毕业设计（论文）天津地铁站点站点客流换乘特性分析

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1、天津地铁站点站点客流换乘特性分析Analysis on the Passengers Transfer Character of the Metro Stations in Tianjin摘 要 作为城市总体规划的一个重要组成部分，轨道交通的规划要与城市区域功能划分、城市环境生态的保护、城市用地开发利用等方面科学有机的结合起来，使我国城市轨道交通事业的发展做到实事求是、科学循序，并有力的促进城市的可持续性发展。一个城市需要怎样的轨道交通，轨道交通线网需要构建多大的规模，这些城市轨道交通系统规划的出发点和归宿都与城市客运交通需求有着密切的联系，深入的客流特征分析是做好城市轨道交通线网规划和运输换

2、乘组织的依据，城市新区可以通过轨道交通促进自身发展。天津地铁1号线的修建完善了天津市的城市基础设施，对其站点加强运营客流的调查，进行客流换乘特性分析，发现和研究地铁的客流与城市其他客运交通系统、站点周边土地利用情况以及城市社会经济发展等影响因素之间的作用规律，使地铁规划运营在城市线网中得以逐步完善，运营组织工作得到更好的指导。从国内外城市轨道交通客流特征分析方法出发，结合天津市的社会经济发展具体情况，从运营方面对地铁站点客流换乘特征的进行探讨和总结。给出调查指标和统计指标，结合多种分析方法得到相应的结果。关键词：城市轨道交通；换乘特征；客流特性；客流分析ABSTRACTAs a general

3、 urban planning is an important part, rail transport and urban areas functional division, urban environmental ecological protection, urban land utilization etc organic combine science in urban rail transit, make the development of the cause of do seeking truth from facts, scientific progressive, and

4、 powerful promote urban sustainable development. A city needs how orbit transportation, rail transit network need to build a big scale, the urban rail transit system planning and the starting point and end-result of urban passenger traffic demand has the close relation, in-depth analysis of characte

5、ristics of the passenger flow is completes the urban rail transit network planning and transport the basis of transfer, city district organization by rail transit can promote the development. Tianjin metro line 1, the construction of perfected the tianjin city infrastructure, to strengthen its site,

6、 passenger survey operations passenger transfer characteristics were analyzed, the discovery and study with city metro passenger transportation system, site other land utilization and surrounding urban social economic development between factors as the role of law, make the subway planning operation

7、s in city line nets to gradually perfect, operation organization work better guidance. Urban rail traffic volume from home and abroad, the paper, based on analysis of characteristics of the method of tianjin social economic development from the operator face specific circumstance, transfer character

8、istics of the subway stations passenger were discussed and summarized. Give survey indicators and statistical indicators, combined with analysis method obtained corresponding results.朗读显示对应的拉丁字符的拼音字典Key words：urban mass transit；ratio of the transfer pattern；passenger flow characteristics； passenger

9、flow analysis目 录第1章 绪论11.1研究背景11.2研究意义21.3研究内容3第2章 地铁站点客流换乘42.1轨道交通的换乘42.2城市轨道交通换乘客流102.3换乘客流行为的类型142.4地铁站点客流换乘调查15第3章 天津市地铁一号线173. 1天津市地铁一号线规划173.2天津市地铁一号线18第4章 天津地铁站点客流换乘特性分析294.1天津地铁一号线各站点出行调查与换乘客流特性分析294.3不同类型站点地铁站点的客流换乘方式比例394.4出行目的404.5客流产生区域分析404.6地铁站点周围常规公交站的分布特征41第5章 总 结43致 谢44参考文献45外文翻译原文及

10、译文46毕业论文任务书研究进度计划表第1章 绪论第1章 绪论1.1研究背景进入21世纪以来，中国经济持续快速增长，大量流动人口涌入城市，工业化、城市化的进程也明显加快，居民出行和物资交流频繁，客货运输需求增加显著。自2008年我国100万以上人口的大城市和特大城市已经达到118个，城市人口私家车所有量显著增加，交通环境严重恶化。为了有效地遏制日趋严重交通紧张的发展趋势，有效地解决大城市的交通问题，我国交通和城市规划专家针对国内外城市交通发展的历史以及国外大城市解决交通问题的办法进行了系统研究，并结合我国城市交通客流和服务水平的特点。认为我国大城市客运交通发展的方向应该以发展公共交通为主导，快速

11、轨道交通为骨干，以形成多种客运交通方式协调发展的综合交通体系。毛保华等.城市轨道交通M.科学出版社,2001城市交通是保持城市活力的最主要的基础设施之一，发展多层次、立体化、智能化、现代化交通体系，必将是城市建设发展所追求的目标。然而我国城市公共交通，绝大多数采用传统的运量不大的公共汽车。面对现代城市一天内客运高峰期，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象，低运量的交通工具不能满足居民出行的需要。那么要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局，把长远规划目标同近期调整改善相结合。为此国务院及相关部委指出:“大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”，建立“多层次、立体化的综合交通体系”

12、。当前，发展城市轨道交通已成为我国的主要技术政策之一，目前已经进入大规模城市轨道交通的建设阶段，截止到2008年底，北京、天津、重庆、长春、大连、南京、广州、上海、武汉、深圳等城市建设完成大约29条线路，其中北京、上海已运营线路各有8条。根据国家发展和改革委员会的轨道交通建设规划数据，以及国家相关主管部门对天津、广州、上海、深圳等十几个城市进行批复情况的综合统计，2010-2015年间，中国规划建设的城市轨道交通项目总长度将会达到1700公里。地铁作为现代化城市轨道交通工具，承担着越来越多的客流输送任务。同时考虑到城市化、能源、效率与环境等方面的问题，地铁由于具有运量大、污染低、速度高、低能耗

