中南大学1地下空间工程实习报告 城地

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1、 中南大学实习报告Central South University地下空间工程实习-报告书学院: 资源与安全工程学院 班级: 城地班 姓名: 学号: 导师: 樊玲 2013年 7月 前言根据预测分析，今后30-50年是我国城市轨道交通建设鼎盛时期，在大城市中心区的基本建设模式是“地铁-轻轨”。由于地铁建设速度的加快，一方面带动了沿线地域的城市更新改造，与此同时，尤其是地铁站域地区的地产、房产和地下空间必将得到充分开发利用。“十二五”期间是我国城市地铁建设与城市建设整合、高效、综合开发利用地下空间资源的重要历史时期。城市化在促进城市现代化的同时，由于城市人口的不断增加，城市规模的不断扩大，造成城

2、市功能的失控和管理失调，城市问题丛生：大城市内部人口超密度聚集，住房拥挤，污染严重，城市环境质量恶化，城市规模的扩大使大批良田丧失，土地资源逐渐减少，人类的生存空间面临危机！由于人口和产业过分集中的城市化所产生的一系列城市发展问题也就迫使城市在更大的空间地域谋求新的发展。所以大量的地下空间工程开发已是大势所趋。根据教学培养方案安排，本次地下空间工程实习安排在大三第二学期，本次实习通过参观长沙市的地下空间工程以及部分地面建筑施工现场，了解地下空间工程建设的基本方法以及建设过程中所必须考虑的因素，通过对比施工现场的实际情况和我们在课堂上所学的理论知识，达到学以致用的目的。本次实习是我们将课本知识融

3、入到社会实践的一次锻炼，能我让我们更加了解自己所学专业的发展前景，也能让我们了解到自己的不足之处，让我们在今后的学习中能不断改进和提高。鉴于我们实习的时间短和建筑施工现场具有一定的危险性，我们并没有真正参与到建筑施工的生产过程中，但是，多看多问，勤于思考，将理论联系实际，扩大专业知识面，是我们本次实习的主要目标。一、实习时间及地点1、 实习时间：2013年7月15日至7月26日2、 实习地点：长沙市地铁2号线橘子洲站施工现场、长沙市地铁1号线一期工程南湖路站施工现场、长沙市地铁1、2号线交汇站-五一广场站、长沙县星沙中欣楚天雅郡建设项目施工现场、长沙市地铁2号线望城坡站。二、 实习目的及主要任

4、务1、 实习目的：生产实习是本专业教学计划中的重要组成部分，也是完成专业培养和训练中最主要的实践教学环节，一般安排在工程测量、工程材料、钢筋混凝土结构、土木工程施工等相关课程结束后进行。通过到相关企业施工现场的生产实习，学生以技术人员助手的身份参与现场施工的管理工作，深入实际，获取直接知识，完成实习指导人（现场工程师或技术人员）所布置的各项工作任务，达到进一步巩固所学理论，扩大专业知识面，培养和锻炼独立分析问题和解决问题的能力目的。2、实习主要任务：（1）、了解建筑构造、结构体系及特点；了解某些新建筑、新结构、新施工工艺、新材料和现代化管理方法等，巩固和扩大学生的专业知识领域；（2）、对高层于

5、地下建筑、地下结构的单位或分部工程的结构构造、施工技术与施工组织管理等内容，进一步加深理解，巩固课堂所学内容；（3）、通过现场实习了解建筑业企业的组织机构及企业经营管理方式；（4）、在有条件的工地参加实际生产劳动，培养学生一定的动手能力和分析解决问题的能力；（5）、将实习中的收获与体会等及时写入实习日记中，为写实习报告累计素材；（6）、学习现场技术人员和工人师傅的优良职业道德和敬业精神。三、实习计划与时间安排实习时间实习地点2013年7月15日城市地下空间工程实习动员大会2013年7月17日长沙市地铁2号线橘子洲站2013年7月18日长沙市地铁1号线南湖路站2013年7月19日长沙市地铁1、2

6、号线交汇站-五一广场站2013年7月22日长沙县星沙中欣楚天雅郡项目2013年7月24日长沙市地铁2号线望城坡站四、 实习内容和基本要求1结合城市地下空间工程专业的实际，要求在实习中分别对地铁工程、基础和基坑工程、地下综合体的设计和施工分别了解和掌握以下内容：（1）、地铁工程地铁车站车站工程的性质、规模；地铁车站建筑布置与结构体系；地铁车站基坑特点、维护机构、支撑体系类型等；车站施工方法；车站防排水措施、监测方法等。区间隧道区间隧道断面形式；区间隧道施工方法和主要施工机具与设备；区间隧道支护措施和技术；（2）、高层建筑的基础和基坑工程基坑规模、形式；基坑支护形式；基坑降水措施； 基坑变形和应力

7、监测技术和设备；基础形式与功能；基础的施工方法和机具设备。（3）、地下综合体地下综合体的规模、功能；地下综合体建筑布置、结构形式、施工方法；（4）、钢筋砼工程的基本组成与施工特点钢筋冷加工、焊接工艺及钢筋笼骨架的制作方法和构造要求，受力钢筋、架立钢筋、分布钢筋及其他构造钢筋的所在位置和砼保护层厚度的施工保证措施；模板的分类及模板安装工程的施工工艺；砼制备、运输、浇筑、捣实及养护过程和砼质量的检查方法；地下结构工程砼施工特点和防水要求。2对于上述具体工程，在实习过程中，要求：、学习12个主要工种工程的施工方法、操作要点、主要机具设备及用途、质量要求以及本人提出的合理化建议及设想等；、了解施工单位

