汽车普及历程的国际比较与借鉴

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1、汽车普及历程的国际比较与借鉴从全球汽车工业的发展与汽车普及来看，以美国为代表的北美洲；德国、意大利为代表的西欧列国及日本为世界三大汽车工业巨头，在全球市场中占主导地位。以韩国和巴西为代表的亚洲、南美洲发展中国家为后发汽车工业国家，汽车产业增长迅速，在发展中国家具有一定的代表性。分析和研究他们在汽车工业发展与汽车普及过程中所形成的经验和教训，学习和借鉴他们发展汽车工业和普及汽车的模式以及先进、科学的管理方法和经营理念，并与我国的汽车工业发展相比较，有助于发现和了解我国汽车工业的发展水平与发达国家的差距，少走弯路，缩短我国汽车普及进程。一、世界各国汽车普及的历史沿革世界各国汽车普及是从轿车开始的。

2、由下图世界不同国家轿车普及发展轨迹来看，美国是最早普及轿车的国家。伴随着福特汽车公司T型轿车的诞生以及通用汽车公司雪佛莱轿车的闻世，19081929的21年间，是美国普及轿车的高速增长期。人均拥有轿车从250人一辆提高到5.6人一辆。二战后的19461955的9年间，人均轿车占有量达到每3.2人一辆。1993年，平均达到1.8人一辆。大多数家庭保有两辆以上轿车。德国和意大利同为西欧汽车工业发达国家，轿车普及时期基本上均是在战后的30年间。19551973年的18年间，是两国普及轿车的高速增长期，达到平均4人左右保有一辆轿车。90年代以后，以德国和意大利为代表的西欧列国已高度普及轿车，平均每23

3、人保有一辆轿车。1966年，为日本普及轿车元年，当时达到平均每45人保有一辆轿车。19601980年的20年间，为日本普及轿车高速增长期，轿车普及率从平均每200人一辆，提高到平均每5人一辆。19801995年以来，轿车普及率继续提高，目前日本平均每3.5人保有一辆轿车，并继续向更高普及水平前进。巴西是南美最大国家之一，60年代初开始普及轿车，19601980年的20年间，为巴西普及轿车的高速增长期，1980年，达到平均每13人保有一辆轿车。90年以后，随着经济的增长，轿车普及率提高很快。韩国的轿车普及始于80年代，19801995年的15年间，韩国的轿车发展较快，由平均143人保有一辆轿车提

4、高到910人保有一辆轿车，目前正处于普及轿车的高速增长期。 附图世界各国轿车普及进程（红线表示各国轿车高速普及阶段）比较上述世界六国轿车普及的历史发展进程，美国普及轿车的历史发展轨迹具有其独立性与独特性。在长达近一个世纪的历史发展进程中，美国的轿车普及一直呈增长态势。尽管轿车普及期间曾遭遇三次不可抗阻力因素影响：第一为30年代的经济危机；第二为40年代的第二次世界大战；第三为70年代的石油危机，但目前，美国仍是世界上轿车普及程度最高的国家。其次是西欧的德国和意大利，尽管西欧是汽车工业发展的摇篮，但普及轿车的进程远远落后于美国近半个世纪。德国和意大利的轿车普及进程比较相似，特别是90年代以后，轿

5、车普及率更为接近，目前均为轿车高度普及的国家。再就是日本，轿车普及进程紧次于西欧各国，有其独特的发展轨迹，也是目前轿车高度普及的国家。以巴西为代表的南美和以韩国为代表的亚洲等发展中国家和地区轿车普及进程较晚，普及程度也较低。巴西略早于韩国。进入80年代后，巴西和韩国的轿车普及进程逐步加快，普及程度逐步提高。90年代后，巴西和韩国的轿车普及率比较接近，而韩国的发展速度更快，目前已成为世界第五大汽车生产国。纵观各国普及轿车的历史进程，虽然各国轿车普及的历史阶段不同，但都与当时各个国家的经济发展水平、家庭经济承受能力、政府作用及相关税收政策、燃油供应、城市设施、交通管理、公路建设、自然地理环境等影响

