津秦高铁滨海站及周边地区的整合规划

《津秦高铁滨海站及周边地区的整合规划》由会员分享，可在线阅读，更多相关《津秦高铁滨海站及周边地区的整合规划（16页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、津秦高铁滨海站及周边地区的整合规划杨 宏【摘要】中国的快速城市建设成果举世瞩目，但同时也带来诸多新的城市问题，空间社会分离就是其中之一。简单说，空间社会分离就是城市地区与其使用人群缺乏相互作用关系。在全球化与地方性冲突愈发突出的今天，它通常表现为区域化大型建设项目与对本地居民、工作人群的需求脱节。这种无意识的忽略将区域建设与本地人群放置在了对立面上，加重了本地人群的生活负担，增加了社会矛盾，也给大型建设项目带来了一定的实施阻力。国际规划界近年来提出整合规划的概念，旨在将区域建设与本地人民的生活质量在规划中统一考虑，在建设项目中兼顾两者的利益，充分挖掘大型建设项目在宏观、中观和微观等不同层面上对

2、城市环境可能带来的改善，使其满足不同层面上群体的需求；同时将本地人口对大型项目的直接、间接使用纳入规划考虑范畴，更好地推动大型项目建设。本文以津秦高铁滨海车站这一区域化大型基础设施建设为例，按照研究背景、潜在问题及机遇、整合规划实践、结论几部分阐述了整合规划的必要性及其实施的可能性。本研究旨在为目前中国城市化建设中显现的空间社会分离及其带来的问题唤起更为广泛的关注，同时，为其他大型基础设施建设提供整合规划的参考和借鉴。【关键词】空间社会分离；整合规划；津秦高铁滨海站；城市设计1研究背景笔者不久前在荷兰代尔夫特理工大学完成了硕士课程的学习。与大家所熟知的城市规划（Urban Planning）或

3、城市设计（Urban Design）专业略有不同，笔者所读的专业叫做“Urbanism”。如果直译过来，应称为“城市生活研究”，英文维基百科给出的解释是“将城市社会学与空间规划有机整合的一门学科”。课程的教学，除了传统的空间探讨外，更加强调对现代城市发展、社会结构的辩证思考，以及如何将思考所得的结论在空间层面付诸实施。在一个小学期的课程中，笔者选择了“全球化与地方性”视角，为鹿特丹这个知名的国际海港城市寻找新的城市发展方向。在笔者参与的研究中，涉及“区域网络”1“区域化与地方性”、“城市规划与利益群体”等国际热点议题，并且，最终笔者和团队成员一起找到了一个平衡点：在提升鹿特丹城市形象的同时，也

4、提升了当地居民的生活品质。这次研究给笔者留下了深刻的印象，使笔者对城市规划的社会学意义产生了极大兴趣。于是，一个有趣的念头浮现脑海：为什么不尝试把这种探索，引入到中国的城市中？不同的政治、经济、社会和文化背景下，是否也能达到与鹿特丹研究同样的结果？为了使研究具有普遍的参考价值，我选择了中国当时的热点话题高铁及高铁车站作为研究对象，将具体位置选在天津的津秦高铁滨海站及其周边地区（大部分为工业区），并且选取了当地主要的社会群体郊区产业工人作为社会研究对象。图：津秦高铁滨海站选址：津滨走廊的中间地带，周边是大量的郊区工厂。2快速城市化进程：问题与机遇并存2.1 时空重叠带来的机遇郊区工业区与高铁车站

5、郊区工业区与高铁车站，在大多数人来看，十有八九会被认作两个毫不相关的名词。即使在津秦高铁站确定选址郊区距工业区仅仅5千米的范围内，相信仍有不少人认为这不过是二者偶然的时空重叠。但或许，事实并非如此简单。天津一个以双核模式发展的城市，随着中心城区和滨海新区各自的产业职能升级，低密度、低地价回报、高污染的工业必然让位于服务业和其他新兴产业，向双核各自的外围地区疏散，而两核间已有的交通连接，使得中间地带较其他外围地区更具竞争力，大批的工业企业在此聚集。这种聚集也将会带动相关服务业在此聚集，进而逐渐发展成为功能完善的城市地区，但是，这将会是一个漫长的过程。已建、在建的中国高铁车站，在选址上有一个共同的

