线路维修工作座谈会汇报材料

《线路维修工作座谈会汇报材料》由会员分享，可在线阅读，更多相关《线路维修工作座谈会汇报材料（19页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、线路维修工作座谈会汇报材料 2012年线路维修工作紧密围绕铁道部、铁路局总体工作部署和工务重点工作意见，以客车安全和提升设备品质为主线，按计划、抓重点、把关键对全局正线及到发线、站线安排修理，既提高了动车组提速线路、普速线路的设备质量，又重点做好包西、太中、何临联络新线提速整修和病害整治。既重点关注宝成高坡线路设备变化和病害整治，又在全局深入开展对规达标整治，提升曲线和无缝线路技术管理和日常养护；既做好*海、侯西、宁西等集中修大机维修施工，又适时综合利用施工天窗安排更换曲磨轨、断轨再焊、股道更换再用轨、道岔间夹直线清筛等作业。近一年我们重点加强施工作业组织，坚持动态质量平推，重视季节性工作指导

2、，大力开展客车径路、站专线及道岔、道口专项整治，进一步强化了专业技术管理，全局线路设备质量稳步提高，线路修管水平逐渐提升。一、2012年线路维修工作总结优化生产组织方式，推行专业修、集中修、机械修，提高维修质量和效率。1、依托本年度线路大修、大型机械维修等集中修施工，推行路局、站段、车间三个层面的设备集中修理和病害集中整治。集中修期间，工务机械段、各工务段以配合集中修施工为主，综合利用施工天窗，统筹做好线路设备的专项修，发挥平行作业优势，集中小型养路机械和劳力资源，集中进行人工捣固、更换钢轨、断轨再焊、清挖翻浆、道岔间夹直线及线路边坡清筛、道岔修磨等作业，进一步提高生产效率和设备质量。全年结合

3、集中修累计完成道岔焊联451头，道岔清筛27组，更换曲线侧磨轨18.73km，完成股道清筛及更换再用轨、放散等9条，更换可动心道岔4组，胶结绝缘接头21处，清挖翻浆4968孔，更换补充轨距杆1850根，加装轨撑650个，成段更换大胶垫25000块，更换磨耗扣板3820块，锚固提栓425条，补充缺少轨距杆内卡铁2100个,回收下道旧钢轨557根。2、严格落实年度维修计划，提高计划修作业质量。根据管内线路设备运行速度以及高铁、提速、普速等级划分，我局管辖200km/h以上线路2868.4km，160-200km/h线路1679.1km，160km/h及以下线路3780.2km。为统筹兼顾做好不同速

4、度等级线路设备的维修保养，保证列车运行品质。经工务处与各工务段研究决定，初步确定高铁及动车组线路及道岔每年完成综合维修1次；提速及普速线路综合维修1次/每3年，提速及普速线路设备道岔综合维修1次/每2年。2012年全局计划正线综合维修1777km、大机维修2219km、正线及到发线道岔维修1348组。截止10月底，工务系统累计完成正线综合维修1387.4km，完成全年计划的78%；机械化维修捣固累计完成1939km，完成全年计划的87%；正线、到发线道岔维修累计完成1815组，完成全年计划的135%。其他项目完成包括：站特线道岔维修965组；线上焊修钢轨1862根；焊补锰钢辙叉累计完成606个

5、；更换新钢轨4226根；更换再用轨4508根；更换新辙叉409个；更换新木枕5342根；钢轨探伤62628km，焊缝探伤271371处。突出线路设备检测，抓好关键设备整修，提高设备修理水平，促进线路设备质量稳步提升。1、深化部轨检车检测，路局月度平推检查的分析、整修、回检机制，稳步提升线路设备质量。一是在部轨道检测车检查的基础上，路局月度平推按照贴线运行的方式，对管内线路动态检测提高一个速度等级进行检测，并下发月度平推检查线路质量动态指标，从而放大设备病害、找准线路设备质量变化趋势，以期全力围歼大值超限、均衡线路修理。二是以动态轨道检测结果为抓手，每月对管内各线进行动态监测，纵向、横向比对、分