13、、占用资源少、乘坐方便、舒适及安全等符合国民经济建设的可持续发展原则的特点，而特别适于大中城市。作为北方经济中心，首都的门户，全方位开放的现代化国际港口大都市天津市，随着社会主义现代化建设的不断深入发展，对城市交通的需求量也与日俱增。天津市的社会经济发展己开始受到城市交通紧张状况，特别是中心城区地面交通拥挤状况的制约。因此，为适应国民经济发展和城市人民生活出行的需要，天津市已面临着努力改善交通拥挤状况这一严峻课题。为此，天津市积极落实国务院对天津市城市总体规划批复中所提到的关于“要优先发展城市公共交通，特别是快速轨道交通”的精神，加快市区立体化交通网络的建设，改善交通及投资环境，完善城市功能，

14、来缓解交通拥堵的现状，促进天津市人口、社会、经济、环境和资源相协调的可持续发展战略，加快建设安全、快速、容量大、全天候运营的快速轨道交通。陆化普.朱军.王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践M,中国水利水电出版社，2001伴随着城市建设的发展，许多大城市纷纷筹划修建大、中运量的地铁和轻轨等交通项目。目前己有20多个大城市不断投入大量的人力物力，并且进行了不同程度的轨道交通项目建设的前期工作和可行性研究，但在项目选型、系统规模和建设标准等方面，都还存在着一定问题。这就需要提出一些具有导向性的建设方针政策，能够做到更有科学依据的宏观调控，使各地建设单位以及咨询设计部门对城市轨道交通的发展目标和要求都

15、能够建立在认识相对统一的基础上，从而避免在强调建设必要性的同时，出现建设标准导向性的失误的不良后果。那么作为直辖市的天津在城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环中，为了使得城市轨道交通建设的模式和规模既要满足近期城市交通的需求，又要适应远期城市交通发展的趋势的需要，城市轨道交通站点客流就是其基本依据。所以在研究城市当前客流换乘特点的基础上，进行城市轨道交通站点客流换乘相关问题的研究是十分必要的。1.2研究意义作为城市总体规划的一个重要组成部分，轨道交通的规划要与城市区域功能划分、城市环境生态的保护、城市用地开发利用等方面科学有机的结合起来，使我国城市轨道交通事业的发展做到实事求是、科学循序，并

16、有力的促进城市的可持续性发展。一个城市需要怎样的轨道交通，轨道交通线网需要构建多大的规模，这些城市轨道交通系统规划的出发点和归宿都与城市客运交通需求有着密切的联系，深入的客流换乘特征分析是做好城市轨道交通线网规划和运输换乘组织的依据。 城市轨道交通发展到一定程度时，是如何提高乘客在地铁站点换乘效率已经比继续扩大路网和尽可能的缩短列车运行间隔更加关键。鉴于城市轨道交通工程实施难度大、造价高，而且建成后进行较大规模的改进的难度非常大。那么，确保车站规划、设施与乘客交通需求在设计阶段与建成后运营阶段相匹配的重要性可见一斑，这就需要进行城市轨道交通站点客流换乘特性基础理论研究。做好城市轨道交通站点客流

17、换乘特征分析，进而为城市的轨道交通规划创造条件，以及为轨道交通项目按规划建成后，可以有效和充分地发挥城市轨道交通的整体效益，促进沿线土地的有效开发利用提供有力保障。天津地铁1号线的修建完善了天津市的城市基础设施，同时为乘客提供了快速、安全、舒适的交通设施，而且在改善交通结构、促进城市合理布局、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，具有重要的经济和政治意义。对其站点加强运营客流的调查，进行客流换乘特性分析，发现和研究地铁的客流与城市其他客运交通系统、站点周边土地利用情况以及城市社会经济发展等影响因素之间的作用规律，使地铁规划运营在城市线网中得以逐步完善

18、，运营组织工作得到更好的指导。同时可以更好的对规划阶段的城市轨道交通线网进行预测分析其未来特征年的客运交通需求，分析其轨道交通客流特征，为轨道交通线网规划和运行组织提供有力支撑。地铁站点周边地区即站域的综合开发依托地铁1号线，并与其建设同步进行，借助地铁站点的集聚效应，带动各行各业和相关产业的发展。经过对整个地区的统一规划和布局，有效解决站域的交通和开发等各项矛盾，区域功能同时得以完善，并会迅速成为城市的新的经济增长点，进而促使城市功能布局合理化，形成先进的城市发展模式。作为天津快轨交通线网的启动线路，天津地铁1号线为今后的线网开发建设进行有益的尝试，与此同时积累了经验，当然对以快轨交通为导向

19、的开发市场的激活和天津市经济的发展具有深远意义。 Statewide Travel Demand Modeling: a Peer exchange J. Transportation Record Board 20051.3研究内容本研究在对天津地铁一号线各站点大量相关的调查以及资料进行总结分析，得出地铁站点客流换乘特征，包括换乘方式比例、出行目的、换乘时间、客流产生区域、换乘设施等方面。在诸多特征的基础上，从国内外城市轨道交通客流特征分析方法出发，结合天津市的社会经济发展具体情况，从运营方面对地铁站点客流换乘特性进行探讨和总结。并对天津市其他正在筹建中的地铁项目进行分析评价。其中，天津市地

