支线机场实施了大规模改扩建，新建个支线机场，缩短了西部与其他地区的距离。大规模的交通基础设施建设，改变了西部闭塞的状况，使物流更为通畅，人员出行更为便捷。二、 西部地区交通运输建设事业的现状分析（一）交通基础设施建设的成就从西部地区“十大工程”，到青藏铁路的开工建设；从西部地区大规模的机场建设，到铁路、公路建设的全面启动，西部地区的交通基础设施建设近年来取得了显著的成

3、绩。1、铁路交通2006年7月1日，青藏铁路全线通车，川渝进藏列车挺进。实施西部大开发战略10年，西部地区相继建成开通了昆、渝怀、株六复线等重大干线铁路，西部地区铁路总营业里程占全国比重达37.7%。 随着西部综合交通枢纽的加快建设，到2020年，省铁路通车里程将达8000公里，从到、等地，将从现在的30多个小时缩短到8小时，到、等城市则只需6小时，到时候将不是蜀道难，而是蜀道通、蜀道易了。2009年的GDP实现1.4万亿元，与1999年相比翻了近两番。 去年底，随着全国18个铁路集装箱节点之一的团结村集装箱中心站开通使用，规划布局的铁路物流基地已具雏形；并随着成渝、渝黔、渝万等客运专线的开工

4、建设，铁路正助推在2020年以前建设成为长江上游的经济中心和综合交通枢纽。在2000年，的GDP总量只有1603亿元，到2009年，全市的GDP总量已超过6000亿元，增速居全国第三。 而作为欠发达、欠开发省份的以正在建设的贵广快速铁路和即将开工建设的渝黔、成贵铁路为依托，努力打造现代南方丝绸之路，将资源优势转变为经济优势。仅去年底开工建设的市域快速铁路，平均每年将拉动GDP增长0.6个百分点，可直接、间接带动40多万人就业，对经济增长贡献率达到23%。 在铁路运力的保障下，如今西部地区已成为中国经济发展的先锋板块。惠普2400万台笔记本制造基地、千亿级电子产品制造基地、广达4200万台笔记本

5、电脑出口制造基地落户。阿里巴巴集团宣布在投资亿美元，建立开拓西部市场的一个基地等等。2、公路交通（1）公路里程不断增长，通达深度不断提高。西部公路通车里程由1999年的53.3万公里增加到2008年的142.1万公里，公路网密度由7.7公里/百平方公里增加到20.6公里/百平方公里。到2008年底，西部地区国道主干线全部建成，西部地区与东中部地区的交通与经济联系明显加强。2008年底，西部乡镇、建制村公路通达率分别达到98.3%和81.2%，乡镇、建制村公路通畅率分别达到77.5%和35.0%。（2）公路建设投资力度不断加大。1999年全社会公路建设完成投资2189亿元，其中西部地区完成投资5

6、91亿元，占27.0%。2008年，全社会公路建设完成投资6881亿元，其中西部地区完成2299亿元，占33.4%。与1999年相比，西部地区公路建设投资额增加了2.9倍，占全国公路建设完成投资的比重增加了6个百分点。2008年，、等省份完成公路建设投资额超过200亿元。（3）高速公路发展迅速。1999年底，全国高速公路里程11605公里，其中，西部地区高速公路里程2529公里，占21.8；2008年底，全国高速公路里程60302公里，其中，西部地区16455公里，占27.3。与1999年相比，2008年西部地区高速公路里程是西部大开发之前的6.5倍，占全国高速公路总里程的比重增加了5.5个百

7、分点。西部地区国家高速公路网建设进展顺利。国家高速公路网西部地区规划里程35907公里，截至2008年底,国家高速公路网西部地区建成里程15493公里，（占西部地区规划里程的43%，下同），在建6189公里（22%）。（4）桥梁建设取得重大进步。随着公路建设的迅速发展，西部地区桥梁建设水平不断提高。1999年底，西部地区共有桥梁60718座、1880209延米，其中特大桥185座、100724延米。到2008年底，西部地区共有桥梁139519座、5981876延米，其中特大桥305座、349453延米。（5）隧道建设进入世界先进水平。1999年底，西部地区共有公路隧道45座、10410延米，没