6、因素有极大的关系。其中，既有推力也有阻力，在汽车普及过程中，各国均采取了不同的缓解各种矛盾和难点的途径、措施和办法。预测中国汽车普及走势？中国轿车或小汽车开始进入家庭是在哪一年？到目前为止，中国的家用车保有量或千人普及率在什么水平？(总人口与总保有量换算千人普及率)二、全世界轿车普及进程概述 从全球来看，全世界的轿车普及伴随着各国轿车普及的高速增长而增长。从1950-1990年的40年间，全球人口从25.09亿增加到52.51亿，人均轿车普及率也从20辆 / 千人，提高到84辆 / 千人，由50人保有一辆轿车达到11.9人保有一辆轿车。 附图 全世界普及轿车情况 从上述分析来看，随着世界经济的

7、发展和人口的增加，特别是有着40多亿人口的发展中国家经济的腾飞与崛，为轿车市场提供了巨大而广阔的市场。 现有世界三大轿车市场，即北美、西欧和日本市场，主要集中在发达国家，均已呈现饱和状态，虽仍在稳定增长，但增长不会很大了。 因此，世界轿车市场的拓展与扩大，主要依靠发展中国家。预计未来将形成新的三大轿车市场，即亚洲市场、中南美洲市场和东欧（含独联体）市场。 亚洲地区集中了世界60的人口，且当前经济增长快速。韩国、中国台湾、马来西亚等经济发展较快，经济水平较高的国家和地区目前均处于普及轿车的高速增长阶段，均已达到每8人10人保有一辆轿车。如果亚洲地区的轿车普及率从目前平均每140人保有一辆轿车，提

8、高到平均每10人-20人保有一辆轿车，轿车保有量将达到2-3亿辆以上，市场年需求量将达到2000-3000万辆以上。 中南美洲人口为美国和加拿大人口之和的2倍。如果使其轿车普及率从目前的平均每16人一辆，提高到平均每4人一辆，轿车保有量将达到1亿辆以上，市场年需求量将达到1000万辆以上。 东欧地区有4亿人口，与西欧人口相当。如果使其轿车普及率提高到平均每4人一辆，轿车保有量将达到1.0亿辆以上，市场年需求量将达到1000万辆以上。 如果说20世纪是发达国家普及轿车的世纪，那么21世纪将是发展中国家普及轿车的世纪。预计，轿车在全世纪将得到更广泛的普及，并达到更高的普及水平。世界汽车普及不断提高

9、对中国汽车普及有哪些推动力和影响力？三、影响世界各国汽车普及的主要因素 家庭经济承受能力家用车的需求程度家用车的生产状况使用家用车的各种条件发展家用车的相关政策燃油维修保险税收买得起使用的起需求的变化 汽车价格质量等物美价廉燃油供应道路设施公共及家庭停车场所交通管理社会服务：司机培训维修点加油站零配件供应鼓励政策：方便用户购车合理燃油价格减少有关税(费)收等控制政策：限制用户购车提高燃油价格增加有关税(费)收等。（一） 世界各国人均GDP与其汽车普及的关系各国人均GDP水平是其汽车普及的决定性因素，但不是唯一因素。一般说来，汽车普及与人均GDP成正比，人均GDP越高，汽车普及率就越高，汽车市场

10、也就越大。 如下图显示，红圈范围内的国家，如印度、巴基斯坦等，其人均GDP 均在500美元以下，轿车普及率普普遍为10辆/千人以下；蓝圈范围内，如印尼、埃及等，其人均GDP 均在500美元以上，1000美元以下，轿车普及率普遍为10-20辆 / 千人；黑圈范围内的国家，如约旦、菲律宾等，其人均GDP 为1000美元以上，2000美元以下，轿车普及率普遍为20-40辆/千人；黄圈范围内的国家，如马来西亚，波兰等，其人均GDP均在2000美元以上，5000美元 以下，轿车普及率普遍为50-100辆/千人；褐圈范围内的国家，如韩国、希腊等，其人均GDP均在5000美元以下，10000美元以上，轿车普

