全国海船船员考试（船舶管理轮机专业）模拟试题：船舶维修管理

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1、更多资料参考：全国海船船员考试（船舶管理-轮机专业）模拟试题：船舶维修管理一、问答题1.常用清洗剂的种类与用途是什么？试述船机零件清洗的方法、特点和应用？答：常用清洗剂有以下3种：碱性清洗剂：可以有效清除零件表面的油、油脂污垢、油脂的高温氧化物、漆皮等附着物。酸性清洗剂：可用于清除零件上的水垢和铁锈。合成洗涤剂：可以清除零件表面上的油污、铁锈积碳和氧化物。船机零件的主要清洗方法：常规清洗：又称为油洗，是指利用有机溶剂如汽油、煤油或柴油溶解零件表面的油污的一种手工清洗方法。此种清洗方法操作简便、易于实现、使用灵活。对于油污积垢不严重的零件清洗效果好，已在船上被广泛采用。但是此法对于积碳、铁锈和水

2、垢无效，使用不够安全，应注意防火。机械清洗：是指利用钢丝刷、毛刷、砂布或油石等进行人工刷、刮、擦和磨等机械摩擦、切削的作用来清除零件表面沉积较严重的积碳、铁锈和水垢等，再用汽油或柴油清洗干净的一种清洗方法。常用于清洗柴油机燃烧室的零件。此种清洗方法操作简便，使用灵活，适用范围广，对清除零件表面积垢十分有效，广泛应用于船上和船厂。但是此种方法容易损伤零件表面，产生擦伤与划痕。化学清洗：是指利用化学药品的溶解和化学作用，清除零件表面的油、油脂、污垢、漆皮、水垢和铁锈等的一种清洗方法。2.选择修复工艺的原则有哪些？答：根据零件修复要求和修复工艺特点全面考虑。(1)修复工艺对零件材料的适用性。(2)修

3、复工艺应满足要求的修补层厚度。(3)零件结构、尺寸对修复工艺的限制。(4)修复工艺应保证零件的修理质量。零件修复后，零件材料强度、修补层强度、修补层与零件的结合强度等能否满足修理要求是检验修理质量的重要指标，也是选择修复工艺的最主要依据。(5)修复工艺对零件变形和材料性能的影响。在高温时会使零件变形、组织和性能发生变化。3.简述船机故障的分类、故障模式与故障的一般规律。答：船机故障分类：按故障的性质分类：人为故障和自然故障等。按故障的原因分类：结构性故障、工艺性故障、磨损性故障和管理性故障等。按故障对船舶营运的影响程度分类：船舶不停航的局部性故障和船舶需停航的完全性故障等。按故障的发生和发展过

4、程的特点分类：突发性故障、渐进性故障、波及性故障和断续性故障等。按故障发生的时间分类：早期故障、使用期故障和晚期故障等。故障模式是指妨碍产品完成规定任务的某种可能方式，即产品的故障或失效的表现形式。例如，船机设备的故障模式有磨损、腐蚀和疲劳等。故障的一般规律是指故障率浴盆曲线。横坐标表示时间，纵坐标表示故障率。故障率随时间的变化大致可以分为3个阶段：早期故障期、随机故障期和耗损故障期。4.简述现代维修方式的种类及其特点。答：维修方式是产品维修时机的控制形式。防止系统、机械设备、零部件发生故障的预防措施是预防维修。为了实现上述预防维修目的可以采取不同的维修方式。下面对现代维修方式分别加以说明。(

5、1)事后维修方式：事后维修是在设备发生故障后才进行的维修。这种维修方式的缺点是停机时间长，停机造成的生产损失大，尤其在设备对生产的影响较大时更为显著。但这种维修方式修理的费用低，对管理的要求也低。事后维修虽不属于预防性维修，但适用于故障不直接危害使用安全且仍保持基本功能的设备，或采用预防维修不经济的耗损性设备。(2)定时维修方式：定时维修方式是按照规定的时限对船机设备进行拆卸检验和维修，以防止故障的发生。定时维修是现代预防维修中的一种重要维修方式。它的优点是使维修工作可以事先安排在非生产时间内，因而停机造成的损失相对较小。定时维修对防止船机设备和零部件故障发生有重要作用。但定时维修的缺点是维修

6、费用较高、工作量大。(3)视情维修方式：视情维修或称按状态维修，是指对机械、设备不确定维修期限，而是通过不断地监控具体设备的运转状况和定量分析其状态资料，按照实际情况来确定维修时间，从而避免故障的发生。视情维修对设备不确定维修期，而是根据实际情况来确定最佳维修时间，因此维修工作的针对性较强。同时该种维修方式由于是在设备功能性故障发生前采取措施，因而可以有效地预防故障和充分利用设备的工作寿命。此外，维修的工作量和费用均较少。所以视情维修是一种较理想的预防维修方式。5.简述镀铁和镀铬工艺的特点和应用。答：(1)镀铁工艺特点：电解液温度低，通常为2040。镀铁层与基体的结合强度高，可达450 MPa

7、。镀铁层的硬度高，耐磨性好，最高硬度可达HRC 6365。沉积速度快，约为0. 61. 00 mm/h，生产效率高，镀层厚度可达2 mm。电流效率高，可达95%，耗电少。电解液容易配置，成本低，有害气体少，对环境污染小。可用于修复其他磨损、腐蚀的零件，如精密偶件、缸套等。(2)镀铬工艺特点：镀铬是在低温5560进行的。镀层与基体结合强度高。镀铬层的硬度和强度高。在300500温度下镀铬层硬度保持不变。镀层化学稳定性好，有光泽，耐蚀性好。镀层的硬度高，耐磨性好。镀层的允许厚度一般为0. 10. 25 mm，不能超过0.5 mm。铬的沉积速度低，效率低，成本高。镀液有毒，存在污染问题。修复柴油机、

8、压缩机的曲轴和高压油泵柱塞等。一般仅对配合件之一镀铬。6.研磨原理、工艺特点是什么？哪些船机零件要通过研磨来修复？答：(1)研磨原理：研磨是使零件与研磨工具在无强制的相对滑动或滚动的情况下，通过加入其间的研磨剂的微切削和研磨夜的化学作用，在零件表面生成易被磨削的氧化膜，从而加速研磨的过程。所以研磨加工是机械、化学联合作用完成的精密加工。(2)研磨工艺特点：零件与研磨工具的相对运动：不受外力强制引导，而且运动方向周期变换，达到均匀研磨、均匀切削的目的。研磨压力：常用压力为0. 050.3 MPa。压力过大，研磨质量降低；压力过小，研磨效率降低。研磨速度：一般为10150 m/min。手工粗研为3