20、铁一号线运营阶段的相关客流分析结果，还可以为规划阶段的客流预测与分析提供参考。获得地铁站点客流换乘特征的方法是进行站点客流的问询调查。本文分析研究了这次调查的成果，总结出天津市地铁站点客流换乘的一些特征，以供轨道交通客流预测、规划建设作为参考。44第2章地铁站点客流换乘第2章 地铁站点客流换乘2.1轨道交通的换乘2.1.1城市轨道交通换乘的概念和原则 1.城市轨道交通换乘的概念城市客运交通是由多种交通工具和交通方式组成的立体化的大系统，除私人交通方式外，通常情况下，采用一种交通工具或同一路线，不可能完成所有的门到门服务，因而，各交通工具之间或同一工具不同路线间的相互转换便是不可避免的。换乘是公

21、共交通的一大特点，也是与私人交通不同的地方。所谓“换乘”是指乘客从一种交通工具转换到另一种交通工具，或从一条路线转换到另一条线路。因此，城市轨道交通换乘是出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括:轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指公交、步行、自行车、小汽车等与天津地铁一号线的换乘。2.城市轨道交通换乘原则 城市交通模式有其存在的合理性，轨道交通和其他有关交通传输模式的换乘要保持交通系统间的衔接、协调必须遵循以下原则： 换乘过程的连续性 客运交通之

22、间的换乘，完成了这种换乘应该是一个完整的、连续的发展过程。换乘的连续性是最基本的组织交通的要求和条件。枢纽换乘站的位置应该为中转的旅客提供方便，应提供最好的交通工具改变和最佳交通路线改变的机会，这样才能保证连贯性的乘客，减少延误。 换乘客运设备的适应性 应保证旅客在交通方式改变和交通设施(包括各种交通工具的数量，客站及枢纽中的站屋、广场、行人通道、乘降设备、停车设施等)的提供换乘能力上相互匹配。第2章地铁站点客流换乘 客流过程的畅通性乘客在换乘过程中均匀分布在每个领域中，而不至导致在任何一个环节上停留、聚集，保证乘客换乘过程中的连续和畅通。在实际工作中，换乘轨道运输方式的确定应遵循以下原则：

23、(1)满足换乘客流量的需要；(2)努力提高服务水平，吸引乘客；(3)调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；(4)尽量缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间；(5)结合地形确定车站布置形式，保证工程实施周立新.李瑛.缪和平.城市轨道交通系统的换乘研究J.城市轨道交通研究,2001 (4):35-372.1.2城市轨道交通换乘的必要性轨道交通存在于一些大城市和特大城市中，在经济、文化等高度发达的城市里，人员和物资交流需要便捷性和高效性，那么就必须要建立完善的换乘系统来适应和服务城市里的快节奏生活，才能使交通网系统充分地发挥其积极作用，因此轨道交通的换乘就具有其必要性。1、 城市轨道交通有其自身的客流影响

24、区如何增大客流影响区，最大限度的吸引间接客流，可以充分发挥轨道交通运量大、污染低、速度高、低能耗、占用资源少、乘坐方便、舒适及安全等优势，这里就是轨道交通与其他交通方式的换乘存在的必要性。 这里所提出的“影响区”是指在人们日常生活中车站(轨道交通枢纽)所影响的区域范围，通过抽样问卷调查可以得到某个这样受到轨道交通影响的区域。在这个区域内，人们能够方便地使用轨道交通。既然提到“影响区”了，那么就应该提到这个概念，“合理区”则是从轨道交通合理化的理论层面的角度考虑，就是在人们通过考虑总时耗、体力消耗和交通费用等因素后，认为在这一区域使用轨道交通是合理的，同时这也是轨道交通对土地使用的主要作用范围。

25、 这样看来，轨道交通的运能只是在“影响区”内的出行量范围内发挥效用，还远远不能达到它的最大利用率，所以就要做好这一区域居民出行时与轨道交通之间的换乘工作，充分吸引“合理区”范围内的居民出行，使轨道交通充分发挥效率。 2、出行换乘的必然性居民出行采用不同的交通工具必然产生换乘。在交通发达的国家，轨道交通发展较快，整个城市轨道交通己形成线网，承载了城市大部分客运量。同时城市居民小汽车拥有量很大，居民出行乘小汽车的较多，为了避免严重的交通阻塞，必须限制小汽车进入市区的数量，这就必然导致了小汽车与轨道交通或其它公共交通方式的换乘。在轨道交通尚不发达的国家，由于经济原因轨道线路条数较少，一般采取先在城市

26、交通走廊设置轨道线路，以尽量更多的运送乘客，缓解严重的交通压力。但这显然还不能满足大量的居民出行需求，轨道交通与常规公交线路上的换乘是避免不了的。周伟.姜彩良.城市交通枢纽旅客换乘问题研究J.交通运输系统工程与信息,2005. 5(5):23-302.1.3轨道交通换乘枢纽的作用 从轨道交通枢纽在城市客运换乘体系中所处的地位可以看出轨道交通枢纽有以下主要作用: 转换功能。通过轨道枢纽实现乘客在不同交通方式间的换乘，如铁路与市内交通间、航空与市内交通间、公交汽车与轨道交通间、小汽车与轨道交通间等，为乘客提供一个高效、快速、易达的城市客运交通系统。 连接功能。轨道枢纽在实现不同交通方式间衔接、转换