8、的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术人员的职责与业务范围；、了解新技术、新工艺、新材料及现代施工管理方法等的应用，了解施工与管理的新规范；、参与现场组织的图纸会审、技术交流、学术讨论会、工作例会、技术革新、现场的质量检查与安全管理等；、了解在施工项目 管理中各方（业主、承包商、监理单位）的职责；、了解施工项目管理的内容和方法。五、实习过程51长沙地铁2号线橘子洲站 橘子洲站位于橘子洲大桥南侧约50米处的橘子洲上，呈东西向布置。因线路下穿湘江河床纵坡的需要，车站设计为地下4层12米宽岛式站台车站，设置2个出入口。作为长沙地铁2号线一期工程19个站点中惟一

9、穿越湘江的橘子洲地铁站，橘子洲站的开挖深度达到32米，车站主体长138米，宽22.1米。32米深的基坑大约需要挖出近10万立方米的土方。目前，车站主体结构已经基本完工，我们在现场能看到的是整个地下内部空间，内部正在进行基本设施的安装，站台层正在进行列车屏蔽门的安装。橘子洲站既是地铁2号线最深的车站，也是唯一一座位于湘江中央、两面临江的车站，防水尤为重要。据项目部负责人介绍，在主体结构施工之前，将先进行防水材料的铺装，形象地讲，车站主体结构相当于装进一个巨型“塑料袋”内，上层顶板处还将用沥青封闭，相当于为这个“塑料袋”打上“封条”。防水靠三道工序，首先是基坑开挖后在周围用混凝土围出地下连续墙，其

10、次是主体结构外包有防水层，最后是主体结构混凝土自身带有抗渗性。据有关勘探结果初步显示，橘子洲地下20米处为岩石，38米处是更为坚硬的岩层。预计地铁通过最低点将深入到地下32米处。“按照地铁的设计标准，上面需保留的土层厚度一般是地铁隧道直径的1.5倍。如果隧道直径是6米，那么土层厚度将达到9米。”由于地处特殊位置，橘子洲站设计将非常严密周到。对于湘江高洪水位的压力，站点工程将建设防淹、防火门等。一旦进水，防淹门将自动关闭。 橘子洲站是设置在江心部位的洲体上，根据国内已开通地铁的城市来看，跨越水体的地铁线路不少，但在水体中设置站点应无先例。而湘江长沙段的枯汛期水位差较大，1998年湘江流域特大洪水

11、期间，长沙段的水位曾达到39.18m。 目前橘子洲提质改造后，设计高程最大的防洪A区其高程在362m左右。另外，橘子洲防洪堤岸是按百年一遇的防洪标准建设，橘子洲地铁站的东西两个出入口则是按两百年一遇的洪水建设。和其它地铁站土建施工时预留人流通道不同，橘子洲地铁站修建时预留的是两个孔，通过增加出口高度预防洪水侵袭。即便以后洪水漫过橘子洲防洪堤，也不会影响地铁2号线一期工程全线运营。 橘子洲本身为不设防的设计，涨水时允许江水漫洲而过，设在橘子洲下的地铁站将如何防止江水的侵袭？橘子洲站的风亭、出入口等地面设施将高出橘子洲地面设置，车站的两端还设计有防淹门，万一车站进水，防淹门将自动关闭，阻断江水进入

12、区间。在基坑的周边将修建一圈高出地面12米的防洪挡墙，如果出现漫洲而过的高水位，防洪挡墙将为基坑施工提供保护。由于该地铁车站开挖基坑较深，属于深基坑工程范畴让我们此次参观学习到了深基坑的开挖及支护方式：一、深基坑围护结构类型 深基坑的定义：建设部建质200987号文关于印发危险性较大的分部分项工程安全管理办法的通知规定：一般深基坑是指开挖深度超过5米（含5米）或地下室三层以上（含三层），或深度虽未超过5米，但地质条件和周围环境及地下管线特别复杂的工程。在我国应用较多的有板柱式、柱列式、重力式挡墙、组合式以及土层锚杆、逆筑法、沉井等。(1)工字钢桩围护结构 作为基坑围护结构主体的工字钢，一般采用

13、iso号、iss号和I 60号大型工字钢。基坑开挖前，在地面用冲击式打桩机沿基坑设计边线打人地下，桩间距一般为1O1. 2m。若地层为饱和淤泥等松软地层也可采用静力压桩机和振动打桩机进行沉桩。基坑开挖时，随挖土方随在桩间插入50mm厚的水平木板，以挡住桩间土体。基坑开挖至一定深度后，若悬臂工字钢的刚度和强度都够大，就需要设置腰梁和横撑或锚杆（索），腰梁多采用大型槽钢、工字钢制成，横撑则可采用钢管或组合钢梁。工字钢桩围护结构适用于黏性土、砂性土和粒径不大于lOOmm的砂卵石地层；当地下水位较高时，必须配合人工降水措施。打桩时，施工噪声一般都在lOOdB以上，大大超过环境保护法规定的限值。因此，这