6、特点，便是多选在郊外。揣度个中原因，除了地价低廉、便于征地、施工迅速外，还有另一个重要的策略性考虑是，即政府希望借由高铁车站的建设刺激城市空间外延，以高铁车站为强力的城市增长催化剂空投入郊区，加快郊区城市化进程。而这时，为确保策略的成功，高铁车站的选址也自然会选择那些已有一定功能、人口聚集的地区。那么，上文所述的已成规模的郊区工业区，就是最为理想的选择。因此，津秦高铁车站，于天津滨海的中间地带，紧邻工业区选址绝非偶然，也不会是个案。仅京沪高铁就有8个车站设在郊区，对津秦高铁的研究，对数目众多的中国高铁郊区车站，有普遍的参考意义。图 中国的高铁建设怪相：车站多选址于郊外。以京沪线为例，车站与市中

7、心的距离近10千米。2.2空间社会分离城市化进程中的郊区产业工人“区域网络”与“网络化的区域”：参与全球活动的单位区域，不再以接壤、连续的城市空间的出现，取而代之的是，不同职能的城市空间，不同层级的人流、物流、资金流、信息流等，借由有形、无形的网络（交通网络、虚拟网络等）联系在一起。通常情况下，网络的高层级总是被系统优先考虑2，为了满足有快速区域交通需求的个人、企业、商业活动（金融、贸易、艺术等）的高铁建设就是最突出的例子。在这一例子中，网络的较低层级，也是郊区的主要群体，从事低附加值劳动的产业工人，他们的生存状况、需求、高铁建设的潜在影响，在高铁规划时并未纳入考虑。“弱势群体”，其概念不等同

8、于贫困群体，它是指社会中一些生活困难、能力不足或被边缘化、受到社会排斥的散落的人的概称。郊区产业工人，由于自身的低学历、低技术和低收入，无法及时地随着工厂向外疏散，转变工作地点、居住地点或是重新择业，只得被动地接受每日超长的通勤时间和极低的社会生活参与度，从而成为郊区城市化过程中的弱势群体。其更深层次的影响，是限制了工人自身和下一代的人力资源提升（接受教育、培训，获得高技能、高收入）3。他们终日在郊区，却与工厂外的郊区没有任何交集，他们不被各种郊区的规划所考虑，当然也包括高铁车站建设。但是，他们绝非没有意义，作为中国GDP的主要贡献者，他们能否稳定、是否能完成自身人力资本的提升，关系到天津的工

9、业繁荣、经济发展以及产业结构的整体升级，不应也不能被规划忽略。图 长时间的通勤和工作地点城市的功能缺失，是郊区产业工人每天面对的最大生活困扰。3整合规划满足不同人群需求的大型公共设施建设 有人难免会问，既然郊区产业工人的困境是超长的通勤时间，那么产住平衡才是最根本的解决办法。但天津滨海中间地带的工业区以劳动密集型产业为主，要帮助人数众多的低收入的产业工人实现在工厂周边居住，不但需要政府的巨额财政资助，也需要等待郊区工业区发展到一定规模和政府保障房政策的完善。因此，产住平衡或许是良方，但绝非朝夕可待。如果我们尝试换个思路，尽管我们不能在短期内消灭工人工作地与居住地间的距离，不能缩短工人通勤时间，

10、但是或许有办法降低现有通勤模式对郊区工人带来的不利影响。简单地说，就是把工人因为长时间困在班车里，不能及时得到的城市生活服务和不能参与的城市生活在旅途中找回来，即：在工人的通勤路程中植入社会生活。最有效的做法就是将枯燥的直达变成有吸引力的换乘，在每一级换乘站提供丰富的城市生活设施，营造人与人交流的场所。图 笔者的规划，试图借高铁车站建设的机遇，将便捷的交通设施、生活服务设施引入工业区。43.1“向高铁借力，四两拨千斤”“网络”的规划正如我上文提到的，区域的网络化已经帮助城市冲破了时空的樊篱，城市地区的活力与否不再取决于其与“城市中心”的距离远近，而是取决于这个地区是否被纳入网络之中，这点从各个

11、地铁站周边的高昂房价就可以窥见一斑。荷兰规划学者博特里尼在1996年提出的火车站“点、地区”二重性理论中描述道，火车站既可被看做是一个区域的交通节点，促使本地交通体系（尤其是本地公交体系）的建立和完善，并作为强有力的区域性标志吸引周边建设；同时火车站又是城市空间，汇集了人们日常生活所需的全部功能。5在这一理论中，火车站同时作为区域级网络的节点和城市的地区级中心，本身就完成了城市生活从区域级网络向本地网络的传递和整合。津秦高铁站的建设在即，本地网络如何才能成功地将城市生活递与郊区产业工人？笔者通过对高铁车站周边地区的整合规划，回答了这个问题。3.1.1由何构成的网络？网络由中心高铁车站、主网络本