27、的同时，为城市各区域建立了便捷的联系。轨道枢纽是大都市区域与区域之间相互联系的纽带，通过枢纽内各种交通方式的转换，实现旅客快捷进出大都市，或乘客从大都市的周边地区、郊区快捷出入外围区和中心区、核心区。 导向功能。城市轨道交通枢纽对充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构有导向功能。依托于轨道交通枢纽，可实现各交通方式在城市客运交通中的合理分工，有目的地引导个体交通向公共交通的转移。 John.Pucher, John.L.Rrnen. Socioeconomics of Urban Travel Evidence from the 2001 NTHSJ. Transportation Qu

28、arterly, 2003, 57(3): 12.2.1.4影响换乘的因素 轨道交通枢纽处的换乘，包括换乘设施布置和换乘效率，主要受下而因素的影响: 客流量 客流量是影响换乘的最重要因素。轨道交通枢纽应布置在客流量大的地点。城市居民出行调查得到的客流量、客流量分布和己运营轨道线路的客流量数据是枢纽规划设计的基础资料。 交通方式 各种交通方式由于运输能力和适宜的运输距离的不同，有不同的适用范围。如何做好轨道交通与其它交通方式的衔接，适应不同地点的交通需求，充分发挥各种交通方式的适应性，决定了换乘枢纽的设计原则和目标，也决定了其建筑物形式和规模的确定。 居民出行目的 城市居民出行目的的不同决定了换

29、乘枢纽存在的必要，尤其是使用公共交通的出行中，出行目的的不同决定了乘客对公共交通服务的特定换乘需求，公交运营的特点也决定了线路之间不可避免的要求设置换乘站。 商业战略 在轨道交通规划建设的同时，进行沿线地区及车站交通枢纽处的商业开发，有利于回收资金，提高经济效益，但对其开发的性质、规模应具体分析，严格控制。因为轨道交通车站处的商业服务区必然引起人流停滞，从而可能影响换乘功能的发挥。因此，要做好必要的预测和规划。2.1.5轨道交通枢纽处换乘的布局模式为配合换乘的需要，轨道交通站最好设置在人流集中的大商店或办公楼处，要与地面交通隔离。一些重要的轨道交通站与公交站要紧密结合，形成十分方便的换乘体系。

30、轨道交通要结合地上、地下空间开发，并处理好轨道交通各线路之间及与其它交通方式的换乘关系，充分发挥轨道交通线网的整体作用和规模效益。轨道交通与其它交通方式的换乘主要有以下几种类型：1、轨道交通与铁路的换乘 火车站不仅是市际与市域(市区)交通的衔接点，而且也是市区(市域)内各种交通方式的换乘站，是城市中重要的换乘枢纽。在早期的火车站建设中，铁路与轨道交通的衔接多采用地下通道相互连接，如建于本世纪初期的纽约Grand CentralTerminal与Pennsylvania Railway Station均是通过地下步行街来沟通铁路与地铁车站以及周围的各种建筑。当在火车站进行各种交通方式换乘的人流特

31、别巨大时，往往需要综合利用地下空间，使各车站集中布设于同一站域之内，通过多层的衔接，使人流便捷地在地下进行换乘，并诱导人流迅速地在地下分散，如据称是世界上最大换乘枢纽的日本国铁东京新宿站(日客流100万人次)以及东京站、法国巴黎里昂站、国内的北京西站等，均是采用多层衔接的方式来完成铁路与轨道交通(地铁与其它交通工具)的换乘。2、城市轨道交通与常规公交换乘 轨道交通建成后，城市交通应逐步建立以轨道交通为骨干，常规公交为主体，各种交通方式相互协调的城市综合交通体系。 常规公交是构成城市综合交通运输系统的重要方式之一。它与轨道交通一起构成了不同层次、不同功能、不同服务水平，多元化的城市客运系统。在轨

32、道交通未能覆盖的区域内，它是城市骨干客运系统;在城市轨道交通所覆盖的区域内，它是集散轨道交通客流的重要接驳方式。一个轨道交通系统效率的发挥，有赖于作为集散客流重要方式的常规公交线网的配合。 轨道交通与常规公交的衔接规划主要包括公交线网调整和公交站场(站点)设置两方而内容，具体规划原则如下： 公交线路与轨道交通接驳的形式，中心区主要以“S形线网布局为主，以加强系统的连接性；边缘区以放射性为主，以增强轨道交通辐射能力。 应取消与轨道交通线路走向重叠较长的公交线路，需要经轨道交通线路进行转换的公交线路，原则上行使距离不大于3个轨道站点区间。 对于干线上的公交停靠站，应采取港湾式或公交专用道形式布置。

33、与轨道线路垂直的公交停靠站应尽量提供4个停车位，同向的公交停靠站应提供3个停车位。平行线上的停靠站与轨道交通出入口距离原则上保持在50m范围内，以便于乘客换乘。垂直线上的停靠站应尽量接近通往轨道交通出入口的道路，换乘量大和换乘距离较远的大站，可考虑延伸轨道交通出入口地下通道，缩短乘客空间距离感。 对于平行于轨道线路的客流方向，根据和轨道交通竞争而分担的客流，重新确定公交线路和发车频度。 对于垂直轨道线路的客流方向，根据轨道交通的吸引半径分析和吸引量的大小分布，布设接运公交线网，并合理确定接运线网发车频度。Kuwahara, Masao, Edward.C.Sullivan, Estimatio

34、n Origin-Destination Matrices from Roadside Survey Data M. Transportation Research, Part B: Methodological, VZIB, N 3, Jun, 1987, 21-593、与其它交通方式的换乘 城市轨道交通与其它交通方式的换乘主要包括步行、私人小汽车、自行车、出租车等交通方式。 行人换乘系统轨道交通车站是各种交通方式的换乘点，附近土地开发的强度较高，由此产生了大量的集散人流。因此，行人交通组织、衔接是整个交通衔接规划的重要组成部分。 1)有条件形成交通枢纽点的轨道交通站点，应保证人车分离，提供

