列车运行图要素

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1、第二章 列车运行图要素第一节 概 述 列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。 列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停站时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及其主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。一、列车区间运行时分 列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不

2、一致时，按到发场中心线计算(见图3-2-1)。图3-2-1 计算车站或线路所间列车运行时分距离图 由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。二、列车在中间站的停站时间 列车在中间站的停站时间由下列原因产生： (1)进行必要的技术作业

3、，如摘挂机车，试风和列车技术检查，机车乘务组换班等； (2)客货运作业，如旅客乘降，行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等； (3)列车在中间站的会车和越行。 摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能要采用中途换班的方式。 客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸所需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要的停站时间。 列车进行技术作业和客货运作业的时间标准，由每一车站

4、用分析计算和实际查标相结合的方法分别确定。列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行。在满足实际需要的条件下，应最大限度地缩短列车停站时间，以提高列车的旅行速度。三、机车在基本段和折返段所在站停留时间标准 机车在基本段和折返段所在站停留时间标准，取决于机车的运用方式。铁路机车的基本运用方式可有如下几种：（1）肩回运转制交路图。机车担当与基本段相邻区段的列车牵引任务。除需进折返段整备外，机车每次返回基本段所在站时，也需要入段作业，如图3-2-2所示。图3-2-2 肩回运转制交路图图3-2-3 半循环运转制交路(2)半循环运转制交路。机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机

5、车第一次返回基本段所在站时不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在站时，才入段进行整备作业，如图3-2-3所示。图3-2-4 循环运转制交路图图3-2-5 环形运转制交路图 （3）循环运转制交路图。机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备及因中间技术检查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在车站上进行整备作业，如图3-2-4所示。 (4)环形运转制交路。机车在一个区段或枢纽内担当两个及以上往返的列车牵引任务之后，才入段进行整备作业，机车不需要转向，如图3-2-5所示。这种交路适用于担当市郊列车和小运转列车的牵引任务。 机车在基本段和折返段所在站办理必要作

6、业所需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。机车在折返段所在站应办理的作业有：在到发线上的到达作业，包括到达试风、摘机车、准备机车入段进路等；机车入段走行；机车在段内作业；机车出段走行；在到发线上的出发作业，包括挂机车、出发试风等。综合以上各项作业所需要的时间，便可得出机车在折返段所在站的停留时间标准。如图3-2-6表示，10001次列车机车自到达折返段所在站之时起至牵引10004次列车出发时止，在该站的停留时间(包括在段内的停留时间)为 (min)图3-2-6 机车在折返段所在站作业过程图 上列各项作业时间，可根据分析计算和查标相结合的方法确定。 在基本段所在站上，不采

7、用循环运转制时，机车也需办理上述各项作业，而且整备作业要更加细致，因而整备时间也要更长。 在编制运行图前，机务部门必须对每一牵引区段的机车分别查定办理各项作业的时间标准，并规定机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。四、列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准 为了保证车站与区段工作协调，必须编制与车站技术作业过程相配合的列车运行图。因此，在编制列车运行图时，需具备技术站、客货运站技术作业过程的主要作业时间标准，它包括： (1)在到发车场内办理各种列车作业的时间标准； (2)在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准； (3)旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准； (4)货物站办理

8、整列或成组装卸作业时间标准。上述标准，一般可根据车站行车工作细则确定。第二节 车站间隔时间 车站间隔时间是指在车站上办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。在查定车站间隔时间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业时间标准，以保证行车安全和最有效地利用区间通过能力。 常用的车站间隔时间包括不同时到达间隔时间、会车间隔时间、同方向列车连发间隔时间、同方向列车不同时发到间隔时间和不同时到发间隔时间等几种，其值大小与车站信号、道岔操纵方法，车站邻接区间的行车闭塞方法，以及车站类型、接近车站线路的平、纵断面情况，机车类型，列车重量和长度等因素有关。在编制新列车运行图之前，每个车站都应根据具