9、060次/min;精研为2040次/min。速度过大，研磨质量降低；速度过小，研磨效率降低。研磨时间：一般为13 min。粗研时选用较粗的研磨剂、较高的压力和较低的速度；精研时选用较细的研磨剂、较小的压力和较高的速度。在船上柴油机进排气阀和阀座、燃油系统精密偶件等的配合面磨损失效后，是由轮机人员进行平面研磨、锥面研磨和互研，自修恢复其使用功能。7.简述船机拆卸原则、技术和目的。答：(1)拆卸原则：确定拆卸范围。根据机器存在的故障确定一定的拆卸范围。正确的拆卸顺序。机器结构不同，其安装与拆卸顺序也不同。拆卸前应充分掌握机器的结构特点，仔细阅读说明书，了解专用工具的使用方法。保证零部件原有的精度。

10、特殊情况保护大件和重要件，牺牲小件和不重要件；重要和精密的部件不要在现场拆卸。保证正确装复机器。拆卸前应充分了解机器结构。(2)拆卸技术：做记号和系标签。对拆下的零件系标签；各部件相对位置做记号；记号做在零件的连接处。拆下的零件和机器拆开部位的保护。过盈配合件的拆卸。螺栓的拆卸。拆卸安全。拆卸中要注意以下问题：A选用工具要恰当，其种类与规格应适于工作场合的需要。上紧螺丝时，不可任意加长扳手。B注意吊运安全。严禁超重吊运，吊运时要捆绑牢靠且不损伤机器零件和仪表。C防止事故和损伤。(3)拆卸目的：通过运转中的观察和检测来发现故障；通过拆卸中的检测来确定零件损伤的部位、性质、程度、范围等。8.使用液

11、压拉伸器应注意哪些事项？答：(1)为了使预紧力均匀，一般必须至少用2只液压拉伸器从柴油机的中间向两端分别交替上紧或松开螺栓。同时为了减少螺栓的残余附加应力，应分2次上紧，并记录油压与伸长量。(2)从液压拉伸器的结构上看，在活塞的底部设计了特殊的泄油孔，当活塞的升程超过了其最大升程时，会出现活塞底部的泄油孔漏油现象，因而可以防止液压拉伸器密封环的损坏。(3)利用液压拉伸器上紧贯穿螺栓时，如果拉伸器的油压仅达到上紧压力的50%时泄油孔就出现漏油现象，这种现象可能是下密封环失效。任何情况下，液压拉伸器均不得超过规定油压的10%和不得超过最大拉伸量。(4)利用液压拉伸器松开螺栓前，要注意调整活塞与油缸

12、之间的上下间隙，目的是防止活塞超过最大升程。(5)当液压拉伸器的用油变质时，应当用纯净的透平油来清洗千斤顶的油腔。当液压拉伸器的用油变质时，应当用适合黏度的液压油、适合黏度的透平油来清洗和替代。(6)液压拉伸器的活塞顶部设有泄放旋塞，其主要作用是：加压前用来泄放油中的空气；在更换液压拉伸器的密封环时，应使用压缩空气通过泄放旋塞孔将活塞和油缸分离。(7) SULZER机型的大型低速柴油机主轴承是采用撑杆螺栓上紧的，在用液压拉伸器上紧或松开贯穿螺栓之前，一定要松开主轴承的撑杆螺栓。待到贯穿螺栓上紧后再上紧主轴承的撑杆螺栓。9.什么是无损检验？常用的无损检测有哪些方法？有什么作用？答：无损检验是在不

13、损坏检测对象的前提下，探测其内部或外表的缺陷（伤痕）的现代检测技术。常用的无损检验的方法有：液体渗透法：是利用液体的流动性和渗透性以及毛细作用现象，显示零件表面上开口性的缺陷。磁粉探伤法：磁粉探伤又称磁力探伤，是一种表面探伤方法，是应用最早的无损探伤技术。射线探伤法：利用射线探测零件内部缺陷的一种无损探伤方法。适用于所有的材料，能够对缺陷进行定性、定量和定位。超声波探伤法：利用超声波通过两种介质的界面时发生反射和折射特性。可以探测零件内部的缺陷。涡流探伤法：是一种探测金属零件或部件表面和近表面缺陷的无损探伤方法。声发射探伤：是利用加载条件下零件材料内部缺陷活动发射出声波来探测其内部缺陷。红外线

14、探伤。激光探伤。无损检验方法的作用：探测缺陷；给出缺陷的定量评价；定量测量零件的形状、大小、位置、取向、分布和缺陷的性质；定量测量零件和材料的物理和力学性能。如：温度、残余应力、覆盖层厚度等。10.简述火焰喷涂和喷焊的特点及其应用o答：火焰喷涂和喷焊是利用氧乙炔作热源，用专用喷枪把加热到熔化或尽熔化状态的合金粉末直接喷到零件上经预处理的表面上不经重熔或经过重熔形成所要求的涂层的工艺。(1)粉末火焰喷涂。利用氧一乙炔火焰作热源，用专用喷枪把加热到熔化或近熔化状态的合金粉末喷到经过预先处理的零件表面上形成要求涂层的工艺。喷涂层结合强度低，但零件温度低、变形微小。而且由于喷涂层是无数细小微粒辅展、堆

15、积而成，具有多孔性，储油能力强，但是降低了抗腐蚀性。喷涂层不适用于修复承受高应力交变载荷或冲击载荷下工作的零件。在船机维修中，粉末火焰喷涂工艺可用于修复尾轴衬套、增压器和电机的转轴、电机端盖等。(2)粉末火焰喷焊。利用氧一乙炔火焰作热源，用专用喷枪把加热到熔化状态的合金粉末喷到经过预先处理的零件表面上，再用火焰使涂层重新熔化后，熔焊在零件表面上的工艺。喷涂层结合强度高，但零件温度高、变形大，故喷焊后应缓慢冷却或进行退火处理。可用于修复磨损、腐蚀的零件，或同时承受冲击负荷的零件。例如：轴类零件、挖泥船的铰刀，还有排气阀、气缸盖上的阀座、凸轮或凸轮轴。11.简述金属扣合工艺种类及其应用。答：金属扣

