加入WTO对我国整车企业的影响分析

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1、加入WTO对我国整车企业的影响分析 2001-9-29一、关税和非关税政策现状及其调整后带来的影响(一)汽车工业的关税与非关税政策的现状长期以来，高关税一直是我国政府保护国内汽车工业的重要手段。虽然自1994年起多次大幅度降低汽车关税，但目前仍维持在较高水平。迄今为止，我国的汽车关税税目共有165个，汽车相关税目99个。其中，轿车税率最高，为7080（3.0升排气量以下的轿车为70%，3.0升排气量以上的轿车为80%）；65个税目的整车平均税率为56。关键零部件的最高税率为50，100个税目的底盘和零部件的平均税率为28；汽车总体平均税率为39。除了关税，进口汽车在进入市场之前还要缴纳消费税和

2、增值税。根据车辆档次（排气量）不同，汇总以后的综合税率约112%至134%不等。也就是说，进口汽车在支付了主要的税收后，其价格水平基本达到其到岸价的2.1倍到2.3倍。另外，进口轿车还要支付商检费用、运输费用、金融费用以及选装价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8%，增值税为17%，关税为80%，综合税率为129%，需缴纳19.5万元的税。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8万元，这辆车的实际价格约40万元以上。也就是说，从海关正常渠道进口这样的轿车，实际价格至少比到岸价高出25万元人民币。此外，我

3、国对进口汽车还设置了形式多样的非关税壁垒。如1994年颁布的我国汽车工业产业政策第三十六条规定：国家指定个沿海港口和两个陆地口岸为整车进口口岸，其他口岸不得设立进口整车专营码头或进口车保税仓库；其次，我国政府对整车进口实施进口配额和许可证管理，对关键总成、部件实施产品登记和行业认可管理。据统计，配额目录的汽车产品共有85个税目，约占国家机电产品配额产品目录总税目的60%。另外，所有进口车辆必须经由国家海关总暑批准，持有国家进出口商品检验局的许可证，才能申领机动车牌照。最后，我国汽车工业产业政策明确禁止企业以半散（SKD）全散件（CKD）方式进口散件组装生产。 (二)关税和非关税政策调整的内容及

4、其影响加入WTO以后，我国对进口汽车的关税和非关税政策将进行调整。关税调整方面，汽车工业作为“幼稚产业”，在入世后将获得5年的过渡期；在此期间，我国汽车进口关税将由目前的7080%逐步递减，到2006年7月1日过渡期结束时降到25%，零部件平均关税税率降到10%；分年度的降税方案为：3.0升排气量以下的轿车第一年降到63.5%，第二年降到51.9%；3.0升排气量以上的轿车第一年降到77.5%，第二年降到61.7%。非关税政策方面，从加入WTO后的第一年开始，我国将分阶段取消汽车进口配额，配额以60亿美元为基础，按每年15%的幅度增长，直至2005年1月1日取消所有进口配额。据初步估算，汽车整

5、体关税下降至25%以后，进口汽车完成海关各项税收后的价格大约是到岸价的1.54到1.6倍，进口汽车的价格水平将因此下降30%左右。为说明问题，我们选择了部分国内生产的车型，将其国内市场价格与关税降低前后的国际市场价格进行比较，如下表所示。部分车型在关税降低前后的价格变化表单位：人民币元资料来源：汽车商务网（www.B-）关于进口汽车和国产汽车的最新报价。从上表可以看出，关税下降到25%后，进口轿车的价格水平与国内同种轿车相比，其价格竞争优势是比较明显。而且，档次越高，进口车的价格优势越明显。另据有关调查显示：当国产车价格高于进口车时，仅有2025的用户选购国产车；当国产车与进口车价格相当或稍低

6、于进口车时，有4047的用户选购国产车；而当国产车价格不到同类进口车的80时，才猛增到77.587的用户选购国产车。以此市场调查结果和表1显示的价格竞争力为依据，如果国产轿车价格依然维持目前的水平，加入WTO以后将有一半左右的低档轿车需求者选择进口汽车，80%的中高档轿车需求者选择购买进口汽车。也就是说，国产轿车只有较大幅度地降低价格，才能抵御入世后进口轿车的冲击。从其他车型的情况看，进口汽车与国产车相比的价格优势不像轿车那样明显。某些车型国产汽车的价格甚至更有竞争力。如国内3吨左右的轻型货车的价格水平还不及国外同车型价格的13，中型载货汽车也不及国外同车型最低价格水平的一半。加上进口关税、运

7、输费用和其他杂项费用，国产汽车的价格竞争力更明显。需要说明的是，以上的分析中未考虑国产汽车和进口汽车在性能和质量方面的差异。实际上，这方面的差异可能成为进口车对国产汽车构成冲击的最主要的方面。如在排放控制方面，国产汽车与进口汽车相比有较大的差距，另外，国产汽车性能与进口车相比多数仍有较大差距，而且这些差距在3到5年内难有大的改变。综合考虑价格和质量两方面因素，加入WTO之后，进口汽车对国产汽车的冲击是比较大的。分车型看，中型和轻型载货汽车的用户首要考虑的是价格因素，国内市场认同度较高，加入WTO以后，进口汽车的冲击较小；重型车用户更注重技术、使用可靠、安全舒适性能，国内市场认同度要略低于国外同

