[优秀毕业论文]中山路与和平路交叉口渠化问题的研究

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1、本科生毕业论文摘 要本文综合应用了交通工程、计算机应用等多门学科的知识，通过理论总结和分析、实地交通调查和数据处理计算，用渠化的方法来提高信号交叉口的服务水平。主要包括以下几个方面：（1）依据交叉口渠化国内外研究现状及相关基础知识，从机动车流、非机动车车流和行人流三个方面分析其交通流特点。（2）探讨了大型平面交叉口渠化措施，结合和平路与中山路交叉口实际交通流特点，对于机动车流，结合相位提出了设置左弯待转区，以提高交叉口的通行能力；对于非机动车流，提出了设置自行车专用道，以减少机非冲突；对于行人流，提出了行人二次过街方式，设置行人过街安全岛，以保证路口行人过街安全。（3）通过对车辆延误、通行能力

2、、行人过街安全系数等指标的改变，评价交叉口渠化后的服务水平。 本文应用AutoCAD画图软件对交叉口渠化的状况进行了绘制，通过交叉口的定性与定量分析，证明渠化方案在该大型平面交叉口的合理性与可行性。关键词：交叉口；渠化；通行能力；延误；左转弯待转区；安全岛ABSTRACTThe paper apply for multi-discipline konwledge comprehensively,such as traffic engineering、compeer application，through theoretical summary and analysis、field traffi

3、c surveys and data-process computing,drainage of the method used to increase the level of service at signalized intersection.including mainly the following aspects:(1) According to the research status and highly channelizing intersection relevant basic knowledge, from motor vehicle traffic flow, the

4、 flow lines and three aspects analyzes its characteristics of traffic flow. (2) Explore the intersection of large, highly channelizing measures HePingLu and zhongshan road intersection actual traffic flow characteristics, for mobile phase, combined with traffic forward to turn left turn set, in orde

5、r to improve the capacity of intersection, Non maneuvering for traffic, put forward to reduce the bicycle racks, set the machine; People in line, puts forward the pedestrian street, second set pedestrian street, to ensure the safe pedestrian street intersection.(3) Through the vehicle delay, capacit

6、y, safety factor of pedestrian crossing and other indicators of change, evaluation of the intersection level of service after the drainage of the final note.In this paper, AutoCAD drawing software based on the situation of Drainage intersection was drawn through the intersection of the qualitative a

7、nd quantitative analysis to prove channelizing program in the major intersection of rationality and feasibility.Key words: Intersection；canalization；Capacity；Delay；Left Turn Waiting Zone；Safety IslandI目 录摘要Abstract 第 1 章 绪论 11.1研究背景1 1.2研究的目的与意义1 1.3平面信号交叉口渠化研究概述2 1.3.1国外信号交叉口研究概况2 1.3.2国内信号交叉口研究概况3

8、 1.4论文研究内容3 1.5论文技术路线4第 2 章 平面信号交叉口渠化理论52.1交通渠化基本概念52.1.1交通渠化的定义5 2.1.2交通渠化的作用5 2.1.3交通渠化的特点5 2.1.4交通渠化的原则6 2.2平面信号交叉口渠化72.2.1平面信号交叉口交通岛设置72.2.2平面信号交叉口道路的拓宽与导向车道设置82.2.3平面信号交叉口车道功能划分设置9 2.3本章小结10第 3章 和平路与中山路交叉口交通调查与现状分析 113.1和平路与中山路平面信号交叉口渠化现状113.1.1交叉口基本类型及现状图113.1.2交叉口周期与相位133.2和平路与中山路交叉口交通量调查13 3

9、.2.1机动车交通量调查13 3.2.2非机动车交通量调查16 3.2.3行人交通量调查16 3.3和平路与中山路交叉口车道通行能力分析18 3.4和平路与中山路交叉口车辆延误调查19 3.5和平路与中山路交叉口车速调查23 3.6综合现状问题分析24 3.7本章小结25第4章 和平路与中山路信号交叉口渠化26 4.1交叉口车道功能划分26 4.1.1进口道车道宽度26 4.1.2确定进口道车道数27 4.2非机动车道与人行道渠化28 4.2.1进口道处设置自行车专用道28 4.2.2行人过街安全岛设置28 4.2.3交叉口外部人行道拓宽设置304.3设置左转弯待转区31 4.4改善后平面信号