14、种围护结构一般宜用于郊区距居民点较远的基坑施工中。当基坑范围不大时，例如地铁车站的出入口，临时施工竖井可以考虑采用工字钢做围护结构。(2)钢板桩围护结构 钢板桩强度高，桩与桩之间的连接紧密，隔水效果好，可重复使用。因此，沿海城市如上海、天津等地区修建地下铁道时，在地下水位较高的基坑中采用较多；北京地铁一期工程在木樨地过河段也曾采用过。钢板桩常用断面形式，多为U形或Z形。我国地下铁道施工中多用U形钢板桩，其沉放和拔除方法、使用的机械均与工字钢桩相同，但其构成方法则可分为单层钢板桩围堰、双层钢板桩围堰及屏幕等。由于地铁施工时基坑较深，为保证其垂直度且方便施工，并使其能封闭合龙，多采用帷幕式构造。(

15、3)钻孔灌注桩围护结构 钻孔灌注桩一般采用机械成孔。地铁明挖基坑中多采用螺旋钻机、冲击式钻机和正反循环钻机等。对正反循环钻机，由于其采用泥浆护壁成孔，故成孔时噪声低，适于城区施工，在地铁基坑和高层建筑深基坑施工中得到广泛应用。(4)深层搅拌桩挡土结构 深层搅拌桩是用搅拌机械将水泥、石灰等和地基土相拌合，从而达到加固地基的目的。作为挡土结构的搅拌桩一般布置成格栅形，深层搅拌桩也可连续搭接布置形成止水帷幕。(5) SMW桩 SMW桩挡土墙是利用搅拌设备就地切削土体，然后注入水泥类混合液搅拌形成均匀的挡墙，最后，在墙中插入型钢，即形成一种劲性复合围护结构。这种围护结构的特点主要表现在止水性好，构造简

16、单，型钢插入深度一般小于搅拌桩深度，施工速度快，型钢可以部分回收、重复利用。(6)地下连续墙 地下连续墙主要有预制钢筋混凝土连续墙和现浇钢筋混凝土连续墙两类，通常地下连续墙一般指后者。地下连续墙有如下优点：施工时振动小、噪声低，墙体刚度大，对周边地层扰动小；可适用于多种土层，除夹有孤石、大颗粒卵砾石等局部障碍物时影响成槽效率外，对黏性土、无黏性土、卵砾石层等各种地层均能高效成槽。 地下连续墙施工采用专用的挖槽设备，沿着基坑的周边，按照事先划分好的幅段，开挖狭长的沟槽。挖槽方式可分为抓斗式、冲击式和回转式等类型。在开挖过程中，为保证槽壁的稳定，采用特制的泥浆护壁。泥浆应根据地质和地面沉降控制要求

17、经试配确定，并在泥浆配制和挖槽施工中对泥浆的相对密度、黏度、含砂率和pH等主要技术性能指标进行检验和控制。每个幅段的沟槽开挖结束后，在槽段内放置钢筋笼，并浇筑水下混凝土。然后将若干个幅段连成一个整体，形成个连续的地下墙体，即现浇钢筋混凝土壁式连续墙。二、深基坑工程特点1）基坑支护体系是临时结构，安全储备较小，具有较大的风险性。基坑工程施工过程中应进行监测，并应有应急措施。在施工过程中一旦出现险情，需要及时抢救。 在开挖深基坑时候注意加强排水防灌措施，风险较大应该提前做好应急预案。2）基坑工程具有很强的区域性。如软粘土地基、黄土地基等工程地质和水文地质条件不同的地基中基坑工程差异性很大。同一城市

18、不同区域也有差异。基坑工程的支护体系设计与施工和土方开挖都要因地制宜，根据本地情况进行，外地的经验可以借鉴，但不能简单搬用。3）基坑工程具有很强的个性。基坑工程的支护体系设计与施工和土方开挖不仅与工程地质水文地质条件有关，还与基坑相邻建（构）筑物和地下管线的位置、抵御变形的能力、重要性，以及周围场地条件等有关。有时保护相邻建（构）筑物和市政设施的安全是基坑工程设计与施工的关键。这就决定了基坑工程具有很强的个性。因此，对基坑工程进行分类、对支护结构允许变形规定统一标准都是比较困难的。4）基坑工程综合性强。基坑工程不仅需要岩土工程知识，也需要结构工程知识，需要土力学理论、测试技术、计算技术及施工机

19、械、施工技术的综合。5）基坑工程具有较强的时空效应。基坑的深度和平面形状对基坑支护体系的稳定性和变形有较大影响。在基坑支护体系设计中要注意基坑工程的空间效应。土体，特别是软粘土，具有较强的蠕变性，作用在支护结构上的土压力随时间变化。蠕变将使土体强度降低，土坡稳定性变小。所以对基坑工程的时间效应也必须给予充分的重视。6）基坑工程是系统工程。基坑工程主要包括支护体系设计和土方开挖两部分。土方开挖的施工组织是否合理将对支护体系是否成功具有重要作用。不合理的土方开挖、步骤和速度可能导致主体结构桩基变位、支护结构过大的变形，甚至引起支护体系失稳而导致破坏。同时在施工过程中，应加强监测，力求实行信息化施工

20、。7）基坑工程具有环境效应。基坑开挖势必引起周围地基地下水位的变化和应力场的改变，导致周围地基土体的变形，对周围建（构）筑物和地下管线产生影响，严重的将危及其正常使用或安全。大量土方外运也将对交通和弃土点环境产生影响。52长沙市地铁一号线南湖路站 南湖路站位于侯家塘站与黄土岭站之间，沿芙蓉路呈南北向布置，车站长191.2米，宽18.7米，基坑深20米至24米，基坑开挖前将采用地下连续墙施工围护结构。目前，车站已经在芙蓉路的南湖路口围挡施工，施工区域占据了芙蓉路东侧部分车道，车辆通过围挡外的道路双向通行。本次实习参观主要涉及的是地下连续墙施工及盖板逆作法施工。 地下连续墙是远方基础工程地下连续墙

