地铁运输安全的研究本科毕业论文

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1、设计题目： 地铁运输安全的研究 毕 业 设 计 成 绩 评 议 表学 生 姓 名班 级2012级铁道运输本科班指导教师姓名职 称审 阅 人 评 语 审阅人： 年 月 日答 辩 委 员 会 综 合 评 语 主席： 年 月 日论文成绩毕业设计（论文）任务书班级：2012级铁道运输本科班 学生姓名： 指导老师：设计（论文）题目 地铁运输安全的研究主要研究内容研究内容：关 键 环 节第一步：在全面掌握有关理论的基础上积极着手收集资料，拟定该论文大纲； 第二步：依据指导老师修改后的论文提纲撰写论文； 第三步：向指导老师提交论文初稿； 第四步：依据老师的指导对论文进行反复修改； 第五步：论文定稿并对论文进

2、行装订； 第六步：对论文答辩进行准备。 计划进度第一部分 摘要及绪论 第二部分地铁的起源和发展 第三部分运营安全 第四部分地铁运营系统安全综合评价 第五部分地铁应急救援方案的研究 第六部分 评阅或答辩 参 考 资 料1毛保华 城市轨道交通系统运营管理 人民交通出版社 2006年 2钱勇生 广晓平 郑雍 地铁应急救援预案的研究 地下空间与工程学报 2006年4月 3崔艳萍 唐祯敏 武旭 地铁行车安全保障体系的研究 百家论坛 2007年5月 4韩利民等 地铁运营安全及对策分析 中国安全科学学报 2004年10月 5蒋雅君 杨其新 地铁防灾救援系统 百家论坛 2007年1月 6 GB50157200

3、3地铁设计规范S 中国计划出版社 2003 7谢正光 北京地铁的安全管理与探索 现代城市轨道交通 2004年4月 8王山 姚晓辉 地铁安全评价研究 华北科技学院学报 2006年3月 9洪若容 关于地铁的安全疏散设计 都市快轨交通 2007年4月 10王山 代宝乾 汪彤地铁应急救援方案的研究 安全 2005年3月 11沈友弟 地铁的消防安全问题及其对策 消防管理研究 2000年2月 12代宝乾 汪彤 地铁运营系统安全综合评价指标体系研究 地下空间与工程学报 2008年2月 13古晋 地铁隧道火灾疏散救援问题的研究 研究报告 2008年2月 14谢灼利 张建文等 地铁车站站台火灾中人员的安全疏散

4、中国安全科学学报 2004年7月 15古晋 地铁隧道火灾的疏散与救援 职业安全 2008年4月 16李梅玲 地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨 科技进步与对策 2006年9月 17孙章 何宗华 徐金祥 城市轨道交通概论 中国铁道出版社 2000年 18张凡 城市轨道交通概论 西南交通大学出版社 2007年 19肖易 国外地铁安全建设运营面面观 视野 2007年 开 题 报 告班级：2012级铁道运输本科班 学生姓名： 指导老师：设计（论文）题目：一、文献综述随着我国经济的飞速发展，以及城市化进程的加速，越来越多的城市正在修建或扩建他们的地下铁路系统。作为一种高速度，高运量的运输工具，地铁的安全

5、问题尤为引人注目。论文主要介绍地铁的运营安全、地铁的安全管理和地铁防灾体系；讨论了地铁运营安全的各个危险影响因素、安全管理的各种手段、地铁火灾的预防和疏散、防灾体系的应急预案等展开讨论；分析了地铁运营系统的特点、运营模式、系统故障模式，并运用系统工程的理论原则，从系统外部因素、系统指挥因素、设备设施因素、运营管理因素四个方面着手,确立了地铁运营系统安全综合评价指标体系，利用模糊数学综合评价法，建立了地铁运营系统安全综合评价模型，最后通过具体实例进行了综合分析评价，同时也证明了将模糊数学理论应用于地铁安全综合评价的可行性。二、选题的目的及意义地铁作为一种现代化的交通工具，担负着大型城市客流输送的

6、责任。因为地铁运行速度快，客流量大，所以保证地铁运行安全就变得极为重要。本设计主要研究地铁的运营安全，和事故救援，并对地铁安全事故做出完善的应急预案。 三、 重点研究内容 1、地铁的起源和发展 2、运营安全 3、地铁运营系统安全综合评价 4、地铁应急救援方案的研究四、教师意见 指导教师： 年 月 日 中 期 报 告班级：2012级铁道运输本科班 学生姓名： 指导老师：设计（论文）题目一、总体设计：二、详细设计：本研究报告分为三个部分：第一部分：对地铁的起源和发展 、运营安全、地铁运营系统安全综合评价。第二部分：对地铁安全管理的重要性和必要性。第三部分：对地铁应急救援对策和方法的研究。三、设计完