6、析各线、各车间的设备质量变化，对于设备质量下滑严重的线路、工务段、车间进行现场设备病害调研，制定切实可行的整修方案，必要时局工务处集中安排大机协助做好设备整治，确保巩固和提升线路设备质量。部轨检车2012年111月份检查我局*海、襄渝、西康、宝成、宝中、侯西、太西、南同蒲、宁西、包西、太中线11条线路41084Km，无失格公里，级及以上偏差4个，平均优良率96.56，平均每公里缺点扣分11.93分，平均每百公里2级偏差数64个,TQI指数10.03。其中11月份优良率96.08，平均每公里缺点扣分13.19分，平均每百公里级偏差数76个,TQI指数10.3。与去年同期相比优良率提高1.52个百

7、分点,平均缺点分减少1.96分,百公里级偏差数减少26个,TQI指数减少0.49。路局月度平推检查：本年全局月度平推检查共计进行七次，共计检查线路32136公里，优良27386公里，优良率85.22%，合格4749公里，合格率14.78%，失格4公里，失格率0.012%，级0个，级91个，百公里级158个，平均缺点扣分36.41分，TQI指数10.03。其中11月份平推共检查线路4700Km，优良4045Km，优良率86.1%，合格655Km，合格率13.9%，无失格公里，及级偏差，百公里级147个，平均每公里缺点分35.66分，TQI值9.47。与元月份平推检查结果相比，优良率上升1.92个

8、百分点，平均每公里缺点扣分减少2.6分，消灭失格公里和级偏差，平均每百公里级偏差数量减少3个，轨道质量平均指数减少0.28。11月份全局线路动态质量较元月份略有上升。2、强化轨控添乘检查和车载仪报警信息响应制度，客观掌握各线动态质量变化、提高日常修理的针对性。按照*铁路局轨道质量控制实施办法（*函201173号），严格轨控管理制度。首先落实添乘检查制度，即动车组线路工务处轨控中心每周指定仪器指定专人定车次添乘检查1次；工务段轨控中心每天定仪器定专人定车次添乘检查1次；提速线路工务处每月添乘检查2次；工务段添乘检查不少于2次/周；普速线路工务处每月添乘检查1次；工务段添乘检查1次/周。其次加强信

9、息收集、轨控分析、信息处理及反馈等环节卡控，及时消灭动态设备病害。同时重视车载信息的处理，2012年111月份全局共收到车载仪级报警信息512处，重复级报警信息27处，均安排及时处理。3、积极做好客车径路设备整治，夯实线路设备基础。为全面做好客车径路设备整治，尤其做好陈旧站场、大型客站老化设备的客车安全，工务系统积极开展设备检查，发现病害、提出整治方案、盯控现场整修、做好质量回检，确保客车径路设备质量保安能力。同时积极反映大站场设备质量现状，针对超过服役15年的客车径路道岔争取资金投入，竭力更换安全隐患设备。截止目前已经完成*、*客站35组咽喉木枕道岔、客技站道岔的更换，后续还将对183组客车

10、径路及站场陈旧道岔设备进行更换，目前已经完成材料招标，正在紧张预铺阶段。4、继续推行线路准确修理。积极开展线路养修设计。一是对平面条件复杂的*海线宝天段14条复心曲线进行了测量，依据测量结果整正线形、线位；二是对站段技术人员进行全站仪测量培训，各段逐步建立本单位测量技术小组，在局复测队技术指导下，先后完成了零口、宝*、*南站场曲线及新*驼峰平纵面的测量定位。5、充分运用钢轨探伤车，提升线路轨道结构安全。制定全年钢轨探伤计划，对高铁、提速线路以及探伤薄弱的太中线、甘钟线每月进行检测；气温变化显著期间安排重点线路探伤，保证全局其他线路探伤车检查不少于1次/年。另外针对探伤车检查结果，安排数字型人工

