营业税改征增值税对交通行业的影响毕业论文

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1、学校代码：学 号：XXXX 毕业设计（论文）题 目 营业税改征增值税 对交通行业的影响 学生姓名 XXXX 专业班级 XXX 学 号 XXX 系 （部） XX 指导教师(职称) XX 完成时间 年 月 日 XXXX论文版权使用授权书本人完全了解XXXX关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交论文的印刷本和电子版本；学校有权保存论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供本论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文

2、的部分或全部内容用于学术活动。论文作者签名： 年 月 日 XXX毕业设计(论文)原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文，是本人在指导教师指导下，进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 年 月 日毕业设计（论文）任务书题目 营业税改征增值税对交通行业的影响 专业 学号 姓名 主要内容、基本要求、主要参考资料等：1.主要内容：（1）我国税制的现状分析；（2）交通运输业税制现状

3、；（3）营业税改征增值税对交通运输业产生的影响。2基本要求： （1）文献综述要求：通过系统地查阅与所选课题相关的国内外文献，进行搜集、整理、加工，从而撰写的综合性叙述和评价的文章，不能简单罗列文献。（2）在阐述所选论文营业税改征增值税对交通行业的影响时注意应具有一定的新颖性、先进性和创新性。同时注意结合当前国内外环境，分析所选论文的可行性，是否具有较好的应用价值和理论价值。（3）能综合运用所掌握的基本知识和技能，对交通运输行业目前税收概况和改征增值税后的税收状况有一定的理解并能够提出两者之间的差异。（4）论文内容要完整，立论明确，论据充分，条理清晰，分析透彻，推理严谨。同时，注意各项数据的引用

4、的可靠性，确保材料翔实可靠，有说服力。（5）必须保证论文工整、无错误，并且能够独立完成全部内容，切忌抄袭和拼凑；论文内容及装订格式严格按照学校或会计学院公布的格式要求进行。3.主要参考资料：（1）财政部和国家税务总局，关于印发营业税改征增值税试点方案的通知(财税2011110号)（2）赵富明，上官鸣，营业税改征增值税实质及改征对交通运输业的影响，财会月刊，2012.13（3）顾良荣，论营业税改征增值税对交通运输业的影响，现代商业贸易 2012.4（4）将交通运输业纳入增值税征税范围的思考，税务研究，2011.6完 成 期 限：2012年12月27-2013年6月14日指导教师签名： 专业负责人

5、签名： 2012年 12 月 19 日营业税改征增值税对交通行业的影响目 录摘 要IABSTRACTII1 绪论11.1 研究的背景11.2 研究的目的和意义11.3 文献综述11.4 本文主要研究内容22 我国税制的现状分析32.1 我国现行税制体系32.2 具体税种架构32.3 现行税制存在的问题32.3.1 相关税种功能不完善32.3.2 主体税制结构失衡42.3.3 所得税结构失衡43 “营改增”前交通行业税制状况43.1 税目与税率43.2 纳税人与扣缴义务人53.3 计税依据54 营业税改征增值税对交通行业产生的影响64.1 营业税改征增值税的背景64.1.1 营业税与增值税的区别

6、64.1.2 交通行业改征增值税的原因74.2 “营改增”的主要内容94.3 “营改增”对交通运输业产生的影响104.3.1 对企业税负的影响104.3.2 对会计核算的影响134.3.3 对企业经营的影响165 “营改增”后交通行业税务处理方法分析195.1 试点企业为一般纳税人195.1.1 取得试点一般纳税人发票205.1.2 取得试点小规模纳税人发票205.1.3 取得非试点纳税人发票215.2 试点企业为小规模纳税人216 交通运输企业的对策226.1 获取增值税专用发票226.2 强化内部管理226.3 合理选择抵扣时机236.4 完善会计核算方法23结 束 语24致 谢25参考文

7、献26营业税改征增值税对交通行业的影响摘 要 随着我国经济的快速发展，大量企业与交通运输企业建立了非常紧密的联系，运进生产资料和输出产品都依赖于交通运输。然而增值税营业税并行是我国现行的税制制度，增值税抵扣链条不完善造成了重复征税，导致企业税负过重。交通运输业作为国民经济结构中的先行和基础产业，必须要适应社会经济的快速发展。因此，我国率先在上海将包括交通运输业在内的部分行业进行了营业税改征增值税的试点改革。此次改革，是国家实施结构性减税的一项重要举措，也是一项重大的税制改革。改革试点范围现已由上海分批扩大到北京、江苏、厦门、深圳等10个省市。基于此，本文主要分析“营改增”对交通运输业的税负影响

8、和交通行业的税务处理方法，并提出交通行业的应对措施。 关键词 营业税；增值税；改革；交通行业EFFECT OF BUSSINESS TAX REFORM TO VALUE ADDED TAX ONTRANSPORTATION INDUSTRYABSTRACT As Chinas rapid economic development, a large number of enterprises and transport enterprises to establish a closer link, output of capital goods shipments and products a

9、re dependent on transport. However, VAT sales tax parallel is the current tax system in China, sales tax deduct double taxation caused by imperfections of the chain, causes the enterprise tax burden too heavy. Transportation as the structure and basic industry of the national economy, has to adapt t

10、o rapid socio-economic development. Therefore, Shanghai, China takes the lead in some industries, including the transportation sales tax levying a sales tax reform. This reform is an important initiative of national implementing structural tax cuts, is also a major reform of the tax system. Reform o

11、f range has now been extended by batches in Shanghai, Beijing, Jiangsu, Xiamen, Shenzhen and other 10 provinces. For this reason, this article analyses the camp change increases effect on the transport tax and tax treatment in transportation methods and proposed countermeasures in transportation.KEY