7、成情况 四、教师意见 教师姓名： 年 月 日结 题 验 收班级:2012级铁道运输本科班 学生姓名: 设计（论文题目）结题验收申请： 指导教师评语： 指导教师评分（优、良、中、及格、不及格）： 教师姓名： 年 月 日 目 录摘要Abstract第1章 绪论 11.1 地铁的起源和发展1 1.1.1 地铁的起源1 1.1.2 我国地铁发展现状1 1.2 地铁的安全问题21.2.1 安全的内涵和影响因素21.2.2 国外地铁的安全保障体系41.2.3 我国地铁安全保障评价体系6第2章 运营安全 9 2.1 地铁的建设运营安全9 2.2 地铁的运营安全112.2.1 地铁运营系统特点112.2.2

8、地铁运营系统主要危险因素分析122.2.3 地铁运营安全及防治对策14 2.3 地铁火灾及其疏散救援措施242.3.1 地铁火灾的预防242.3.2 地铁火灾的监控与报警252.3.3 地铁隧道火灾的特殊性分析262.3.4 地铁隧道火灾、烟气扩散分析272.3.5 地铁隧道火灾的疏散时间分析272.3.6 解决地铁隧道火灾疏散的思路282.3.7 灾后处理30 2.4 地铁安全管理302.4.1 安全管理的基本内容322.4.2 安全管理运作39第3章 地铁运营系统安全综合评价 41 3.1 指标体系框架的构建41 3.2 地铁运营安全系统模糊综合评价模型42 3.3 评价结果分析45第4章

9、 地铁应急救援方案的研究 46 4.1 地铁事故等级标准的确定46 4.2 地铁事故救援程序47 4.3 地铁事故的救援体系494.3.1 应急救援组织机构494.3.2 应急救援预案49 4.4 应急救援行动514.4.1 救援策略514.4.2 救援设备的配备53 4.5 应急预案的完善53结束语54致谢55参考文献56摘要随着我国经济的飞速发展，以及城市化进程的加速，越来越多的城市正在修建或扩建他们的地下铁路系统。作为一种高速度，高运量的运输工具，地铁的安全问题尤为引人注目。论文主要介绍地铁的运营安全、地铁的安全管理和地铁防灾体系；讨论了地铁运营安全的各个危险影响因素、安全管理的各种手段

10、、地铁火灾的预防和疏散、防灾体系的应急预案等展开讨论；分析了地铁运营系统的特点、运营模式、系统故障模式，并运用系统工程的理论原则，从系统外部因素、系统指挥因素、设备设施因素、运营管理因素四个方面着手,确立了地铁运营系统安全综合评价指标体系，利用模糊数学综合评价法，建立了地铁运营系统安全综合评价模型，最后通过具体实例进行了综合分析评价，同时也证明了将模糊数学理论应用于地铁安全综合评价的可行性。关键词： 安全管理； 地铁火灾； 模糊安全综合评价； 应急预案 AbstractNowadays, the society develops at quite a rapid speed. The dema

11、nd of getting to the destination in a quick and punctual way becomes more and more important to people. However, due to different kinds of breakdowns, the efficiency of the subway operation has been reduced seriously. Whats more, it makes a bad influence to the development of the subway. Therefore,

12、how to reach the goals to make the subways development be in a high efficiency and low breakdown way is now a new aim. At present, we mainly discuss the primary factors, including the technical equipment, the transport capacity of network, the plan of operation organization and the thunderbolt, in w

13、hich way can they influent the subway operations reliability. Some countermeasures and methods of strengthening and enhancing the subway operations reliability has been proposed, such as strengthening the training of the people, enhancing the maintenance of the system, improving the level of technic

14、al equipment, making an emergency plan and drill it. Through the introduction of the reliability index system, we can weigh the lines reliability by calculating the reliable indicator. But the calculation on reliable indicator can not concrete by analyzing the operations reliability. So we have to u

15、se the analytical hierarchy process and the fuzzy set theory in the theory of system engineering, taking the complex vehicular managements process as a complete system to research and carry out the weighted distribution to various essential elements by establishing an analytic hierarchys model. Base

16、d on that, we can take a fuzzy evaluation in reliability for the whole system. The goal of fuzzy evaluation not only gets a result of a judgments scope, but also can we search these questions and improve our work in the evaluations process with a dynamic way. In that case we can make sure that the r

17、eliability of the subway operators could be increased steadily.key words: subway operation; reliability; fuzzy evaluation第1章.绪论1.1 地铁的起源和发展地铁作为现代化的城市轨道交通工具，承担着越来越重要的大客流运输任务。从城市化、能源紧张、效率与环境问题等方面考虑，地铁具有运量大、速度高、低污染、少占资源、低能耗、乘坐方便、舒适等特点，符合可持续发展的原则，特别适用于大中城市。1.1.1地铁的起源世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路 Metropol