10、交叉口渠化图32 4.5本章小结32第5章 和平路与中山路信号交叉口渠化评价33 5.1渠化后服务水平评价33 5.1.1渠化后延误分析33 5.1.2渠化后设计通行能力分析355.2服务水平对比分析365.3平面交叉口其他改善措施36 5.4本章小结37结论 38参考文献39致谢 41附录 42第1章 绪 论1.1 研究背景随着我国经济水平不断的提高和社会的普遍关注，城市交通系统在一定程度上得到了改善，无论是交通工具，还是交通系统经营管理体制，都发生了质的变化。但是，由于城市化进程速度的加快，城市人口的增长也高速膨胀，城市居民的出行需求不断增大，生活水平的快速提高也使社会对机动车的需求不断增

11、加，这样就造成了城市交通状况日趋紧张，交通需求增长速度远高于道路交通设施建设速度，交通供给能力不足。由于交通压力逐渐增大，这给交叉口带来了管理控制上的难题，如何合理利用交叉口，对交叉口正确的进行渠化，使交叉口的交通状况得到改善是我们研究的主要方向。据资料统计，日本比较大的城市中机动车在市中心的旅行时间约三分之一消耗在平面交叉口上，日本城市中交通事故约60%80%发生在交叉口及其附近，原联邦德国城市道路上的交通事故约有36%发生在交叉口，美国交通事故约有50%以上发生在交叉口1。因此，路口行车秩序、路网通行能力等问题怎样改善是国内外共同关注的问题。由于我国是一个非机动车大国，机动车与非机动车之间

12、的混合通行一直是困扰我国城市交通管理和控制的一大难点。由于混合交通的存在，机动车、非机动车及行人流在交叉口范围内反复进行分流、合流，造成路口交通秩序混乱，交通安全性和车辆的行驶速度下降，很大程度上降低了城市交通的运输效率，尤其是使原本具有很大交通容量的道路受到抑制，道路的利用效率直线下降。1.2 研究的目的与意义结合哈市和平路与中山路交叉口交通的实际情况，对交叉口进行合理的渠化，提出改善城市道路平面交叉口交通安全、提高通行能力和运行效率的城市道路平交路口渠化方法，以实现城市道路平面交叉口总体交通运行效果最优化,创造安全、高效、文明、和谐的城市道路交通系统。通过对交叉口的交通运行状况进行分析，找

13、出交叉口拥挤堵塞的原因，正确的渠化设计交叉口，并合理的组织交通，减少或消除冲突点，保证行车安全，并使延误尽可能的减少，提高交叉口的通行能力，保证行车通畅，缓解交通堵塞等。平面信号十字交叉是城市路网中形式简单、交通组织方便，使用范围广的最基本的交叉形式。由于各个方向的机动车、非机动车和行人在同一平面内均有直行和转向的要求，造成相互干扰。尤其在交通量大，人车混行严重，各种道路使用者之间的冲突严重，交通事故的发生机率就会增大。交叉口已经成为城市道路网络中交通安全的瓶颈，对整个城市交通的安全水平有着十分重要的影响。因此，深入调查交叉口交通影响因素，分析研究有效的交叉口渠化方法，对于快速找出交叉口事故频

14、发的症结所在，改善交叉口运营效率，减少交叉口交通事故，缓解交叉口拥堵，提高交叉口通行能力，均具有十分重要的意义。1.3 平面信号交叉口渠化研究概述1.3.1 国外信号交叉口研究概况英国、美国等发达国家率先对交叉口渠化进行研究，他们以连续的交通流为前提，提出了左、右专用车道、渠化交通设施等方法，在交通管理方面采用信号控制与交通规则相结合的方法，如采用多相位控制、禁左或禁右等，来提高交通安全与通行能力等交通问题2。国外在信号交叉口控制方面主要集中在交叉口的信号配时、交叉口延误计算分析、交叉口的交通模拟等。美国德克萨斯州运输学院研究小组对路口也做了大量的研究得出了临界车道法的概念，对每个入口的临界车

15、道求出一个通行能力，那么，对于整个交叉路口可以求出一个临界车道容量，得出临界车道通行能力与周期的关系，从关系式可以看出临界车道通行能力与周期成反比关系，同时表明在周期相同的条件下，入口数越多临街车道通行能力也相应降低。该研究成果在某种程度上有助于理解信号周期对交叉口通行能力的影响2。Webster通过计算机和广泛的现场观测研究出一种确定最佳周期的公式，这个公式是以延误最小作为目标，Webster还推断当周期在一定范围变动时，延误没有显著增加。因此，在选择周期时，同时要考虑到路口的实际情况，还要考虑好交叉口的通行能力，理论上的周期并不一定适合该交叉口。澳大利亚学者阿克塞力科在Webster研究的