21、在地面上采用一种挖槽机械，沿着深开挖工程的周边轴线，在泥浆护壁条件下，开挖出一条狭长的深槽，清槽后，在槽内吊放钢筋笼，然后用导管法灌筑水下混凝土筑成一个单元槽段，如此逐段进行，在地下筑成一道连续的钢筋混凝土墙壁，作为截水、防渗、承重、挡水结构。本法特点是：施工振动小，墙体刚度大，整体性好，施工速度快，可省土石方，可用于密集建筑群中建造深基坑支护及进行逆作法施工，可用于各种地质条件下，包括砂性土层、粒径50mm以下的砂砾层中施工等。适用于建造建筑物的地下室、地下商场、停车场、地下油库、挡土墙、高层建筑的深基础、逆作法施工围护结构，工业建筑的深池、坑；竖井等。 在槽段开挖前，沿连续墙纵向轴线位置构

22、筑导墙，采用现浇混凝土或钢筋混凝土浇。导墙深度一般为12m，其顶面略高于地面50100mm，以防止地表水流入导沟。导墙的厚度一般为100200mm，内墙面应垂直，内壁净距应为连续墙设计厚度加施工余量(一般为4060mm)。墙面与纵轴线距离的允许偏差为10mm，内外导墙。间距允许偏盖5mm，导墙顶面应保持水平。导墙宜筑于密实的粘性土地基上。墙背宜以土壁代模，以防止槽外地表水渗入槽内。如果墙背侧需回填土时，应用粘性土分层夯实，以免漏浆。每个槽段内的导墙应设一溢浆孔。在地面上，利用一些种挖槽机械，借助于泥浆的护壁作用，在地下挖出窄而深的基槽，并在其内浇注适当的材料而形成的一道具有防渗、挡土和承重功能

23、的连续的地下墙体。 由于受到施工机械的限制，地下连续墙的厚度具有固定的模数，不能像灌注桩一样根据桩径和刚度灵活调整。因此，地下连续墙只有在一定深度的基坑工程或其它特殊条件下才能显示出经济性和特有优势。一般适用于如下条件：1.开挖深度超过10米的深基坑工程。2.维护结构亦作为主体结构的一部分，且对防水、抗渗有较严格要求的工程。3.采用逆作法施工，地上和地下同步施工时，一般采用地下连续墙作为围护墙。4.邻近存在保护要求较高的建（构）筑物，对基坑本身的变形和防水要求较高的工程。5.基坑内空间有限，地下室外墙与红线距离极近，采用其他围护形式无法满足留设施工操作要求的工程。6.在超深基坑中，例如30m-

24、50m的深基坑工程，采用其他围护体无法满足要求时，常采用地下连续墙作为围护结构。地下连续墙施工方法： 在挖基槽前先作保护基槽上口的导墙，用泥浆护壁，按设计的墙宽与深分段挖槽，放置钢筋骨架，用导管灌注混凝土置换出护壁泥浆，形成一段钢筋混凝土墙。逐段连续施工成为连续墙。施工主要工艺为导墙、泥浆护壁、成槽施工、水下灌注混凝土、墙段接头处理等。(1)导墙导墙通常为就地灌注的钢筋混凝土结构。主要作用是：保证地下连续墙设计的几何尺寸和形状；容蓄部分泥浆，保证成槽施工时液面稳定；承受挖槽机械的荷载，保护槽口土壁不破坏，并作为安装钢筋骨架的基准。导墙深度一般为1.21.5米。墙顶高出地面1015厘米,以防地表

25、水流入而影响泥浆质量（图1）。导墙底不能设在松散的土层或地下水位波动的部位。(2)泥浆护壁通过泥浆对槽壁施加压力以保护挖成的深槽形状不变，灌注混凝土把泥浆置换出来。泥浆材料通常由膨润土、水、化学处理剂和一些惰性物质组成。泥浆的作用是在槽壁上形成不透水的泥皮，从而使泥浆的静水压力有效地作用在槽壁上，防止地下水的渗水和槽壁的剥落，保持壁面的稳定，同时泥浆还有悬浮土渣和将土渣携带出地面的功能。在砂砾层中成槽必要时可采用木屑、蛭石等挤塞剂防止漏浆。泥浆使用方法分静止式和循环式两种。泥浆在循环式使用时，应用振动筛、旋流器等净化装置。在指标恶化后要考虑采用化学方法处理或废弃旧浆，换用新浆。(3)成槽施工中

26、国使用成槽的专用机械有：旋转切削多头钻、导板抓斗、冲击钻等。施工时应视地质条件和筑墙深度选用。一般土质较软，深度在15米左右时，可选用普通导板抓斗；对密实的砂层或含砾土层可选用多头钻或加重型液压导板抓斗；在含有大颗粒卵砾石或岩基中成槽，以选用冲击钻为宜。槽段的单元长度一般为68米，通常结合土质情况、钢筋骨架重量及结构尺寸、划分段落等决定。成槽后需静置4小时,并使槽内泥浆比重小于1.3。(4)水下灌注混凝土采用导管法按水下混凝土灌注法进行，但在用导管开始灌注混凝土前为防止泥浆混入混凝土，可在导管内吊放一管塞，依靠灌入的混凝土压力将管内泥浆挤出。混凝土要连续灌注并测量混凝土灌注量及上升高度。所溢出