18、itan Railway。当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻挖式地下铁，在伦敦塔附近越过泰晤士河。但这条铁路并不算成功，在数月后便关闭。 现存最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，亦是伦敦，连接市中心与南部地区。最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地下铁。早期在伦敦市内开通的地下铁亦于1905年全数电气化。 法国巴黎的巴黎地铁在1900年开通，最初的法文名字Chemin de Fer Mtropolita

19、in是从Metropolitan Railway直接译过去的，后来缩短成mtro，所以现在很多城市轨道系统都称metro。 亚洲最早的地下铁路在日本东京，于1927年开通。此外，土耳其伊斯坦布尔的第一条地铁修建于1910年（隧道开挖于1875年，1910年以前使用马车），但因该城市坐落在欧洲，因此没有被算作亚洲第一条地铁。 非洲最早的地下铁路在埃及开罗，1987年开通。 中国大陆第一条地下铁路是1969年开通的北京地铁。香港的地铁在1979年开始投入服务。新加坡第一条地铁在1987年开通。 1.1.2我国地铁发展现状 1969年，我国第一条地铁北京地铁1号线开始运营，我国地铁经过近40年的建设

20、和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。 目前，我国的城市轨道交通建设全面展开，全国已有20 多个城市立项修建地铁和轻轨。同时，城市轨道交通发展的速度也在逐步大。以北京市为例，2008 年以前北京将完成地铁5 号线、4 号线、10 号线和奥运支线，总长达86. 22 公里，新增市轨道交通线路154 公里，加上市郊铁路，轨道交通总里程将达到300 公里。按照2020 年的中期规划，北

21、京城道交通运营线路总里程将达到798 公里。按照2050 年的长期规划，北京将有22 条市区轨道线路，总长693 公里加上郊区线路300 多公里，北京轨道交通总里程将超过1 000 公里，公共交通设施将成为八成左右市民的主要交通工具，其中一半的人将经常使用轨道交通。1.2 地铁的安全问题地铁系统的根本任务是把旅客安全及时地运送到目的地，地铁交通系统运营的作用、性质和特点，决定了地铁必须把安全放在各项工作的首要位置。1.2.1安全的内涵和影响因素一、安全的内涵安全是指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态。换言之。安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的，若这种可能性超过了

22、可接受的水平，就是不安全。该定义具有下述含义：1.这里所讨论的安全是指生产领域中的安全问题，既不涉及军事或社会意义的安全与保安，也不涉及与疾病有关的安全。2.安全不是瞬间的结果，而是对某种过程状态的描述。3.安全是相对的，绝对安全是不存在的。4.构成安全问题的矛盾双方是安全与危险，而不是安全与事故。因此，衡量一个生产系统是否安全，不应该仅仅依靠事故指标。5.不同的时代，不同的生产领域，可接受的损失水平是不同的，因此衡量系统是否安全的标准也是不同的。危险，作为安全的对立面，可以定义为：危险是指在生产活动过程中，人或者物遭受的损失不可以接受，危险和安全一样也是与生产过程共存的过程，是一种连续型的过

23、程状态。危险包含了尚未为人所认识的，以及虽为人们所认识但尚未为人所控制的各种隐患。同时，危险还包括了安全与不安全一对矛盾斗争过程中某些瞬间突变发生外在表现出来的事故结果。事故的确切内涵，可以概括如下：1.事故是违背人们意愿的一种现象。2.事故是不确定时间，其发生形式既受必然性的支配，也受偶然性的影响。3.事故发生的原因，可归结为三类：目前尚未认识到的原因；已经认识，但目前尚不可控制的原因；已经认识，目前可以控制但未能有效控制的原因。4.事故一旦发生，往往造成人、物的损害。二、地铁安全影响因素分析 地铁，虽被称为是最安全的交通工具，但其营运史上发生的灾难性事故已不是少数。1986 年11 月，英

24、国伦敦国王十字地铁站，发生严重火灾，造成32 人死亡、100 多人受伤的惨剧。1991 年，德国柏林发生地铁火灾，18 人被送医院急救。1995 年3 月的日本东京地铁“沙林”毒气案， 造成5 500 多人受伤， 10 多人死亡， 消息震惊了世界。1995 年7 月，法国国营铁路公司郊外线一列停在站内的列车发生了炸弹爆炸事件。去年至今，地铁灾难性事故有着愈演愈烈的趋势。2003 年1 月，英国伦敦发生地铁列车撞向月台引起大火事故，至少造成32 人受伤。2003 年2 月，韩国大邱市地铁发生了一起人为纵火引起的火灾事故，造成近200 人死亡、数百人受伤、车站设施损坏等严重后果。2004 年1 月