16、合工艺是利用高强度合金材料制成连接件，通过连接件材料的塑性变形把零件上的裂纹或断裂处连接起来，使其恢复使用功能的一种修理方法。金属扣合工艺的种类有强固扣合法、强密扣合法、加强扣合法、热扣合法。(1)强固扣合法：又称波浪键扣合法。波浪键的凸缘数一般选5个、7个、9个。此法适用于修理裂纹处壁厚在845 mm，有一般强度要求的零件。(2)强密扣合法：又称波浪键一密封螺丝法。是在强固扣合法基础上，再沿裂纹钻孔、攻丝和旋入涂有胶粘剂的密封螺钉。此法适用于有强度和密封要求的裂纹零件。(3)加强扣合法：又称加强块扣合法。此法适用于承受高载荷的厚壁机件，通常壁厚超过45 mm。(4)热扣合法：是利用金属材料热

17、胀冷缩的特性修复零件裂纹的方法。此法适用于修复大型、重型设备。例如：大型飞轮、齿轮和重型设备的机体等。12.粘接修复技术有哪些种类？在船机修理中有哪些应用？答：粘接修复技术的种类有两种，一种是有机粘接修复技术，另一种是无机粘接修复技术。(1)有机粘接修复技术在船机上的应用：1）用于修理损坏的船机零件：修理松动的过盈配合件。如用厌氧胶修理发电机轴与滚动轴承、齿轮和轴、泵轴与叶轮的配合松动。修理腐蚀损坏的零件。修补裂纹零件。2）用于船机装配工作：主机机座的安装。用环氧树脂垫块代替铸铁垫块，加快修造船速度。螺旋桨与尾轴的装配。可采用环氧树脂粘接，省去键槽等。用作密封垫片。有一种液态密封胶可形成一层粘

18、性、粘弹性的可剥性薄膜，弹性好又耐压，具有很好的密封性。(2)无机粘接修复技术在船机上的应用：无机粘接修复技术广泛应用于船机修理工作中，尤其可用于修补高温下工作的零件，可代替焊接、铆接及过盈配合等方法。比如，气缸套和汽缸体配合面上大面积铸造缺陷的修补；管系腐蚀漏洞的修补；T/C端壳体腐蚀等的修复。13.交船试验有哪些交船试验的目的和交船项目主要是什么？答：交船试验包括系泊试验与航行试验。船舶交船试验的目的：检验修理质量；检验设备的技术性能；确保符合保持船级的要求。系泊试验主要试验项目有启动试验、换向试验、磨合试验、运转试验等，系泊试验后应按照说明书要求检查主轴承、连杆轴承、十字头轴承等处的温度

19、，吊缸检查活塞、缸套等情况。航行试验主要试验项目有启动试验、航行试验、试验时间、参数测定、最低工作稳定转速试验、换向试验、遥控及自动化功能检查、安全装置检查等；航行试验后同样应按照说明书要求检查主轴承、连杆轴承、十字头轴承等处的温度，吊缸检查活塞、缸套等情况，检查曲轴臂距差是否符合要求。此外，航行试验中还要进行锚机试验、舵机试验、起货机试验、锅炉蒸汽量测定、安全阀试验和泵的自动交换试验等。对无人机舱船舶在海上试运转期间还应进行规定的运转试验。14.简述船机故障诊断技术的主要种类、原理与应用。答：船机故障诊断技术有以下种类：(1)性能参数分析法：性能参数分析法又称性能监控。利用传感器与仪器、仪表

20、测定船机设备的各项性能参数（如温度、压力等），经数据处理、比较和分析后判断其运行状态和趋势。(2)振动诊断：船舶动力机械在运转中的振动与其运行状态之间有密切的关系，振动信号的变化反映了机器内部状态的变化。(3)噪声监测：机械运行时发出的噪声的变化也反映了机器状态的改变。采集噪声信号进行信号处理、状态识别，可以实现船机故障诊断和预测。(4)油液监测：油液监测技术是通过对机器滑油采集的油样，利用各种手段进行检测，获得油样性能参数值和磨粒以及污染物的成分、尺寸、形貌和数量等信息，以定性或定量地判断设备的磨损状态及预测其发展趋势。润滑油监测技术包括滑油理化性能检测和油样磨粒分析。(5)红外监测：红外监

21、测是非接触式测温方法，它是利用物体的红外辐射能量与其表面温度的关系实现非接触检测温度的技术，并通过温度变化测定物体内部的缺陷。15.简述维修工作的主要内容及其特点。答：船舶维修是船舶正常航行的重要技术保障工作。在具体的船舶维修工作中，通常采取保养、监控、巡视、检测、拆修和更换等技术措施。(1)保养：保养是指为了保持船舶机械和设各的技术性能正常发挥而采取的技术措施。保养工作包括表面清洗、擦拭、通风、充气、添加油液和润滑剂等工作。消耗性材料的补充必须能降低产品性能的变化率。(2)监控：是指操作人员正常使用设备时，通过监控每天日常使用的仪表或定期检查有关的仪表来对设备的技术状态进行监督和控制。监控的

22、目的是操作人员通过监控，发现潜在的故障，防止功能故障，从而保证设备的正常工作。产品的功能退化是可以探测的，并且有一个可以定义的潜在故障状态；产品由潜在故障发展到功能故障必须要经历一定的时间；监控工作是操作人员的正常职责的组成部分。(3)检测（查）：是对设备的有关部位的状态或某些定量参数按计划进行检查，从而发现存在的缺陷，以便及时地修复。检查按其目的、作用的不同可以分为使用检查和功能检查两类。(4)巡视：是指操作人员在正常使用设备时，通过定时的、频率较高的监控有关仪表和检查有关部位的状态等方法来发现存在的潜在故障或功能故障，并且及时纠正、处理存在的问题。其目的是通过巡视可以预防设备故障的紧急出现