12、 WORDS business tax,value added tax,reform,transportation industry1. 绪论1.1 研究的背景 学者们对“营改增”（即营业税改征增值税，下同）带来的影响进行了许多研究，多数学者认为，从企业角度来说，此次增值税扩围从整体上给企业降低了税负，但是不排除部分企业税负会增加，同时，也消除了重复征税现象，有利于产业的专业化分工，有利于交通行业优化投资结构，从而促进交通行业的健康发展。从国家的角度来看，“营改增”把交通行业纳入增值税核算体系，有利于整个增值税体系的完善，有利于优化产业结构和升级，有利于整个国家各个行业的专业化分工，有利于我国

13、经济的健康可持续发展。多数学者建议，增值税改革全面推广势在必行，交通运输企业应当积极采取措施来应对此次变革，从本质上提升自身的经营管理水平和抗风险的综合能力，促进整个交通运输行业水平质的提升。1.2 研究的目的和意义 2011年10月26日，国务院常务会议决定从2012年1月1日起，在部分地区和行业开展深化增值税制度改革试点，逐步将目前征收营业税的行业改为征收增值税。“营改增”作为我国又一重要的税改措施，已经成为广大社会议论的热点话题。我国政府积极推进“营改增”政策的目的是什么，“营改增”到底会给国家、企业以及整个社会带来什么样的变化和影响，交通运输行业作为国民经济的基础行业会受此影响会有多大

14、，交通运输企业又该如何采取措施来应对这改革所带来的影响。交通运输业作为物流环节中极为重要的一环，其诟病已经成为各方关注的焦点。此次营业税改征增值税对交通运输业的影响可谓巨大，欲通过此次改革研究其对交通运输业的影响，找出相应的应对措施，促使交通运输业得到更加健康的发展。1.3 文献综述陶斯捷在“交通运输行业营业税改增值税对企业的影响”中说到：营业税改征增值税试点对采取简易计税方法的小规模纳税人影响很小，对一般纳税人减税效果比较明显，试点企业应当对其进行深刻的研究。钱玲在“营改增对交通运输业的影响”中提及：对于一般纳税人来说，“营改增”后，其所购买的固定资产和应税服务所包含的进项税额是可以进行抵扣

15、的，但是，部分企业短期内其税负有可能会有所加重。薛微微在“浅谈营业税改增值税对国际物流公司的影响”中谈到：营业税改征增值税后，外包环节税负明显会降低，固定资产和应税服务进项税额可以抵扣会降低整体税负，国际物流公司竞争力得到增强，国际物流公司会计核算的总体水平得到提高。刘军阳在“营业税改增值税后对交通运输企业的影响”中指出：“营改增”后，交通运输企业必须改变现有的经营模式，管理好客货运业务，保证进项税额的抵扣，才能有效保证企业利润，这也将加大了企业经营管理难度及经营风险，对交通运输企业会计核算提出了更高的要求，同时也加大了企业在设施、设备的投资和更新速度，有利于交通运输企业改善车辆质量、提高性能

16、，优化资产结构。 周敏在“营业税改增值税对企业的影响分析”中提到：营业税改征增值税后，很多企业由于营业税税负高而增值税税负低的缘故，将服务项目纳入为增值税征收范围当中，这就造成“营改增”后，这些企业经营结构有了很大的变化。但是这种做法不利于专业化分工的发展。 王柱在“营改增对深圳港口企业的影响及对策”中谈及：面对改革政策，深圳港口企业应申请设立“营改增” 扶持基金，争取将港口行业适用的增值税税率从6%下调至5%，加强人员培训, 调整会计核算系统,主动适应改革，充分调动各方面力量进行税改准备工作。王慧在“营业税改增值税对交通运输企业的影响及其策略”中指出：交通运输业应对营业税改增值税应强化加强内

17、部管理，完善会计核算方法，应尽量获取增值税专用发票,合理选择抵扣增值税时机。不断提高企业的精细化核算，做好做足增值税的纳税筹划，有效降低流转税负。1.4 本文主要研究内容 本论文试图在现有关于“营改增”对交通运输行业影响的相关研究基础上,进一步融合各位学者的观点，从对分析交通运输业改征增值税的必要性和可行性的问题出发，并着重分析了“营改增”前后交通运输企业的税负变化、对会计核算的影响以及对企业经营的影响。最后得出了结论和给出相关的建议。2. 我国税制的现状分析2.1 我国现行税制体系税制，即税收制度。税制体系，即多种税种并存所构成的税收制度。在现代社会中，一个国家的税收制度可以分为简单型税收制

18、度和复合型税收制度。我国现行的税收制度是多个税种并存的复合型税收制度，这也是当今世界绝大多数国家和地区实行的税收制度。这种复合型税制体系可以充分发挥税收的分配作用，实现产品或收入的有效转移。我国正处于社会主义发展的初级阶段，存在着税收制度还不够完善，生产力的发展呈现多层次化，多种经营方式长期并存的情况，这些基本国情都要求我们实行复合型的税制体系，它可以利用各个税种的不同特点，使其相辅相成，发挥各自的作用，可以有效的组织财政收入、调节经济结构，可以为完善我国财政管理体制创造条件。总之，现行的复税制体系有利于配合国家的财政经济政策，发挥税收的经济杠杆作用。 2.2 具体税种架构 我国现行的具体税种