25、5 日，香港地铁遭人纵火，造成14 人受伤。2 月6 日莫斯科地铁发生自杀式爆炸袭击事件，造成近200 多人伤亡的特大事故。4 月8 日，有消息称巴黎城市地铁RERA 线可能遭到恐怖袭击。4 月25 日，意大利北部城市布雷西亚挫败了一起恐怖分子袭击米兰地铁的图谋。总的来说，国际地铁运营的安全形势是非常严峻的。人类的灾难往往是共同的，对于国际国内发生的地铁灾害事故哀悼和悲痛之余，需要深思灾难何以能够发生，如何防止类似灾难重演，确保地铁运营安全。“安全”这个概念，至今还没有一般意义上的定义。一般的认识为，安全是指客观事物的危险性程度能够为人们普遍接受的状态。对于地铁运营问题而言，就是要尽可能地保证

26、乘客在候车和乘车时生命财产不受损害。 地铁交通系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统，轨道运营安全影响因素错综复杂，涉及面很广。从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可以分为四类：人、机器、环境、管理。从这四个构成生产系统的最基本元素出发，从事故的最根本原因着手，以管理作为控制、协调手段，协调人、机、环境之间的相互关系，并通过反馈作用将系统状态的信息反馈给管理系统，从而改进安全管理方法，最终得到更为安全的系统。更详细的内容将会在本设计第2章运营安全中继续探讨。 1.2.2国外地铁的安全保障体系一、日本封堵地铁建设安全漏洞【19】日本是亚洲第一个建设地铁的国家，在建设地铁方面有着比较

27、丰富的经验。他们在地铁建设第一步时就把安全放到了重要的位置来看待，并把安全意识贯彻在整个建设过程当中，从头到尾封堵地铁建设安全漏洞。地下水管道比地铁深20 米。日本处在大陆板块的断裂带上，地震比较频繁。因此，日本在对地铁的建设上必须考虑避开地震带、容易发生塌方事故的土层以及排水系统等。正是这个原因，从地铁建设的一开始就保障了由非人力原因发生地铁事故的可能性比较小。不过，一旦有些施工单位不注意或者发生不可抗力，意外事故在日本的地铁建设中也会遇到。1995 年3 月，近畿日本铁道公司在生驹山一带开挖地铁隧道的时候，因为隧道所承受的地面压力太大导致工程管道破裂，大量的地下水喷涌而出，尽管工人没有伤亡

28、，但是周围的民宅出现大面积渗水。仅在上世纪90 年代，这类事故就发生近10 起。正因地下水事故在修建地铁隧道时频发，因此日本政府规定一般地下水管道要铺装在地下深达40 米处的地方，而大部分地铁建在地下20 多米处。因为如果地下水管道建设在地铁的上部或平行处，一旦在挖掘隧道的时候因为人为或者不可抗力使得管道漏水的话，就会发生类似1995 年的那次地铁建设事故，一旦在运行中发生类似事件，更会严重威胁乘客人身安全，因此要把下水道建到最底层。这样也便于下水管道与地铁错开。地下工程建设成本高，最好一步到位。有资料显示，东京的地铁建设每公里造价高达1 亿日元，因此这样工期长、耗资大的项目必须进行缜密细致的

29、调研，首先就要在选址和建设地点方面征求涉及建筑工程、环境保护、危机管理等领域专家的意见。2、出台地下深层空间使用法，用法律规定地铁建设可能带来的一系列安全问题。日本劳动安全卫生法规定，所有独立进行生产活动的企事业单位都必须建立劳动安全体制，任命或指定劳动安全卫生负责人，监督和指导企业的安全工作，地铁建设也不例外。日本的监察机构在其中起到监督检查和规范的作用。他们十分重视安全的超前管理和过程管理。在隧道内施工时制定好防火、防水、防塌方等各种应急方案；对特殊地形还要特殊对待，比如在穿越密集民房地段时要超前加固地层施工，防止压力过大产生塌方，并在巷道内装置先进检测、监视及安全报警系统。对地铁施工人员

30、的培训几乎是由全社会来承担，而不仅仅是地铁公司一家的事。除了地铁公司的培训之外，社会的培训也使得工人紧绷了安全生产这根弦，并且不会为了“赶工期”而忽视安全生产。但是一些专家对日本地铁的建设和施工也提出了自己的意见。日本岛根县立大学教授平松弘光就认为，隧道建造技术正在不断改进，但是2001年6 月出台的地下深层空间使用法等配套规定，也只是对地下建筑物在承载能力方面的技术标准作了规定。除此之外，日本还缺少对地铁隧道等地下建筑物全面负责的行政机关。二、英国专设地铁紧急情况处理小组伦敦的地铁是世界上历史最久也是最繁忙的地铁系统。伦敦的第一条地铁，同时也是世界上最早修建的地铁于1863 年1 月10 日