16、成果基础上，引入了“停车补偿系数”，并将它与车辆延误时间合在一起，用以评价信号配时方案的优化程度，可认为是对TRRL法的进一步修正和补充。Webster与阿克塞力科的计算法方法统称为“停车线法” 2。国外的交通渠化设计研究比较成熟，普遍形成了规范或者手册，这些都值得我们借鉴。如美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices) 3，介绍了各种路口渠化措施及相应设施的尺寸、颜色和使用时注意的问题。在日本的平面交叉路口的规范与设计中对交叉口的渠化作了很多的论述，认为渠化是很有效的措施。1995年，Shebeeb Ousama研究了道路左转专用车道

17、的设置依据及其安全和效率的评价，指明设置左转专用车道可以有效地对进入交叉口的左转车流进行组织4。国外所用的渠化手段主要有交通岛、导流设施、路障、中心圈等，各种不同形式的交通岛可以有效的分隔车流、保护行人；导流设施可以使行驶车辆明确行驶路线，提高安全水平；路障的功能主要是阻隔禁止通行的车辆，让交通设施为特定的交通对象服务5。1.3.2 国内信号交叉口研究概况在国内，各级专家学者们在借鉴国外的经验的同时，对交叉口渠化展开了一定的研究，取得了一些成果，我国城市交通拥堵的局面在一定程度上得到了缓解。通行能力作为交叉口渠化的重要指标得到了国内许多学者的探索。2005年，学者佟炳勋针对“饱和、超饱和”状态

18、下运行的城市道路网中，为充分利用平交路口交通空间、灯时设置，在疏导交通缓解平交路口交通阻塞时，传统的路口渠化设计方法，已部分不能适应当前城市道路交通量骤增的形势，对路口渠化长度和拓宽车道渐变段长度的确定，提出了新的补充意见6。2006年，北京交通大学赵伟等人在参考国内外设计经验的基础上，从左转车道设置的原则、设置左转车道的常用方式、左转车道的长度和宽度等角度对左转车道的设计问题进行了探讨，提出对左转车道进行合理偏移可有助于提高驾驶员的视距6。2007年，窦瑞军从理论上分析了交叉口处产生交通阻塞的原因，并结合具体工程提出在交叉口范围内采取渠化交通管理措施，讨论了渠化交通的适用原则、技术要求和应用

19、方法。实现了引导车流按一定路径行驶，从根本上消除或减少冲突点、分流点和合流点，提高交叉口的通行能力，真正实现人车分流6。1.4 论文研究内容本文以和平路与中山路交叉口为研究对象，主要展开以下研究内容：1.分析哈市和平路与中山路交叉口渠化的主要方面，并采集计算过程中拟采用的基本数据（车速、交通流量、信号周期、绿灯时间等），研究信号交叉口机动车与非机动车车道布置的形式、研究行人过街设施布置、研究交叉口渠化措施与信号配时的协调优化、研究配套标志标线布置等。2.结合实际分析哈市和平路与中山路平面交叉口的几何构造、行人过街安全、交叉口的通行能力等方面问题，探讨此平面交叉口的交通问题实际影响因素。3.运用

20、相关知识，根据交叉口平面渠化的一般方法，对此交叉口进行渠化。4.运用模型对交叉口渠化后延误进行计算并分析比较，对通行能力进行渠化前后分析对比，最终得出结论。1.5 论文技术路线 研究行人过街设施布置以及交叉口标志标线和平路与中山路信号交叉口渠化设计根据调研数据对现状交叉口进行分析（机动车与非机动车车道布置、行人过街布置、进出口道协调、标志标线布置等）和平路与中山路交叉口基础资料调查（交通量、信号参数、交叉口几何特性等）研究信号交叉口机动车道与非机动车车道布置的形式分析比较得出交叉口改善措施优化方案评价研究与分析出交叉口渠化的其他影响因素图1.1 和平路与中山路交叉口渠化技术路线图第2章 平面信

21、号交叉口渠化理论 通过对论文的整体研究内容与技术路线查找出相应的渠化理论知识，在学习的过程中理解这些相关理论的内涵，结合国内外的研究现状可对和平路与中山路交叉口渠化基本思路清晰。2.1 交通渠化基本概念2.1.1 交通渠化的定义交通渠化就是在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆刷成不同颜色，或利用护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对行人与各种不同车型、不同方向、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰的安全而有序地运行，以达到分离和控制交通流的目的7。2.1.2 交通渠化的作用通过合理地进行渠化交