19、包括流转税（增值税、消费税、营业税、关税）、所得税（企业所得税、个人所得税）、资源税（资源税、耕地占用税、城镇土地使用税和土地增值税）、财产税（房产税、契税、车船税）、行为税（固定资产投资方向调节税、印花税、城市维护建设税）。2.3 现行税制存在的问题2.3.1 相关税种功能不完善 目前在我国，对社会经济发展具有很大意义的遗产税、环境税等税种尚未开征，具有稳定社会功能的社会保障税也还没有开征。然而，税收具有调整经济运行、调节收入分配、组织财政收入和优化资源配置等功能，税种功能的不完善，直接影响税收功能的良好发挥。一方面，人们缺乏对税法知识的深入了解，我国对税法的宣传力度还不够，人们对纳税的权利

20、和义务不是很清楚，纳税意识普遍偏低。另一方面，我国税务方面人员的素质普遍不高，高端的综合型税务方面的人才更是缺乏，这直接影响了税收征收管理效率和社会效率的提高，影响了我国税收制度的完善。2.3.2 主体税制结构失衡 首先，就目前我国的税收体制而言，主体税种存在严重偏离的现象，“双主体”税制模式并未成为现实。流转税占比较大，而所得税占比太小。2012年，全国税收收入为110740亿元（不包括关税和船舶吨税，未扣减出口退税），比2011年增长11.2%。其中，增值税占比26.2%，、营业税占比15.6%，消费税占比7.8%，进出口环节增值税和消费税等流转税17.8%，合计67.4%。然而，企业所得

21、税收入占税收总收入的比重为19.5%，个人所得税占比5.8%。所得税合计占比仅为25. 3%。这种失衡的税制结构，直接影响了所得税调控功能的发挥，同时也阻碍了各税种之间协同作用的发挥。 其次，流转税结构存在不平衡现象。增值税所占比重偏大，消费税占税收总收入比重偏小。我国营业税存在严重的重复征税情况，消费税的征税范围比较狭窄，调节消费的功能比较弱，这些在一定程度上制约了我国经济的健康快速发展。2.3.3 所得税结构失衡就2012年税收总收入而言，我国企业所得税占比19.5%，个人所得税占比5.8%。这种个人所得税占比偏低，企业所得税占比偏高的所得税结构存在不合理之处。个人所得税是稳定社会、调节高

22、收入的重要税种，而我国个人所得税占税收总收入比重长期处于低水平，这与发达国家个人所得税的占比存在很大差距，直接影响税收收入发挥调节功能。企业所得税在两税（指内资企业适用的“企业所得税”和外资企业适用的“外国企业和外国投资企业所得税”）合并后也存在一些问题，由于企业所得税本身专业性比较强，涉及范围广，在执行企业所得税相关政策、落实税收优惠以及其他方面都或多或少的存在部分问题，这些都在一定程度上影响了新企业所得税法的实施效果。3 “营改增”前交通行业税制状况3.1 税目与税率 按照税法规定，交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运。陆路运输是指通过陆路运送货物或旅客的运输业务

23、，包括铁路运输、公路运输、缆车运输、索道运输及其他陆路运输，其中，铁路运输不包括城市地下铁路的运营，也不包括铁道部门所属的工业、建筑、商业、教育、科研、卫生等业务活动；水路运输，是指通过江、河、湖、川等天然、人工水道或海洋航道运送货物或旅客的运输业务，打捞比照水路运输征税；航空运输，是指通过空中航线运送货物或旅客的运输业务，通用航空业务、航空地面服务业务，比照航空运输征税；管道运输，是指通过管道设施输送气体、液体、固体物质的运输业务，包括泵站的运行，不包括管道的维护；装卸搬运，是指使用相关搬运工具或人畜力把货物在装卸现场之间、运输工具之间或装卸现场与运输工具之间进行搬运和装卸的业务，包括搬家业

24、务。对远洋运输企业从事程租、期租业务取得的收入，按“交通运输业”征税；航空运输业，航空运输业从事湿租业务，按“交通运输业”征税。其他交通运输业，如市内公共交通业、索道运输业等；交通运输辅助业，包括港口和、水运辅助业、机场及航空运输辅助业、装卸搬运业和其他交通运输辅助业，但不包括公路管理和养护活动、航道的养护和疏浚活动，此项活动应归于建筑业。交通运输业适用3的营业税税率。 3.2 纳税人与扣缴义务人公路运输的纳税人包括陆路运输企业和个体运输户、对外承揽运输业务的其他企业和机关、团体、学校等单位。水路运输的纳税人包括内河运输和海运（包括远洋运输和沿海运输）。内河运输的纳税人是一切从事内河运输的单位

25、和个人。远洋运输的纳税人为中国远洋货物运输有限公司所属大连、天津等分公司。沿海运输的纳税人为经营沿海运输业务的交通部直属海运企业，地方交通部门所属航运企业及其他国营、集体、私营海运企业及其他单位和个人。装卸搬运的纳税人为陆路运输、海运、河运、航运、铁路运输中从事装卸搬运的单位和个人。航空运输业务和通用航空业务纳税人一律为承运的航空公司。民航地面服务业务的纳税人为机场、航空公司、民航地区管理局、省、自治区、直辖市民航管理局、航站。铁路运输纳税人：（1）中央铁路运营业务纳税人均为原铁道部（现已撤并为国家铁路局和中国铁路总公司）。（2）中央地方合资铁路运营业务纳税人为合资经营管理机构。站、段不是中央

26、地方合资铁路运营业务营业税纳税人。（3）地方铁路运营业务的纳税人，为铁路管理机构，即地方铁路局、公司或其他管理机构等。站段不是地方铁路运营业务营业税纳税人。（4）铁路专用线运营业务纳税人，是企业或其指定的管理机构。3.3 计税依据 一般情况下，交通运输业按照全部营业额计税。陆路运输，包括旅客票价收入、行李包裹运费收入、邮运货运运费收入、其他收入等。纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费后的余额为营业额。公路、内河货物运输代开发票纳税人从事联运业务的，其计征营业税的营业额为代开的货物运输业发票注明营业税应税收入，不得减除支付