35、完善的步行系统，合理组织各方式转换空间，以方便乘客换乘需要。 2)如交通组织需要，轨道交通出入口应成为行人过街通道的组成部分，使其可与人流集散广场(或大厅)相连接。轨道交通与公交换乘的地点，应设置在道路两侧视野开阔的地方。 3)改善和推广行人引导系统，提高行人交通信号装置的使用率。 4)人流高度聚集的商业中心、体育场馆和交通枢纽站应设置一定规模的人流集散广场和步行系统，以满足行人的安全性、方便性和舒适性要求。 与私人小轿车的换乘 随着我国经济的发展，小轿车己经开始进入普通家庭，这不仅给城市道路增加了压力，停车难问题也更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机。国外的经验表明

36、，在市区周围轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法。这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受。我国大部分城市受经济发展和居民出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的预留一些客流集散点还是可行的，为今后小汽车的换乘提供条件。 轨道交通与自行车的换乘 我国是个自行车王国，自行车在大部分城市交通中仍然起着十分重要的作用。随着城市轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市轨道交通到达目的地。 轨道交通与自行车的换乘，将自行车逐渐从主干道分离出来，并形成自行车网络系统。 1)

37、自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站1000m3500m的范围内，因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则。 2)对于市中心区轨道交通站点，在用地条件允许的地方，应设置相应的自行车停车场，可采用集中或分散的布局形式。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合处，应设置一定规模的自行车专用停车场，以扩大轨道交通的服务范围和层次。 3)自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地。但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这时在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置

38、停车场。 4）轨道交通与出租车的换乘 出租车由于其舒适性与便捷性，受到了一部分居民的喜爱。可在距离轨道车站门口较近的道路两侧设置即停即走区，为出租车临时上下客提供方便。 5）辅助换乘系统 上述的换乘规划原则主要从“换乘距离”方面解决衔接问题，除此之外，“换乘引导”和“换乘付费”是缩短“换乘时间”的重要影响因素，应加以重视。 1)轨道交通与其它交通方式交汇衔接时，应有清晰的线路指引信息，在轨道交通站点辐射步行区域内，应有明显的轨道交通指引标志，使换乘客流流向明确、换乘便捷。 2)轨道交通与其它交通方式之间实行通用的付费系统，有利于节省乘客换乘时间和换乘费用，非接触性的“一卡通”是当前城市交通推崇

39、的电子付费方式周立新.李英.城市轨道交通系统的换乘研究J.城市轨道交通研究,2001(4):35-382.2城市轨道交通换乘客流2.2.1城市轨道交通换乘客流定义轨道交通的客流是指选用轨道交通方式，在一定时间和空间范围内做有目的的移动或者是指在单位时间内，轨道线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流不仅是乘客在空间上的位移和位移数量，并且带有方向和起止。 客流可以依照时间分布特征、空间分布特征和来源进行分类。依照时间分布特征可以分为全日客流、全日分时客流和高峰小时客流；依照空间分布特征，可以分为断面客流与车站客流；依照来源分类可以分为基本客流、转移客流、诱增客流。以下介绍一些客流的基本概念:

40、(1)基本客流，是指轨道线路既有客流与按照正常增长率增加的客流之和。 (2)转移客流，是指由于轨道具有快速、准时、舒适、整洁等优点，而使原来选择公交、自行车出行的客流转移到轨道出行。 (3)诱增客流，由于地铁线路投入运营后促进了沿线经济的发展、土地开发、商业繁荣、住宅形成规模所诱发的新增加的客流。 (4)断面客流，是指通过轨道线路各区间的客流。 (5)站点客流，是指在轨道车站站点上下车换乘的客流。 (6)断面客流量，是在单位时间内通过轨道线路某一地点的客流量。很明显，通过某一断面的客流量也就是通过该断面所在区间的客流量。断面客流量有上行和下行之分。单位时间可以是1小时，也可以是1天。 (7)最

41、大断面客流量，是指在单位时间内，通过轨道线路各个断面的客流量一般是不相等的，其中最大值称为最大断面流量。一般而言，上、下行方向的最大断面不在同一个断面上。 （8）高峰小时断面量，在以小时为时间单位计算断面客流量时，全日分时最大断面流量一般是不相等的，其中的最大值称为高峰小时最大断面客流量。轨道系统的高峰小时一般出现在早晨和傍晚，因而称为早高峰小时和晚高峰小时。(9)车站客流量，包括全日、高峰小时和超高峰期在地铁车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和分方向的换乘客流量。超高峰期是指在高峰小时内存在的一个上下车客流特别集中的客流段，大约1020min。 高峰小时断面量

42、是决策是否修建地铁，确定车辆类型、列车编组、行车密度等的基本依据；车站高峰小时和超高峰期客流量是确定车站规模、站台、售检票等辅助设备容量和能力的基本依据。交通状态的办法，是一个动态的交通运行由国家或网络流量模型产生的交通运输系统。交通状态包含了交通运行的目标，通过服务水平的心理感受的两种含义的旅客旅行的心理感受，反映了这个国家的旅客流动状态。张国宝.城市轨道交通运输组织M.中国铁道出版社,20002.2.3城市轨道交通换乘客流产生机理分析 城市客流主要取决于城市土地利用空间布局和交通组织。同时，由于轨道交通作为一种快速、大运量的城市客运系统，改变了轨道线路沿线的可达性，相应地会对城市土地利用空