22、通，可起到如下作用8：1.通过渠化，车辆可以被限制在规定的路线上，有效规范了车辆和行人的运行轨迹，避免产生混乱、拥挤和交通事故。2.使相交的交通流以直角或近似直角相交，不仅缩短了交叉时间和距离，还减少了交通事故的产生。3.通过调整进口车道数目和宽度，对进入交叉口的车辆进行速度控制，防止因速度过快而发生交通事故。4.通过渠化交通，可以为转弯车辆提供较好的行驶路线和条件，为行人提供安全岛。2.1.3 交通渠化的特点交通渠化具有以下五个特点9：1.实用性：交通渠化能有效地缩短车辆和行人通过路口的距离，很大程度上改善交叉口的通行能力及交通安全。2.美观性：交通渠化在导流岛上种植不同的花草美化了城市环境

23、，能使司机、行人缓解一定的疲劳。3.安全性：交通渠化实行人车分流，左转、右转、直行各行其道，减少了冲突点。4.经济性：交通渠化规模小、工期短、投资少、效果好。5.综合性：交通渠化使交通信号灯、照明设施、各种不同的地下管线协调布局。2.1.4 交通渠化的原则交叉口渠化设计总的要求应有利于交通安全、提高通行能力和行车速度，减少延误和方便行车、行人10：1.符合规范渠化的一切措施，如设岛、划线、建立各种标志，均应按国家有关规范的规定，其位置、颜色、尺寸大小、形状及高度等均应严格依据规范或标准的规定进行，不能随意变更和改动2.方便直接，有利安全渠化时应尽可能使行人和车辆的路线方便、直接、自然，不同车种

24、、不同流向、不同速度的交通流应尽可能采用划线或设置隔离墩(柱)或设置安全岛的方法，使其分道行驶，以减少相互干扰或碰撞，以利于行车安全。3.简单易懂进行交叉口渠化设计的基本思路是尽量使交叉口简单明了，使驾驶员及行人等道路使用者容易理解交叉口设计的意图。对于道路的使用者来说，复杂难懂就不能保证其安全顺利地完成自己的交通行为。站在道路使用者的角度，进行交叉口渠化设计，使得方案简单易懂是进行交叉口渠化设计的一个重要原则。4.方便直接渠化时划线、设置交通岛均应尽可能使行人和车辆的路线方便、直接、自然，可以最短时间或最短路程通过；切记迂回、逆向、急转或有可能引起碰撞的尖锐角度。5.便于认识平面交叉口的渠化

25、方案要尽可能的简单明确，一般采用比较集中的大岛。一般来说在57平方米之间，既能一目了然，也不过多占用土地。6.美观醒目交通岛的路缘石必须醒目、美观、高度一般不超过1215cm，因为过高的岛状物对司机会产生心理压力，过低了又没有约束作用，同时还要鲜明清晰，使人有视觉美感。7.保证视距平面交叉口渠化应充分保证各方向各车道的车辆和行人视距，交叉口附近的所有绿化栽植物和街道上的公用市政设施均应以不阻挡视线、不妨碍视线为原则，凡是妨碍视线的建筑或绿化均应拆除或砍伐以确保行车视距要求。8.位置合理各种交通岛的位置应设置在没有车流通过(或者通过比较少)的死点处，既不妨碍交通，又能限制车辆的活动范围，减少冲突

26、区。2.2 平面信号交叉口渠化2.2.1 平面信号交叉口交通岛设置布置在交叉口的高出路面的各种交通岛是非常有效的渠化措施，根据其功用及布置的地位，可分为分车岛(分隔带)、中心岛、方向岛和安全岛，许多岛可一岛多用。一般设在面积较大、车流复杂的信号交叉口5。对于交通岛的设置，在交叉口面积比较大的情况下，车流行驶不规范时，设置分车岛；行人一次过街困难时设置安全岛，在设置安全岛时也有两种不同的形式，第一种为错位式人行横道安全岛设置，第二种为非错位式人行横道安全岛设置11。安全岛安全岛图2.1 错位式人行横道安全岛 图2.2 非错位式人行横道安全岛一个周期到达的双向行人都聚集在安全岛内，需要的安全岛面积

27、11： （2.1） （2.2）式中：设计安全岛面积()：设计行人交通量(ped/h)；C周期时长(s)；实测双向过街12分钟最大行人交通量(ped/12min)；s行人占地面积()。行人“二次过街方案的安全岛宽度计算公式如下12： （2.3）式中： 一辆自行车的长度(m)，无实测数据时，可取1.93m； 自行车与机动车之间的安全距离，根据经验可取0.5m。2.2.2 平面信号交叉口道路的拓宽与导向车道设置对于交通量较大的信号交叉口，为了提高路口通行能力，可以在交叉口硬件条件允许的情况下对车行道进行拓宽，用于适当增加信号交叉口进口车道数；同时，对于重新划分车道后的路口，要对进口道进行导向车道设置

