土木工程专业成都现代工业港实习报告

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1、 实 习 报 告实 习 报 告(理工类)课 程 名 称: 毕业实习 课 程 代 码: 8503081 题 目:毕业实习 学 院:建筑与土木工程学院 专业/年级/班:交通土建/2003/2班/ 学 生 姓 名: 学 号: 20031709 指 导 教 师: 开 始 时 间: 2007 年 3 月 5 日完 成 时 间: 2007 年 3 月 16 日 实 习 地 点:成都现代工业港 高新西区 成都市区 目 录0 前言0.1实习目标0.2公司简介1路基施工1.1场地清理1.2土方施工1.2.2路堤填筑1.2.1路堑开挖1.2.3路基压实2 路面的铺设2.1沥青混凝土的铺筑2.1.1沥青表面处治2.

2、1.2沥青贯入式3 城市道路规划4 总结致谢0前言0.1实习目标本次参观实习，要求我们可以实地了解道路的路面结构、类型和结构的选择以及道路的设计规划等内容，并与课本知识和课程设计内容相结合，理论联系实际，有效地训练专业知识和专业技能，为毕业后的实际工作打下一定基础。0.2实习方式及内容 本次实习以指导老师带队作实地参观，并由老师现场讲解和提问的方式进行。我们小组十人在老师的带领下，参观了本校新校区和郫县现代工业港、成都市高新西区、成都市内的基坑开挖、道路建设和道路规划。0.3公司简介西华大学是国家教育部2003年4月16日批准由原四川工业学院和原成都师范高等专科学校合并组建的一所省属重点多科性

3、大学，是四川省高等教育十年规划中作为唯一一所省属综合性大学予以重点建设和发展的高校。学校坐落历史文化名城成都。学校占地2850亩，是成都市国家高新区内的唯一一所全建制大学。新校区主要工程包括第五教学大楼、第六教学大楼、行政办公楼、学术交流中心、学生活动中心、基础设施（一期）、学生运动场地工程等，已由四川省发展和改革委员会批准建设。成都现代工业港是成都市确定的重点工业集中发展区，是成都国家高新技术产业开发区的配套产业基地、是郫县工业经济发展的“一号工程”，享有国家和地方政府赋予的多种优惠政策。成都现代工业港起步区规划面积5平方公里（其中，北部园区 2 平方公里，南部园区 3 平方公里），地处天府

4、之国川西平原腹心、全国乡村城市化试点县成都市郫县境内，与成都国家高新技术产业开发区和四川成都出口加工区融为一体。园区距成都市区 10 公里，区域位置优越，交通和基础设施配套完善，国道 317 线、成灌高速及沙西线等多条高等级公路贯穿区内，并与成都高新区内的园区道路网连接，纵横交错、四通八达。是前往联合国自然及文化遗产著名景区九寨沟、黄龙、都江堰、青城山的必经之地。成都高新西区是国家科技部批准的国家级高新技术产业开发区，是实施省、市一号工程的重要载体，是聚集发展以电子信息为龙头及现代中药等高新技术产业的重要基地，是成都构建西部战略高地，实现跨越式发展的重要支撑。成都高新西区位于成都市西、三环路与

5、绕城高速公路之间，距成都市中心6公里，起步区开发面积10平方公里，远期控制规划40平方公里。1. 路基的施工路基部分的施工，我们主要在本校新校区、埤县现代工业港等地现场看到。由于成都地区为平原地形，卵石底层以上覆盖有很薄的一层含大量腐殖质的土壤，卵石层是良好的天然地基，因此路基施工比较容易，没有大工程量的挖余和填缺，只需把表层土壤铲去，然后填筑卵石基层和三合土垫层。由于我校新校区还有多处深基坑开挖，且都是低等级道路，因此在材料取用和施工方面都显的十分便利。路基是道路工程的重要组成部分，应具有足够的强度和稳定性以便能抵御行车荷载的反复作用及各种自然因素的影响。公路土方路基施工主要是挖掘路堑和填筑