43、间布局产生一定的影响，如加快郊区城市化进程和提高轨道线路沿线土地的开发强度等，从而影响轨道客流的产生和分布。而城市客运交通结构和城市客流的流向流量由居民的平均出行距离、交通设施的服务水平、出行者的经济承受能力和价值观念以及城市所采取的宏观调控政策等因素综合决定。轨道交通承担的客流量还涉及与城市中其他交通方式的协调关系。因此，城市客流的产生、分布、方式和路径选择并不是一个单向的作用机制，而是一种相互反馈的动态平衡机制。因此轨道客流的形成是建立在城市空间布局、交通发展战略、城市各种客运方式的特点和相互间的协调关系以及出行者的经济能力的基础上。轨道交通承担的换乘客流量主要包括趋势客流量、转移客流量和

44、诱增客流量。1）趋势客流量指轨道车站及沿线正常增长的客流量；2）转移客流量指由于快速轨道交通具有快捷、准时、安全、方便等优点，原来主要由地面常规公交和自行车方式承担的中长距离客流转移到快速轨道交通；3）诱增客流量指快速轨道交通建设促进沿线土地开发、人口聚集，使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而诱增的客流。陶志祥.张宁.杜波.城市轨道交通客流时空分析研究J.城市公共交通,2004(2):33-352.2.4换乘客流状态的定义1、换乘人流的心态特征地铁人流量随时间的变化有固定的波峰、波谷。在列车到站时，特别是多条线路的列车到站时，人流量大大增加。换乘旅客的行为习性如快速走、右侧通

45、行、抄近路、识途性、向光性、从众性等。对于安排和组织换乘车站的交通系统都有一定影响。旅客乘用自动扶梯或走楼梯前，因人流需进行渠化整理、辨识方位、确定目标，在垂直交通上下端出入口处，特别是站厅层经常会造成人员的混乱与滞留。地铁车站由于大部分或全部被设在地下，其造成的低可视性使得人们无法根据对地面建筑的经验来理解地下建筑的内部。同时又由于地下空间的封闭性，无法引入自然光线和自然景观，无法利用日光的变化和气候的变迁等形成时间概念，很容易使人失去空间的方向感。换乘行为追求的是效率性、直接性、准确性。资料显示当地铁车站连接通道长度大于50 m 的时候，地铁站台单纯的交通功能会给人带来单调乏味的感觉，产生

46、一种情绪上的不安定感。参照香港地铁的要求，在1 min 内完成换乘不会使乘客产生畏惧心理。按照一般人的步行速度，结合车站内的拥堵情况，一般人可在1 min 内走完100 m 的距离。如能将换乘距离控制在60 m 以内，换乘时间是可以接受的。特别在通道换乘中采用快速电梯步道可大大加速人的流动，减少换乘时间。2、换乘客流产生的逗留或停滞除了换乘流动行为，在列车未到站时，候车的乘客在站台或站厅等公共空间也会产生必要的逗留或停滞行为。候车的几分钟内人流量小、人员空间密度小、人与人之间的距离可以自我控制。停留处还要具备必要的浏览、问讯及其他功能。人们不论在行进过程中或候车时均能通过浏览指示牌或其他构筑物

47、等了解自己所在的方位、所乘线路的目的地以及周边环境等信息。明确车站内部的空间布局及功能流线，对于熟知者而言，这一行为并无必要。而对于另一类人群，则可能会改变原先既定的行走路线，发生转折和停滞。如果换乘空间导向性明确，特别是在容易形成交叉干扰的站厅采取合理的措施，设计者就无需为这类行为提供太多的空间配置。通过分析，不难看出各种换乘行为的产生都与换乘时间、换乘空间布局方式有直接的联系。换乘时间是指乘客完成换乘所占用衔接设施的服务时间。换乘的时间长，布局方式的不尽人意常常会导致换乘空间的拥挤堵塞、秩序混乱。不仅会影响列车运行，还可能给乘客造成负面心理影响。因此布局的原则应有益于节约乘客的换乘时间，在

48、平面和垂直方向上都要求保证换乘空间规划布局的紧凑性、明确性。为乘客提供的通道应简短、易达、方便，使乘客有可能沿列车均匀分布，换乘步行距离及换乘耗时不超过一定的限度，换乘站设施应适应客流的需求。2.2.5站点客流的时间分布特征 站点内的客流可分为付费区和非付费区的客流轨道交通的车站客流在候车或出站的时候主要集中在站台上。对车站而言，站台在一定程度上承担主要客流，其他的自动扶梯及通道等的通过能力都是需要和站台相匹配的，并且制约站台能力的主要因素是站台宽度与列车间隔，前者关系到站台的容量，后者关系到站台出清的快慢。 车站处于城市区位的用地性质不同，则车站客流全天的时间分布是不同。总结不同类型的轨道交

49、通车站的客流规律。2.2.6地铁站点换乘客流产生的影响因素1.车站周边土地开发 轨道交通线路修建都可以带动沿线土地的开发强度，车站周边的土地开发增强，进而会吸引大量的人流反过来影响轨道交通线路的客流。 天津地铁1号线自2001年开通运营以来，极大地促进了沿线房地产业的发展，城市轨道交通线路带动了天津市大片土地的开发。尤其是小区住宅的建设开发，缓解了市区住房紧张，对天津市的土地利用及城市的发展形态有了一定的影响。其中双林站周边经济适用住宅小区的的开发面积发生了较大的变化。普通住宅及配套设施的建设地铁1号线的客流得到的客运量变化情况。2.网络效应的影响随着地铁新线的建设和通车，地铁网络规模效应开始