28、，以改善路口交通秩序，提高路口通行能力。导向车道的宽度可以在国标的基础上适当的削减，这主要是因为国标多指的是路段行车道，安全车道宽度，不但与车身宽度有关，还与行车速度和侧向安全距离有关，而路口导向车道处的行车速度一般都比较低，所以可以适当的压缩车道宽度。压缩车道宽度一来可以强制降低车速，保证车辆通过信号交叉口时的安全；二来可以增加路口进口导向车道的条数，提高交叉口的通行能力。因此在路口渠化时，尽可能增加导向车道条数，对提高路口通行能力有很大的帮助。当行车道宽度不足时，可对交叉口进口道的右侧进行拓宽，增设右转弯车道，拓宽方式如下12： （2.4）式中：Y拓宽车道的长度； n一个周期内红灯和黄灯时

29、间内到达进口车道的右转车辆数； 停候车辆的平均车头间距(m)，一般可以取69m； 车辆从原车道驶入相邻拓宽车道所需距离(m)，一般可以取1215m。车道通行能力的计算一直是交叉口拓宽与导向车道设置的重要依据，在计算的过程中应用城市道路设计规范通行能力的计算方法。进道口设计通行能力等于各车道设计通行能力之和。一条直行车道的设计通行能力计算公式为13： （2.5）式中：Cs一条直行车道的设计通行能力，(pcu/h)； 信号灯周期，(s)； 信号每周期内有效绿灯时间，(s)； 绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间，(s)：若无本地实测数据，可采用2.3s； 直行或右行车辆通过停车线的平均时间，(

30、s/pcu)； 折减系数；2.2.3 平面信号交叉口车道功能划分设置车道宽度等于车辆宽度与行驶时的两侧净宽之和。合理的车道宽度对发挥交叉口的最犬通行能力、保证安全、高效运行至关重要。如果车道宽度过宽，车道之间可能会挤进其他车辆，导致交通流不稳定，降低平面交叉路口的通行能力；如果车道宽度过窄，相邻车道间的车辆将相互影响而难以行走。车道宽度的确定需要从车辆运行的要求和交叉口实际状况两个方面来考虑。根据设计车辆和道路等级可以决定一定的车道宽度。道路等级用行车速度来表征，在选用标准小汽车作为设计车辆时，对直行车道一般宽度的建议值如下表14。表2.1 信号交叉口进口车道最小宽度建议值(m)车速(km/h

31、)60一般值33.253.5缩小值2.7533.25转弯专用车道一般为3.00m，通常情况下可以降到2.75m，在大型车很少的情况下，最小可以缩小到2.5m。当车流中大型车比较多时，应根据车辆宽度加大车道宽度。进口车道数目的确定对交叉口的影响也十分明显，进口道车道数的确定取决于两个方面12：1设计交通量和与路段车道数相匹配所需要的进口道车道数ma；2根据初步确定的单车道宽度，进口道机动车道总宽度所能提供的进口道车道数ma。通常，第一次算得的ma与ma不一致，且ma大于ma，即供给不能满足需求，所以要采取措施进行协调。换句话说，进口道车道数初步确定的过程就是协调进口道车道供需平衡的过程，使得ma

32、与ma最大程度的接近12。进口道车道数目ma和各功能车道的数量的确定用以下公式12： （2.6） （2.7）式中：进口道设计交通量； 一条直左右机动车进口车道的设计通行能力； ，分别为进口道所需的直行、左转、右转车道数。车道功能划分在一段时间内不能改变，也就是说，车道功能划分方案要满足一天中所有时段的要求。因此，要分别估算早高峰和晚高峰所需的车道数量，然后选用两者中的较大者作为的取值；或在设计时，以每个进口全天中最高时段的交通量作为该进口的设计交通量。2.3 本章小结本章首先对交通渠化的基本概念、特点、功能、目标进行了介绍，接着在信号交叉口混合交通流的条件下，对渠化常用的优化方法进行了阐述，同

33、时列举了渠化理论方面的应用公式，并对车道、人行道进行了详细的介绍。在上述理论研究的基础上，说明了平面信号交叉口渠化的真正目的，同时对渠化的具体方法给予了合理的解释。第3章 和平路与中山路交叉口交通调查与现状分析根据交叉口渠化的理论知识对和平路与中山路交叉口的数据采集与分析，对交叉口渠化所用的数据进行调研，主要包括和平路与中山路交叉口现状情况分析、和平路与中山路交叉口的交通量调查、延误调查、车速调查与通行能力分析等，调研的数据及分析结果应用于后面的实际渠化中。3.1 和平路与中山路平面信号交叉口渠化现状3.1.1 交叉口的基本类型及现状图交叉口类型可分为十字交叉口、T字交叉口、X型交叉口、Y型交