27、给其他联运合作方的各种费用。航空运输业取得的客运收入、油运货运收入等以及在运输价款中包含的保险费和价外收取的各种基金和费用以收入全额为营业额，不得从中做出任何扣除。中国国际航空股份有限公司（简称国航）与中国国际货运航空有限公司（简称货航）开展客运飞机腹舱联运业务时，国航以收到的腹舱收入为营业额；货航以其收到的货运收入扣除支付给国航的腹舱收入的余额为营业额，营业额扣除凭证为国航开具的“航空货运单”。经地方税务机关批准使用运输企业发票，按“交通运输业”税目征收营业税的单位将承担的运输业务分给其他运输企业并由其统一收取价款的，以其取得的全部收入减去支付给其他运输企业的运费后的余额为营业额。从事联运业

28、务的代开发票纳税人，所代开的货物运输业发票注明营业税应税收入为其计征营业税的营业额，其中支付给第三方的联运企业的各种费用不能减除。4 营业税改征增值税对交通行业产生的影响4.1 营业税改征增值税的背景法国是最先开始征收增值税的国家，因增值税有效地解决了流通过程中重复征税的问题，随后其他国家也纷纷效仿。1979年，我国首次引进增值税，在部分城市部分行业试行了增值税，1984年，在全国对部分行业征收增值税。1994年，实行税制改革，第一次扩围增值税。2009年，全面实施增值税改革。2012年，在上海启动“营改增”试点改革。同年，扩大了“营改增”试点范围。2013年，将继续扩大试点地区和试点行业。当

29、前我国正处于经济转型的关键时期，“营改增”改革顺应了这一时代发展的要求，必将大大推进我国经济结构的调整和整个国家综合国力的提升。4.1.1 营业税与增值税的区别营业税，是针对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税，属于价内税。2012年，营业税税收收入占我国税收总收入的比重为15.6%。增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人，就其产生的增值额部分征收的一种税，属于价外税。2012年，增值税税收收入占我国税收总收入的比例为26.2%。由此可以看出，营业税和增值税是我国目前最主要的两种流转税。营业税与增值税的不同之

30、处在于，第一，纳税对象不同。营业税主要适用于，交通运输业（“营改增”试点地区除外）和建筑业、文化体育业、邮电通讯业、娱乐业、金融保险业、服务业（“营改增”试点地区除外）等行业，其基本上都是第三产业。增值税主要适用加工、修理修配和进口货物等相关的额单位和个人，其主要是第二产业。第二，进项税额能否抵扣。营业税不能抵扣进项税额，而增值税是可以抵扣进项税额的，“营改增”试点地区的交通行业和部分现代服务业除外。第三，适用税率不同。建筑业、邮电通信业、文化体育业和交通运输业（“营改增”试点地区除外）的税率为3%，金融保险业、服务业（“营改增”试点地区除外）、销售不动产和转让无形资产的税率为5%，另外娱乐业

31、的税率为5%-20%不等，具体的按各地区的规定实行。而我国现行的增值税一般纳税人的基本税率为17%，优惠税率为13%，小规模纳税人统一按3%税率征收，纳税人出口货物的税率为零，国务院另有规定除外。4.1.2 交通行业改征增值税的原因2011年，我国实现税收收入89720.31亿元。其中，国内增值税税额为24266.64亿元，占当年税收总收入的比例为27%，国内营业税实现收入为13678.61亿元，占当年税收总收入的15.2%。2012年，全国实现税收总收入为100600.88亿元。其中，国内增值税实现税收收入为26415.69亿元，占当年税收总收入的26.2%，营业税税收收入为15747.53

32、亿元，占当年税收收入的15.6%。由此我们可以看出增值税和营业税是我国最重要的两个流转税税种，其二者相辅相成，相得益彰。随着市场经济的不断发展，原有的不同行业，适用不同的税种，税收体制逐渐显示出其不合理性，营业税改征增值税有利于产业结构调整和转变经济增长方式。营业税改征增值税可以带来以下好处：第一，有利于消除双重征税，提高生产效率，促进专业化分工。营业税是无法进行抵扣的，商品和劳务随着流通环节的增多而增加缴税次数，重复征税现象非常普遍。很多企业不想重复交税，所以他们就去可能会去减少流通环节，然而，减少流通环节不是那么简单的事情，有的企业实力不够还是要去做，最后导致面面俱到，经营主次难以区分，管

33、理慢慢变得混乱，效率变得低下，从而逐渐走上了多业态、弱而全的经营道路，部分实力不强的企业很可能会因此把自己给拖垮掉了，部分实力强的也很有可能因此而受到牵连，发挥不了其优势主营业务，最终把自己给拖瘦了。这些做法都是不利于专业化和集约化生产，不利于优化资源配置的，不利于发挥和增强自己的长项，从而导致生产效率的降低，弱势业务变得更弱，优势业务被追赶或者超过。第二，有利于提高税收管理效率。在现代市场经济中，络绎不绝的货物和服务日益丰富和复杂，捆绑销售的行为多种多样，要准确划分商品和服务各自所占比例也越来越困难。与此同时，随着信息技术的不断进步，部分传统商品已经步入服务化，商品和服务之间的差异日益变得模