6、路堤，不稳定土的处理以及清理场地施工中的排水，边沟，边坡的修筑等工作。路基施工的基本方法：人工施工，简易机械化施工，水利机械化施工，爆破法施工，机械化施工，在施工过程中应根据工程性质、数量、工期等因素综合考虑选用。本次参观实习的路基施工主要为机械化施工。1.1场地清理这项工作包括清理、清除残渣、去除表土、去除和处理规定范围内的所有草木和石砾，除非有些物品是指定保留在原地上的或是按照规范的其它章节的要求不清除的。这项工作还包括保护所有指定留下的草木和物质不受损害和毁坏。1.2土方施工1.2.1路堤填筑在路堤填筑前首先对原有地面进行清理，对于存在的不平之处应首先予以整平，然后进行碾压（填前碾压）达

7、到规范要求的压实度。对于需要填筑的地段坡度较大时应首先从低处填起分层填筑，并应在原有坡面上修筑台阶以利新旧土的结合，台阶宽度应在1米左右，厚度应根据分层填筑的厚度加以确定。1.2.2路堑开挖路堑施工就是按设计要求进行挖掘，并将挖掘出来的土方运到路堤地段作填料，或者运往弃土地点。它虽然不象路堤填筑那样有填料的选择和分层压实问题。但是，路堑是由天然地层构成的，天然地层在生成和演变的长期过程中，一般具有复杂的地质结构，处于地壳表层的路堑边坡，开挖暴露于大气中，受到各种自然的和人为因素的影响，比路堤边坡更容易发生变形和破坏。路堑边坡的稳定与施工方法有着密切的关系，例如，施工开挖边坡过陡，弃土堆离边坡太

8、近，施工中排水不良，支挡工程未及时做好，都会引起边坡失稳，发生塌滑。1.2.3路基压实路基填挖过后，要对路基进行压实处理。土基的压实对路基的强度和稳定性影响极大。未经压实的土质路基，在自然因素和行车荷载作用下，必然要产生较大的变形或破坏，这是由于未经压实的路基抵抗暴雨或水流冲刷的能力很低，在季节性冰冻区，由于毛细作用，水分积聚，易发生冻胀和翻浆现象。与此相反，压实紧密的路基，强度提高，变形显著减小，可以避免大规模的破坏，稳定性得到明显改善。具体施工步骤及注意事项如下：（1） 测量放线：a） 恢复线路中心控制点（中线）。b） 测设中心桩，按每20-25米整桩号和曲线起止点等控制路基中心的各点测设

9、中心桩，桩面用红漆写明里程桩号。c） 根据近似计算结果，测设路基边坡线，测量出各桩左、中、右三点的高程，做好记录，计算出各桩号左右两侧的路基填筑高度。d） 按路基设计顶标面宽度加余宽30-50公分（以保证边坡密度和压路机械的安全而增加的宽度。放边线点，再用白灰沿边线播撒形成两条白色的边线作为填土范围的明显标记。e） 分层计算路基的设计宽度。以备在施工中根据施工进度随时放填土边线，满足施工需要。（2） 施工中车辆通行道路一般分为上、下两条行车道。上、下行行车道分别填筑，即采用半幅施工时，尚未施工的行车道可作为运土车辆的通行道路；上下行车道同时施工时，即全幅施工时，可在路侧布置车辆通行道路（便道）

10、。半幅施工时应注意的问题是，两幅路基沉降时间不同，最终沉降量发生的时间不一致，有可能发生不均匀沉降，因此一般应采用全幅施工为宜。（3） 布土。合理的土方调配和运土路线是非常重要的。布土时根据压路机能达到的压实厚度（规范规定或经监理工程师同意的厚度）计算卸车数量，例如每层填土压实厚度不大于20公分时，一车土8立米，可摊铺30平方米。自卸汽车从取土场把土运到铺筑现场，从一端开始，左右成排，前后成行等距离布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了，就可以提高摊铺速度。（4） 按规定厚度进行摊铺，一般情况如果用推土机进行摊铺虚铺系数一般1.2-1.3，如果用平地机进行摊铺虚铺系数一般为1.1-1.2.由

11、于土质不同应根据实际情况确定虚铺系数。 （5） 平地机整平。当一段落（50米以上）由推土机摊平并经复测符合要求时就可用平地机进行工作。平地机整平方法是由路中开始向道路两侧推进，如此往返三次，一般就可以达到平整度的要求。在平整时注意路基的纵坡和横坡，尤其是在雨季施工时，横坡应该适当加大以利路基排水，一般情况路基横坡要求2%，为利于排水可加大到3%-4%.（6） 路基碾压。其方法是：第一遍用震动压路机静压进行稳压，然后再震动压实，具体要求是：a） 直线段和大半径曲线段，应先压边缘，后压中间；小半径曲线段因有较大的超高，碾压顺序应先低（内侧）后高（外侧）。b） 压路机碾压轮重叠轮宽的1/31/2；c