34、叉口、错位交叉口、复合交叉口等等，和平路与中山路交叉口为十字交叉口，但和平路有一定的偏角。南北走向为中山路，西侧为和平路，东侧为中宣街。其中中山路为主干路，和平路与中宣街为次干路。由于交叉口处为黑龙江省政府所在地，所以交通拥堵现象较为严重，交叉口的交通量也是过于偏大，此种交叉类型形式简单、交通组织方便、适用范围广，正适用于城市主干路与次干路相交的交叉口。纵观哈尔滨道路发展历程，尽管随着时代的变迁打通和拓宽了一些道路，但路网系统骨架并没有改变，基本延续了历史上原有的道路格局。随着城市经济发展，交通量增长，这种路网系统便不能适应新的交通需求。在哈市近年来的道路建设中存在着道路与车辆的增长不协调的问

35、题，市区内多条主干道与次干道的道路宽度相对车流量变的较窄，和平路与中山路附近的路网状况显然不能满足交通需求的增长。和平路与中山路交叉口的标志标线普遍都比较清晰，在车道内的箭头指示标志反映了车流的行驶方向。在和平路与中山路北侧相交点处由于为省政府机关，在省政府门前设置了合理的标志标线，以尽量避免省政府的汽车与正常驶入交叉口的汽车发生交通事故。在每个进口道处左转车道旁边都设置了禁止掉头标志，这样是对车流冲突一种很好的保证。所以在中山路与和平路交叉口上的路面标志比较健全、清楚、明了，也为交叉口交通运行顺畅作出了贡献。和平路与中山路交叉口的交通设施主要包括：交通岛、防撞桶、护栏、车流箭头信号灯、人行横

36、道信号灯等设施。在交叉口出共有四个安全岛，同时它也为分割右转车流提供了帮助，所以这四个岛也是四个导流岛，在它们的引导下通过交叉口的右转汽车可以迅速右转，减小了交叉口的交通压力。在中山路与和平路交叉口的每个方向引道内都有护栏在中间，同时在停车线处有一个隔离墩，这样有效的把进口与出口的车辆进行了分离，并在安全性方面有很大的提高。在四个安全岛上分别有一个人行信号灯来控制行人的过街，每一个信号灯控制一个对角方向上的行人流动。由于中山路与和平路交叉口处为省政府与公安厅坐落的地方，所以在中央的信号控制灯上多了两个控制省政府与公安厅的信号灯，信号灯全部采用箭头信号控制，每个信号灯都对应了自己方向上的车流。和

37、平路与中山路交叉口的车道特点比较明显，为了满足交通需求，车道的数目较多。中山路为主干路，其中靠省政府侧为双向11车道（6进5出），中山路南侧也为双向11车道（7进4出）。由于是主干路交通量比较大，所以在中山路南北侧都设置了3条左转车道，另外在中山路南侧有一条非机动车专用车道，宽度为3米。和平路为次干路，车道为双向10车道（6进4出），在进口道处设置了一条公交专用道，在出口道处设置了一条非机动车专用道。由于和平路与中山路北侧相交处为黑龙江省政府，此处的有4条为省政府机关准备的4条专用车道（3进1出）。中宣街为城市次干路，车道为双向9车道（5进4出），在出口道处有一条非机动车专用车道。整个交叉口全

38、部设置了专用右转车道，使得在交叉口通行的右转车辆可以迅速的通过交叉口，保证了直行车辆不会受到右转车辆的影响。现绘制出和平路与中山路交叉口现状渠化如图3.1：图3.1 和平路与中山路交叉口渠化现状图哈市和平路与中山路交叉口的渠化现状如图3.1所示，和平路与中山路交叉口的路面标志及交通设施总体上来说十分完善，根据现有的渠化设施将其描绘出来以后发现此交叉口的渠化现状良好，但仍有个别地方存在不足之处。通过后面的渠化措施可以尽量改善交叉口的运行状况，使交叉口的整体服务水平得到提高，使中山路与和平路交叉口更加舒适顺畅。3.1.2 交叉口周期与相位对和平路与中山路交叉口观测后实测出平面信号周期为206秒，下

39、面对每一个进口道进行详细说明。图3.2 和平路与中山路交叉口现行信号配时图根据观测可知和平路与中山路交叉口为四相位，第一相位为和平路与中宣街直行，第二相位为和平路与中宣街左转，第三相位为中山路直行，第四相位为中山路左转。3.2 和平路与中山路交叉口交通量调查3.2.1 机动车交通量调查对和平路与中山路平面信号交叉口的机动车交通量进行了人工计数法的观测，观测分为高峰期与非高峰期进口车道车辆数目，分为大型车、中型车、小型车，根据城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数表来计算总的交通量的大小15。 表3.1 城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数表车辆类型换算系数车辆类型换算系数小汽车小型载