11、及率普遍为100-200辆/千人；紫圈范围内的国家，如美国、德国等，其GDP均在10000美元以上， 轿车普及率普遍为300辆/千人。 附表世界各国轿车普及率与人均GDP的关系编号国家人均GDP（美元）轿车普及率（辆/千人）编号国家人均GDP（美元）轿车普及率（辆/千人）50029土耳2780491印度340430波兰27901992巴基斯坦460831匈牙利41202173加纳390632捷克38703034肯尼亚280733俄罗斯2240615赞比亚4001134巴西3640816尼日利亚260735墨西哥3320907马达加斯加230436秘鲁231019500100037委内瑞拉302

12、0798中国580338智利4160909印尼980939南非31609310斯里兰卡7001850001000011津巴布韦5402840韩国970013412喀麦隆650841沙特阿拉伯71409613埃及7902042希腊821020414塞内加尔6001243葡萄牙974025615玻利维亚8004044阿根廷80301491000200045乌拉圭517013716约旦1570431000017菲律宾1050846美国2698051318阿尔及利亚16004247加拿大1938046619摩洛哥11103048德国2751049620突尼斯18204249法国2499042221哥伦

13、比亚19102750英国1870042822多米尼加14603551意大利1902052523厄瓜多尔13901952比利时2471041924萨尔瓦多16102253西班牙1358036225危地马拉13401054日本3964035726罗马尼亚14807455新加坡267301272000500056以色列1592014727马来西亚389012657科威特1739058828泰国27402758澳大利亚18720465上表说明，经济发达国家，人均GDP较高，汽车普及率也很高。经济落后的国家，人均GDP较低，汽车普及率自然偏低。但由于各国的国情，使用汽车的条件和政策的不同，也会造成一定程

14、度的差异。如新加坡，人均GDP较高，汽车普及率原本可以达到更高水平，但由于其国土狭小，因此推行一系列严格控制轿车发展的政策，导致其汽车普及率较低。另外，一些发展中国家，虽然人均GDP较低，但由于人口少，其汽车普及率仍达到较高水平；而一些人口众多的发展中国家，汽车普及率一般较低。如中国，与其他人均GDP达到5001000美元的发展中国家相比，其汽车普及率是最低的。中国国土辽阔，但地域经济发展不平衡，中西部虽然地大人稀，但经济增长缓慢，居民收入水平偏低；东南沿海及直辖市，经济增长较快，人均可支配收入水平较高，但人口密集，地域狭小。这样的自然地理环境将阻碍中国汽车普及进程，整体来看，中国汽车普及率只

15、能缓慢提高，而不会快速提高。与上表同类国家相比，(1998年) 中国的人均GDP 为580美元，轿车普及率为3辆/千人，为同类国家的最低水平。中国人均GDP水平的增长情况？预测中国人均GDP达到怎样的水平，汽车才能进入普通家庭？1991-2001，中国GDP总体走势？根据国际类比法，预测中国轿车需求量项目低方案中方案高方案(一)2005年轿车保有量预算预计2005年人均GDP 1300美元人均GDP2000-5000美元国家，轿车普及率(辆/千人)预计2005年达到的轿车普及率(辆 / 千人)2005年全国人口总数(亿)2005年轿车保有量(万辆)2005年轿车普及率(辆/千人)比较日本、韩国

16、和巴西的人均GDP与其汽车普及情况，日本汽车开始普及与汽车大量进入家庭时的GDP分别为500美元和1000美元；韩国分别为594美元和3110美元；巴西汽车大量进入家庭时的GDP为2680美元。（二）世界各国R值与其汽车普及的关系R值定义：汽车价格与人均GDP的比值。R值为国际通用的衡量轿车进入家庭需具备的经济承受能力。R值的大小随汽车开始普及到大量进入家庭再到基本普及而呈由小到大的变化。R值越小，汽车普及率越高。如下表，日本在1960年，R值达到2.84.4时，轿车开始进入家庭；1966年R值达到1.11.4时，轿车大量进入家庭。韩国在1975年，R值达到6.7时，轿车开始进入家庭；1990