11、探伤仪检测比对，对确认伤损及时安排处理。截止目前，累计完成钢轨探伤车探伤16415.8遍km。科学合理开展大型养路机械运用维修，优化作业组织，提高大机维修精度和作业质量。随着近年大型养路机械运用维修的推广和深入，大机维修已经成为目前线路设备维修的重要形式之一。我局大机维修主要结合*海线第一、二阶段集中修，开展线路（道岔）捣固作业，钢轨（道岔）打磨作业，同时安排做好钢轨探伤车的合理运用。大机维修作业重点以动静态设备检查为依据，认真比照月度平推检查、部轨道检查车检测的波形图进行筛选，按照大机作业的日完成进度合理安排日计划，有的放矢、重点突出的完成大机维修。尽管目前大区段或连续区间的机械维修作业量逐

12、渐减少，但是某一区间某几公里的设备专项整治或某一站的某组道岔捣固，已经要求大机作业方案日趋精细化和一处一案。我局也是本着这一原则，大机维修前期认真比对轨检车波形图，现场调查设备病害，根据大机日作业进度安排日计划；同时提前补充石砟、撤出超垫、整正大平大方向、清挖线路翻浆、利用水准仪进行测量和标注等，重视大机作业的前期配合工作，也逐步形成了我局“不提前预卸石砟、不测量、不标注起落道量、不撤除超垫、不复紧扣件、不清挖翻浆、不刷新标志、不提前应力放散”等不安排捣固的“八不”工作法，进一步提高了机械维修作业质量。其次，包西线*延安开行动车、何临联络线的开通，太中线的冻害春融整治，都将大机维修作为重点，高

13、效快速的提高线路质量。截止目前完成机械维修验工2402.65万元，累计完成线路捣固2613.85遍km，线路稳定962.43遍km，道岔捣固835组，道岔打磨416组，钢轨打磨1510.1遍km。强化专业技术管理，提高线路维修管理水平。1、重视技术规章管理，及时修订完善相关文件。工务处制定下发并督促执行可动心道岔心轨配件检查与整治办法，*铁路局线路冻害检查整治管理办法，无缝线路备用臌包夹板、急救器管理办法，*铁路局工务线路设备台帐管理办法，*铁路局工务系统技术规章制度管理实施办法等，针对曲线技术管理下发了关于下发曲线养修技术管理有关要求的通知，进一步规范和指导曲线技术管理，规范曲线五大桩位置定

14、位、刷写，曲线超高、正矢设置等。按照路局要求，每季度深入各段、各车间进行技术规章对规检查，指导各单位完善技术规章、技术资料、工务台帐管理。2、深入开展对规达标整治。4月4日、8月24日在全局开展2次为期6个月的对规达标整治活动，各单位主管领导负责、全员参与，并组织现场会、讨论会等多种形式，深入贯彻对规达标整治要求。对规达标主要内容包括设备技术状态是否达标、曲线技术参数设置情况、几何尺寸超临修病害的处理、设备周期检查制度落实情况等。重点完成分开式扣件2066米2253套；曲线对规达标发现：曲线间夹直线长度短于25m的曲线共28条；曲线与道岔间夹直线长度短于20m（含侵入道岔）的曲线共75条；曲线

15、侵入道岔的曲线共17条；同一条曲线实设欠超高、超高顺坡率、夹直线长度三个技术参数同时采用2个及以上困难条件的曲线共计59条；圆曲线长度短于25m的曲线共51条。主要采取降低区段允许速度10km/h的限速方案，或采取调整超高和限速两者并举；增设防脱护轨等形式进行整治。3、针对安康工务段设备实际，推行单元修理念。本着“认真、精细、高标准”的修理理念，在全局工务系统以安康工务段为试点推行单元修管理制度。单元修是将正线线路每200米划分为一个整修单元，单组道岔以该道岔及其前后100米线路为一个整修单元，道岔群以该岔群及其前后100米线路为一个整修单元进行修理的模式，重点是根据每月路局平推检查或部动检车