40、货汽车11.5中、小型公共汽车大型公共汽车、无轨电车2.53和平路与中山路交叉口的交通量调查共分为三天（4月5日-4月7日），取三日交通量的平均值作为交叉口交通量的调查结果。表3.2 和平路与中山路交叉口机动车交通量调查表高峰（平均值）东进口南进口时段左转直行右转左转直行右转7:00-7:0549123.588140117557:05-7:1055.5152.5107.5107.5218307:10-7:1541.59694.5126137497:15-7:2064.516785120.5180.5437:20-7:255182.5105111123687:25-7:3071.5168.511

41、112417950.57:30-7:3557.5103.511096.5154.566.57:35-7:4060146103.5115167.5527:40-7:4560.510097114.514369.57:45-7:5066153.5105.598.5130.587.57:50-7:5566105105117.5185.551.57:55-8:0061145.597120.513973.5合计7041543.512091391.51874.5696 表3.3 和平路与中山路交叉口机动车交通量调查表高峰（平均值）西进口北进口时段左转直行右转左转直行右转7:00-7:0536.585.510

42、8.589127.561.57:05-7:1075170.5115579734.57:10-7:153881.592.5109170597:15-7:2040.5153.584.557104.5267:20-7:25101.580116.565.5145487:25-7:3088.5163.510149.588.5217:30-7:3592.5821127012463.57:35-7:4089156101.597108677:40-7:457192.511592.5142.5617:45-7:508016210980.5102.5507:50-7:558910981.510913664.57:

43、55-8:0087148.5143.594.510567合计888.51484.51280.5970.51450.5623机动车交通量其他数据表格见附表A。经过人工计数法观测和平路与中山路交通量后，相应的折算成小车的交通量，最后绘制出和平路与中山路交叉口流量流向图来分析交通渠化的重点引道及车道。如图3.3：图3.3 和平路与中山路交叉口非高峰期机动车流量流向图图3.4 和平路与中山路交叉口高峰期机动车流量流向图由图3.3与图3.4可知，在非高峰期时中山路南北侧与和平路的交通量比较大，中山路南侧进口道与和平路进口道的机动车交通量相对另外两进口道偏大，说明在非高峰期间从中山路南侧与和平路的车流量较

44、大，要想提高此时的交通运行质量，则需要对这两个进口道加以渠化。而在高峰期间各个进出口道的车流量普遍比较大，中山路南侧进口道车流量最大，相应的中山路北侧出口道车流量也为最大。在根据交通量渠化进出口道设计时应注意尽量同时满足高峰期与非高峰期的要求，并且车道的渠化要合理和符合规范。3.2.2 非机动车交通量调查对和平路与中山路交叉口的非机动车高峰期与非高峰期进行了人工计数法的统计并得出了下表来表示交叉口进口道非机动车各方向的数量，由于整个交叉口的非机动车专用道数目仅有三条，且都设置在出口道，本次调查是按照出口道的非机动车交通量来计算和表示的，调查共三日（4月1日-4月3日）。表3.4 非机动车高峰期

45、调查表高峰（平均值）东进口南进口西进口北进口时段左转直行右转左转直行右转左转直行右转左转直行右转7:00-7:05173233275160407:05-7:10211452522332327:10-7:15242335153241357:15-7:20134243396131407:20-7:251433621035423467:25-7:30152124283131337:30-7:35230385466051437:35-7:40042243233143317:40-7:45164521241350347:45-7:50122254785222427:50-7:55051316356013

46、347:55-8:0013113018314127合计134725314638426848194218437非机动车交通量其他数据表格见附表B。数据说明：从非机动车进口道交通量的数据可知在高峰期，和平路（西进口）直行的非机动车数量为最多，而在非高峰期中山路（北进口）直行的非机动车数目为最多，这为渠化非机动车提供了一定的依据。3.2.3 行人交通量调查在和平路与中山路交叉口的行人交通量调查时，采取了对每个人行横道分别进行对向观测的方法，分时段调查、分不同的年龄段调查等等。在调查的过程中观测背向远离自己的人的数目，使我们对每条人行横道的使用情况有了一个全新的认识，根据实测数据可以对下一步的渠化研究