9、体条件，查定各种车站间隔时间。一、不同时到达间隔时间（）在单线区段，来自相对方向的两列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为不同时到达间隔时间，如图3-27所示。为了提高货物列车的旅行速度，除上下行列车在同一车站上都有作业需要停站外，原则上应使交会的两列车中的一列通过车站，因此在运行图上较常采用的是一列停车、一列通过的不同时到达间隔时间。图3-2-7 不同时到达间隔时间图 为确保行车安全，在进站信号机外制动距离内进站方向为超过技规规定的下坡道，而接车线末端又无隔开设备的车站，禁止办理相对方向同时接车。凡不能办理相对方向同时接车的车站，由

10、相对方向到站停车的两列车也须保持必要的不同时到达间隔时间。 不同时到达间隔时间的大小，根据如下条件确定： (1)只有当第一列车到达车站，并为对向列车准备好接车进路以后，才能给对向列车开放进站信号；(2) 进站信号开放时，列车头部在进站信号机外方所处的位置，应等于一个制动距离及司机确认信号显示时间内所通过的距离之和，如图3-2-8所示。图3-2-8 进站信号机开放时的列车位置与不同时到达间隔时间图因此，不同时到达间隔时间由两个部分组成：第一部分为第一列车到达车站后，车站办理必要作业所需要的时间；第二部分为对向列车通过进站距离所需要的时间。据此，可有 (min) (3-2-1)式中 列车长度，m；

11、 司机确认进站信号显示状态时间内列车运行距离，m； 列车制动距离或由预告信号机至进站信号机的距离，m； 进站信号机至车站中心线的距离，m； 列车平均进站速度，kmh。 由于车站两端的和不同，因此每一车站必须对上下行列车分别查定其不同时到达间隔时间。 车站办理必要作业所需时间，根据各站信联闭设备条件及其作业内容查定。二、会车间隔时间()在单线区段，自列车到达或通过车站时起，至由该站向同一区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间，如图3-2-9所示。图3-2-9 会车间隔时间图 会车间隔时间由车站值班员监督列车到达或通过后，为向同一区间发出另一列车所需办理必要作业的作业时间组成，根

12、据各站信联闭设备条件及其作业内容查定。三、同方向列车连发间隔时间()在单线或双线区段，从列车到达或通过前方邻接车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车连发间隔时间。根据列车在前后两站停车或通过的不同情况，连发间隔时间可有下列四种形式：图3-2-10 连发间隔时间图(1) 两列车通过前后两车站，见图3-2-10(a)； (2) 第一列车在前方站停车，第二列车在后方站通过，见图3-2-10(b)；(3) 第一列车在前方站通过，第二列车在后方站停车，见图3-2-10(c)；(4) 两列车在前后两站均停车，见图3-2-10(d)。按照连发间隔时间组成因素的不同，

13、可以将上述四种形式的连发间隔时间归纳为两种类型。第一种类型为图3-2-10(a)、(b)两种形式。其共同点是列车均在后方站通过，其不同点仅在于前者是前方站值班员监督列车通过，后者是监督列车到达。这一类型的连发间隔时间由两部分组成(见图3-2-11)：图3-2-11 两列车通过前后站连发间隔时间组成图 (1) 前后两站办理作业所需的时间； (2) 第二列车通过后方站进站距离的时间。这种类型的连发间隔时间可按如下公式计算 (min) (3-2-2)第二种类型为图3-2-10(c)、(d)两种形式。其共同点是列车均在后方站停车，其不同点仅在于前者是前方站值班员监督列车通过，后者是监督列车到达。通过对

14、连发间隔时间组成因素的分析可以看出，第一种类型连发间隔时间的组成因素及车站办理作业的内容与不同时到达间隔时间基本相同；第二种类型连发间隔时间所包括的作业内容则与会车间隔时间基本相同。但必须注意，连发间隔时间是发生在前后两个车站上，而不同时到达和会车间隔时间是发生在同一个车站上。四、同方向列车不同时到发间隔时间()和不同时发到间隔时间()自某方向列车到达车站时起，至由该站发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时到发间隔时间。自列车由车站发出时起，至同方向列车到达车站时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时发到间隔时间。这两种间隔时间在运行图上的表现形式如图3-2-12所示。图3