34、糊，二者难以清晰界定。这给税收征管实践带来了一些困难。营业税改征增值税将增值税后，将征税范围扩展到货物和服务，有效地解决了销售行为税收征管中的这些难题。第三，有利于创建公平合理的竞争环境。增值税作为我国税制体系当中一项非常重要的税种，只针对于流通环节中的那一部分新增价值进行征税，没有对纳税人进行区别对待，一律一视同仁。可这是有利于创建公平合理的竞争环境，有利于企业的做大做强的。第四，有利于我国服务业的发展壮大。“营改增”改革前我国服务业征收营业税，大部分服务业是含税出口，这不仅不利于我国第三产业的健康快速发展，而且也不利于与世界接轨。改革后，部分服务业实行6%的征收率，这必然会促进我国服务业的

35、发展壮大。增值税是一种适应经济全球化的税种。在世界各国征收增值税的实践当中，服务业纳入增值税征收范围是国际上的普遍做法。将营业税改征增值税是一种国际化的趋势，是符合我国经济发展转型升级要求的。因为现行的营业税与增值税是分别进行征收的，所以，部分商品和劳务是不在增值税的征收范围的，进而造成增值税的税基不广，征税范围窄。为了更好地发挥增值税的作用，就只有扩大征收范围，进一步去完善增值税征管链条。而且同一行业营业税全面改征增值税，那么企业间因税负不同的不公平竞争就不复存在。有助于试点城市和地区获得制度分割收益，进一步提高相关产业的分工和专业化程度，提高城市竞争力。营业税改征增值税，提高了分工和专业化

36、程度，同时减轻了相关行业消费者的负担，可以刺激需求，该政策对试点地区是有利的。可以给试点地区带动来更多企业和人员，扩大试点地区相关产业集群规模，增强企业和区域竞争力，对试点地区的经济的健康快速发展是大有益处的。 综上所述，营业税改征增值税有利于完善我国税收体系，消除重复征税现象，促进社会专业化分工，推动第三产业的发展，加强三门产业的进一步融合。从长远的角度来看，营业税改征增值税可以促进产业间、产业内的分工协作，有利于从总体上提高经济效益。与此同时，中央政府和地方政府收入分配也受到了此次改革的影响。营业税和增值税是地方的两个主体税种，这次税改触动了地方税收的利益，这就使得地方政府的税收制度改革迫

37、在眉睫，通过改革地方税用以填补因此次增值税改革给地方政府税收收入带来的部分损失，房地产税制度改革应加大力度并且积极推进。尤其是在世界经济减速、国内经济降温的大背景下，对于减轻企业负担、优化产业结构、促进国民经济健康协调发展具有重要作用和积极意义。4.2 “营改增”的主要内容 2011年11月16日，我国政府相关部门颁布了“营改增”改革的相关法律条文和政策通知，随后又颁布了若干补充性文件。“营改增”改革试点的主要内容包括：第一，规定了上海作为首个改革试点地区。上海作为全国的第一大城市，经济发达，腹地广阔，经济辐射效应明显，产业门类齐全，财政承受能力强，服务业发达，示范性强，这些因素都决定了上海能

38、成为第一个改革试点地区。第二，规定交通运输业和部分现代服务业是改革试点行业。交通运输业是国民经济的基础性产业，它与生产流通环节紧密相连，战略地位显著。还有，现行的增值税进项税额抵扣包括了运输费用，有利于改革的进一步推进。服务业作为现代社会经济发展水平的重要衡量标志，通过此次改革必然会促进其进一步发展壮大，此外现代服务业月制造业联系紧密，“营改增”改革可以减少产业分工中的重复征税问题，促进服务业的发展和社会技术的进步。第三，在原有两档税率17%、13%的基础上，新增了两档税率11%、6%，规定了交通运输业适用11%的税率，部分现代服务业适用6%的税率，贸易进口增收增值税，出口征收零关税或者实行免

39、税制度。第四，通知规定了金融保险业和生活性服务业，适用简易计税方法。交通运输业、邮政运输业、文化体育业、建筑业现代服务业、转让无形资产销售不动产，适用增值税一般计税方法。第五，通知规定了试点期间财政税收政策的稳定，原来属于试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归试点地区所有，税款应当分别入库。如果因为试点改革造成了财政收入减少，则按照国家相关规定，由中央财政和地方财政分别承担。“营改增”改革之前我国交通行业实行的是营业税，税率是3%，“营改增”后按11%征收增值税。其税收分配是按照75%、25%的比例分配给中央财政和地方财政。因此，营业税改增值税后显然地方政府就减少了一大笔收入。为了不影响地

40、方收入，“营改增”改革政策规定把这部分税收收入保留给地方政府，使中央和地方的利益格局基本保持不变。但是今后“营改增”的收入会不会继续保留给地方，地方政府的下一个税源将会是什么是值得期待的。另外，部分有关文件还对改革试点期间的过渡安排、组织实施、纳税政策等税制条款做出了其他相关规定。4.3 “营改增”对交通运输业产生的影响 “营改增”试点工作开展以来，取得了不错的效果，有力促进了整个交通运输行业的发展，给企业带来了信心和勇气。增值税纳税人一般分为：一般纳税人与小规模纳税人两种。根据国家相关政策的规定，营业税改征增值税试点实施之前，试点纳税人应税服务年销售额大于500万元人民币的，应向主管税务机关

41、申请认定为一般纳税人资格。在试点实施前发生的应税服务年销售额换算公式为：销售额连续不超过12个月应税服务营业额合计/（13%）。对于按规定差额征收营业税的试点纳税人，未扣除之前的营业额为其应税营业额计算依据。试点地区纳税人按差额征收营业税的，其计税额为未扣除之前的营业额。按照有关政策的安排，在原有的17%、13%和3%的三档税率之外，新增加了另外两档11%（交通运输业适用）和6%的税率。这些政策的实施必然会对交通运输行业产生较大的影响。4.3.1 对企业税负的影响作为一次结构性减税的税制改革，“营改增”政策的实施，首当其冲来便是对企业税负产生影响。企业又分为一般纳税人和小规模纳税人，那么，“营