27、的泥浆送回泥浆沉淀池。(5)墙段接头处理地下连续墙是由许多墙段拼组而成，为保持墙段之间连续施工，接头采用锁口管工艺，即在灌注槽段混凝土前，在槽段的端部预插一根直径和槽宽相等的钢管，即锁口管，待混凝土初凝后将钢管徐徐拔出,使端部形成半凹榫状接状。也有根据墙体结构受力需要而设置刚性接头的，以使先后两个墙段联成整体。地下连续墙之所以能够得到如此广泛的应用，是因为它具有十大优点：1、工效高、工期短、质量可靠、经济效益高。2、施工时振动小，噪音低，非常适于在城市施工。3、占地少，可以充分利用建筑红线以内有限的地面和空间，充分发挥投资效益。4、防渗性能好，由于墙体接头形式和施工方法的改进，使地下连续墙几乎

28、不透水。5、可用于逆做法施工。地下连续墙刚度大，易于设置埋设件，很适合于逆做法施工。6、可以贴近施工。由于具有上述几项优点，使我们可以紧贴原有建筑物建造地下连续墙。7、用地下连续墙作为土坝、尾矿坝和水闸等水工建筑物的垂直防渗结构，是非常安全和经济的。8、墙体刚度大，用于基坑开挖时，可承受很大的土压力，极少发生地基沉降或塌方事故，已经成为深基坑支护工程中必不可少的挡土结构。9、适用于多种地基条件。地下连续墙对地基的适用范围很广，从软弱的冲积地层到中硬的地层、密实的砂砾层，各种软岩和硬岩等所有的地基都可以建造地下连续墙。10、可用作刚性基础。目前地下连续墙不再单纯作为防渗防水、深基坑围护墙，而且越

29、来越多地用地下连续墙代替桩基础、沉井或沉箱基础，承受更大荷载。工效高、工期短、质量可靠、经济效益高。地下连续墙施工虽然有很大的优点，但是其也有很多缺点：1、在城市施工时，废泥浆的处理比较麻烦。2、地下连续墙如果用作临时的挡土结构，比其它方法所用的费用要高些。3、如果施工方法不当或施工地质条件特殊，可能出现相邻墙段不能对齐和漏水的问题。4、在一些特殊的地质条件下（如很软的淤泥质土，含漂石的冲积层和超硬岩石等），施工难度很大。不过从现场我们可以看到，施工所用的泥浆采用统一收集处理，可以循环利用，由于地层以前处于长沙市湘江流域河段，大多为松散的卵石，所以工程地质条件较好，很适合地下连续墙的施工。 现

30、场的逆作法施工也让我们学到很多，所谓逆作法，就是先沿建筑物地下室轴线或周围施工地下连续墙或其他支护结构，同时建筑物内部的有关位置浇筑或打下中间支承桩和柱，作为施工期间于底板封底之前承受上部结构自重和施工荷载的支撑。然后施工地面一层的梁板楼面结构，作为地下连续墙刚度很大的支撑，随后逐层向下开挖土方和浇筑各层地下结构，直至底板封底。同时，由于地面一层的楼面结构已完成，为上部结构施工创造了条件，所以可以同时向上逐层进行地上结构的施工。如此地面上、下同时进行施工，直至工程结束。地下连续墙与土体之间粘结力和摩擦力不仅可利用来承受垂直荷载，而且还可充分利用它承受水平风力和地震作用所产生建筑物底部巨大水平剪

31、力和倾覆力矩，从而大大提高了抗震效应。我国是个地震多发区，对地震的防治是必不可少的，从建筑业角度来说，采用适宜的施工工艺便可将地震带来的危害降低到最小，逆作法施工便具有这样的优点，所以在深基坑支护中大量运用逆作法具有广泛的社会效益。 基坑支护方法很多，而且有的方法尚在不断发展之中，每一种基坑支护都有各自的适用条件和一定的局限性。所以，对施工方案的选择应慎之又慎，否则一旦出现深基坑支护倒塌事故，不仅给工程造成重大经济损失，还对周围环境造成不良影响。逆作法就是一项近几年发展起来新兴的基坑支护技术。它是施工高层建筑多层地下室和其他多层地下结构的有效方法。在国外如美、日、德、法等国家，已广泛应用，收到

32、较好的效果。例如：日本的读卖新闻社大楼，地上9层、地下6层。采用逆作法施工，总工期只用22个月，与日本采用传统施工方法施工的类似工程相比，缩短工期6个月。又如美国芝加哥水塔广场大厦，75层、高203m，4层地下室，用18m深地下连续墙和144根大直径灌注桩作为中间支承柱，用逆作法进行施工，当该工程地下室结构全部完成时，主楼上部结构已施工至32层。 虽然逆作法的施工工艺和相关理论都取得一定成果，应用也有一定的普及，但仍作为一种特殊施工方法应用，主要用于对工程有特殊要求，或用传统方法施工满足不了要求而又十分不经济的情况下。53长沙市地铁1、2号线交汇站-五一广场站 作为长沙地铁2号线和1号线的换乘