15、-2-12 同方向列车不同时到发和不同时发到间隔时间图凡禁止办理同时接发同方向列车的车站，都必须查定同方向列车不同时到发间隔时间和不同时发到间隔时间。在查定这两种间隔时间时，必须遵守以下两个条件： (1) 办理同方向列车不同时到发时，必须在列车全部到达并停在警冲标内方以后，另一个同方向列车方可从该站出发； (2) 办理同方向列车不同时发到时，必须在第一列车全部通过出发进路中的最后出站道岔以及车站办理有关作业之后，将要进站的另一同方向列车，应位于该站进站信号机外方的位置处。 根据上述条件，同方向列车不同时到发间隔时间为由车站值班员监督列车到达后，向同一方向发出另一列车所需办理必要作业的作业时间组

16、成。而同方向列车不同时发到间隔时间，则由如下三部分组成(见图3-2-13)： (1) 出发列车通过出站距离的时间； (2) 车站办理必要作业的时间； (3) 到达的同方向列车通过进站距离的时间。 因而，可有 (min) (3-2-3)由图3-2-13可见 (min) (min) 所以，同方向列车不同时发到间隔时间计算公式也可以写为 (min) (3-2-4)式中 由车站中心线至出发进路最外方道岔的距离，m ； 列车由车站出发时，通过出站距离的平均速度，kmh。五、相对方向列车不同时通过间隔时间() 在一端连接双线区间、另一端连接单线区间的车站(或线路所)上，两个相对方向的列车不同时通过该站(或

17、线路所)的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时通过间隔时间。如图3-2-14所示，相对方向列车不同时通过间隔时间也由和两部分时间组成。 上述各种车站间隔时间的数值大小，与列车运行速度和列车长度有关。因此，应分别对旅客列车和货物列车进行查定。图3-2-13 同方向列车不同时发到间隔时间组成图 图3-2-14 单双线区段相对方向列车不同时通过车站的间隔时间组成图第三节 追踪列车间隔时间一、追踪列车间隔时间的意义在自动闭塞区段，一个站间区间内同方向可有两列或两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为追踪运行。追踪运行列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间，如图3-2-15所示。追踪列车间隔时间，决

18、定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型。图3-2-15 追踪列车间隔时间图二、三显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间在使用三显示自动闭塞的区段，追踪列车之间的间隔，通常情况下需相隔三个闭塞分区，如图3-2-16所示。这样，可以保证后行列车经常能看到绿灯显示，从而可以使列车保持高速运行。在这种情况下，追踪列车间隔时间为图3-2-16 追踪列车向绿灯运行时的间隔距离图 (3-2-5)但是，当列车在长大上坡道上运行时，由于运行速度较低，追踪列车间隔时间也可以按照前后列车间隔两个闭塞分区的条件(见图3-2-17)来确定。这时，追踪列车间隔时间为图3-2-17 追踪列车向黄灯运行时的间隔距离图

19、 (min) (3-2-6)式中 司机确认信号转换显示的时间，min; 根据列车在区间内追踪运行的上述条件计算出追踪列车间隔时间后，还应分别按列车到站停车、从车站出发和两列车不停车通过车站的条件进行验算。按到站停车条件确定追踪列车间隔时间时，应确保后行的追踪列车不因站内未准备好接车进路而减低速度。为此，车站准备好进路和开放好进站信号的时刻，应不迟于第二列车首部接近站外第二通过色灯信号机的时刻(见图3-2-18)。这时，追踪列车间隔时间应为图3-2-18 列车到站停车时追踪列车间隔图(min) (3-2-7)式中 车站准备进路和开放进站信号的时间，min； 列车通过进站计算距离的平均速度，kmh

20、。 按列车从车站出发条件确定追踪列车间隔时间时，应确保后行列车在出站信号机显示绿灯的条件下出发，如图3-2-19所示。只有在第一列车腾空两个闭塞分区后，出站信号机才能显示绿灯。因此，由车站发出追踪列车间隔时间应为图3-2-19 列车从车站出发时追踪列车间隔图 (min) (3-2-8) 当准许列车凭出站信号机显示黄色灯光发车时，则追踪列车间隔时间I发应为(min) (3-2-9)式中 车站开放信号和司机确认信号的时间， min： 列车通过出站计算距离的平均速度，kmh。按前后两列车不停车通过车站条件确定追踪列车间隔时间时，必须在第一列车通过出站道岔，并为后行列车开放进站信号后，后行列车才能处在