42、改增”分别对其影响有多大呢，究竟是弊大于利还是利大于弊。4.3.1.1 对一般纳税人税负的影响对于一般纳税人而言，能抵扣外购设备和劳务所含已纳增值税额是“营改增”所带来的最大利好消息，但就目前形势而言，短期内一般纳税人企业税负会有所加重。税负上升主要有两个原因：一是交通运输业税改前整体营业税税率为3%，而税改之后增值税税率达到11%，税率明显提升不少。交通运输行业实行增值税后，即便是运输企业能够取得所有增值税专用发票，其总体税负也依然会增加。二是可进行抵扣的进项偏少。可能在“营改增”实施过程中，企业经营方式与增值税的征收可能不太匹配。比如交通运输行业，它采取挂靠经营的模式，一个交通货物运输有限

43、公司下面有很多车，但是这些车都是个人的，买车、车辆维修都是要个人来负责的。对公司来说，它就不体现有购进，这样抵扣就少，税负就上升了。挂靠经营的交通货物运输有限公司，毫无疑问税负是要上升的，但是这种经营方式迟早是要改掉和淘汰的。再如从北京出发去一趟安徽，一辆车的运营费用差不多1万元，其中有5000元左右的燃油费用，3000左右元的过路过桥费，其中，路桥收费站不可能给物流企业开具增值税发票，也就是说过路过桥费无法作为进项抵扣；货车长途驾驶的话，经常会遇到没有增值税发票，只有普通发票的加油站，所以，这部分燃油费用自然也就无法进行扣除。至于固定资产方面，运输工具购置成本高、使用寿命较长，大多数比较成熟

44、的大中型企业，未来几年甚至更长时间内不可能大量购置固定资产，所以实际可抵扣的固定资产所含进项税特别少。最后由于增值税实行以票控税，增值税进项抵扣需要增值税发票，而目前的营业税改征增值税只在一些行业和一些地区试点，如果有业务往来的企业没有资格或者拒绝作为试点企业，不愿意开具增值税专用发票，那么货物运输有限公司由于无法获取增值税发票，自然就无法从该地区的税务部门得到抵扣回报利益。比如，上海某一交通货运企业A公司为某生产企业一般纳税人B公司提供运输劳务，取得收入不含税4000万元，其中消耗油品等不含税费用1600万元，修理费和服务费为不含税400万元，都索要了增值税的专用发票。B公司应该支付4440

45、万元（4000+400011%）。税改前：A企业应缴纳营业税44403%133.2万元。税改后：A企业应缴增值税400011%-（1600+400）17%=100万元。税改前后A企业税负差异额为：133.2-100=33.2万元。税改前：B企业进项税额抵扣44407%310.8万元。税改后：B企业进项税额抵扣400011%440万元。税改前后B公司进项税额抵扣差异额为：440-310.8=129.2万元。A、B企业税改后合计减税额达162.4万元，这没有包括A公司购置交通运输工具所产生的进项税额抵扣。根据国家统计局对上海“营改增”试点企业的相关调查统计，“营改增”总体效果良好，多数企业反映税负

46、明显减轻，航运业趁着这次改革，摆脱了金融危机以来，需求下降，业绩下滑的现象，企业重新获得了生机。在改革试点过程中，有一部分企业，特别是交通运输企业税负有所上升，但是所占比例特别低，大概就是百分之几，不到百分之十。刚开始试点时，可能达到了百分之十，后来随着试点时间的延长，这种情况在减少，目前来看已不到百分之十。因此讲，这是一个少数的情况，对大多数企业而言税负都是减轻的。所以不能以偏概全，不能因为少数企业税负上升了就否定“营改增”的必要性。4.3.1.2 对小规模纳税人的影响 交通运输业实施增值税后，对于应税服务年销售额不超过500万元的试点纳税人采取按销售额和征收率计征增值税的简易征收办法，征收

47、率为3%，和原来的营业税相比，税率相差不大。由于增值税是价外税，企业所缴纳的增值税应当为含税收入/（1+0.03）3%，而营业税是价内税，按现行税制缴纳的营业税应当是营业额3%，在同等条件下计税依据减少，营业税改征增值税后税负有所下降。营业税改征增值税试点对一般纳税人影响较大，减税效果较为明显，然而对采取简易计税方法的小规模纳税人影响不大，减税效果较小。交通运输企业实际经营中可抵扣的项目主要包括购买运输工具、燃油、修理费等所含的进项税，而人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等成本费用均不在抵扣范围内。 随着上海启动营业税改征增值税的试点后，试点范围已经扩大到全国的多个省市地区，这标志着我国增值税

48、改革范围的扩大，开始进一步深入深化改革。对整个交通运输行业来说，改革所带来的并非所有的都是好处，部分企业税负还有可能会增加。要实现“营改税”最初的真正目标，实现合理税制，解决重复征税问题，确保税收中性原则和增值税链条延长，实现结构性减税还有很长的路要走。营业税改征增值税试点前，交通运输业按3%的税率征收营业税。试点实施办法中对小规模纳税人做出了征收3%税率的规定。当试点地区的小规模纳税人给一般纳税人提供运输服务时，进项税额按照取得的增值税专用发票上注明的价款和税款的加总金额进行合计计算，并按照7%的税率进行抵扣。虽然税改前和税改后的税率没有变化，但是由于税改前后的计税方法产生了变化，产生的直接