16、检测结果，按照“先大分、后小分，先几何尺寸、后其他”的原则制定月度单元修生产计划，线路修理工时按照“2、3、5”控制，即设备检查占线路修理工时的20、临时补修占线路修理工时的30、单元修占线路修理工时的50来开展设备修理，并进行验收、考核。从单元修实施近两年来，车间、班组粗放式的病害修、状态修逐渐向精确修、准确修过渡，以部动检车2011年8月份与2012年9月份检查结果对比：缺点分由8.09分减少到6.74分，平均每公里减少1.35分，降幅达17%；优良率从98.7%上升到目前的99.16%，级超限从百公里35个下降到百公里26个；轨距缺点分从384分减少到151分，动态成绩稳步上升。4、广泛

17、开展维修技术交流，提升维修管理水平。一是组织各段主管段长、技术科长、主管工程师、工长召开了曲线养修标准研究会议，在西康线现场测设曲线，进一步规范全局曲线日常养护要求；二是深入现场检查大型养路机械维修作业质量，强化施工前准备、现场作业控制、作业后整修等环节，保证机械维修质量；三是在*召开了钢轨打磨调研会议，明确了钢轨伤损修复与预防，提出优化钢轨打磨工艺，延缓钢轨伤损；四是组织了钢轨探伤、现场铝热焊接及胶粘接头、轨道检查小车运用等培训班，夯实和提高广大干部职工专业技能。5、钢轨减磨工作取得一定进展。实验区段确定及实施方案：根据铁道部工务部钢轨减磨工作安排和全路延长钢轨寿命试验方案要求，我局在前期设

18、备调查的基础上，对试验方案确定如下：*海、宝成、襄渝、包西、太中线为此次试验地段，建立常态周期观测制度。钢轨打磨试验计划安排1999遍km，其中*海线宝天段上行（2011年通过总重90.02Mtkm/km）小半径曲线一年打磨三遍，共计打磨435公里；*海线西宝提速区段（2011年通过总重102.28Mtkm/km）每年打磨一遍，计划安排打磨340公里；宝成单线秦岭高坡地段（2011年通过总重48.47Mtkm/km）一年打磨两遍，共计安排打磨80公里；襄渝线（2011年通过总重70.24Mtkm/km）一年打磨一遍，计划安排打磨600公里；太中线（2011年通过总重25.98Mtkm/km）四

19、年打磨一遍，计划安排打磨144公里；包西线（2011年通过总重48.37Mtkm/km）两年打磨一遍，计划安排打磨400公里。轨顶减磨试验安排。根据*海线宝天段上行每日通过（货车75列，客车36列）将近两万轮对，每日安排对试验段曲线涂轨顶减磨剂一遍。钢轨打磨实施效果：目前已完成包西线上、下行共计365公里的钢轨打磨工作，打磨后光带基本居中稍偏工作边一侧，宽20mm左右，*海线上、下行共计434公里的钢轨打磨工作，打磨后光带基本居中稍偏工作边一侧。通过对钢轨廓形的修理，改善了轮轨关系和轮对在钢轨表面的作用力的分布，使钢轨侧磨和垂磨及钢轨轨头表面疲劳纹、金属碎裂等缺陷，在不同程度上得以消除和改善。

20、目前宝成线秦岭高坡正在打磨。钢轨涂油情况：*海线宝天段上行（k1305+935-K1306+900）使用北京科大同创机电有限公司引进的加拿大开尔森公司轨顶减磨控制装置，自去年12月份使用以来，检测数据表明：轨顶磨擦调节剂和轨距/轨角润滑，能够有效地控制钢轨磨损、波磨增长和疲劳裂纹的发展，侧磨和轨顶磨耗分别降低为原来的50%，波磨情况得到控制。另外，管内干式涂覆对候西线、宝成、阳安线隔日，*海线宝天段上行、*海线东孟段上、下行每日一次涂覆干式润滑脂。钢轨打磨模式及工艺应用情况：普速线路钢轨的主要病害及处理方法：直线和大半径曲线，钢轨的病害主要是剥离掉块、肥边；中等半径曲线，特别是曲上股的疲劳裂纹