31、通车。100 多年来，伦敦的地铁系统不断发展和扩大。今天的伦敦地铁已经全部采用电气化系统，有255 个站，线路长达253 英里，每年运载旅客9.76 亿人次，也就是说，伦敦地铁每天就要运载300 万乘客。对于这样庞大而繁忙的交通系统，英国如何防止灾害：1.时刻警惕地铁火灾。安装“快速追踪”火灾探测与报警系统，地铁职员每两年必须强制参加一次火警安全培训。21 世纪前，火灾是伦敦地铁的主要安全威胁。1987 年11 月18 日发生在伦敦最大地铁站国王十字车站的大火导致31 人死亡，其中包括1 名消防人员，180 人被严重烧伤。这一惨痛事件最后被查明只是由丢在一个木质升降梯里的未熄灭火柴引起的。在此

32、之后，伦敦有关当局痛定思痛，对伦敦地铁的安全、救援流程都进行了严格的检讨和反省，1989 年英国政府即制定并通过了地铁火灾预防法令。另外，伦敦地铁也更换了所有的木质升降梯，所有新的升降梯中都安装了自动喷水器和热侦测装置。目前，伦敦地铁当局在大部分地下车站内安装了“快速追踪”火灾探测与报警系统。该设备除了包括一个探测范围宽广的烟雾与热量探测系统之外，还包括了遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。2.努力防止地铁恐怖袭击。安装“智能”闭路电视系统。在国王十字车站火灾发生后近20 年间，伦敦地铁没有发生重大安全事故。然而，2005 年7 月7 日，恐怖分子用炸弹袭击了伦

33、敦地铁，导致50 多人死亡和数百人受伤。这是伦敦地铁历史上伤亡最惨重的事件，关于伦敦地铁安全的讨论受到英国政府和公众的强力关注。讨论主要集中在预防恐怖袭击和灾难救援两方面。事实上，早在伦敦地铁爆炸案发生之前，有关当局从2003 年开始就对恐怖袭击有所警惕。在伦敦地铁里，闭路电视监控设备可谓无处不在。但是，一名安全人员往往同时兼顾几十台闭路摄像机，很难有效监控所有的情况。英国交通部2005年底披露，伦敦地铁已经开始尝试高科技系统侦测恐怖分子。按照伦敦地铁公司的计划，从2006年开始，伦敦地铁里的闭路电视监控摄像机将从6000台增加到12000台。到2010年，所有的监控摄像机都将采用数字技术，录

34、像存储介质也将从录像带改为硬盘存储。此外，在伦敦地铁爆炸案发生后，整个地铁网中执行任务的英国交通警察也从450 名增加到了650名，嗅探犬也在地铁里巡逻、检查爆炸物。伦敦地铁公司还增加了在站台上的工作人员，以便更容易地发现可疑行为。3.加强地铁灾难救援。专门的紧急情况处理小组，该部门的专家负责处理所有地铁网中发生的重大事件，包括出轨、轨道断裂、有人卧轨、地铁列车故障、轨道进水等等问题。从灾难救援方面来看，为了使救援工作不因救援人员无法与地面人员进行正常通讯而受阻，伦敦市交通局实施了“联系”的工程，这一工程的主要目的就是使紧急救援人员能够在地下使用数字无线电手持设备，并能与地面保持联系。这项工程

35、预计将在今年完成。伦敦地铁一直设有专门的紧急情况处理小组，该部门的专家负责处理所有地铁网中发生的重大事件，包括出轨、轨道断裂、有人卧轨、地铁列车故障、轨道进水等问题。在伦敦地铁爆炸案后，伦敦地铁紧急情况处理小组开始与伦敦其他应急处理部门开展协调合作。伦敦消防队已经开始接受伦敦地铁紧急情况处理小组提供的安全和救援技术训练。有关部门计划让10个消防小组在这里接受培训，使之为伦敦消防队中未来处理重大紧急情况、特别是地铁事故的专门部门。1.2.3我国地铁安全保障评价体系 随着全国各大城市轨道交通的快速发展，对地铁运营安全如何正确、客观评价成为争议热点。可以说，建立科学有效的运营安全评估体系，确定统一、

36、规范的安全评价标准，对整个轨道交通运营会起到促进作用。 地铁安全评价将运用到城市轨道交通系统的设计、施工、运营各个阶段，具体包括安全预评价、安全验收评价、安全现状评价。安全预评价是指根据建设单位项目可行性研究报告的内容，分析和预测建设项目可能存在的各种危险、有害因素的种类和程度，提出合理可行的安全对策措施及建议，以利于提高该项目的本质安全程度。安全验收评价是通过对系统的设施、设备、装置实际运营状况和管理状况的调查分析，查找该系统投产后存在的危险、有害因素，确定其危险度，提出合理可行的安全建议，其目的是对未达到安全目标的系统或单元提出安全补救措施。现状综合评价是通过对运营单位的设施、设备、装置实