49、影响就是税负的变化差异。比如，上海某一交通货物运输有限公司A为一般纳税人公司B提供一般的运输服务，取得含税收入为4000万元。 税改前：A公司应缴纳营业税为40003%120（万元）。税改后：因为A公司是小规模纳税人，所以其按简易得计税方法征收3%的税率缴纳增值税，销售额含税销售额/（1征收率）=4000/（13%）=3883.5万元，应缴纳增值税为1941.753%58.25万元。税改前后税负差别为60-58.25=1.75万元。B公司按7%进行进项抵扣，运费的进项税抵扣额为280万元，改革前后不存在差异。 此外，分布于全球各地的代理机构，它们组成网络来给来自全球的顾客提供服务,这种服务差不

50、多是覆盖全球的，国际货运代理商通过这些，可以让他们的顾客在全世界各个比较主要的港口城市进行货物与商品的接发，这样就产生了较多的外包环节和较为严重的重复征收税的现象，税改后，它只针对增值额进行征税，增值税将取代营业税，每个环节都可以抵扣，消除重复征税所带来的弊端，有利于减轻企业的税收负担。在目前增值税的四档税率17%、13%、11%、6%中，国际货运代理企业实行6%的低税率政策，这是有利于国际货运代理企业发展的。如果国际货运代理企业采购交通运输企业一般纳税人提供的服务，那么进项可抵扣税率为11%；倘若采购外地或上海小规模交通运输企业提供的服务，则进项可抵扣税率为7%；若采购一般纳税人所提供功的服

51、务，则进项可抵扣税率为17%。实行这种差别税率，将使国际货运代理企业的税负进一步降低。4.3.2 对会计核算的影响 营业税改增值税对企业会计核算的影响主要集中在会计政策的变化上。会计政策的变化主要包括机器设备的入账价值，增值税缴纳方式方法和折旧政策，但税改对会计核算的影响远不如此。例如，税改后由于增值税与所得税对企业当期及后期利润的影响，由于将购入固定资产的增值税计入抵扣范围，也将影响固定资产的入账价值，以及还会影响到企业现金流量，财务状况等方面。在实行征收营业税时，对企业的会计核算要求比较简单，营业税基本是按照营业的营业收入征税，不涉及进项扣除，使用普通发票即可满足需要。改征增值税后除了要计

52、算销项税和进项税之外，还要进一步规范使用增值税专用发票。就目前，有一部分小企业的会计核算还不够规范，增值税改革后，从客观上对这批小企业的会计核算提出了更高的要求，这也同时增加了税务部门征管的难度。 营业税改征增值税在一定程度上增加了会计核算的复杂程度。增值税改革前，港口企业主营业务装卸搬运服务收人营业税率为3%，其他业务收入为5%，零星供水供电业务收入增值税税率为17 %，月度结束后，纳税单位的财会人员直接按照收入的种类、税率计算应交营业税，并申报和缴税。因为供水、供电的营业额非常少，并且进项税率与销项税税率相等，销项税抵扣进项税后可忽略不计。税改后，港口企业主营业务收入增值税销项税率为6%，

53、零星供水供电业务收入、设备等动产出租业务增值税率为17 %，需要注意的是，试点前已经签订但尚未到期的租赁合同，在合同到期日前可继续按照以前营业税政策的规定缴纳营业税。由于之前港口企业对服务合同价格的约定基本没有涉税条款，因此很大程度上，客户会认为支付给企业的款项包括销项税，财务人员需要先将含税销售额换算为销售额。“营改增”加大了交通运输企业会计核算的难度和复杂度，例如，我们以企业提供装卸劳务为例，如果其应收劳务含税总收入为200万元，劳务应纳税率为6%。其计算公式为：不含税销售额=含税销售额/(1 +税率) ，即200/(1+6 %) = 188.68 万元。在开具增值税专用发票时，需要将价款

54、和税金分别写明。在做账务处理时，财务人员应将发票上注明的价款计入相应的收入科目为188.68万元。计算进项税额更加复杂，其涉及到增值税专用发票的认证，进项税额的抵扣，涉及包括四档税率6%、11%、13%、17%，还将涉及到3%、7%的进项扣除率。当交通运输企业发生其他的采购业务时，也应当把价款和税金进行分别核算。本次税改对企业财务报表核算的影响主要有：第一，影响资产负债表。由于改革前后购入设备时对增值税的处理方式方法不同，将直接影响到资产负债表中的固定资产入账价值，累计折旧，固定资产净值以及应交税费等相关项目。第二，影响利润表。首先，对收入产生影响，提供交通运输服务的纳税人需要缴纳销项税，净收

55、入含税销售额/（1税率），利润表中反映的营业收入会下降。其次，影响营业成本。营业成本中可以扣减取得的进项税额，所以比原计算方式下的营业成本会降低。但由于公路运输企业成本构成当中，只有油料、车辆修理费，油料消耗可以取得进项发票，这仅占成本的1/3，车辆修理费在成本中的比例并不很高，其他的费用如：管理费、过路桥费、人工费用都不能抵扣。所以，成本减少幅度相对较小。最后，对利润的影响。由于税负总体是增加的，在收入减少，成本减少幅度较小的情况下，利润会整体呈现下滑趋势。 营业税改征增值税可以提高交通运输企业的财务核算的规范性，加强经营管理，深化行业体制改革。现行很多交通运输企业不设置账簿或者账目混乱，计