33、车站，五一广场站将是长沙开挖最深的地铁站，开挖深度将达40米。五一广场换乘站共设8个地铁出入口，大体在垂直交叉的五一大道和黄兴路东西南北四个方向，每个方向2个。另外，五一市民广场还将结合地铁建设，重新建设立体的多功能广场，最下层为停车场，中间层为商业中心，最上层按原有绿化广场恢复。 除地铁出入口外，五一广场立交桥东北侧下还将建2条联络道，2条逃生通道。五一广场站8个地铁出入口中，换乘站西北角皇冠假日酒店前一个，换乘站西的五一大道南北两侧各一个，换乘站西南角锦绣中环前一个，换乘站南的黄兴路东西两侧各一个，换乘站东南角平和堂商场前一个，换乘站东的五一大道南侧一个。另外换乘站东北角还有两条车行联络道

34、，东北角对应换乘站售票厅层的大型商场有多处可进入地铁站。 五一广场换乘站位于五一大道与黄兴路交叉口下，地铁2号线与1号线呈“十”字侧-岛换乘，2号线主站体沿五一大道东西方向布置，1号线主站体沿黄兴路呈南北向布置。2号线车站主体结构为地下三层三跨岛式车站（岛式车站：站台在中间，列车在两侧），站台宽15米，长118米，地铁站宽24米，车站主体总长190米；1号线车站主体结构为地下二层三跨侧式车站，侧站台（侧式车站：列车在中间，站台在两侧）宽3.5米，长120米，地铁站宽27.6-39.5米，车站主体总长度375米。但地铁1、2号线并非立交，而是呈“十”字平行交叉。地下二层的南北向供地铁1号线列车行

35、驶，地下三层的东西向供地铁2号线列车行驶。而地下一层两大地铁线交叉部分为1、2号线物业、售票层和公共区域，其中非付费区像地下通道一样，供不乘地铁的市民和外地游客通行。 五一广场站共有5层，最下面一层为南北向的地铁1号线，之上是东西向的地铁2号线，中间层为售票大厅层，再上是黄兴北路穿过层，最上层为五一大道层。五一广场地铁站靠东端有多处溶洞挡道，偶尔还有一般的钻机都耐何不了的孤石拦路。五一广场站区域地质条件非常复杂，遇上溶洞就得先用混凝土填满溶洞往下开凿，碰到孤石就得先把孤石弄碎再重新开钻。现场人员介绍，跟所有地铁站建设所不同的是，五一广场站因地铁站上面还要建立交桥，地铁站土方开挖前建成的围护结构

36、地下连续墙，绝大部分都要拆除重建能够代替桥墩承重的框架结构。而一般的地铁站，那些为保证土方开挖建起来的钢筋混凝土桩或地下连续墙，可原地保留。根据相关设计方案，新的五一广场立交桥上跨黄兴路，全长197.5米、桥宽21米，比黄兴路高4.5米，建成后可满足双向6车道通行。而黄兴路就贴在地铁站顶板覆土3米之上，一般地铁站顶板只需建70厘米至90厘米就可以了，而五一广场地铁站顶板为1.8米厚的钢筋混凝土结构。 地铁开通以后，进出五一广场换乘站，地铁口非常好找。即使不乘坐地铁的市民和外地游客，也可沿地铁口进入地铁站地下一层的非付费区通行。另外，长沙市轨道交通集团公司给每个地铁口编了号，依次按西南角、东南角

37、、东北角和西北角编排。 西南角：换乘站西南角即锦绣中环和王府井、春天百货方向，集中了1号、2号、3号三大地铁口。1号地铁口从五一大道南侧引出，呈与五一大道平行的东西方向西延至锦绣中环大厦北侧。2号地铁口从黄兴路西侧引出后，向南延伸至锦绣中环大厦东侧前。3号地铁口分两个支口，第一个支口从黄兴路西侧引出后，向南延伸至春天百货和王府井商场前；第二个支口从黄兴路东侧引出后，往南向九龙仓和黄兴路步行街方向延伸。 东南角：换乘站东南角即平和堂、九龙仓方向，集中了4号、5号两大地铁口。4号地铁口从黄兴路东侧引出，随后向东南方向延伸至平和堂商场；5号地铁口从五一大道南侧引出，呈东西方向东延至新世界百货门前。另

38、外，换乘站西南角的3号地铁口，也穿过黄兴南路向九龙仓和步行街南延。 东北角：换乘站东北角主要是规划中的五一绿化广场，广场下分别为大型商场和地下停车场。闫飞介绍，大型商场有两大预留通道与换乘站对接，黄兴北路方向设置6号地铁口，分两个地铁支口：一个支口从黄兴路东侧引出向东延伸到五一地下商场，另一个支口从五一大道北侧引出后向北延伸到五一地下商场。 西北角：换乘站西北角设置两个地铁口：7号地铁口从黄兴北路西侧引出后，向北延伸到皇冠假日酒店附近；8号地铁口从五一大道北引出后，向西延伸至通程电器附近。54长沙市星沙中欣楚天雅郡项目施工现场 该项目地处长沙市国家级经济技术开发区星沙，临长株潭城际铁路，星沙东

39、八线与漓湘路双主干道的交汇处，城市未来发展潜力巨大。中欣楚天雅郡，是中欣集团高标准实力的又一力作，占地面积近百亩，建筑面积20万平米，容积率为4.0，绿地率为40%，总户数1421户，停车位1010个。整个项目由品质住宅、高档公寓、大型商业、主题幼儿园组成。此次实习主要参观任务是了解基坑开挖时的锚杆支护和人工挖孔桩的施工工艺。 锚杆支护是在边坡、岩土深基坑等地表工程及隧道、采场等地下硐室施工中采用的一种加固支护方式。用金属件、木件、聚合物件或其他材料制成杆柱，打入地表岩体或硐室周围岩体预先钻好的孔中，利用其头部、杆体的特殊构造和尾部托板（亦可不用），或依赖于黏结作用将围岩与稳定岩体结合在一起而