17、年R值达到1.7时，轿车大量进入家庭；巴西在1990年R值达到2.2时，轿车大量进入家庭。1990年，巴西与韩国的轿车均大量进入家庭，巴西的轿车人均拥用率达到每14人保有一辆，韩国的轿车人均拥用率达到每20人保有一辆。当时，巴西的人均GDP较韩国小，R值较韩国大；但汽车普及率水平却超过韩国。原因是由于当时韩国交通管理混乱，采取了适度控制家用轿车发展的政策，燃油价格较高，购买和使用轿车的各种税收较高，而导致汽车普及进度的缓慢。80年代末90年代初，由于道路交通的改善，韩国不再坚持原来的相关政策，采取鼓励发展轿车的政策，燃油价格下降，有关税收减少，汽车普及才有了更大的发展。汽车进入家庭的关键在于一

18、个家庭是否具备购买和使用汽车的经济承受能力。综合各国数据，一般情况是：一个普通家庭一年左右的工资收入即可购买一辆轿车，从此轿车进入家庭。美国在20年代，西欧各国在二战后，日本在60年代中期，巴西在70年代中期，韩国在80年代中期，汽车开始大量进入家庭。当时各国汽车企业，都瞄准了家用车市场，开发和生产适合于家庭购买的轿车。国家美国德国意大利日本韩国巴西中国汽车开始进入家庭时间190819551973196019751960汽车大量进入家庭时间192919551973198019951980国土面积(万平方公里)9373810851960人口增长人均GDP增长 附表日本、韩国、巴西三国汽车普及各阶

19、段R值的比较日本年份轿车普及阶段人均国民生产总值A1/万日元轿车等级（排量/ML）轿车价格B1/万日元R值（B1/A1）1960年轿车开始进入家庭，轿车普及率5辆/千人14.20（500美元）微型：500小型：120039.062.52.84.41966年轿车大量进入家庭，轿车普及率28辆/千人 31.36（1000美元）微型：500小型：100033.843.21.11.41980年基本普及轿车，轿车普及率203辆/千人205.61（9000美元）小型：1500117.80.6韩国年份轿车普及阶段人均国民生产总值A1/万韩元轿车等级（排量/ML）轿车价格B1/万韩元R值（B1/A1）1975

20、年轿车开始进入家庭，轿车普及率2.4辆/千人111.2(594美元)1300-15007476.71987年轿车开始大量进入家庭，轿车普及率20.3辆/千人253.1(3110美元)1300-15005212.11990年轿车大量进入家庭，轿车普及率48.4辆/千人321.3(5569美元)1300-15005511.7巴西年份轿车普及阶段人均国民生产总值A1/美元轿车等级（排量/ML）轿车价格B1/美元R值（B1/A1）1960轿车开始进入家庭，轿车普及率为5辆 / 千人1990轿车已大量进入家庭，轿车普及率为71.4辆/千人26801.0-1.57000美元2.2美 国1910轿车开始进入

21、家庭，轿车普及率为4辆/ 千人T型轿车300美元1929 轿车大量进入家庭，轿车普及率为174辆/千人 德 国1955轿车开始进入家庭，轿车普及率为40辆/千人1973轿车大量进入家庭，轿车普及率 为237意大利1955轿车开始进入家庭，轿车普及率为20辆/千人1973轿车大量进入家庭，轿车普及率为190辆/千人那么，中国R值达到什么水平，家用车才能逐步普及?参照巴西1990年各项指标，预测轿车进入家庭的经济承受能力。附表 家用车的经济承受能力测算项目数据家用车排量1L家用车价格A (万元)6.0 (相当7000美元)使用费(年万元)0.6家庭平均人口(人)3.5家庭需具备年收入水平(万元)5

22、.0需达到人均GDP水平B(万元)5.0 / 3.5X0.55=2.6(相当3000美元)R值A / B6 / 2.6=2.31使用费占家庭收入(%)12.0测算结果：需考虑中国居民消费结构变化趋势，未来住房、医疗、教育、交通等方面占消费支出的比例。1990年，巴西轿车普及率为71.4辆/千人，轿车已大量进入家庭，到达平均每13人保有一辆轿车。当时巴西的人均GDP为2680美元，一辆1L的轿车价格为7000美元，R值为2.2。如果中国一个普通家庭的经济承受能力达到当年巴西的水平，即中国人均GDP为26000元人民币(相当3000美元)，R值为2.31时，轿车才可能开始大量进入家庭。在达不到这上