12、） 碾压遍数，震动压路机震约6-8遍，一般就可以达到密实度要求。d） 压路机的行驶速度过慢影响生产率，过快则对土的接触时间过短，压实效果差。一般光轮静压压路机的最佳速度为2-5公里/小时，震动压路机为3-6公里/小时。所以各种压路机械的最大速度不应超过4公里/小时。f） 影响压实效果的主要因素一般来说是含水量，土类，以及压实功能。对于成都市地区在路基压实过程中，因为地表下以沙卵石为主，对路基的的稳定和排水很有利，所以只需做好石灰稳定土垫层的压实。2.路面的铺设路面是在路基上用各种材料和混合材料分层铺筑的供车辆行驶的一种层状结构。它应保证道路的全天候通车，使车辆行驶安全，迅速，舒适，同时降低运输

13、成本，该上行车环境。在成都现代工业港和西华大学新校区的道路均为沥青路面，道路结构层次划分我三层，面层，基层，垫层，面层有分为三层，从上到下分别为细粒式沥青混凝土拌和料，中粒式沥青混凝土拌和料，粗粒式沥青混凝土拌和料。成都市高新西区和市内主要以夜间行车有利且耐久性好的水泥路面为主，但是由于没有机会看到正在施工的水泥路面工程，所以下面主要对沥青混凝土路面方面的知识作些总结。2.1沥青混凝土路面的施工2.1.1沥青表面处治在西华大学新校区建设的道路只有两层结构层（细粒式沥青混凝土拌合料和粗砾沥青混凝土拌合料），采用的沥青表面处治，曾通过开放交通压实，成型稳定。由于沥青表面处治层很薄，一般不起提高强度

14、的作用，其主要作用是抵抗行车的磨耗，增强防水性，提高平整度，改善路面的行车条件。沥青表面处治宜在干燥和较热的季节施工，并应在雨季及日照温度低于15摄氏度到来以前半个月结束。三层式表面处治的施工工艺为：（1）清理基层，在表面处治施工前，应将路面基层清扫干净，使基层的矿料大部分外露，并保持干燥；若基层整体强度不足时，则应先予以补强。 （2）洒透层(或粘层)沥青，洒布第一层沥青沥青要洒布均匀，当发现洒布沥青后有空白、缺边时，应立即用入工补洒，有积聚时应立即刮除。施工时应采用沥青洒布车喷洒沥青，其洒布长度应与矿料撒布能力相协调。沥青洒布温度应根据施工气温以及沥青标号确定，一般情况下，石油沥青宜为130

15、170，煤沥青宜为80120，乳化沥青宜在常温下散布。 （3）铺撒第一层矿料:洒布主层沥青后，应立即用矿料撒布机或入工撒布第一层矿料。矿料要撒布均匀，达到全面覆盖一层、厚度一致、矿料不重叠、不露沥青，当局部有缺料或过多处，应适当找补或扫除。 （4）碾压撒布一段矿料后，用6080kN双轮压路机碾压。碾压时，应从一侧路缘压向路中，宜碾压34遍，其速度开始不宜超过2km/h，以后可适当增加。 （5）洒第二层沥青，撒布第二层矿料，碾压，再洒第三层沥青，撒布第三层矿料，碾压。 （6）初期养护:沥青表面处治后，应进行初期养护。当发现有泛油时，应在泛油部位补撒与最后一层矿料规格相同的嵌缝料并均匀；当有过多的

16、浮动矿料，应扫出路外；当有其它损坏现象时，应及时修补。2.1.2沥青贯入式成都西区工业港采用的是沥青贯入式，此方式的路面具有较高的强度和稳定性，其强度的构成，主要依靠矿料的嵌挤作用和沥青材料的粘结力。沥青贯入式路面使用二级及二级以下的公路，城市道路的支干道及支路。沥青贯入式路面的初步碾压的矿料层上洒布沥青，再分层铺撒嵌逢料，洒布沥青和碾压，并借行车压实而成的，其厚度一般为48CM。乳化沥青贯入式路面的厚度不宜超过5CM。当贯入式层上部加铺 拌合的沥青混合料面层时，路面总厚度为710CM，其中拌合层的厚度宜未4CM。沥青贯入式路面属多孔结构，为防止路表水侵入和增强路面的水稳定性，其面层的最上层应