40、产生悬吊效果、组合梁效果、补强效果，以达到支护的目的。具有成本低、支护效果好、操作简便、使用灵活、占用施工净空少等优点。锚杆的力学作用主要有悬吊作用 、 组合梁作用 、 组合拱作用、减跨作用 、加固作用。锚杆支护是通过围岩内部的锚杆改变围岩本身的力学状态，在巷道周围形成一个整体而又稳定的岩石带，利用锚杆与围岩共同作用，达到维护巷道稳定的目的。它是一种积极防御的支护方法，是矿山支护的重大变革。 锚杆不但支护效果好，且用料省、施工简单、有利于机械化操作、施工速度快。但是锚杆不能封闭围岩，防止围岩风化；不能防止各锚杆之间裂隙岩石的剥落。 人工挖孔桩，用人力挖土、现场浇筑的钢筋混凝土桩。人工挖孔桩一般

41、直径较粗，最细的也在800毫米以上，能够承载楼层较少且压力较大的结构主体，目前应用比较普遍。桩的上面设置承台，再用承台梁拉结、连系起来，使各个桩的受力均匀分布，用以支承整个建筑物。 人工挖孔桩施工方便、速度较快、不需要大型机械设备，挖孔桩要比木桩、混凝土打入桩抗震能力强，造价比冲锥冲孔、冲击锥冲孔、冲击钻机冲孔、回旋钻机钻孔、沉井基础节省。从而在公路、民用建筑中得到广泛应用。但挖孔桩井下作业条件差、环境恶劣、劳动强度大，安全和质量显得尤为重要。场地内打降水井抽水，当确因施工需要采取小范围抽水时，应注意对周围地层及建筑物进行观察，发现异常情况应及时通知有关单位进行处理。现场施工人员也向我们讲解到

42、人工挖孔桩施工应注意安全事项：1、现场管理人员应向施工人员仔细交待挖孔桩处的地质情况和地下水情况，提出可能出现的问题和应急处理措施。要有充分的思想准备和备有充足的应急措施所用的材料、机械。要制定安全措施，并要经常检查和落实。2、孔下作业不得超过2人，作业时应戴安全帽、穿雨衣、雨裤及长筒雨靴。孔下作业人员和孔上人员要有联络信号。地面孔周围不得摆放铁锤、锄头、石头和铁棒等坠落伤人的物品。每工作1h，井下人员和地面人员进行交换。3、井下人员应注意观察孔壁变化情况。如发现塌落或护壁裂纹现象应及时采取支撑措施。如有险情，应及时给出联络信号，以便迅速撤离。并尽快采取有效措施排除险情。4、地面人员应注意孔下

43、以出的联络信号，反应灵敏快捷。经常检查支架、滑轮、绳索是否牢固。下吊时要挂牢，提上来的土石要倒干净，卸在孔口2m以外。5、施工中抽水、照明、通风等所配电气设备应一机一闸一漏电保护器，供电线路要用三蕊橡皮线，电线要架空，不得拖拽在地上。并经常检查电线和漏电保护器是否完好。6、从孔中抽水时排水口应距孔口5m以上，并保证施工现场排水畅通。7、当天挖孔，当天浇注护壁。人离开施工现场，要把孔口盖好，必要时要设立明显警戒标志。8、由于土层中可能有腐殖质物或邻域腐殖质物产生的气体逸散到孔中，因此，要预防孔内有害气体的侵害。施工人员和检查人员下孔前10min把孔盖打开，如有异常气味应及时报告有关部门，排除有害

44、气体后方可作业。9、挖孔610m深，每天至少向孔内通风1次，超过10m每天至少通风2次，孔下作业人员如果感到呼吸不畅也要及时通风。55长沙市河西交通枢纽站（新西站） 河西交通枢纽总占地面积230亩，包括六层换乘中心、一栋大型购物中心和三栋写字楼，总投资32亿元，其中交通功能区总投资15.6亿元。枢纽总体功能区涵盖地铁2号线一期工程首末站，一座供17条线路始发、400台公交车停保过夜的巴士总站，一座日发送旅客量达8万人次的国家一级客运站，一座长1200米的高架桥梁，两条总长300余米的城市区间道路，一个区域性出租车运营与换乘中心，一个货运物流中心，一个容纳1000台车的停车换乘停车场，一个有50

45、0个泊位的非机动车换乘停车场，还有直接与地铁衔接的6个开口和4条过街地下通道工程，以及一座有总建筑面积11万平米的一站式购物中心、总建筑面积近7万平米的5A写字楼等业态在内的城市综合体。预计到2015年，整个项目将全部交付投入使用，建成后将成为集地铁、公共交通、长途客运交通和商务消费等多项功能于一体的大型现代综合体。枢纽塔楼共有三幢：西北部为双塔，分别为国际五星商务酒店、5A级写字楼，西南部为独栋纯地铁上盖甲级写字楼。六层：国际影城等;五层：美食旗舰店;四层：智能交通控制中心、“可持续交通枢纽综合展示馆”;三层：枢纽运营单位办公区;二层：内循环式高架桥梁系统，长途客车、短途巴士到站下客平台，长