8、有一座长隧道、特长隧道。到2008年底，西部地区共有公路隧道1961座、1102871延米，其中特长隧道50座、240198延米，长隧道217座、362684延米。（6）公路设计、施工和管理水平显著提高。西部地区公路科技创新能力显著增强，在数字化规划技术、自动化勘察设计技术，沙漠、黄土、盐渍土、多年冻土、膨胀土、岩溶等特殊地质条件下的成套筑路技术，高速公路拓宽改造技术，大跨径桥梁和长大隧道的设计、施工成套技术，路面新材料开发应用等方面取得了重大成果，公路建设科技贡献率不断提高，推动了公路建设技术进步。（7）公路建设理念不断提升。西部地区地形地质条件复杂，生态环境脆弱。为加强公路建设过程中生态环

9、境保护，坚持科学发展，自2004年开始，在省川主寺至九寨沟公路成功试点的基础上，交通部在全国推行勘察设计典型示工程，提出 “六个坚持六个树立”的勘察设计新理念。按照“安全、环保、节约、实用、创新”的建设方针和“不破坏就是最好的保护”的原则，强调在设计上最大限度地保护生态环境，在施工中最小程度地破坏和最大限度地恢复生态环境。通过勘察设计典型示工程活动，西部地区公路建设水平大大提高。（8）公路建设成效显著公路基础设施建设对于西部地区改善通行条件、加强交流沟通、实现脱贫致富，起到重要作用，产生了显著成效。一是公路交通的发展,为人们出行和货物流通创造了便捷的条件，为经济和社会的发展奠定了良好的基础；二

10、是改善了投资环境,促进了沿线地区土地开发和产业结构调整，对社会发展产生了积极影响,特别是高速公路的建成，促进了经济产业带的形成和区域经济的繁荣；三是各地机场公路、疏港公路以与重要能源和原材料产地公路技术状况的普遍改善，促进了综合运输体系的发展；四是加强农村公路建设，改善了贫困、边远地区的交通条件，促进农业发展，促进了社会主义新农村建设；五是公路建设扩大了需求，增加了就业机会，带动了建材、石化、机械、汽车、旅游、商业等相关行业的发展，为国民生产总值的增长作出了贡献；六是公路的开通促进了信息交流,有利于当地人民群众开阔眼界、转变观念,使西部地区与东中部地区联系更加紧密，促进了经济发展和社会进步。3

11、、水路交通10年来，西部地区河水运基础设施面貌改善明显，建设成效显著。长江上游已达到三级航道标准，西江航运干线已达到三级与以上航道标准。主要港口和库区水运基础设施有较大改观，、贵港等港口建成一批河集装箱、大宗散货和汽车滚装专业化泊位，长江上游航运中心初具规模。水路运输量持续快速增长，2000年至2008年，河水运货运量和货物周转量分别从1999年的0.55亿吨、180亿吨公里，增长到2亿吨、1199.8亿吨公里，增长了3.6倍和6.6倍。4、交通科技科技是支撑西部地区交通建设的重要基础。西部地区地形地质条件复杂，生态环境敏感脆弱，交通建设必然会遇到许多技术难题，需要依靠科技的手段、科技的力量，

12、攻克这些技术难题，保证交通建设的顺利进行。因此，西部交通发展离不开科技的支撑。交通运输部从“十五”开始启动实施的“西部交通建设科技项目计划”（简称西部项目），针对西部公路、水路交通发展中关键技术问题，组织全国交通科技力量开展联合攻关，在公路基础设施建设和养护、水路基础设施建设与维护、运输服务、交通安全、绿色交通等五大技术领域开展了756项课题研究，形成了特殊地质条件下公路建设成套技术、世界级桥梁隧道建设技术和港口建设技术等一系列关键技术突破与创新，在提高工程质量、延长设施寿命、降低工程造价、加快工程进度、保障交通安全、保护生态环境、节约资源和节能减排等方面成效显著，切实保障了西部交通基础设施建