21、和下股的肥边比较严重；小半径曲线曲上股侧磨和曲下股疲劳裂纹和波磨尤为突出。针对不同线路特点，采取先除病害后修轨廓的原则，首先消除病害、保证光带分布合理，其次保证钢轨受力均匀，提高轮轨接触水平。在打磨顺序上采取先打波磨后削肥边、对轨顶掉块先打两侧后打轨面。在模式选择上以以下四种结构为主：肥边模式：磨石的角度在内侧45度至内侧21度之间均匀分布，主要针对肥边较严重的钢轨。打顶模式：磨石的角度在内侧23度至外侧10度之间均匀分布，主要针对波磨较严重的钢轨。光带模式：磨石的角度在内侧23度至外侧10度之间，在外侧3度和内侧3度留下空隙，其余磨石均匀分布，主要针对掉块严重的钢轨和高铁打磨即预防性打磨全包

22、模式：磨石的角度在内侧45度至外侧10度之间均匀分布，主要针对轨形各方面都有变化的钢轨。4月份以来，以改善轮轨关系为重点安排包西及*海线直线、隧道、曲线及小半径曲线，郑西高铁，宝成秦北高坡的打磨作业，消除了钢轨病害、改善了轮轨关系。认真开展季节性重点工作，做好无缝线路技术管理，紧盯线路防胀、防断等季节性关键，强化和提高应急处置、科学防范能力。1、继续抓好钢轨防断工作。紧盯*海线、宝成线、襄渝既有线、侯西线、西康线等小半径曲线的季节性安全工作，加密探伤配合人工手工检查等措施抓好防断检查，积极做好扣件复紧和应力放散等相关工作。继续抓好探伤管理，加大探伤工作投入，推广使用数字化探伤仪，提高探伤工作水

23、平；对超期服役钢轨和站专线老化钢轨，及时安排更换下道，通过设备质量强化防断能力；继续抓好工厂焊工作质量，推广气压焊，提高厂焊工作质量，减少焊缝折断隐患。加强钢轨、焊缝的周期探伤，提高探伤准确性，及时发现钢轨伤损病害；每季对焊缝检查一遍，落实伤损焊缝加固措施，冬季来临前，桥上、隧内轻伤钢轨要及时更换下道；认真执行伤损钢轨点名制度，提前发现果断处理。进一步加强应急培训和实作演练，尽力压缩处置延时，切实提高应急处置能力。2、加强钢轨探伤管理，提高探伤精度。一是按探伤周期进行钢轨母材和焊缝探伤，推广数字化探伤仪，建立局、段、车间、班组四级回放分析制度，大大提高了判伤率，有效的杜绝了由于人为因素漏探的发

24、生。全局共探伤检查钢轨60263km,探伤检查钢轨焊缝213382头，检查道岔68007组，发现重伤钢轨1395处，重伤焊头166处，重伤辙岔组166组（处），重伤尖轨18根，钢轨折断8起。二是充分发挥钢轨探伤车的作用，局GTC302号钢轨探伤车共检测线路16739Km，检测发现三级伤损68处，确认11处，准确率16.2%；按伤损类型分：核伤20处，确认3处，孔裂45处，确认7处，裂纹3处，确认1处。三是抓好新线钢轨探伤工作。5月份路局组织了太中线焊缝集中探伤，完成太中线正线上下行569.7km，2654头现场焊焊缝探伤，探伤发现焊缝轻伤19处，轻伤发展1处，重伤8处，重伤焊缝全部进行了永久处

25、理。3、做好无缝线路技术管理，做好春秋两季的应力放散工作，做好夏季线路防胀。严格执行路局认真执行“三严禁”制度(轨温超过50时禁止进行线路起、拨、改作业；作业轨温超过锁定轨温10时禁止作业；高温时段禁止影响线路稳定的作业)制度。及时完成春秋两季应力放散，保证无缝线路碴肩宽度，严禁超轨温作业；大中修施工要坚持按规定进行应力放散、预卸道碴和长轨条加固巡视，架空施工要继续采取行之有效的洒水降温措施。2012年完成春季无缝线路应力放散85条/50km，秋季应力放散91条/77.8km。4、落实防断预警信息响应制度。根据低温天气温差变化幅度和管内线路应对钢轨折断风险，将防断预警信息划分为“黄色”、“橙色