37、际情况和管理状况的调查、分析，运用安全系统工程方法，进行危险有害因素的识别及其危险度评价。目前，全国各地铁企业和评价机构在地铁安全评价方面做出了积极有效的工作，以中国安全生产科学研究院为例，多年来在全国范围内对包括广州、深圳、南京、沈阳、重庆等城市的19 项地铁建设项目开展了地铁安全预评价、地铁安全验收评价工作。通过开展这些地铁建设项目安全预评价、安全验收评价，大大地提高了地铁建设和运营的安全科技保障水平，为地铁企业的安全管理体系建设和安全生产监督管理部门实行安全监察提供了依据。发达国家在地铁安全保障方面的经验告诉我们，必须不断加强地铁公共安全科技研究的科研投入，落实地铁灾害防范、救援措施，提

38、升地铁处置突发事故的手段和能力，建立地铁安全保障体系，才能有效地预防和减少地铁重大事故的发生。目前，我国通过在“十五”期间组织科研力量，针对地铁公共安全科技开展科技攻关研究，已经取得了一些可喜的成果，对于提高地铁公共安全水平起到了重要作用。“十五”期间，国家开展了重点科技攻关课题城市火灾与重大化学灾害事故防范与控制技术的研究、城市突发重大事故风险控制与应急技术研究及试点、地铁消防安全技术研究等科技攻关工作，并重点对地铁灾害仿真、地铁突发事件人员疏散模拟等进行研究。与此同时，“十五”期间还开展了一些地铁安全相关的国家自然科学基金、纵向国家项目研究。另外，更多的一种形式是企业和科研机构合作进行的横

39、向课题研究，以中国安全生产科学研究院为例，在地铁安全方面与广州、深圳、南京、沈阳、重庆等地铁企业一起，开展了地铁火灾烟气流动模拟研究、地铁振动对隧道周围软粘土微结构影响及动力特性研究、暗挖地铁隧道诱发复杂岩土层环境损伤机理与预控研究、地铁人员疏散计算机仿真模拟与安全评价技术研究、深埋站点火灾安全模型实验与数值模拟研究、高架车站消防安全专题研究等科研项目，在地铁公共安全和重大灾害监控和防治关键技术领域进行了大量卓有成效的研究。 随着我国地铁建设的发展，在国家、地铁企业、科研机构的共同努力下，不断加强对地铁安全管理与安全科技的研究，尽快地建立并完善我国地铁公共安全科技保障体系，是伴随着我国城市轨道

40、交通建设浪潮的一件急需重视的大事。我们相信，有国家和企业的重视，科研机构的参与，在未来几年内，通过不断地加强地铁事故监测监控技术研究，提高地铁灾害防范、救援措施，提升地铁处置突发事故的手段和能力，建立并实现我国地铁安全长效机制，使“预防为主”得到真正落实，从而加快我国地铁建设与运营安全保障体系的建立是可行的。第2章.运营安全地铁其建设于地下，又具有封闭性强、运行高度速、起停频繁、客流量大且来源复杂、乘客自助乘车、应急疏散难度大、易于受到外界因素干扰等固有特点， 因此地铁作为一类特殊的人员密集公共场所， 对安全可靠性的要求更高。地铁运输是以实现乘客安全快速的位移为目的的。要顺利完成这一过程， 乘

41、客，运载工具，列车和与运输相关的各种设备设施的相互配合及其之间的协调管理就显得尤为重要。为了实现这一目标，地铁沿线设有大量的设备系统， 主要包括客运服务系统、车辆系统、供电系统、线路系统、通信信号系统、通风排烟等机电系统以及其它辅助设备系统。整个地铁运营系统就像一台高速运转的大联动机， 任何一个设备出现故障或受到外界因素影响， 都可能导致运营中断或事故的发生。这个运营系统具有动态性、事故后果严重性、反复性、运营安全对管理的依赖性以及受环境影响的特殊性等特点。地铁列车是高速运动的载客工具， 一旦瞬间的设备异常或人员违章操作， 都可能造成列车事故。地铁运输功能的实现， 需要各种复杂的技术设备系统，

42、 为提高系统的可靠性， 设备系统设置多层冗余， 发生事故概率较低， 但故障率较高。乘客作为地铁运输的服务对象， 数量庞大、来源复杂、年龄结构不一、身体状况参差不齐、安全意识与认知千差万别， 不可控因素较多。作为控制、协调手段的管理， 既要肩负地铁系统内部人员和设备的管理， 又要具备应对系统外部自然灾害、突发事件的防灾和减灾能力。2.1 地铁的建设运营安全如果要保证地铁的运行安全，那就必须保证在设计建造地铁时的规范建设。有了良好的硬件，才能避免事故或者减轻事故造成的损害。地铁内的安全事故，以火灾出现的机率最多。引发火险的原因有客观因素，如采用了不合格的电气设备或设备老化失修；有的则是人为因素，如