13、设的质量与进度，为西部交通的快速发展提供了有力的支撑。据初步统计，西部科技项目的投入产出比为127，直接经济效益达899亿元。三、 西部地区交通运输行业存在的问题交通运输业作为事关经济社会发展的重要领域，虽然取得了长足发展,但制约西部地区经济社会发展的瓶颈仍然突出，交通基础设施建设任务依然艰巨。1、交通专门人才队伍存在的问题 （1） 专门人才总量少、密度低。 1997年西部12省区市公路交通系统职工人数约64.9万人，占全国250万公路交通职工的26%；专门人才总数约为11.3万人，占全国总数（约46万人）的24.6%；西部地区专门人才密度为17.4%，低于全国公路交通系统专门人才密度平均值约

14、1个百分点。显然，西部公路交通系统人才状况不能适应实施西部大开发战略、加快西部公路交通建设的客观需要。 （2） 专门人才学历偏低，整体素质水平较低。 据统计数据可知，西部地区公路交通专门人才学历普遍偏低，大部分是中专与以下层次。从事科学研究的高级专门人才极为匮乏，现有的专门人才中部分人员知识老化严重，知识更新缓慢。这在客观上造成西部公路交通专门人才队伍文化基础薄弱、专业素质整体水平较低，必须尽快改变。 （3） 专门人才专业结构、职称结构不合理，技术职称等级低 （4） 行政干部学历、职称、专业结构不便理，层次偏低。 西部公路交通行政干部一般都是专门人才中的优秀分子，而目前，西部交通行政干部在学历

15、、专业、职称结构与基本素质方面还存在一些不容忽视的问题。 （5） 交通行政执法人员学历偏低、分布不合理。2、交通科技（1）交通运输科技自主创新能力还有待进一步提高。还没有形成一个开放竞争的创新环境，缺少创新驱动力，对充分调动行业外科技力量产生阻碍。（2）交通科技制度和资金投入机制尚需进一步完善。（3）科技资源配置效率、交通运输科技成果应用水平仍需提高。3、综合交通运输体系 西部地区公路、铁路、水路与航空均处于大发展的初期，区域综合交通呈现出区域对外大通道缺乏、道路等级低、分布不均匀等特征。 以纳入“十二五”规划的“西三角经济区”为例。西三角经济区是指把与被国务院批准设立“新特区”的市和市联合组

16、成的。作为一个可能形成我国继珠三角，长三角和环渤海之后的第四个增长极的区域，它对西部大开发将是一个巨大的推进。但是，目前“西三角”区域仍然存在一系列问题：1）区域对外大通道相对缺乏高速公路、铁路和水运方面，多条对外通道尚未完全贯通。同时，航空运输成本较高，不适宜大规模运输，因此目前成渝地区直达只能靠水运。而受航道条件影响，长江航道只在以下才可成规模运输，加之长江大桥的限制，航运船只运输规模有限。高速公路、铁路的通达率较低，水运的受限，严重影响了“西三角”地区与长三角、珠三角等中东部地区的联系和交流。 2）区域部交通网络化水平相对较低从公路和铁路方面看，部连接通道覆盖率还存在多处盲点。区域部连接

17、通道的缺乏使两省一市之间的交流受到了极大的限制，严重制约了“西三角”综合交通一体化发展的进程。 3）铁路线路技术标准低，缺少快速通道区域部连接三个大城市的只有宝成线（至段）、陇海线（至段）、成渝线、襄渝线（至段）、西（安）（安）康线、达成线（至段）和遂渝线，受地形影响，区域铁路复线少单线多，弯多直少，加上技术装备水平低，铁路速度低，缺少快速路。4）区域部道路分布不均衡，两头多中间少，道路等级低2007年，公路总里程为415397公里，其中等级公路占总里程的61.74%，高速公路5050公里，占总里程的1.91%。从道路的分布上看，三省（市）公路主要分布在三个大城市圈周围，而川北、陕南、渝东北道

18、路相对较少，除极个别城市外，多数没有通高速公路，尤其是三地交界处。4、交通财会 一是由于交通事业正处在新的大发展时期，建设任务相当繁重，资金需求量巨大，既要面临建设资金，特别是资本金缺口大的困难，又要承受债务负担大的压力，筹融资任务十分艰巨； 二是一些交通建设项目管理、财务管理和资金监管工作还不到位，仍有死角，少数领导干部违纪案件还时有发生，财务监督职能还需要进一步强化；三是财务基础工作和人员素质都有待提高，行业财务管理水平还不能完全适应交通事业发展的需要，也不能完全适应国家财政、投融资和国有资产管理体制等各项改革的需要。四、 解决措施与对策（一）解决交通专门人才队伍存在的问题1、规交通财会岗