23、，可以防止和减少紧急停车。巡视是预防故障发生的重要手段，是状态监测的简单形式。(5)定期拆修：是指产品使用到规定的时间，然后进行拆卸修理使产品恢复到规定的使用性能。产品必须有一个可鉴别的耗损期；产品工作到该耗损期尚具有较大的可靠度；产品必须有可能恢复到规定的状态。(6)定期更换：是指产品在使用到规定的时间后予以报废，通过更换同类新产品以恢复其使用性能。产品必须有可鉴别的耗损期；产品工作到该耗损期尚存较大可靠度。二、案例分析题案例1:曲轴严重磨损事情经过：某轮主机为6ESD275/160B型。某日航行中0410当值轮机员由机舱底层开好滑油净油机，观察了一些时间即回机舱上层集控室时，发现集控台报警

24、红灯在亮着，一看原来是主滑油泵低压报警，再看压力表已指0位，即将主机油门关小，维持在4045 rmin运转，又下底层启动滑油泵，待压力正常后，复将主机油门逐步加大到全速90 rmin，此时约0440。驾驶室0500通知机舱海上风浪大，降速75 r/min，这时主机滑油温度有些上升，当值轮机员认为油柜沉渣泛起原因。直至下班未再有异常，于是在轮机日志上写主滑油泵断电的记录。当天1600，大管轮接班主机滑油压力已降至0. 21 MPa，即问二管轮油压报警灯已亮，为何主机不减速，二管轮答：以前亦有这种情况也照开。吃晚饭时大管轮对轮机长说，要洗滑油滤器。1700多轮机长下机舱与大管轮一起停了二次主机，洗

25、了二组滑油滤器。开泵时油压恢复正常到0. 35 MPa，到大管轮下班时油压下降到0.34 MPa。2000-2400三管轮值班时，油压又下降到0. 21 MPa后比较稳定，也就没有换滤器，因以往曾遇此情况请示过轮机长，认为油压在0. 20 MPa以上可以了。第2天0400大管轮接班发现主机滑油压力下跌到0.21 MPa，再看轮机日志上所记录的数据，三、二管轮班都一样，即马上换了一组滤器，见油压升高不理想，而油温又较高(57)，于是他开启另一台滑油冷却器并用，借降低油温来提高油压至0.34 MPa，直至秦港。2200靠妥码头后，大管轮碰到轮机长，口头向他讲了一下昨晨#2主滑油泵曾跳电断油数分钟，

26、后对主机全面检查过，并无发现任何异常。轮机长听了也没有引起应有的重视。第3天装煤妥，备车时又发生主机换向失灵，无法动车，拆检换向系统又忙了一整天，于第4天晨方离港。1600左右滑油油温还在44附近，1800以后发现油温有上升趋势，于是采用主机降速至75 r/min运行。2300三管轮报告轮机长滑油油位有上升（这时油位上升，很可能是熔铅堵塞管路的反应），2400船到成山头附近停车检查，打开主机l6缸导门，未见有舱底水漏入（这时若能摸一下油底壳可及时发现有熔铅沉底），但见曲轴箱内有大量白色气体，又重新盖上导门继续低速航行。直至吴淞口外锚地时，主机外壳已大量冒烟气，推力轴承处手摸烫手，同时还有剧烈敲

27、击声出现，于是抛锚检查，先打开主机推力轴承罩壳，发现正车推力块全熔铅并已形成铁磨铁。再查主机各轴承，都有不同程度熔铅和铺铅现。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：很显然，这次事故是由于主滑油泵跳电停转一段时间而引起。为何会跳电呢？原来该滑油泵控制系统无单独的启动箱，其启动接触器是装在集控室主配电板内右侧下方的后面，自锁触点又紧靠主配电板的遮护板边上，地处狭窄，只有打开主配电板的遮板，方能对控制系统进行检查。打开遮护板后又打开自锁副触头，发现动触头与静触头之间接触不良，当时人为地用力压紧衔铁数拾次，其中有几次动静触头发现接触不良，这时用万用表测量还存在有接触电阻，并且在动触头上有拉

28、弧的痕迹，周围并有黑烟灰一层。这样当风浪大船舶摇摆厉害的恶劣情况下，这种闭合会出现有拉弧现象，有可能在短时间内使电机出现几次启动状态，以致产生电流冲击，造成主回路电流过大，从而使空气开关起到过电流保护作用而跳电，使滑油泵电机停转，后来将触头上螺丝重新调节，使之接触能顶紧，就不再出现拉弧的现象。其次又因轮机人员技术素质和责任心等原因，对事故前的一些症状，判断无力，措施无方，拖延时间，致使主机在油压低和缺油情况F运转，导致曲轴磨损严重，使曲轴颈最大磨损竞达9 mm，推力环平面磨损12 mm，以及曲轴臂等处的轴向窜动后的磨损方面。修理费和修期损失也是惊人的。这次事故所以拖延数日之久方扩大，主要是后来

29、航速一直没提高，始终处在中慢速情况下运转。事故教训：(1)主机是船舶前进的动力，各摩擦部分承受着巨大的应力，尤其是在推力轴承处，它是承受船舶螺旋桨产生前进的推力集中之处。当滑油泵断电油压失去后，随之油膜也很快消失，这时主机继续运转将会在合金表面产生很微小的毛疵。不久虽然发现油泵停转，并随后又启动滑油泵，恢复了油膜润滑，但在这种状态下，因运转摩擦之间已有了极微小毛疵的金属接触，经一定时间运转，这种接触逐步扩大，从而又发展到破坏油膜，最后导致过热，合金逐渐熔化。这些机理轮机员在拂刮轴瓦时都能有所体会，可惜在实际中都没能意识到。所以当滑油泵停转后，没立即采取果断措施，予以首先拆检推力轴承或主机内部各

30、道轴承之一检查一下，到秦港后也没有重视抽查某一缸轴承再看一下。如那时只要做到这两者之一，就可发现事故前的苗子，略花一些时间整修一下，这次大事故完全可以避免掉。(2)风浪大造成滑油滤器堵塞，这是有可能，但是后来发展到换用滤器后油压亦不见有好转。而油温又逐渐上升时，这时若与滑油泵曾停转相联系起来思考下，或发动轮机员们商量讨论，采取有效措施，例如要求船长抛锚停车检查主机，或电告上级技术部门取得指示等，这次事故也不致拖延扩大，损失可在较小范围内了。(3)装妥货在返航途中，当三管轮发现主机滑油液位有些上升时，即报告了轮机长。该时虽然作了停车检查，只是打开了16缸的导门，看到大量水蒸汽（实际是因白合金熔化