21、与第一列车相隔三个闭塞分区(包括车站闭塞分区)距离的位置(见图3-2-20)。这时，追踪列车不停车通过车站的间隔时间应为图3-2-20 列车不停车通过车站时追踪列车间隔图 (min) ( 3-2-10)式中车站闭塞分区长度，m； 一列车通过车站计算距离的平均速度，kmh， 出站信号机至最外方道岔的距离，m； 为第二列车开放进站信号的时间，min。追踪列车间隔时间亦可用图解法确定，即根据牵引计算作出的运转时分曲线，确定各种计算距离的列车运行时分(见图3-2-21)，再加上相应的办理作业时分。图3-2-21 自动闭塞区段追踪间隔时间图解计算法图 在开行组合列车或重载列车的区段，应根据组合列车与普通

22、货物列车前后位置的不同，分别确定、和。 因为旅客列车和货物列车的运行速度不同，所以在确定货物列车与旅客列车之间的追踪间隔时间时，应按到站条件计算(见图3-2-22a)，而确定旅客列车与货物列车的追踪间隔时间时，则应按从车站出发的条件计算(3-2-22b)。图3-2-22 旅客列车和货物列车追踪间隔时间图 对各区间求出普通货物列车之间的上述几种追踪间隔时间之后，取其中最大的数值作为计算平行运行图通过能力时的追踪间隔时间。三、四显示自动闭塞区间追踪列车间隔时间计算原理 1四显示自动闭塞的概念 一般称通过色灯信号机能显示诸如红()、黄()、绿黄()和绿()四种灯光信号的自动闭塞为四显示自动闭塞。在国

23、外，四显示自动闭塞通常在既有密度大、速度低、时间集中的市郊列车，又有直快和特快等列车运行的运输繁忙的市郊铁路上或列车速度高、制动距离长，运输繁忙的高速铁路上采用。 2四显示自动闭塞与三显示自动闭塞的区别 四显示自动闭塞的轨道电路根据前行列车位置，发出不同的码序，表示一定的限制速度。当装设有超速防护装置时，列车超速运行，将迫使列车发生紧急制动。所以，四显示信号是具有预告功能的速差式信号。而我国铁路一直采用的三显示自动闭塞，各种信号显示没有具体速度要求，对超速没有速度监督作用，是无明显速度级差的信号。两种自动闭塞在运用功能方面的主要区别如表3-2-1所列。表3-2-1 四显示与三显示自动闭塞运用功

24、能比较表项 目四 显 示三 显 示地面信号显示机车信号系统制动距离分区数列车追踪间隔列车运行方向列车运行凭证闭塞分区长度四显示（L、LU、U、H）自动停车装置，侧线运行机车信号指示2个闭塞分区5个闭塞分区每线双向运行以机车信号为主700900 m三显示（L、U、H）自动停车装置，侧线运行无机车信号指示1个闭塞分区3个闭塞分区每线单向运行以地面信号为主16002600 m 3追踪列车间隔时间如图3-2-23所示，在四显示自动闭塞区间，列车追踪运行至少应保证有五个闭塞分区的间隔。其中防护区用于保护区间，要求列车停车；提醒区用于提醒司机，列车将进入减速地段。据此，在四显示自动闭塞条件下，在区间内运行

25、的追踪列车间隔时间可按下式计算图3-2-23 四显示追踪列车间隔图四、移动自动闭塞追踪列车间隔时间计算原理 移动自动闭塞是在确保行车安全前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小为目标，以车站控制装置和机车控制装置为中心的一个闭塞控制系统。在这一系统下，区间内运行的每一列车均与前方站的中心控制装置周期性地保持高可靠度的通讯联系；车站中心控制装置接到列车信息后，根据列车牵引特性曲线及区间相关参数，解算出每一追踪列车的允许最大运行速度发送给列车，而对于接近进站的列车，则根据调度命令发出该列车进站及进入股道等信号。移动自动闭塞系统在我国已取得一定的研究成果。 采用移动自动闭塞系统可以有效地压缩追踪列车间隔时间，提高区间通过能力。在移动自动闭塞区间，追踪列车间隔时间如图3-2-24所示。据此，在区间内运行的追踪列车间隔时间可按下式计算： （3-2-12）式中列车制动距离，m； 系统安全防护距离，m； 列车动态信息传输时间，min。图3-2-24 移动自动闭塞追踪间隔图14