56、税依据根本无法计算，无法对税收的源头进行很好的管理和控制。然而，税法中增值税的相关内容明确规定，如果无法正确计算进项税和销项税额，以及按照税法中相关规定，无法进行申报纳税和无法提供纳税材料的纳税人，税务机关有权采取相关措施，例如取消其进项税额抵扣资格，并按其销售收入全额征收税款。由此一来，交通运输企业必定会去想办法加强会计核算工作，完善财务管理，提升企业竞争能力。由于营业税改增值税以后企业经营模式的转变，企业收入和成本的确认也会随之变化。税改前，按照收取车辆管理费以及按站务收入比例提取手续费来确定收入，其他余额支付给车主作为运营成本，但是改革后，所有的单车收入和运营成本均计入核算范围，否则无法

57、抵扣增值税。这无疑将很大程度上增加企业的税收负担，同时也相应的加大了企业核算难度。4.3.2.1 一般纳税人的会计处理在试点期间，按“营改增”的相关规定，一般纳税人在提供应税服务时，可以从销售额中扣除其支付给非试点纳税人价款的，应该增加用来记录企业因按规定扣减销售额而减少的销项税额，即应在“应交税费应交增值税”科目下增加“营改增抵减销项税额”子科目。与此同时，“主营业务收入”和“主营业务成本”等科目，应当按照业务种类来核算明细。企业在接受应税服务时，按有关规定允许扣减销售额而减少的销项税额，借记“应交税费应交增值税（营改增抵减销项税额）”科目，按实际支付或应付的金额，贷记“银行存款”、“应付账

58、款”等科目。按照实付或应付的金额与前面所讲的增值税额的差额，借记“主营业务成本”等科目。如果该企业账务处理是在期末一次性处理的。期末时，依据相关规定，当期允许抵扣的销售额而减少的销项税，应借记“应交税费应交增值税（营改增抵减销项税额）”科目，贷记“主营业务成本”等科目。4.3.2.2 小规模纳税人的会计处理 小规模纳税人提供应税服务，试点期间按照营业税改征增值税有关规定允许从销售额中扣除其支付给非试点纳税人价款的，按规定扣减销售额而减少的应交增值税应直接冲减“应交税费应交增值税”科目。企业接受应税服务时，按规定允许扣减销售额而减少的应交增值税，借记“应交税费应交增值税”科目，按实际支付或应付的

59、金额与上述增值税额的差额，借记“主营业务成本”等科目。按实际支付或应付的金额，贷记“银行存款”、“应付账款”等科目。对于期末一次性进行账务处理的企业，期末，按规定当期允许扣减销售额而减少的应交增值税，借记“应交税费应交增值税”科目，贷记“主营业务成本”等科目。4.3.3 对企业经营的影响从交通运输行业整体来看，营业税改增值税有利于整个行业的长远发展，而对于交通运输企业个体而言影响必定会各不相同。根据交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定，交通运输业适用11%的税率。此前交通运输业营业税税率为3%，而调整之后增值税税率达到11%，其税率明显提升不少。对于以部分交通运输企业，

60、其税收负担可能会不降反增。在运营成本构成中折旧和摊销所占比例很高，因为大多数交通运输企业都是资本密集型企业。如航空、高速公路机场、港口等，固定成本的进项税是否能够抵扣对税务负担的变化影响很大。如果是早已完成投资建设的企业，由于大部分固定资产的进项税不能抵扣，税率大幅增加将不可避免地增加了企业的负担。但如果是新开办的交通运输企业，由于新购置的运输设备可以直接扣除大量的消费型增值税，这样就降低了其经营成本，从而增加了营业收入。因此，营业税改征增值税后，对于那些技术先进、资本密度高的新兴航空运输业和铁路运输业，特别是经营高铁的会因此而获益颇多。就目前开展营业税改征增值税在试点地区的状况来看，部分高新

61、技术企业税负得以下降。由于高新技术产品更新换代速度快，所以他们可以把省下来的资金拿去搞研发，搞技术创新，企业的信心得到很大的增强。有的交通企业在营业税改征增值税后，把节省下来的资金用来搞员工培训，提升员工素质，增强企业团队的整体竞争力。这都在一定程度上会刺激交通运输企业经营方式和模式上的转变。1988年交通运输企业改革后，开始实行了首轮承包经营模式。经过这么多年的运营，客货运基本杜绝了贪污票款等不良的现象，与此同时，交通运输企业的经营模式也发生了巨大的变化，此时，收取管理费、以包代租成为了交通运输企业的主要经营模式，燃料费、人工工资、过路费、保险费等杂费都交由承包人个人承担，公司只负责收取管理

62、费，这种情况必然造成监管能力低下。虽然，近年来在国家政策的要求下，企业通过对客运车辆进行参股经营，利润的确有所提升，但没有从根本改变个人承包经营的方式。由于应收账款、货源的等因素给货车所带来的压力，结算人已经变作车主自己，公司没有发挥它应有的作用，公司主要是负责提供代开票据业务。实行营业税改增值税改革后，交通运输企业为保证足额的抵扣额，必须改变现有的经营模式，提高管理客货运业务的能力，才能有效保证企业的利润，但这无疑将增大企业经营管理难度及经营风险。在营业税改征增值税的过程中，相当一部分企业对增值税的政策并不熟悉，比如说增值税怎么交不太熟悉、怎么抵扣不太熟悉，这样就会造成那些不懂政策企业的税负上升。还有，就是存在季节性的因素，因为抵扣对不同企业是一样的，你购进的东西多就抵扣得多，购进的东西少就抵扣得少。“营改增”之前交通运输企业购买了大量的设备、车辆等，试点之后就不需要购进了，这就导致抵扣少了，进而导致税负上升。营业税改征增值税后，交通运输企业这样会加大企业在设施、设备的投资和更新速度，有利于交通运输企业改善车辆质量、提高性能，优化资产结构。由于交通运输企业属