43、违章操作或故意纵火。我国现行新版地铁设计规范是在原地下铁道设计规范的基础上，结合当今地铁安全保障的新形势修订的。编制人员在深入分析现今发生的各种地铁灾害特别是火灾的因果情况的基础上，积极吸取了当前国际上对防消各类突发灾害的新技术、新措施，以及国内各类建筑物最新的防灾与报警，消防与救援等技术要求，对规范中的防灾与报警章节进行了重点研究，在防灾报警、设备监控、消防求援与疏散逃生，以及工程材料和平面布局等方面的技术要求和技术措施，进行了大幅度充实与深化。一、严格规定采用不燃或阻燃材料和装备。规范规定，地铁的主要工程结构应采用不燃、耐久、可靠的材料，如钢筋混凝土，对于金属材料也只是必要时允许使用。车站

44、内部的装修材料，以及广告、座椅等所用的器材均规定采用不燃或阻燃材料，并规定不得采用石棉、玻璃纤维及塑料类制品。对于设在地下隧道内的各种缆线，均规定采用低烟、无卤，阻燃材料。在通风、空调系统中的管材，保温及消声材料也规定采用不燃材料，只在局部有困难时采用阻燃材料。 二、要求有完善的消防设施。规范规定地铁系统内需有完善的消防设施，在各公共场所及区间隧道内须按规定的地点或距离设置灭火器和消火栓，并且消火栓要有可靠的消防水源，同时规定在一些重要设备用房内要设置自动灭火装置。车站等场所按平面布局和构造等特点，划分成若干防火分区，彼此间用防火墙或防火门隔断。三、必须具备先进的报警与监控系统。规范规定地铁系

45、统内必须设置火灾自动报警系统，能对发生的火灾及时报警和监控，并可直接操作联动控制消防设施和防烟，排烟系统设备，防止灾情扩延和为救援及疏散人员创造便利通过条件。四、设置紧急救援和安全疏散设施。地下车站和区间隧道内救援和逃生条件都比较差，必须最大限度地开创安全通行条件，规范就此作了许多强制性规定，例如车站站台和站厅防火分区的安全出口不应少于两个，并应直通外部空间，其它防火分区安全出口也不应少于两个，并至少有一个出口直通外部空间。同时车站应有供救援人员进入地下的专用通道【6】。当火灾发生在区间隧道内时，列车应尽量驶入邻近车站，因车站具有较好的消防救援及疏散条件。现行规范规定，两条单线区间隧道之间，当

46、隧道连贯长度大于600米时，应设置联络通道，并应在通道内设置防火门隔断，以便车上人员能够就近由联络通道逃离至相邻非事故隧道内，然后再步行或乘救援车辆疏散至安全地带。规范规定在地下车站和区间隧道内必须设置防烟、排烟与事故通风系统，应急照明和广播系统，以及醒目的疏散标志。此外还考虑断电情况下的需要，在车站、站台，通道等人员密集的部位的地面上，设置保持视觉连续的发光疏散指示标志，最大限度地创造安全撤离条件。2.2 地铁的运营安全 运营安全是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提和保证，特别是对于地下铁道这样狭长的、近乎封闭的地下空间而言，一旦发生较大的灾害事故，将给各种运营设备和人员生命财产造成致

47、命性损害和巨大的社会影响，使系统功能难以在短时间内恢复，带来较大的经济损失。近年来，国内外城市轨道交通系统发生的运营灾害充分表明，运营安全是城市轨道交通系统的生命线，因此，任何一种城市轨道交通系统，都必须建立一个切实有效的运营安全保障系统。2.2.1地铁运营系统特点地铁运营系统是一个包含各种土建工程和车辆等各种机电设备系统，集车、机、工、电、检、运、营等多学科、多专业、多工种于一体的复杂巨系统。地铁因其建设于地下，又具有封闭性强、运行高度速、起停频繁、客流量大且来源复杂、乘客自助乘车、应急疏散难度大、易于受到外界因素干扰等固有特点，因此地铁作为一类特殊的人员密集公共场所，对安全可靠性的要求更高