23、R 值之前，轿车只能进入高收入家庭，而高收入家庭年收入达5万元时，将具有购买轿车的能力。按此计算买一辆轿车，相当于家庭1.2年的收入，年使用费占家庭收入的12%。 如果家庭买价格更高，使用费也更多的轿车，则家庭所具备的经济承受能力也将相应提高。 (三)世界各国轿车普及率与其弹性因数的关系 弹性因数，即人均GDP增长率与轿车保有量增长率之比例。 下表显示，日本和韩国在其汽车开始普及到大量进入家庭这一时期的汽车保有量增长率最高，分别为34.4与23.8；B / A分别为3.21与2.74。说明这一时期为轿车普及进度最快的时期。附表 世界各国人均GDP 增长率与轿车保有量增长率的弹性因数国家时期 /

24、 年普及轿车进程人均GDP增长率(%)轿车保有量增长率(%)弹性因数B / A美国1971-1980高度普及阶段2.83.11.11日本1960-1970从开始到大量进入家庭10.734.43.211971-1980从大量进入家庭到基本普及4.810.42.171981-1990从基本普及向高度普及发展4.04.01.0德国1971-1980从基本普及向高度普及发展2.74.91.81意大利1971-1980从基本普及向高度普及发展3.15.61.81韩国1975-1990从开始到大量进入家庭8.723.82.74中国1979-1994基本为公用，经营车9.517.01.79假设中国2005年

25、按9%，2001年-2010年按8%，2011-2020按7%的人均GDP增长率计算，轿车保有量增长率与人均GDP增长率的弹性因数按低、中、高三个方案，预测结果如下表：项目 低方案中方案高中案(一)2005年轿车保有量预测：人均GDP增长率(%)弹性因数轿车保有量年均增长率(%)轿车保有量(万辆) 92.1119(二)2010年轿车保有量预测：人均GDP增长率(%)弹性因数轿车保有量年均增长率(%)轿车保有量(万辆)81.612.41634(三)2020年轿车保有量预测：人均GDP增长率(%)弹性因数轿车保有量年均增长率(%)轿车保有量(万辆)注：1994年轿车实际保有量200万辆(含吉普车)

26、计。高方案轿车保有量：2005年？2010年为2428万辆？2020年为5464万辆？(四)各国汽车普及历程中的政府作用比较与分析世界各国汽车工业发展和汽车普及阶段所处的环境和时期不同，各国政府对汽车工业的作用及其所制定的法律法规也不尽相同。一、 世界各国汽车普及不同阶段政府作用比较(一) 各国政府汽车发展不同阶段作用的主要表现1、 扶持汽车工业的发展美 国1、全方位开放市场：一直以来，任何国家的汽车，只要符合美国规定的标准，都可以到美国市场销售，用户买什么汽车都不受限制。2、实行低税收政策：不仅购买汽车的税(费)收低，使用汽车的税(费)收也低。购买汽车的各种税(费)收之和仅占汽车售价的5%左

27、右。在普及汽车初期及高度普及汽车时期，这个政策起到了重大作用。德国 意大利1、资本支持：二战后，德国和意大利政府全面扶持汽车产业，德国政府向大众及BMD公司分别注入40%和50%的资本；意大利政府向阿尔法公司注入100%资本。从资金方面扶持本国的汽车产业，从而使这些公司在较短的时期内即得到恢复和发展。2、建立欧洲共同市场：制定维护竞争的规则，保护欧洲汽车市场。支持向外输出资本和技术，建立跨国公司，占领国际市场。3、 引进政策：汽车发展初期，鼓励从美国引进资金和技术。4、推行小排量汽车政策：50年代，根据其资源条件，积极发展小排量汽车，使其成为小排量汽车的发源地。日 本1、提供政策性融资：二战后