47、作出很好的铺垫作用，同时对交通管理也有所帮助。在行人流量调查的同时，对行人的过街时间也进行了实地调查，分别统计了各个人行道上不同年龄段的对向行人过街时间，并根据行人过街信号灯时间与行人过街时间的差异，以此来判断是否应该设置行人二次过街设施。表3.5 行人流量高峰期调查表地点：和平路与中山路交叉口 时间：17：00-18：00日期：2010.04.01 调查人：陈佩龙、梁晓辰、戴琛等时段方向：中山路向东侧老年人中青年学生违章备注17:00-17:06412863517:06-17:1228552717:12-17:1857261517:18-17:24916131117:24-17:306351

48、41817:30-17:3644471217:36-17:42133121617:42-17:4801861017:48-17:5401361017:54-18:004834小计35194228158总人数457表3.6 行人流量高峰期调查表地点：和平路与中山路交叉口 时间：17：00-18：00日期：2010.04.01 调查人：陈佩龙、梁晓辰、戴琛等时段方向：中山路向西侧 老年人中青年学生违章备注17:00-17:06311452517:06-17:12 421351217:12-17:18118191217:18-17:24532151317:24-17:30225192117:30-1

49、7:36033122317:36-17:42228162217:42-17:48332111017:48-17:54029191517:54-18:003323039小计23261221192总人数505行人流量其他数据表格见附表C。数据说明：在行人交通量调查时，选取了高峰期进行观测，结果发现在高峰期间中山路南侧人行横道双向行人交通量与中宣街向北方向行人交通量偏大，此方向的交通量主要来自附近的上班族与学校的学生，所以在渠化这里时应首先考虑到这一点，其次是在调查行人交通量时发现有许多行人违章过街，这样既是给自身的安全是一个威胁，同时对交通管理也带来麻烦，所以在此处渠化时应考虑增加过街安全岛来增加

50、行人过街的安全系数。3.3 和平路与中山路交叉口车道通行能力分析计算和平路与中山路交叉口各进口道的通行能力时，选取了适合我国国情的城市道路设计规范推荐的方法，分别对交叉口的每个进口道进行计算，计算出的结果可用于出口道数目的计算，也可用于交叉口进口道饱和度的计算等。（1）一条直行车道的设计通行能力： （3.1）式中：Cs一条直行车道的设计通行能力，(pcu/h)； 信号灯周期, (s)； 信号每周期内有效绿灯时间，(s)； 绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间, (s) ,若无本地实测数据，可采用2.3s； 直行或右行车辆通过停车线的平均时间，(s/pcu)； 折减系数，可用0.9；（2）进

51、口道设置专用左转与右转车道时，进口道设计通行能力12： （3.2）式中：设有专用左转与右转车道时，本面进口道的设计通行能力(pcu/h) 本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h); 、分别为左、右转车占本面进口道车辆的比例。专用左转车道的设计通行能力：，专用右转车道的设计通行能力为：车辆平均通过停车线的时间与车辆组成、车辆性能、驾驶员条件有关，在混合通行的情况下要看比值的大小来决定的具体数值，根据实测数据可知和平路与中山路交叉口为混合车队，但经过计算口各个进口道大型车与小型车的比例趋近于零，所以本文采用=2.5s13.根据公式（3.1）与交叉口高峰期交通量流量流向图可知，中山路北进口道直行车

52、道的设计通行能力为：；中山路北进口道左转车道的设计通行能力为：；中山路北进口道的设计通行能力为：；同理可求出其他进口道通行能力如表3.7：表3.7 和平路与中山路交叉口各引道设计通行能力 单位：pcu/h中山路北侧中宣街中山路南侧和平路方向直行左转直行左转直行左转直行左转设计通行能力1985.43945.92144952.52647586421442560因此，在无左转弯待转区的和平路与中山路交叉口高峰期的通行能力为：5931.3+3096.5+8511+4704=22242.8(pcu/h).将交叉口的高峰期设计通行能力计算出后，可利用此数值对交叉口的渠化进行量化对比，从而证明渠化对交叉口通

53、行能力的提高。3.4 和平路与中山路交叉口车辆延误调查对和平路与中山路平面交叉口的延误采用点样本法进行观测，分别对该交叉口的四个入口引道进行了延误分析，最终得到每个入口引道每辆车的平均延误，并得出相应的服务水平。观测时间采用3天的平均值作为结果。以下为和平路与中山路交叉口根据点样本法的实测延误数据表格，根据表格中的数据计算交叉口整个的延误状况。表3.8 和平路与中山路交叉口延误调查表交叉口：和平路与中山路引道：北车道：全部日期：2010年4月5-7日(平均值)天气：晴观测员：陈佩龙开始时间在下列时间内停在引道内的车辆数引道交通量0s15s15s30s30s45s45s60s停驶车数不停驶车数13:50-13:512239323046013:51-13:523640513927513:52-13:53567798513:53-13:542315174045413:54-13:55433483851013:55