48、 。一般而言， 地铁运营系统存在三种运营模式 :正常运营状态、非正常运营状态、紧急运营状态，如图2.1。一、 正常运营状态指列车白天和夜间的运营状态与计划运行图基本相符的状态。正常运营状态可分为高峰时段和非高峰时段。针对这两种运营状态，地铁又采取了不同的客运组织方案和运行管理模式。运营状态非正常运营状态紧急运营状态正常运营状态大范围停电等设备故障自然灾害火灾，爆炸沿线设备故障道岔故障道岔故障车站乘客过度拥挤区间堵塞列车晚点夜间运营白天运营高峰运营非高峰运营图2.1 地铁交通运营安全模式图二、非正常运营状态指因各种原因造成了列车晚点、区间堵塞、车站乘客过度拥挤、道岔故障、列车故障、沿线设备故障等

49、影响到了正常的运营秩序的情况。经行车指挥系统按照应对方案及时进行调整，可在较短时间内使运营恢复正常，未对乘客的人身安全造成影响。三、紧急运营状态指发生火灾爆炸、地震以及雨雪风暴等自然灾害、设备故障导致大范围停运等时，部分区间或全线无法运营的情况。在这种状态下，有可能出现人员伤亡的严重后果，必须采取紧急事故抢险措施自救、减灾和抢险。2.2.2地铁运营系统主要危险因素分析地铁交通运营系统的运营事故受两大方面因素影响，即内部因素和外部因素。内部因素主要是指设备设施故障或人为误操作；外部因素主要是指有恐怖袭击、乘客携带违禁物品、自然灾害、外界事故等。一、火灾危险因素分析1.内部火灾危险因素分析车站、隧

50、道以及列车内存在大量的电气设备等火灾危险；车站、列车内的建筑装饰材料、广告牌等为可燃材料，遇火可能会发生火灾危险；车辆、供电设备、机电设备等均处于在超期服役状态，一旦发生故障，可能导致地铁交通系统火灾事故。2.外部火灾危险因素分析乘客违章携带危险物品、吸烟和吸烟后烟蒂随处乱扔等不当处置引起火灾危险；人为因素、意外明火引起火灾危险；地铁车站站厅乘客疏散区、站台和疏散通道内违规设置的商业网点存在发生火灾的危险，且可能会引起连锁火灾事故。二、列车脱轨危险因素分析列车脱轨主要是由地铁交通系统内部危险因素导致的。1.线路设计或铺设的不合理，道岔伤损、轨枕伤损、道床伤损、接触轨伤损、钢轨断裂等均可导致列车

51、脱轨事故；2.列车超速、列车走行部件发生故障，可能导致列车脱轨危险；3.地铁列车、线路设备等存在老化现象，均处在超期服役状态，这些设备一旦发生故障，可能导致列车脱轨事故；此外，轨道周围物体侵入专营线路，如电缆伪装门坠落、抹灰层脱落等，异物侵陷可引起列车损坏、列车倾覆、列车脱轨等重大、特大安全事故。三、地铁拥挤踩踏危险因素分析地铁发生拥挤踩踏事故有两方面原因：一是车站内人员负荷过大，车站疏散通道疏散楼梯设置不合理，车站站台、集散厅及疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，车站出入口存在缺陷或有突法事件发生时，都有可能造成人员拥挤踩踏；二是由其他原因，如地铁列车故障、火灾或其他危险状况等紧急情况发生

52、时，也可能发生乘客挤伤、踩踏等危险。四、列车撞车危险因素分析处于高速移动状态的列车，也伴随着高风险，一旦瞬间的设备异常或人员违章操作，都可能造成撞车危险。撞车危险包括与第三方相撞、迎向相撞、迎面相撞等。五、地铁中毒和窒息危险因素分析包括中毒、缺氧窒息、中毒性窒息。在火灾事故情况下，可能产生大量烟气，存在中毒和窒息的危险。地铁发生火灾后会产生大量的烟雾，如果通风设备故障，可能造成中毒和窒息的危险。人为恐怖袭击可能使用的有害气体等也能造成中毒和窒息。六、其他危险因素分析地铁交通系统内部的电动车辆、变电所、配电室、电缆、三轨以及风机、水泵等设备由于设备缺陷、设计不周、防护不当等技术原因可能造成触电伤害危险。乘客使用扶梯时，可能造成碰撞、夹击、卷入等伤害。扶梯正常运行状态下的乘客违章乘梯，可能造成严重的乘客摔伤。列车车厢内灯管爆裂、内侧玻璃意外脱落等均可能导致机械伤害。此外，列车在紧急起、制动时具有很大的惯性，可能导致乘客摔伤危险。乘客手扶车门、上下车时机选择不当或地铁列车设备故障可能发生车门夹人等机械伤害。2.2.3地铁运营安全及防治对策 人类的灾难往往是共同的，对于国际国内发生的地铁灾害事故哀悼和悲痛之余，需要深思灾难何以能够发生，如何防止类似灾难重演，确保地铁运营安全。“安全”这个概念，至今还没有一般意义上的定义。一般的认识为，安全是指客观事物的危