28、，日本政府为丰田等几家大的汽车产业提供了设备投资10%。2、实行特别折旧政策：缩短设备折旧年限，提高企业自有资金的能力。3、技术支持：鼓励自主发展技术与引进技术相结合，免除进口设备与技术的关税。4、扶植原材料工业：免除进口原材料的关税，扶植国内钢铁、石化等工业。5、实行进口壁垒：50年代汽车工业发展初期，由于其竞争力较弱，实行高关税和限制外汇的进入和使用的进口壁垒，以此保护日本的汽车产业。6、积极推行发展国民车：这一举措极大地推进了汽车工业的振兴，加速汽车普及的进程。、明确汽车工业的战略产业地位。8、发展小排量汽车政策：坚持推行发展中、小排量汽车为主。对微型汽车实行多种优惠政策。8、贸易的战略

29、转变：由出口整车转为在国外建厂，就地生产就地销售，走国际化道路。巴 西韩 国、确定汽车发展战略：60年代即明确了汽车工业为重点发展产业。、提出严格的保护政策：自1962至1988年的26年里，始终禁止进口外国汽车。、1974年制定汽车工业长期振兴计划：主要在车型、零部件、整顿组装企业及扩大零部件出口等方面提出了战略发展目标。、制定一系列合理化政策：关键是对各汽车企业生产车型的分工。、扶持汽车出口：80年代中期以后，大力扶持汽车出口。出口困难时期，韩国实行提高国内汽车售价，以国内利润补出口亏损的政策，同时，免除汽车出口的进口关税和免去出口所得法人税。、大力支持发展钢铁石化等重化工业。、推行国民车

30、政策：1987年，提出国民车发展政策，积极发展微型轿车。、开放汽车市场：1986年，有条件开放汽车市场。1986-1995年，进口关税从60%下降到8%。但由于政府采取各种管理措施及舆论导向，进口汽车却很少。各国政府对其汽车工业作用的异同点：对中国的启示与借鉴：、改革开放前，主要致力于发展载货汽车。、改革开放后，重点解决了载货汽车结构的不合理问题。、先后批准建设个轿车生产厂点。、提出将汽车工业作为支柱产业的地位。、在资金和政策方面扶持汽车工业。、颁布汽车工业产业政策,制定相关具体政策。、重视相关工业的发展。2、为汽车普及创造必要的条件美 国完善道路系统：汽车工业发展初期，道路不相适应是其最大的

31、矛盾。20世纪30年代，建设高速公路网。德国、意大利道路建设：与美国相同，在发展汽车初期，均重视建设道路。日 本1、积极改善使用条件：在高速普及汽车时期，虽然出现交通阻塞、事故增多等问题，但日本政府没有采取控制汽车总量、限制购车、提高收费标准等措施，只是适度限制个别市中心区、街区或路段的汽车行驶，而是采取大力整修道路、改善交通管理、以适应高速普及汽车的要求。巴 西韩 国积极改善使用条件：汽车普及初期，韩国公路交通混乱，事故频繁。政府因此控制汽车发展，国内汽车市场受到限制，对汽车发展不利。80年代，为高速普及汽车，政府大力修整道路，改善交通管理，推行降低税收和油价政策。各国政府对其汽车工业作用的

32、异同点：对中国的启示与借鉴：1、大力修建道路。3、缓解发展汽车带来的各种社会矛盾美 国严格社会对策：汽车的发展，带来了污染环境等社会矛盾。美国是最早提出严格社会对策的国家，首先制定了严格的汽车控制排放标准，控制了环境污染，缓解了社会矛盾。90年代以来，又对汽车污染环境提出更高的要求，发展少、无污染汽车，推动了电动汽车及其他各种清洁能源汽车的发展。德国、意大利加强社会对策，缓解社会各种矛盾。日 本1、改善环境污染：70年代，汽车排放污染环境成为突出矛盾，因此，日本政府制定了比美国更加严格的排放标准，不仅环境得到较大改善，缓解了这一矛盾，而且提高了日本汽车在国际市场的竞争能力，进一步扩大了出口量。