50、显现。新线通车后不仅给路网增加了该线的单线客流，而且由于同其他线路联通，发生客流交换，极大地提高了整个线网的可达性，从而提高了网络整体的服务品质，使其他线路客流都有较大增长。 每条新线的开通对地铁网络客流都有较强的影响，天津地铁目前有地铁1号线、9号线，其他正在建设中部分线路即将运营，届时网络规模逐步形成，直达性提高，许多出行无须经公共交通换乘就能到达目的地。3.居民收入水平的影响 居民收入水平是居民出行选择交通工具的基础，不同收入阶层会根据自己对交通消费承受能力而选择不同的出行方式。居民的收入水平应当与票制票价的水平相当，这在每一个城市新线开通，制定票价时必然需要结合整个城市的经济发展水平以

51、及居民的收入。例如天津的地铁票价是经过多次调整，出现不同票种和票价，相对公交来说首先由于地铁线路目前缺乏再加上按区间收费的票制导致地铁使用率不高，和北京的公交票价有相似之处，相比较北京地铁全部按照2元票价执行这点来说的可接受性就差一些。 对于天津目前和未来票价和票种的制定和实施可以借鉴北京的经验，1999年12月北京地铁票价由2元调至3元，北京市2000年度全市职工年平均工资为15726元，低收入职工的月工资不足千元，花3元钱买一张地铁票相当于职工月工资收入的1/2001/300。当时北京公交电汽车月票3环内20元，通票40元，公交出行费用平均每天1元左右。地铁票价占工资比例的上升迫使人们选择

52、更为经济的出行途径，比如公交或自行车，以降低交通支出。 4.票制票价的影响 客流对票价反映十分敏感，而票价对客流影响程度大而且直接，但票价有其临界点，调低票价可充分吸引客流;调高票价会抑制或失去一部分经常乘坐地铁的客流，但是当轨道交通与其他交通工具的性价比彰显优势时，客流仍将回归，这需要一段时间来恢复，因此票价对客流的影响是短暂的，客流必将经过重新分配达到新的平衡状态。北京地铁在1987-1995年地铁票价为0.5元，客运量增长较快，年增长率一般在4%15%;但是在1996年、2000年客运量两次大跌落都是由于车票涨价引起的。如1996年1月，地铁票价由0.5元改为2元，当年的客运量减少1.1

53、8亿人次，此后客流量呈稳定增长趋势。1999年12月地铁票价由2元改为3元，2000年的客运量又减少了6千万人次，降幅为12.2。这次调整票价影响周期比较长，使2000年到2004年之间北京地铁客流没有明显上涨，2003年客流量与1999年相当。从北京地铁近二十年来票价变化对客流的影响可以看出，客流对票价的变化比较敏感，应在客流预测时考虑到票价随客流的影响，结合当时的经济发展水平，合理得出轨道交通吸引客流需要制定的票价种类等。2.3换乘客流行为的类型2.3.1换乘客流特征地铁车站换乘的几个重要指标是：便利性、安全性、通过能力。对乘客换乘而言，提高服务水平的关键是缩短换乘时间，即便利性。在换乘站

54、，换乘时间长短是与站台组合形式以及换乘方式是直接相关的。 (1)单向峰型：车站周边用地功能性质单一或线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，早晚的高峰是错开的。 (2)双向峰型：车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰。 (3)全峰型：车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区，客流分布无明显的低估，双向上下车客流全天都很大。 (4)突峰型：车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或体育比赛结束时，由一个持续较短的突变的上车高峰。一段时间之后，其它部分车站可能有一个突变的下车高峰。 (5)无峰型：车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流

55、无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都比较小，一般位于线路的终点站。 换乘客流同样也有高峰时间，一般换乘的高峰出现是和全天客流高峰时间分布几乎是一致的。换乘客流的早晚高峰时间分布与进出站客流的时间分布是一致的，而且对于换乘站而言，换乘客流占全天客流的主要部分，也就是说换乘站主要是为换乘客流服务的，因此，换乘站的换乘设施的布置的好坏直接关系到换乘站的利用率和乘客换乘的效率。沙滨.袁振洲.城市轨道交通换乘方式对比分析J.城市交通,2006(2):11-152.3.2换乘站的换乘客流量和组织形式 换乘方式应满足换乘客流功能需要，因此换乘客流的特点对于换乘方式的选择十分重要。轨道交通的不同换乘客流需

56、要合适的换乘方式与之相适应，这样便于客流的疏散，缓解交通压力，提高换乘站的换乘效率与换乘功能。换乘客流量以及客流的组织形式是换乘方式选择的重要影响因素，采用不当的换乘方式会导致换乘站的压力过大，客流无法及时疏散，造成乘客拥挤堵塞，客流混乱，影响乘客的出行。对于这一类的换乘站宜采用站台换乘与站厅换乘的形式，典型代表有：香港的太子站、旺角站和上海人民广场站。周立新.李英.城市轨道交通系统的换乘研究J.城市轨道交通研究,2001(4):35-382.4地铁站点客流换乘调查2.4.1城市轨道交通枢纽乘客属性构成轨道交通枢纽内的换乘客流作为本文所研究的乘客流的主体，其自身的属性(如年龄、性别、负重程度等