31、时产生的烟气）而没有看到有舱底水漏人之处，就认为没有什么新情况，又重新关上了导门。若这时进一步向各轴承处摸一下，或仔细地者一下，不难看到或感觉到轴承的发热铺铅现象，这时还来得及使事故不致严重扩大。幸而车速这时已降低，若仍以常速快车运转，该机可能早在半途中就要提早发生事故了。案例2:倒车时十字头增压泵附件扭坏事情经过：某油轮主机为MAN. K9260/105E型，在其十字头处设有增压滑油泵。此泵为双泵缸型，一个泵缸管十字头前轴承供油，一个管后轴承供油。泵体固定在连杆小端处，其支架设在十字头处，它们通过连接杆、杠杆、夹板与增压油泵柱塞连接，依靠连接杆的摆动来驱动泵的柱塞上下运动，将滑油再提高压力后

32、送入十字头轴承内。一天进港后在使用车速为前进二时，不久突然驾驶室下令后退三。约1 min余，这时突然听到主机曲轴箱内咯哨一声响，正巧驾驶室亦即摇来停车。因接近靠泊妥，故未即作检查，待靠妥后主滑油泵打循环一刻钟停泵，开导门进入查看，发现第5缸十字头滑油增压泵支架已抬起，连接管和杠杆都被扭弯。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：该十字头滑油增压泵结构与通常柴油机的高压油泵相似，为柱塞与套筒形式，其吸油孔与主机连杆中心轴油孔相连通，在套筒上装了出油止回阀，当正车柱塞下行时，止回阀关闭，下行到15.5 mm时，柱塞上部边缘刚将吸油孔打开，下行到20.5 mm时柱塞已到下死点，续上行到20

33、.5 mm时已至上死点，这时滑油从止回阀压出。由此可见在正车时油泵柱塞开始泵油是在柴油机工作冲程末前20曲柄转角F点处，直至C点停止，共旋转110曲柄角，符合说明书上要求，即滑油在柴油机活塞冲程的下半部时间被泵出，这时轴承负荷小，能把滑油送入轴承内的表面。可在倒车时，由于油泵机构的固定不变，它就不能随主机转向改变而变动泵油的时刻，故当柴油机在倒车工作冲程时，泵油正好开始在上死点前20曲柄角E点处，直至C点停止，此时正好轴承负荷最大时，不符合说明书上的要求，故在全速倒车时，此时滑油泵入十字头轴承受到最大的背压力，经较长时间反复受力，使支架薄弱之处崩裂，随后再扭坏连接杆、杠杆，这是该机设计者没有考

34、虑到的问题。事故教训：(1)与船长取得联系谅解，尽量少用长时间的快倒车。(2)加强十字头油泵的经常检查，发现问题可及时修理。(3)是否可在油泵上加装一个安全阀，当出现最大背压时能释放一部分滑油。案例3：燃气倒窜使扫气箱脏堵严重事情经过：某油轮主机为6ESD243/82B型。某年某轮机长调往该轮任职。第1次开航后即发现主机车速在同一油门格数下比同型船慢5 rmin左右，查各缸排温时，第1、第2、第3缸较正常，而第4、第5、第6缸排温高达400420，并听到大管轮介绍这几缸的扫气箱也容易脏堵。轮机长于是留心逐一对喷油器、活塞环、填料函、汽缸油的耗油量等各方面作了检查，未见有异常之处。在勤清洗和摸索

35、原因一段时间后，一次预知到港停泊时间较长，即对该三缸扫气箱又作一次清洁。轮机长进入检查时，偶一抬头看到扫气箱顶壁上有一层如雾状的炭粒粘附着，显然这是燃气倒窜的产物，随即盘车看各缸缸壁和活塞涨圈的情况很好。接着检查各缸排气阀开启的定时，发现第1、第2、第3缸在飞轮上的开度，延迟了56，而第4缸则延迟16，第5缸是14，第6缸是13。于是逐个将排气凸轮上的锁紧螺帽松出，把凸轮搬移回位到下死点前90，自此之后该三缸排温正常了，扫气箱也不用经常清洁。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：该机型凸轮轴的结构是前3个缸为一组，后3个缸为一组，两者中间用考必令联结由齿轮链条传动。由于该轮走远洋，

36、当时人事调动如走马灯一样，已多次多批更换，所以交接时记录很不清楚。据说以前该凸轮轴在考必令处曾出观过松动现象，可能以前的轮机人员对第4、第5、第6缸的进排气凸轮作过调整而没有做好，也可能发生什么故障而拆解了凸轮轴，故发生了以上不正常的现象。又由于人事调动频繁，大家对定时问题也不引起重视，故一直拖延至今。排气阀虽延迟1316开启，但最终排气阀还是比扫气口先打开，而扫气口打开是随活塞下行的角度始终不变。排气阀迟开能使缸内高温燃气得到瞬间一角度的留存，这时缸内排气气压因受迟开的影响，气压要比扫气压力大一些，能使一部分燃气倒窜人扫气箱，不仅将扫气箱脏污，而且还与扫气混杂，又影响了换气质量，促使燃烧恶化

37、。同样排气阀关闭时亦延迟，而扫气口的关闭随活塞上升的角度也始终不变，这样就有少部份新鲜空气从延迟关闭的排气阀流出，不仅压缩压力受影响，而且使燃烧时的过量空气系数也受到影响，所以还造成燃烧不良。3个缸在这种情况下工作，必然会出现排温高，马力小，车速相应也要慢一些了。事故教训：(1)上级规定每月测查一次爆压的制度，应该认真执行。可有些船，由于爆压表坏了，又不及时领新，结果往往很容易判断的故障，拖延了很长时间方发现。上例即如此。(2)该机型燃油凸轮与排气阀凸轮同在一轴上，排气延迟，喷油也延迟，若按季度测一次示功图，亦可较早发现，所以按时测示功图也很重要。(3)上级技术领导机关应督促船舶部门领导及时做