46、短途候车大厅(2个)，长途短途客上客、发车平台;一层：公交巴士总站(17条线进站始发)、出租车中心站(1个)、出租车通勤站(4个)、综合票务中心、问讯中心、商业步行街、购物中心(1-5层)，写字楼、酒店、购物中心大堂东北、西北、西南、东南开放式广场、非机动车换乘区、物流业务运营中心、文化娱乐旗舰店等;负一层：地铁站换乘区、中央换乘大厅、下沉式休憩街区、片区公共通道、出租车运营中心、私家车接送客区、行包存储与托运中心、公共洗手间、个人公务舱、购物中心(与地面联通)，5A写字楼地铁大堂、国际酒店地下大堂、数码广场、创意艺术展廊、国际品牌餐饮店等;负二层：地铁站站台区和P+R停车场(有1200个共享

47、式小汽车泊位)。 枢纽站将建10条通道连地铁，枢纽交通功能区内有长途汽车总站、公交巴士总站、地铁2号线换乘站、出租车运营中心、大型换乘停车场等，其中公交巴士总站可供17条线路始发，出租车运营调度中心则满足200人同步打车出行的需求。 枢纽集轨道交通、长途客运、市区公交、市域公交、出租车、小汽车、自行车、步行等8种交通方式换乘于一体，根据“无缝高效衔接、零距离换乘”原则，8种方式换乘均在室内，换乘距离最远不超过70米，换乘费时6-7分钟。枢纽共有10条地下通道与地铁2号线一期工程首末站望城坡站相连，自驾前往枢纽乘车的市民，可以在负二层的1000多个泊位中任选一个。 现场大量的钢筋铺设，施工人员也

48、给我们讲解了部分钢筋铺设知识。也是我们进一步加强了上学期钢结构理论知识。 1）受喷面起伏过大，需对洼坑处用喷射砼予以找平处理，并对全部受喷面予以初喷。钢筋网所用钢筋直径宜为6-8mm,一是可防止砼开裂,二是便于操作,易随受喷面起伏而设。 2）钢筋网应与每一根锚杆牢固连结，绑扎时使钢筋随起伏而行，并使之与初喷面保持不大于3cm的间距，但在砂土层段内应使之密贴铺设，并用弯设成与受喷面相吻合的较粗钢筋压紧，按“设计规范”要求，挂网喷锚砼厚度不宜大于25cm。 现场大量的钢筋混凝土浇筑成型，师傅们也为我们介绍钢筋混凝土浇筑的一些注意事项。混凝土浇筑前，首先要做砂、石分析，水泥复检；浇筑的时候，要注意混

49、凝土是否按设计要求的强度进行搅拌，搅拌时间是否符合规范要求；运输混凝土时间不能耽搁太久；浇筑的时候是否按照要求浇筑（分层浇筑之类的）；如浇筑楼板等构件，注意绑扎好的钢筋笼在混凝土的运输过程中是否受影响变形、走位等，要即使纠正；振动棒是否均匀振捣混凝土，以免遗留蜂窝、空洞，甚至露筋等缺陷；浇筑时杜绝外力作用振捣完毕的混凝土（比如说斗车碾压之类的）；如需要留施工缝一定要符合规范要求；浇筑完毕之后注意养护，以免混凝土开裂等。温度高了，水份蒸发过快，混凝土收缩造成的裂缝，最好的方法就是砼浇筑完，二次收面结束就用塑料薄膜覆盖，等有一定的强度后然后放线，放线结束后再进行浇水养护。 控制工人在施工过程往混凝

50、土中加水最好的方法就是进行现场拍照，把水管的照片拍出来，然后给责任班给下发罚款单，责令混凝土浇筑班组进行整改。如不及时控制容易造成混凝土离析、起砂等影响混凝土质量的现象。六、实习总结 几天的实习生活结束了，虽然时间有限，但是自己却能从中收获了很多。在当前城市化迅猛发展的脚步下，不少城市已经面临着寸土寸金的局面，所以当前不少的工程将逐步走向地下空间，在地下空间，我们对工程地质的知识不可或缺，就我们专业来说，在未来地下行业一定是领军人物。 在实习中学习知识和在课堂上学习知识完全是两个概念，这次实习让我们将书本上的知识和实际工程中的问题结合起来，达到了理论与实际相贯通的目的。在我们已经学习的基础课和

51、专业课的基础上，我抱着积极的心态，认真对待每次的实习机会。了解了关于隧道、地铁的施工方法，更加深入的了解和钢筋混凝土、结构力学、材料力学和基坑工程的相关内容，加深了对高层建筑和地下空间结构体系的认识；学习了一些新型材料，如玻璃纤维筋和预制混凝土空心块等；学会区分不同工法和不同的施工工艺，明确了这些工艺的使用范围和优缺点。除了认识材料的外观，还了解了各种材料的功能，虽然是基本浅显的了解，但为我今后的学习打下了良好的基础。还了解了所学专业的就业信息。从事城市地下工程工作是一项复杂而伟大的工作，我们要学会从各方面考虑工程的需要，从实习中，我们更能体会到考虑工程建设所要的周全性、细致性，这不仅让我们对工作有这样的要求，而是让我们对待生活中的任一件事都要有这样的态度。当然我觉得这次实习中也存在着一些问题，以下我就将这次实习总结一点意见和建议：实习时间可以适当增长一点，暑假期间，老师和同学们恰好有更多的时间，因为天气原因和时间短暂，一些细节无法深入，只是浅尝辄止；在实习过程中我们应该安排一些实践性的施工活动，增强大家的动手能力。实习过程中老师应尽量给大家介绍一下我们专业的必备知识及我们将来的就业前景，让大家更有积极性。