57、)构成对其交通特性有不可忽视的影响。行人的交通特性与行人的年龄、性别、出行目的、受教育程度、心境、体质等因素有关。可见，对乘客流的属性构成的研究，是研究城市轨道交通枢纽乘客流的特性及状态的基础。由于出行目的、受教育程度、心境、体质等因素的难以调查性，本文主要从乘客的年龄、家庭收入、职业、出行目的等对乘客属性构成进行分析。1）换乘客流年龄构成根据年龄的不同，把城市轨道交通换乘客流划分为：1、16岁以下；2、1620岁；3、2125岁；4、2630岁；5、3135岁；6、3650岁；7、5055岁；8、5670岁；9、70岁以上。通常情况下，中青年的出行活动较多，所以公共交通的乘客组成以中青年为主

58、，城市轨道交通的乘客换乘客流构成也不例外。2）换乘客流家庭收入构成根据出行者家庭年收入的不同划分为1、小于1万；2、13万；3、35万；4、57万；5、710万；6、10万以上。经济基础不同必然导致出行成本的选择，进而会影响到出行方式的选择。那么在研究轨道交通客流换乘时经济问题也必须加以关注，也就是说出行目的引发出行方式的选择，在多种出行方式和换乘方式中，经济因素起到了重要的作用。3）换乘客流职业构成根据出行者职业的不同划分为：1、中小学生；2、大专以上学生；3、工人；4、公务员；5、事业单位人员；6、公司职员；7、私营个体；8、无业人员；9、离退休人员；10、其他。4）换乘客流出行目的构成根

59、据出行者出行目的的差异划分为：1、家（包括租赁的房屋和集体宿舍）；2、亲戚朋友的家；3、学校；4、单位；5、单位外出办事或开会地点；6、购物地点；7、休闲娱乐；8、其他。2.4.2地铁站点客流换乘特性调查本文采取抽样问卷的调查方法，除了调查换乘客流基本属性以外，还统计了轨道交通目前存在的问题：1、到大车站时间太长；2、进出车站不方便；3、换乘不方便；4、票价偏高；5、附近无自行车停车场；6、附近无小汽车停车场；7、其他；8、地铁少。同时对换乘客流进出站采取的换乘方式进行了调查提问，换乘方式包括：1、步行；2、自行车；3、公交；4、出租车；5、小汽车；6、其他。特别地，对于未来轨道交通出现停运等

60、意外状况，对换乘客流将会选择的交通工具进行了问卷调查，这些将被选择的交通方式包括：1、私家车；2、单位汽车；3、出租车；4、公交车；5、自行车；6、单位班车；7、步行；8、其它。 Ashley.Kershaw, Jeremy.Barton.National.Survey:Technical.Report.2000.Department for Transport R. Local government and the Regions.2001第3章天津市地铁一号线第3章 天津市地铁一号线3. 1天津市地铁一号线规划3.1.1天津市市域轨道交通总体规划图Z1线：南起子牙产业区，途经静海新城、团泊

61、新城、张家窝、文化中心、胡家园、咸水沽、于家堡至北疆。形成海河南岸的快速客运主通道，带动沿线发展，在新区内经过响螺湾、于家堡、开发区MSD等重点发展区域，线路可实现新区与中心城区天钢柳林副中心、友谊路行政文化中心直达联系。Z2线：沿京津塘发展主轴布设，串联了双城区之间北侧产业组团，有效促进产业组团中心的发展，新区内经过机场、航空城、高新区、开发区西区、滨海西站、海洋高新区、北塘、生态城、滨海旅游区、中心渔港、汉沽新城等重点发展区域，可实现新区与中心城区西站副中心的联通。未来延伸至武清。Z3线：从蓟县到大港。线路连接了重要的旅游宜居组团、新城与海河中游地区，构成城市中轴线，为城市未来的发展拓展空

62、间，新区内经过东丽湖、航空城、军粮城城际站、大港新城等地区，全长170公里。Z4线：沿海发展带布设的南北向线路，促进南北两翼与滨海核心区之间的协调发展，沿线主要经过北塘、开发区、于家堡、南部盐田新城、大港新城及南港区等重要地区，全长65公里。 预计2011年开始建设。天津规划地铁系统总长度227公里，由9条轨道交通线路组成。轨道交通骨干线为天津地铁1号线、2号线、3号线；轨道交通填充线为天津地铁4号线、5号线、6号线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨线。(见图3.1) 杜玉奇.天津地铁建设对城市发展的带动作用J.天津科技,2010年04期 图3.1天津市地铁线路图3.1.2天津

63、地铁票务政策天津地铁实行分段计程票制，1号线全程票价5元：乘坐5站以内(含5站)2元；乘坐5站以上10站以下(含10站)票价3元；乘坐10站以上16站以下(含16站)票价4元；乘坐16站以上的票价为5元（起始站算一站）。乘客从进入付费区开始，须在120分钟内搭乘完地铁，否则车票作超时处理。超时须按最高单程票价付费更新。 地铁车资可使用单程票、储值票及城市一卡通付费，其中储值票包括普通储值票、学生优惠票、老人优惠票、半价票和乘次票5种。城市一卡通是具有多种付费功能的非接触式IC卡，可以在地铁，轻轨，公交，出租车，自来水等多方面使用，并与北京通用。自2006年12月28日，城市一卡通开始在地铁1号线投入使用，持城市一卡通乘车可享受9折优惠。3.2天津市地铁一号线3.2.1天津市地铁一号线沿线情况天津地铁1号线作为天津市南北交通主干线，北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，由本溪路与咸阳北路间转入地下，再过勤俭道折回向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原来的地铁天津西站站点接轨，沿地铁既有线路经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在有新华路站与新建线的南段接轨，然后继续沿南京路、大沽