38、到月、季的常规测量工作，并及时检查平时工作记录。案例4：曲轴严重锈蚀事情经过：某轮主机为6ESD276/160B型。此主机是文革中国产第二台大型主机，装于第一艘25 000吨级远洋船上。1989年修船计划排在1月份进厂，因故一再拖延到6月18日方停航，19日系浮筒挖油脚。在此之前5月初曾送主机滑油油样化验，化验后得悉滑油混有大量水份已乳化，建议换用新油，故在挖油脚同时将主机滑油退岸。7月中进厂，于月底时船厂方拆修主机第2、第6两道曲轴轴承，发现轴颈锈蚀较严重，当时用盘车机也盘不动。于是船方提出其余四道也作同样拆检修理。10月份修好船试航时，发现曲轴箱冒烟，即停车检查，查出第1、第5两道曲轴轴承

39、有熔铅现象。于是拆轴承检查，看到轴颈处麻点严重，又进厂返修到年底才出厂，运转了7个航次，于1990年2月23日又发现第1、第6两道曲轴轴承铺铅，因此将其余各道曲轴轴承全打开检查，发现都有严重锈迹，采用砂带打光后，则见第2、第3、第4、第6缸轴颈腐蚀呈桔予皮状的坑痕。第1、第5两缸因经先前返修过，相比尚为略好一些。再查各道主轴颈也都有不同程度深浅的雷治线条及锈状坑迹。第2道主轴颈亦有部份呈桔皮状的凹坑。根据轮机长反映：返修曲轴轴承出厂后，每航次滑油补给量约2吨。在厂修船时，厂方曾对2台主机滑油冷却器通清压泵，未发现有漏，但在2月7日又将二台滑油冷却器自行压泵0.6 MPa后，发现1台有30根，1

40、台有21根管子渗漏，当时就换用1台备用，另1台将漏管闷死。因此怀疑第二次出厂参加营运中在停机时有少量海水渗入滑油中。几天后，该轮轮机长在清洗并擦干了曲轴箱和滑油循环集油柜后，隔二天进入柜内发现有积水，收集了约30铅桶，疑是上次清洗不彻底存留在内，于是亲自带领再次擦干检查一遍后，确认已干净，再盖上导门，旋上螺帽撬紧，经数天后打开导门，又发现油柜内积水一层，此水经送化验后，含盐量达900 ppm。于是细心检查各处，发现位于第1道中间轴承底座处的舱面板上有一条约200mm的裂缝不断地有渗漏水落下。与此同时厂方用海水掺人滑油中的模拟试验，也证明了在较短时间内能促使轴面产生麻点状的腐蚀，这与实际情况相符

41、。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：从上述事故过程，到最后已很清楚，曲轴的锈蚀是由于机舱舱底板有了裂缝后，含有海水的舱底水进入滑油集油柜与滑油混合。但这裂缝是如何形成的呢？如若在机舱舱底看此裂缝，它正好处在中间轴底座的右侧两个支撑架的中间，此处既不是焊缝处，又不是腐蚀区，而是应力集中处。两个撑架脚烧焊时，可能由于烧焊工艺上的原因，使应力集中，亦可能是钢板材质本身存在问题，经受长年轴系的震动波影响后，使晶粒间发生疲劳而产生裂纹进而再行扩大。事故教训：(1)滑油变为乳化油，经净油机分离出来的水，船员若用炉水化验法作盐份化验一次，这问题可能早一些发现得到警惕，从而进一步查找海水漏入原

42、因。上级化验监督部门发现滑油中含水量多的，是否再增加做一次含盐份的化验，这样可为船舶多把一道关。(2)船舶进厂处于梅雨季节时，对主机各轴承要加注滑油并一边盘车。(3)曲轴第一次经过返工后，航行了7个航次，发现了铺铅已是较晚了，应在返修后航行中经常注意检查，到港后每次进入检查，可能早几个航次前就发现有铅末出来，因为曲轴已严重锈蚀的根源当时还没找到，船员理应多加小心。(4)上级技术部门，对同型机船，密切关心注意，并广为告之。案例5:活塞裙部断裂致使缸套破裂事情经过：某轮主机为6ESD276160型，系上船厂制造。某年9月份修船出厂后的第2航次中，二管轮值班时发现主机转速自行从96 r/min下降到

43、88 r/min，并伴有异声，同时在主机左侧第6缸检视孔处向外喷白色烟气。当时他一面将车速减到50 rmin，一面电话报告轮机长。轮机长到现场探摸了扫气箱导门，无烫手感觉仅仍见在冒白气，为了小心谨慎，于是又把主机转速关小到40 r/min，并把第6缸进油阀关闭。随后就听到该缸内哐一声巨响，本来冒白气处则变为喷水了。在主机的另一侧空冷器附近扫气箱导门上的放泄阀，也有水自动流出。见此情景，即要求船长抛锚停车检查，船长同意后又开慢车数分钟驶离航道才抛锚停车。经吊缸检查发现第6缸活塞裙部于第2道减磨环槽下部，沿周向断裂，并分成两半落人扫气室内，减磨环亦断为数段落出。缸套壁靠右后及右前的注油孔以下有一片

44、拉痕。右前扫气口附近有6道长约40100 mm不规则的裂纹，在缸套最下部（位于冷却水密封圈处）有一处30-40 mm周向断续的过热区。如此现象只好采取封缸减速继续航行，到上海港后换备用活塞裙，缸套拔出，裂缝打波浪键和止裂孔，密封圈换新装复。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：从活塞裙部断裂处看是有老伤，这是由于车削环槽时无圆角过渡，发生应力集中，以致在这次厂修时换减磨环时硬性填入可能受损。但这次事故还是由于缸套先产生裂缝而引起活塞裙部碎裂而落下。因该机型是横流扫气式缸套，排气口处的温度高于进气口，在这一区域有膨胀不匀之势，所以在扫气口附近先产生6条长约40100 mm的不规则的裂

45、纹。加上该处的密封圈遇高温后易老化损坏而漏水，正好漏到活塞裙部对应处，热变化内应力产生后又使老伤得以延伸，裙部外径就此扩大接触到缸套，发生摩擦，把缸套下部周向拉出3040 mm阔的过热区拉缸痕迹来，此时也就是主机车速自行从96 r/min下降到88 r/min的时候。缸套过热后又使裂缝扩大，这时冷却水喷洒到裙部上，裙部受冷迅速收缩，导致损坏处沿周向裂缝加速，最后沿缝裂成两半块掉落在扫气箱内。事故教训：(1)这次事故发生中，当值轮机员能及时发现，采取降速措施，并报告了轮机长。轮机长在下机舱了解情况后，应果断提出停车抛锚检查较妥，不该再继续降速航行观察，致使裙部过早断落掉入扫气室，幸而未引起事故扩