12、地快速公交系统、次中心（本地公交站及周边商业设施）、次网络本地慢速交通系统（自行车道、步道）构成。图 中心、主网络、次中心模型正如我上文所述，火车站作为一种抽象化的地标，总会与一些同样抽象的城市功能相伴而生，甚至很多时候无法说清，究竟是先规划的火车站，还是这些项目，总部基地、高科技产业园正属此类。津秦高铁站周边的渤龙湖总部基地就是个典型的例子。为使这类项目所需的便捷的、高速的区域交通联系，连接火车站和这些园区的本地高速公交体系必不可少，而这样的公交体系同样可以途经工业区。当然，为了保证公交的高效利用和控制全程运营时间，设站不宜过于频繁；但由于郊区地广人稀、工业厂房布局分散，工业区内的车站与工厂

13、的距离很可能超过通常的步行适宜距离（400米）。根据TOD模式（公交导向开发模式）在过去数年中在亚洲的实施经验，良好的步行体验有助于延长步行服务半径6；而在欧洲和美洲，以自行车适宜距离（米）取代步行适宜距离的BOD模式（自行车导向开发模式）已被广泛应用于规划当中。因此，本地的高速公交系统与本地慢速交通网络共同将区域网络层级化地延伸入郊区工业区，也使得郊区工人有可能使用公交系统乘车至高铁车站并借助高铁车站的综合换乘体系（公交、远途巴士、地铁）换乘至其目的地，打破只能使用班车的单一模式。当然，这并不是目的。这一网络的目的是丰富工人的整个通勤过程，拉近工人与城市生活的距离。因此，除了高铁车站必然配备

14、商业及各种服务设施外，每个公交站点也将配备基础的日常生活设施，如商店、餐厅、取款机、自助生活缴费系统等等。让工人在途中可以完成他们由于早出晚归在城市里无法完成的事情，并且也为他们约会、小聚提供机遇和地点。图6 通过营造良好的步行景观、便捷且安全的自行车网络，使得本地慢行交通（次网络）的可达性和舒适度大大增强。3.1.2网络由谁建设？这种“网络”规划较之我们通常大张旗鼓的“规划”更为灵活，更为柔软。快速公交系统可以根据地区的发展增加或撤销站点，适合工业区发展的渐进性。公交站点的选择主要基于已有的居住人口聚集，因此周边商业设施的增加同时也完善了本地的设施配建，也可以考虑与大型工厂合作建设配套宿舍、

15、食堂、商业的模式，从而最大限度地节省资金；而企业可以以公交补贴的方式鼓励工人使用公交体系，从而使某些小型企业摆脱需要为工人提供班车的负担。图 政府、企业合作建设的工业区内生活服务居住综合网点。3.1.3 “播种”规划、“留白”规划小手笔、大影响较之我们早已熟悉的“全盘规划、全面建设”模式，西方的规划界越来越倾向于只规划很小的一部分，我们通常称之为“种子”、“触媒”、“引擎”而通过经济学、社会发展的客观规律使得这些“种子”项目生根、发芽、茁壮成长，从而四两拨千斤地达成“全面建设”的目的。由于这种建设持续地经受经济、市场、社会等综合客观外力的考验和较量，更能满足多数群体的利益及城市发展的多层次需求

16、，建设结果也就更为理想，而“网络”规划就是这类策略中的一种。 “网络”规划并不能算做新生事物，早在1986年法国Melun Senart新城的国际竞标中，雷姆库哈斯就凭借一套“网络”规划，赢得了竞标。7 “Melun Senart，巴黎周边最后的小镇，她太过美丽以至于我们不能佯装不小心便在这里拔地而起一座新的城市。广袤的田野、幽静的森林和平静的农场呈现出一种令人敬畏的姿态，与任何建设的念头相敌对。目前来看，“建设”其实是颇令人质疑的；而“留白”却绿色、生态、为人们所喜爱。特殊的政治、经济骚乱可能导致“建设”失控；而对于“留白”，这个顾虑却显多余。因此，“无为”可能才是最能确定的命题。 雷姆库哈