33、巴 西韩 国开发新技术，提高国际竞争力：90年代，政府提出计划和计划，发展安全、环保技术，关键零部件技术及电子技术，开发新一代低污染汽车及电动汽车等，在开发和制造方面实现技术上的全面独立。以此缩小与国外先进水平的差距，提高国际竞争力。各国政府对其汽车工业的异同点：对中国的启示和借鉴：(二) 各国政府汽车发展不同阶段作用的主要形式 1、法律手段美 国美国汽车法律、法规体系主要有：1、 涉及安全方面：(1)国家交通及机动车安全法：1966年制定和颁布该法律。(2)联邦机动车运输效率法：(3)联邦公路安全法：(4)联邦机动车安全法规：(5)联邦机动运载车安全法规：2、 涉及环保方面：(1)大气清洁法

34、：(2)噪声控制法：(3)联邦机动车环境保护法规：3、 涉及节能方面：(1) 机动车情报及成本节约法：(2) 联邦机动车的燃油经济性法规：德国、意大利欧洲汽车法律、法规体系：(1) 联合国欧洲经济委员会(ECE)汽车法规：ECE法规，是欧洲缔约国制定的一套统一机动车法规，有很强的国际性，各有关国家，无论是缔约国还是非缔约国，只要条件具备，都尽可能采用。ECE汽车法规，针对车辆安全，环境保护和节省能源，提出了统一的要求，规定和标准。(2) 欧洲经济共同体(EEC)汽车法规：制定了一系列有关汽车安全、环境保护及车辆部件性能要求的EEC指令，并以EEC指令为依据开展汽车产品及其零部件的认证工作。经过

35、EEC认证的汽车，各成员国不得以其结构或性能为由禁止销售和使用，同时，进入欧共体市场的汽车产品，必须符合EEC指令要求，(3) EEC与ECE的区别：EEC指令在欧共体内是强制性的，而ECE法规在所有缔约国内均是自愿性的。日 本日本汽车法律、法规体系：1、 涉及车辆构造性能方面：(1)道路车辆法：(2)大气污染防治法：(3)噪声控制法：(4)能源合理利用法：2、 涉及车辆使用方面：(1)道路交通法：(2)道路运输法：(3)货物机动车运输事业法：(4)机动车损害赔偿保障法：3、 涉及道路方面：(1)道路法：4、 系列法规：(1)道路安全法规：(2)道路车辆安全法规的各项具体技术标准：(3)机动车

36、排放允许限值：(4) 机动车噪声允许限值：(5) 机动车形式认证制度：巴 西韩 国各国政府对其汽车工业的异同点：对中国的启示和借鉴：2、政策手段美 国保护政策：融资政策：技术政策：车型政策：国产化政策：零部件政策：集团化政策：相关工业政策：销售政策：使用政策：德国、意大利日 本巴 西韩 国各国政府对其汽车工业的异同点：对中国的启示和借鉴：3、经济手段美 国德国、意大利日 本巴 西韩 国各国政府对其汽车工业的异同点：对中国的启示和借鉴：4、行政手段美 国德国、意大利日 本巴 西韩 国各国政府对其汽车工业的异同点：各国政府对汽车工业的行政管理，虽然所采取的办法各有千秋。但要求达到的目的是一致的，即

37、通过行政管理，使汽车工业能够得到顺利健康发展。主要表现在如下几方面：1、 通过制定汽车工业发展规划和计划，明确汽车工业的发展方向、目标和要求；2、 按照管理的内容，分别制定管理程度和办法；3、 在政府的主导下，建立一定的协调组织，协调企业间、部门间的各种矛盾；4、 建立一定的监督、检测机构，及时发展问题，采取对策。对中国的启示和借鉴：（四）各国人口、地理、国土面积情况比较与分析（五）各国汽车普及历程中城市客运交通结构情况比较与分析（六）各国汽车普及历程中公路建设情况比较与分析 (七) 各国汽车普及历程中社会服务设施情况比较与分析 (八) 各国汽车普及历程中交通管理情况比较与分析二、世界汽车普及模式的对比与分析（一）汽车技术的开发与采用