26、”、“红色”三个等级，制定*铁路局防断预警信息应急响应管理办法（*函2011104号）文件，要求系统内各单位遇强降温天气或极端天气启动防断预警信息响应，立即启动防断预案，安排站区包保干部赶往站区包保，督促班组做好机具、材料的热备和加密巡查及手工检查，最大限度的减少了断轨故障的发生和压缩了故障处理时间。根据路局安排，扎实开展专项整治活动。1、开展西延动车径路线路设备专项整治。为确保包西线开行动车组运行安全和质量，工务处在调查基础上制定了包西线动车径路线路设备整治工作量、劳力组织及推进计划，在包西、侯西集中修机力、人力紧张的情况下，优化组织，合理调配机力，加快太西、包西线动车径路线路设备整治。累计

27、完成线路捣固410km，道岔捣固194组，钢轨打磨60km，道岔打磨111组，焊缝打磨888处，调整曲线平纵断面32条/33.222km,更换死弯及伤损轨372根,更换失效枕602根,轨道精调 348.8km，道岔精调111组，应力放散14km，补充刷新标志400块，补充石碴57232方。2、加强小半径曲线风险管理，实现曲磨轨源头控制。全面调查管内钢轨使用状态，加快状态不良钢轨更换。做好小半径曲线减磨涂覆工作，延缓曲线上股侧磨、下股波磨现状，截止目前累及更换严重曲磨轨32.076km。3、开展站专线线路设备专项检查整治。为提升站专线设备质量和保安能力，消除安全死角死面问题，工务连续开展3次站专

28、线设备专项检查与整治工作，重点检查木枕道岔尤其是复交分道岔、岔后连接曲线、关键部位的几何尺寸及木枕线路、联结零配件、钢轨接头、失效轨枕、翻浆冒泥、高低、轨向不良、低接头、大轨缝、垫板折断、垫片串出等。年内各段共发现问题4340件，已经全部销号；同时利用正线下道的P60再用轨开展到发线及站线股道升级改造，累计完成股道换轨76站120股道124.355km；换枕38站51条股道24710根；股道清筛18站19股道13.461km。4、开展道岔专项整治及92型道岔设备改造。年初开展CZ2516、SC325道岔专项整治，检查可动心道岔416组，发现并处理图号CZ2516道岔短心轨水平裂纹80组（其中更

29、换水平裂纹长度100mm以上的30组，修补处理水平裂纹长度100mm以下的50组）。更换92型道岔滑床板专项整治153组。检查CZ2516D可动心道岔289组，更换辙叉垫板126块。5、复交分木枕道岔检查整治。为提高木枕复式交分道岔设备运用质量，根据路局总体工作部署，由工务处、电务处、安监室联合成立2个检查组对全局16个站(场)52组木枕复式交分道岔进行专项检查整治，共发现轨道几何尺寸超限6件；尖轨杆件不正、方钢销子旷动44件；木枕失效14件；联结零配件缺失、松动、道钉浮离7件；基本轨横移、尖轨爬行22件；轨件轨件伤损、掉块状态不良等问题23件；电务4mm锁闭试验不良30件共9大类127件问题

30、，已经全部销号。6、开展秦北高坡线路设备专项整治。规范高坡基础管理、夯实安全基础：一是为提高秦北区段设备维修标准，强化高坡线路设备维修管理，工务处对秦北高坡进行调研，制定了宝成线高坡区段线路养修管理办法，将宝成线秦北区段设备维修标准提高至提速区段标准，制定了高坡区段设备检查制度，加密静态设备检查频次，缩短检查周期。二是安排*工务段开展月度高坡徒步检查，每月组织安全科、技术科、主任领工员联合对高坡区段徒步检查一遍，并安排每周六车间、班组进行设备群检。累计完成钢轨打磨31.23km、线路捣固16.86km，更换曲磨轨11条/5.25km，清挖翻浆21953孔，应力放散8条/3.347km，断轨再焊