17、撒布封层料或加铺拌和层，而当沥青贯入层作为联结层时，可不撒布表面封层料。沥青贯入式路面适用于二级及二级以下的公路，其厚度宜为48cm，但乳化沥青贯入式路面厚度不宜超过5cm，当贯入层上部加铺拌和层的沥青混合料面层时，总厚度宜为610cm，其中拌合层的厚度宜为24cm。沥青贯入式路面的施工工艺流程为：清扫基层洒透层或粘层沥青（乳化沥青贯入式或沥青贯入式厚度小于5cm）撒主层矿料碾压洒布第一遍沥青撒布第一遍嵌缝料碾压洒布第二遍沥青撒第二遍嵌缝料碾压洒布第三遍沥青撒封层料碾压初期养护。3 城市道路规划 城市道路的规划、设计和建设以及城市交通的规划组织也是我们交通土建专业学生必须掌握的专业知识中的一部

18、分。我们小组主要对成都市三环路以内的道路作了参观，并由王老师现场对市政道路的结构、规划和交通组织作了非常专业的讲解。近年来，我国城市获得了前所未有的发展，但由于城市人口的急剧增加以及人民生活水平使得机动车辆的增加，导致城市交通出现了很多问题，因此对于城市道路的规划和设计尤显重要。一般城市大都以一两条主要干道为核心，形成城市中心，这样就形成了由于过境交通通过市中心而产生的交通拥挤状况，而且城市越小，过境交通在整个交通量中的比例越大。为了排除过境交通的压力，大城市经常通过外环道路作为过境道路来疏导过境交通流，也就是将过境主干道外移。这方面成都市是典型例子。除此之外，建设多条交通性与生活性结合的道路

19、也是一个方法。若过境交通干道产生阻塞，过境车辆可以通过其他道路过境，环路与多条可过境道路提供了交通分流的可能性。规划建设好道路换乘中心，可以方便乘客，减少城市交通周转量。成都市的道路交通规划着重在城市出入口、市中心区、货流中心、交通枢纽站等附近控制公交长途汽车、公交自行车、公交火车站等多种换乘中心的数量、位置及规模，以减少乘客换乘次数，提高城市道路交通服务质量。目前成都市正在着手建立以地面为主，高架、地下快速通道、地铁相结合的快速轨道交通，地面以公共交通为主，小汽车为辅的多层次立体的综合交通体系。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到

20、整个城市区域“面控制”（通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统（的开发和研究更是方兴未艾，并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。目前，这一点，在成都市也有很好的体现。 我国城市道路方面一个重要问题是道路网络结构层次不合理。往往是支路数量不足，主干路、次干路和支路彼此不能很好地协调与配合，缺少系统的整体协调能力。原因在于目前城市总体规划中或道路网专项规划中重点是规划好主干路、快速路、次干路，忽

21、视了支路网规划。而有的规划不切实际，在总体规划阶段就将支路线路定得死死的，很难保证其在若干年的建设中完全得到实施。因此笔者考虑，支路网设计应有灵活性。第一，总体规划阶段对城市的支路可以进行弹性规划。通过研究各类性质的城市用地与路网密度的关系，确定各类用地需要的支路网密度，从而确定城市中不同地段的不同支路网密度，这些密度指标可以有一定浮动范围。这样，业主进行开发和改造某地段时，在不改变交通规划的刚性内容的前提下，使地段内支路网密度可以在一定范围内浮动。第二，限定支路的出入口方向。控制不准支路向主要道路开口的地段，但为支路的线路设计留有灵活性。第三力求支路形成系统，承担起非机动交通的负荷，减轻主次干道的交通干扰和压力。4总结在这次参观实习中我学到了不少知识，通过王文奇老师的指导，我不但更深入地了解到道路建设的基本工序、方法和步骤，而且也学会了一些实际的操作技术，为我们在以后工作中打下另外好的基础，也让我们在平时学习中学到的知识可以对照实际工程状况，理论联系实际，使我们更深刻的了解这些知识，技术的用途、用法。可见这样的实习安排是非常必要和十分有用的，感谢学院给我们这样的机会。致谢感谢建筑与土木学院为我们安排的这次参观实习，是我们再一次有机会进行实习，通过理论联系实际，进一步加强我们的实际操作能力。同时特别感谢我们小组的指导老师老师！- 10 -