19、位职责管理，建立交通财会岗位责任制。2、建立健全财会队伍建设机制。加强交通财会人才库的建设管理工作，完善人才库网络信息系统，重点加强对交通基本建设项目财会人员的配备工作。此外，在交通主管部门的统一领导下，加强交通财会人员的交流力度，制定相应的财会人才交流计划，提高交通财会人员的实践经验。加强交通系统会计专业职称评审工作的组织指导，为优化交通行业财会人员的专业技术职务结构创造条件。3、加快交通财会人员高层次培训基地建设。同时，充分发挥各级交通会计学会的作用，加强交通财会人员继续教育，开展多种形式的交通财会培训，不断提高交通财会人员的综合素质和业务能力，适应财政改革与交通发展的需要。4、依托各级交

20、通会计学会，组织交通财会人员到发达国家和地区开展交流、考察、培训，借鉴发达国家在财务管理、投融资等方面的经验和做法，开阔交通财会人员的专业视野。加强交通财会学术研究和交流，以课题研究为载体，提高交通行业财会人员的理论水平和业务能力。（二）交通科技1、面向交通建设主战场，推动产学研用相结合；努力营造开放竞争的创新环境，充分调动行业外科技力量；2、进一步建立持续稳定的资金投入机制，加大科技投入；进一步强化科技项目管理，提高科技资源配置效率，不断完善制度，提高交通科技科学化管理水平。（三） 建立、完善综合交通运输体系1、统筹建设。统筹川陕渝三省市的交通网络建设，建立三地在交通规划、建设、管理等方面的

21、统筹协调机制，深入推进综合交通一体化发展，避免因三地“信息不对称”产生重复建设、路网盲区等不合理现象。2、梯度推进。陕南与川渝两地之间的巴山脉是制约三地综合交通一体化发展的主要因素，因此在三地综合交通的发展上，要采用循序渐进、梯度推进的方式进行建设。具体来说就是两边向中间推进，即由关中向陕南推进、由向川北推进、由一圈向渝东北翼推进。3、重点突破。综合交通运输系统的建设是一项系统工程。“西三角”区域综合交通的建设要选准突破点，集中力量在关键部位求突破、谋发展，当前主要的突破点应当放在统筹对外大通道的建设和部连接线的优化上，建设的重点区域应放在三个大都市圈以与陕南、渝东北、川北等“西三角”中间区域

22、。4、因地制宜。由于“西三角”涵盖的两省一市交通运输系统发展不平衡，推进三地综合交通的大发展不能搞“一刀切”。在三个大都市区周边，以解决公共交通的便捷性、物流体系的完善、客货集散枢纽的建设等为重点，继续完善综合路网的建设；在三地结合部广大综合交通不发达的地区，应侧重做好中小城市之间快速路网建设以与物流中转枢纽建设等工作。（四）交通财会1、必须坚持制度创新。近几年的财会工作实践，使我们进一步认识到，只有坚持理念的更新和制度的创新，才能适应财政管理制度和交通体制改革的需要。为此，我们应该坚持把财会规章制度建设和工作制度建设作为财会工作的重要基础性工作抓实抓好，为交通财会工作的顺利开展起到了重要作用

23、。2、必须坚持把服务行业作为工作的根本目的。财会管理工作在交通事业发展中发挥着基础性作用，随着政府职能的转变和财政管理制度的改革，要求我们必须进一步转变工作理念，增强服务行业的主动性和能动性，把服务行业作为工作的出发点和落脚点。3、必须坚持依法理财和科学理财。交通事业的发展，不仅需要有规有序的财会环境予以支持，而且需要财会部门充分发挥参谋助手作用。这就要求财会部门在坚持依法理财，的同时，必须运用最新的财会管理理论，借鉴国国外、行业外先进的财会管理方法，为交通事业发展提供决策咨询服务。4、创新理财思维、广开融资渠道、加强资金监管、提高资金使用效益，是交通运输财务部门和广大交通财会工作者的工作重点。7 / 7