31、25处，补充（更换）轨距杆3600根，成段更换A型加筋胶垫30000块，扣件复紧70.4km，整治细脖子螺栓223个，更换锈蚀扣板350块，股道清筛1条，清筛道岔4组，确保高坡线路设备稳定。7、落实道口风险预警管理，开展道口专项整治。按照铁道部电报要求，对局管内214处道口、78处人行过道及部分站内平过道进行检查，并对管内所有道口实行“三色预警”包保制度，有人看守繁忙道口为“红色预警”道口，由段领导机关中层进行包保；监护看守一般道口为“橙色预警”道口，由车间干部进行包保；无人看守道口、人行过道、平过道为“黄色预警”道口，由车间工区进行包保；形成段、车间、班组三级责任网络，从而强化了对道口安全管

32、理，使道口安全始终处于可控状态。其次是加大道口大修、平改立、地面交通流量调查及报警装置专项调查， 2012年累计投入资金85.12万元，道口大修17处/93.25m，拆除道口1处，补充安装无线报警设备5处，补充无限监听设备16部，实行道口24小时的应急通讯保障。二、2013年维修工作重点和思路1、加强设备质量检测监控。充分利用动检车、轨检车、车载式添乘仪等检测设施，加强正线设备动态质量检查监控，严格干部添乘检查制度，结合设备日常静态检查，对正线设备状态实行严密监控。对客车径路设备严管一格，把客车径路设备比照正线设备来加强管理，严格日常的检查和养护维修，确保状态良好。建立完善站支线设备质量的维护

33、管理办法，各单位要结合实际建立站支线专业检查管理机构，加强日常检查和考核，确保站支线设备不失管失修。重点做好道岔质量检查维护，建立段、车间、班组道岔分级检查制度，加密道岔检查频次，严密监控道岔质量状态。按照相关管理标准和要求，及时修理及更换伤损尖轨、辙叉、基本轨等重要部件，大幅度降低道岔引发事故。2、实行线路等级管理。根据有关规范和标准，结合线路速度、通过总重等具体情况，对管内线路设备科学划分等级。对各等级线路分别制订不同的技术标准和管理标准，合理设置修程，有效的配置人员、成本、大修等资源，实现对设备的科学维护管理，促进设备质量均衡提高。继续按照“评判标准不降，维修力度不减，安全管理不松”的要

34、求，加强对快速线路的维护管理，确保其在运营速度下降后设备质量持续稳定。3、建立和完善科学养修体系。按照设备实际施行检养修分开体制，把“严检慎修”的理念引入到快速和普速线路；结合生产力布局调整，有效整合生产资源，强化专业修理和综合修理力量；合理界定检、养、修机构的职责范围，做到管理有序。要进一步规范设备修程管理，合理安排计划维修、成段保养等周期性修理，大力改变以消灭晃车的临时修理为主的状况；按照动静态结合的原则转变设备质量控制模式，针对重动态、轻静态的倾向，修订相关管理制度和考核办法；加强质量分析和生产计划管理，根据动静态检查结果，通过组织车间、班组质量分析会，逐级分析设备质量状况和修理重点，分

35、级提报月、周、日作业计划；建立作业质量评价和考评制度。目前主要存在的问题包括：一是部分车间由于管辖里程较长（如包西线、太中线大区间地段，襄渝、宝天、宝成线山区地段）、站区设备较多（如新*、西*、宝*站）难以按照周期实现检修分开；二是部分车间检修分开模式造成检、修脱离，部分检查设备人员责任心及业务素质不强，造成检查结果重点不突出，部分修理人员逐渐不掌握设备质量变化趋势等；三是养、修作业现场作业标准不一，修理质量难以保证足够周期。目前我局部分车间已经撤销检查车间（工区）。4、重点抓好钢轨修理。一是大力提高钢轨大机打磨质量。积极采用钢轨延长寿命研究成果，采取与专业研究机构合作等多种方式，研究和提高钢