17、斯图8 OMA公司在1986年做的Melun Senart（法国）规划中率先采用的留白“网络”。 当然，留白规划并不是说选择最小的项目入手，而是选择最具潜力的地区发展骨架，引导城市沿骨架发展。在笔者的设计中，以连接高铁车站的快速公交网络为主干，以交通站点为节点，激活、重塑郊区的绿带成为联通站点、工业区、区域公园的复合慢速交通系统为脉络，促进郊区旅游业、工业、服务业的相互促进发展，同时节省了工人的时间成本，帮助他们融入社会，有时间加强自身和对后代的教育，实现人力资源的整体升级。图9 慢行网络和服务网点构成的良好工作、生活环境，将增加地区竞争力，吸引更多有实力的企业及城市的其他功能进驻。 图10

18、慢行网络和服务网点也为发展郊区旅游业打下了基础，而相关旅游业、服务业的进驻能进一步刺激地区的发展，为工业区发展提供更为广阔的前景。3.2郊区高铁车站也能成为城市生活中心上文阐述了笔者对郊区高铁车站周边地区的整体设想，而为了确保这一策略的成功，对高铁车站本身的建设也应当有一定的限制和引导。联系上文，最重要的几点就是高铁车站不应当只是服务于区域交通的车站，而应是汇集了所有的城市功能，高铁车站需要有便利的综合交通换乘、高铁车站以及其周边的城市功能应当是亲切的、步行尺度的。从目前了解到的政府通过的对津秦高铁车站周边地区的规划方案来看，津秦高铁车站仍旧采取中国大部分高铁车站的布局方式：车站周边的黄金地区

19、被留作空地、车站与城市肌理隔离，车站周边盘绕着巨大的架空汽车送客道，公交换乘被分割在车站两侧，高铁车站与周边规划的商业区、居住区、公园景观距离都较远，非步行可以到达。针对上述问题，在笔者的方案中，充分利用了高铁车站附近轨道高架桥沿线的桥下及两侧的灰色空间，将其打造成具备连接轨道两侧步行路的集停车、商业、娱乐、办公多功能为一体的城市综合体；减少不必要的汽车道，将汽车、地铁、公交换乘同一组织于高铁车站及其周边广场，并沿环城路线布置复合型的城市功能和城市景观，使得除高铁乘客以外的其他人群也能便捷地使用高铁车站周边的公共设施，从而使高铁车站本身成为区域换乘中的重要城市生活中心。4结论本次研究中，笔者尝

20、试并证明了高铁车站这类大型的区域交通设施建设项目，也可以将改善社会民生等利民工程纳入其中，通过策略层面、规划层面、城市设计层面的共同努力，巧妙地达到事半功倍的结果。表一 现有规划方案评估及改进建议现有规划方案8问题归纳改进方案改进策略高铁站周边的黄金地带被留白，车站割裂了城市肌理，并脱离城市之外利用高架铁路桥下及两侧空间建造可穿越的集停车、商业、娱乐、办公、休闲于一体的综合体，衔接车站两车城市空间。规划的高铁站、配套商业区、城市公园彼此分离、相距甚远在车站前形成一个步行尺度的混合空间，可以让旅客和郊区工人都在换乘过程中享受城市生活的便利。高铁站两侧都被架空汽车道占据，步行尺度的空间缺失打造复合

21、式的车站交通体系，同时满足汽车、行人、公交车、长途巴士、地铁的到达与换乘。图11 规划总平面图12 高体车站及周边功能的复合体系图13 “综合体”连接了两侧的城市空间图14 连接地面层与屋顶花园的小广场图15 屋顶花园、内部连接廊道及内部庭院图16 面向水边的屋顶绿坡参考文献：1Castells，M. (1989). The Informational City: Information Technology，Economic Restructuring and the Urban-Regional Process. Oxford: Blackwell. Chinese regional ec

22、onomic year book (2010).2Healey，P. (2006). Collaborative Planning: Shaping Places in Fragmented Societies. Palgrave Macmillan，2006.3Moser，C. (1998). The Asset Vulnerability Framework: Reassessing Urban Poverty Reduction Strategies. World Development，Vol. 26，No. 1 pp. 1-19.4天津市城市总体规划(2005-2020)，2005.

23、5Bertolini，L. (1996). Nodes and Places: Complexities of Railway Station Redevelopment. European Planning Studies，Vol.4，No.3.6张明，TOD亚洲模式7Koolhaas，R. (1994) Delirious New York. The Monacelli Press. 8津秦高铁滨海站及周边地区规划及城市设计作者简介：杨 宏（1984 ），女，毕业于荷兰代尔伏特理工大学，取得建筑、规划与建造技术硕士学位及荷兰注册规划师资格，现在天津城市规划设计研究院城市设计研究所任助理规划师。