46、大。(2)在换新减磨环时，对该环槽要仔细检查。负责预制备件者对新制的活塞裙环槽要求有圆角过渡。(3)其他各缸，航行中亦要督促密切注意，要交待应变措施，避免重复事故发生。(4)平时在暖缸和加速主机时，注意操作速度不要过快。完车停泊后冷却水泵、主滑油泵要根据天气情况决定延续或缩短关泵时间。案例6:减磨环局部剥落造成咬缸而后缸裂事情经过：某客货轮设有左右主机，机型为9ESD243/82B。某日航行中午后，二管轮在值班室时，忽听到左机发出呱！呱！异常声音，并伴有抖动，寻声检查到是第5缸发出，当即将油门关小，车速降为100 rmin，同时电话报告轮机长。轮机长下机舱时只见左机第5缸缸头、缸体上烟气较浓。

47、于是从该缸的窥查孔处看看内部情况，只见扫气箱内的缸套上部已呈暗红色，马上奔到集控室将车速又降低到60 r/min，随即再去手摇气缸油泵，加强缸壁注油量给以润滑，又将该缸冷却水进出口关小，约一刻钟后，手能放上缸体即停机。后进扫气箱内检查，发现该缸套沿扫气口向上有多处纵向裂纹在漏水，最长一条约370 mm，只有换新缸套。在吊缸准备换缸套时，又看到活塞裙部向上直至活塞环处也拉出了六道槽痕，减磨环不但磨损严重，而且在拉槽处的青铜亦已剥落约37 mm15 mm -块。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：从减磨环剥落处，隐约可见有老伤，说明厂方在安装时，敲击过重而发生内伤，经运行一定时间后，

48、自行脱落出来。落块掉入活塞与缸套之间，受活塞上下不断的拉磨，进而破碎成若干小块，碎裂的颗粒又加剧了摩擦，形成拉缸发热，使缸套局部发生高温变为暗红色。此处上部又是冷却水腔部位，这样产生应力高度集中，使铸铁材料内金属晶粒结构分离而形成缸裂了。事故教训：(1)新换的减磨环，检查时不易发现内伤。只有通过运行一段时间（运动部件3个月内检查）后，吊缸检查方能发现，因此一定到规定时要重视复验工作。(2)当值轮机员听到有异声时，最好先降低车速，然后再去检查，无把握时要赶快报告轮机长，以免事态扩大。案例7:十字头轴承起线拉毛事情经过：某轮主机为5RTA38型。系上海船厂购苏尔寿公司专利所造新机。此机十字头轴瓦与

49、一般机略有不同，因是为了节约燃油单耗，设计了长冲程高参数爆压(13 MPa)，故其下瓦呈整体支承式，上瓦为了能让十字头的滑油传送摇臂和活塞冷却油的传送摇臂，有摆动的空间而无阻，于是在上瓦左侧部挖空44040 mm的大空档，也就好像在上轴瓦开了一个天窗一样。机器运转中，从活塞杆上流下的滑油正好落在其中。主机造妥后经厂方车间台架试验约30 h，工况基本符合设计要求，后即整体吊装送船，装妥后船员在验收时，当拆下十字头轴瓦时，发现各道轴肖与轴瓦都有不同情况的起线拉毛，为此要求厂方整修并适当改进。问题提出：试分析事故原因；谈谈事故教训。事故原因：很显然这是由于设计上的考虑欠周，而在十字头上轴瓦开了天窗的

50、原因引起。上无遮盖挡不了外界尘灰杂物落入天窗内，落入后并随滑油进入到轴承间隙内，遂在轴瓦与轴颈肖上磨出线条痕迹来。后将上轴瓦开口下部边缘凸出部份刨成水平面形，这样从活塞杆落下的滑油，在此不能停留，而且很快把尘屑也随即带走。事故教训：(1)主机在船厂作了台架试验后，厂方应该对各运动部件都先拆检下。(2)不能迷信名牌公司的名牌机产品都是尽善尽美的。该机是首台首试，验收时确实不能马虎，要倍加小心。案例8:活塞头与活塞裙联结螺栓松动引起敲击声事情经过：某轮主机为6FSD276160型。一天航行途中，忽然第2缸发出敲击声，自此连续不断，轮机长即将车速由91 rmin减到40 rmin，声音仍不见消除，于

51、是报告船长，要求抛锚检查。停车后打开该缸曲轴箱导门，进入检查第5缸各运动部件，未发现有何松动之处。然后又打开扫气箱导门，爬进检查，只见活塞与裙部联结的螺柱，其中有个已经松动数牙，幸及时停车检查，未扩大事态。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：首先，是制造加工质量问题。制造厂加工时，在活塞头上车螺母没有达至一定的深度，致使螺栓旋紧后，螺柱端头与孔底周向有2 mm接触的硬印，就使得螺栓不能深入旋紧。根据机械零件设计手册第136页中的规定，要求螺栓与孔底尚有相当长的一段距离，这就保证了螺栓的拧紧度。其次，是装配质量的问题。装配操作者为了能顺利将螺栓旁的保险定位螺订易于对准螺孔旋入，故旋

52、螺栓时就凑好这个位置而不愿再旋进一些拧紧也是有的，这种安装方法经过运转一段时间后就会松动了。事故教训：(1)这个故障近年来已在同型机船，发生多起，有的螺栓松出将扫气箱底板敲出裂缝，有的正好落下把活塞杆料填函法兰击碎，有的严重敲坏扫气箱底板后无法动车，用拖轮拖回航修。由此可见这个问题迫切需要彻底解决。(2)不能为了能顺利旋上定位螺钉而不把联接螺栓旋紧，这是错误的做法。正确的做法应将螺栓旋出，加装适当垫片再旋紧，直至位置正好可旋上定位螺钉。案例9:活塞环频繁断裂事情经过：某轮主机为6ESD243/82B型。该机新造装船出厂，经两年半的运行后，发生各缸活塞环断裂频繁，其中大都发生在第1道断裂次数最多