36、轨廓形控制技术。积极开展钢轨廓形检测及数据分析工作，合理安排大机打磨计划。根据不同线路的轮轨匹配要求，在检测和分析的基础上，科学确定打磨参数，开展有针对性的钢轨修理作业。建立大机打磨质量评判标准，对大机作业质量进行验收，进一步提高大机作业质量。二是推广钢轨减磨技术。在重载铁路、山区小半径地段线路上积极采用钢轨减磨技术，大力延长钢轨使用寿命。根据研究成果提出不同线路的钢轨选用指导意见，努力提高钢轨品种与各种线路的匹配效果，提高钢轨应用技术水平。三是加强钢轨日常修理。增强钢轨专业修理力量，将焊缝、尖轨、辙叉等部位钢轨质量纳入设备检查范围，对病害处所比照几何尺寸纳入作业计划内容，确保及时整治。5、重

37、视轨道结构管理。将轨道结构零配件纳入日常检查和修理范围，有计划地安排成段螺栓涂油、整正扣件等任务，定期检查轨下垫板特别是无砟轨道、砼枕道岔弹性垫板的弹性，加强成段整正胶垫、失效垫板的更换。继续对道岔区、曲线实行单元管理，做好单元内的轨道线型控制和轨道弹性均匀性控制。加强对边坡脏污、道床及路基排水的治理，及时恢复和保持标准道床断面，提高道床弹性和稳定性。对曲线和重载线路，要及时开展增设轨撑、轨距拉杆，更换加强型扣件等轨道加强工作。6、继续推行线路准确修理。一是继续抓好轨道检测及检测数据分析处理工作，完善数据分析机构及管理办法，积极推广应用检测数据分析管理软件，通过数据分析准确掌握设备状态，为制订

38、修理计划提供依据。二是加大设备病害的检查和分析力度，切实找准病害的地点和成因，分级确认，反复研究比选，制订科学合理的修理方案，杜绝盲目动道，并做好修理结果的检查和评价工作。三是开展维修设计，成段维修和大机捣固作业，必须对线路进行全面测量和设计。四是把设备单元管理作为技术管理的重点，对正线、站线合理划分单元，建立动静态结合的单元质量评价方法，根据评价结果科学制订作业计划。五是严格大机作业质量控制，认真落实大机作业的各项技术标准，实行大机作业质量保证期考核。六是主要干线要逐步推行线型控制，从明年开始，力争用23年时间，建立主要干线线型控制网，为线型控制建立基准，满足自动测量车和大机作业需要7、以客

39、车径路设备为重点加强站支线整治。对客车径路设备要严管一格，比照正线设备来进行维修管理，加强设备检查和养护维修，确保质量良好。制订客车径路设备整治规划，尽快消灭木枕、木枕道岔，更换严重超期老化设备，大力改造提升轨道结构强度。对其他站支线，要加强设备检查，及时消除设备病害，充分利用正线下道线上料，大力改造设备结构，提高结构强度。8、认真做好季节性安全工作。要重点抓好防断工作，抓好钢轨防断的源头控制，进一步改善钢轨厂焊探伤质量，改进钢轨工地焊接工艺，大力提高钢轨焊缝质量；加强钢轨探伤管理，设立探伤回放机构，健全钢轨探伤回放制度，充分发挥钢轨探伤车作用，配齐标定设备，提高探伤能力和探伤质量；加强对尖轨及辙叉探伤、鱼鳞伤损地段探伤等探伤技术攻关，尽快提高探伤技术水平；严格伤损钢轨管理办法，对伤损钢轨特别是道岔辙叉、尖轨等道岔重要部件要及时修理或更换，并特别注意钢轨伤损加固和处理过程中的违章违纪问题，修订有关考核制度；继续重点整治废弃胶结绝缘轨、道岔心翼轨伤损等问题。同时，要继续做好防胀、冻害整治等工作，坚决克服松懈和麻痹思想，以锁定轨温管理为重点严格线路防胀管理，按照“冬病夏治”的思路，继续抓好线路冻害整治。