53、，但个别发生在第2道的也有，其他4道环从未断过。从断裂的部位来看，几乎都在搭口的对称位置。一断为两，也有少数是断在三哈夫处（即23或1/3圈地方）。断裂次数最多是第6缸。该缸半年来第1道连续断了共有4次，引起主管轮机员的重视。在吊缸时检查，缸壁光亮如镜，测量内径，磨损数据也属正常范围内，手摸缸壁，没有台阶，再看活塞环在槽中的结炭仅是微量，无咬死现象。一次吊第5缸时，发现是第2道环断，第1道未断。测量天地间隙，第1道是0. 25 mm，在允许值内，第2道已是0. 55 mm，超出极限值近一倍了，由此得知断裂的原因所在。后再拆吊其他各缸，发现第1道环槽，磨损都很大，槽底部皆已磨出台阶式的斜面天地间

54、隙有的已达1 mm之多。后先把第6缸活塞头换上备用，其他缸通过厂修光车修正，并换上加厚的环，断环问题就此没再发生。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：新机活塞环槽出现台阶这么快，是不可思议，因此估计可能是装机时，厂方怕新机热涨后，出现咬死的现象，把间隙放的过大，这样经高温高压长时间的往复运动，燃气通过较大的间隙漏向环的背部，使环在槽中受到弯应力和扭曲应力的复杂冲击作用后，逐渐磨出台阶。环在有台阶的环槽中就好像处在驼背上样，当然易于折断了。事故教训：(1)在吊缸时，发现活塞环有断裂情况，应即测量环在槽中的天地间隙和检查槽中有无台阶产生。(2)必须坚持每月测爆一次的制度。通过测出的压

55、缩压力，看其有无变化，由此可看出一点问题。同时每月进入扫气箱观察一次，可及早发现断裂的活塞环。(3)轮机长平时应督促指导主管轮机员掌握正确做好工作的方法。案例10：中间轴承上瓦烧熔事情经过：某轮主机为、6ESD258/100型，坞修抽艉轴检验良好，仅换了艉轴油封。出坞后试车，发现最后一道中间轴承接合平面处漏油，于是将上盖拆下检查，发现上轴瓦顶部有碰硬，拂刮后认为问题不大，即盖好上紧螺帽。试航时低速运转检查正常，出港后刚中速运转不久，该道轴承仍发热并冒白烟，当时即用两根消防皮龙向其浇水冷却，维持航行到抛锚停车。再将此轴承打开检查，见上瓦铅已熔化较严重，下瓦则正常，奇怪！在抽尾轴拆中间轴和轴承时是

56、原拆原装，垫片也没有增加和减少，滑油也是新换的，怎么会烧熔呢？后再把上瓦修刮好盖妥后，测量间隙后方知上瓦与轴之间无间隙，下瓦与轴之间间隙竞有0. 80 mm。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：后来把轴承座底部的四块垫铁拆出来，测量其厚度各不一样。在坞修中拆出时，没有做上记号，装还时四块垫块也就不注意而乱放不能对号入座，以致错位后，正好薄的装在空档大的位置上，把底座收紧时，使下轴承随之下降与中间轴脱空，而上瓦则与轴碰硬。第1次发现漏油而没有发热的原因是螺帽还没旋紧，第2次发热是在略修刮后，怕其漏油而用劲旋紧，使上盖紧压在轴上的结果。事故教训：(1)既然是原拆原装，就不可能发生热铁

57、，而现实已经是在热铁，说明原拆原装中也要注意细小的环节，垫块四块有厚薄即是一例。(2)原拆原装各部件都要做上记号，装还时也就不会乱套，此事故厂方有不可推卸的修理质量责任，但船方在验收时，应该对轴与轴承间隙，也该作一次厚薄规的测量才是验收起码的要求。案例11:齿轮箱发出强烈撞击声事情经过：某轮主机为6RND76155型。新机装船后航行中运转一直正常。2年后进厂小修时主机仅吊缸1只，主轴承和曲轴轴承各拆检一道外，其余皆管系加装更改等小工程。进坞修理时，车叶拆卸后发现艉轴锥体近大头处有大面积锈蚀，于是决定将锥面光车，车叶锥孔拂配，键销换新。出坞后即试航，当车速在6785 r/min时，主机齿轮箱内发

58、出强烈的异常齿击声，只好很快将车速越过或降低避开这一区域，免发生意外，后虽经多方面查找故障原因，终不能消除。本来主机临界转速是在8286 rmin时出现，现车速到此已无，这就引起怀疑是否是轴系的扭振带来的影响，而产生这个扭振与这次尾轴拆装光车有否联系呢？由于船在远洋航行，要再次进坞拆检尾轴是不可能，因此只好在操作管理中谨慎小心。就这样一直拖到2年后的再次进坞。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：当拆装车叶检查时，发现艉轴锥体大头处有沿周向1/3面积摩擦，发出如镜面的光亮，说明上次拂配不良安装未紧，导致车叶与艉轴两者之间发生松动，且在键槽的正车受力一边沿轴向出现了二道裂缝，键销上也

59、打出较深的凸肩。裂缝经批凿后还不太深，作了堆焊热处理，锥面再次光车，去除镜面，而后将车叶锥孔拂对，严格要求兰粉麻点均匀分布，装还时两者接触面再涂上环氧树脂。出坞试航即消除了齿轮箱中的撞击声，临界转速也正常了。船舶轴系是一个钢性结构，运转时是有弹性的。即当柴油机运转工作时推动轴系把车叶回转起来，就产生了一个复杂的干扰力矩，即对轴系发生扭振作用，它的大小和方向随转速情况呈周期性的变化，此即为其自振频率。当柴油机本身的转速与系统的自振频率一致时就出现共振现象，也即称临界转速。现齿轮箱发出的强烈撞击声亦是共振中的一种现象，而这共振又是由于车叶出现了松动后，产生了一个新的外界干扰力的频率，破坏了原先主机的临界转速后建立了新的一个共振点，即位移到齿轮箱使齿轮发出颤动的撞击声。事故教训：(1)光车艉轴锥头后，最后-次拂对车叶的锥孔时，轮机长要在现场验看。坞内安装时亦需在现场，特别要重视将车帽的上紧情况。(2)技术领导部门应向修理厂方提出质量责任问题，引起重视，杜绝今后的复发。11