8、类产品，是可能受到一定冲击的车型；轿车、客车和轻型车因为价格优势不明显，而且在技术性能、开发能力和品牌形象等方面也有较大差距，国内市场认同度要明显低于国外同类产品，是受到冲击最大的领域。(三)弱化进口汽车冲击的几个因素第一， 我国对进口汽车的关税减让是分阶段实施的，国内汽车企业将有5年左右的适应期，这为国内企业应对冲击提供了重要的调整空间。在此期间，如果我国汽车消费政策得到较快调整，汽车潜在需求得以快速释放，从而市场规模迅速扩大的话，国内企业就可能占据市场先机，通过扩大生产规模，降低成本和价格，进一步扩大市场规模，步入逐步提高竞争力的良性循环。第二，我国多数汽车的价格水平还有很大的下降空间。据

9、统计，1999年我国汽车行业平均利润率小于3，但汽车类上市公司平均利润率高达22以上,在产品价格方面普遍存在下调的余地。这些上市公司是我国汽车行业的精华所在，基本上能够代表整个我国汽车工业的情况。另以帕萨特为例，在目前国内外价格水平保持不变的情况下，降低关税后，国产汽车价格比进口车价格高出约17%，但据企业介绍，今后几年随着生产规模的扩大和零部件成本的稳步降低，到2006年，国产帕萨特轿车的价格降低3040%是有可能的。第三，目前，全球著名的大跨国汽车公司多数已经在我国建立了合资企业，并投入了大量的资金和精力。入世后，如果我国投资政策调整到位，这些大汽车公司为了保护和扩大在我国已经取得的投资利

10、益，会在其全球生产和销售的布局中适当考虑市场划分问题，控制本公司产品对我国市场的出口，这将在一定程度上减弱进口汽车的冲击。二、执行与贸易相关的投资协议带来的影响(一)外资政策的现状及可能的调整进入WTO之后，将实行国民待遇原则，特别是执行与贸易相关的投资协议，将要求对现行的汽车工业外商投资政策及其国产化等政策进行修订，这将对我国长期倡导的“引进技术，实现国产化，滚动发展”的汽车工业发展政策产生重大影响。改革开放以来，在利用外资的同时，为保护本国汽车企业的利益，我国对来华投资的外国汽车企业提出了诸多要求。这些要求分散在与汽车工业外商投资有关的各种法律法规中。概括起来主要包括：第一，当地股权要求。

11、如为保证中外合资汽车企业中中方对企业的控制权，国务院要求“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份不得低于50%”。第二，外汇平衡要求,又称为出口实绩要求。主要目的在于限制进口，减小外汇净流失。如中外合资经营企业法实施条例第七十五条要求外方提供出口渠道或做部分产品出口承诺。外资企业法中明确指出，外资企业要把产品一定比例的出口作为设立外资企业的条件。汽车工业产业政策第三十一条第3款规定：“合资企业应以本企业生产的产品出口为主要途径，自行解决外汇平衡问题”。第三，国产化要求，又称当地成份要求。汽车工业产业政策中明确要求：“汽车工业企业在引进产品制造技术后，必须进行国产化工

12、作。引进技术产品的国产化进度，将作为国家支持其发展第二车型的条件之一”。“汽车工业企业不得以半散件（SKD）和全散件（CKD）方式进口散件组装生产”。在上整车项目时，要求企业必须以40%的国产零部件作起步，如果引进车型国产化率不足40%，将按整车交纳关税，如果汽车散件进口按单件计算超过60%的话，也将按整车交纳关税。在此基础上，政府不仅要求企业制定不断提高国产化率的进程表，还通过贷款支持、上市指标的分配等手段，根据企业国产化水平的差别安排了不同的优惠政策，以鼓励企业提高国产化率。第四，技术转让要求。审批外商投资项目时，汽车工业产业政策第二十八条对外方投资企业的技术水平进行了严格的限定，要求外方

13、“拥有独有的产品专利和商标权”，“具有产品开发技术和制造技术，其产品技术指标符合所在国或地区的现行法规”，第三十一条还规定，设立中外合资、合作的汽车生产企业的首要条件是在企业内部建立技术研究开发机构。该机构必须具备换代产品的主要开发能力，且产品具有国际90年代的技术水平。第五，其他要求。如合资项目所确定的产品及同类产品，外商不得再向我国出口。另外，为限制企业随意使用进口发动机组装汽车，我国政府规定未经批准不得用进口动力总成做产品鉴定或目录登录等等。加入WTO以后，我国必须遵守由9个条款和1个附件组成的与贸易有关的投资措施协议(TRIMS)。该协议强调国民待遇原则，即要求取消一切与国民待遇不一致

14、的投资措施，保证外国投资者与东道国企业之间的平等竞争。另外，该协议的执行没有过渡期。这样，我国汽车工业的外资政策必须在较短时间内作较大幅度的调整。如加入WTO以后，政府不能对整车生产的国产化比例和进度提出强制性要求，也不能将企业产品的出口与企业零部件的进口挂钩，间接限制企业进口。另外，入世后我国将承担与贸易有关的知识产权协议所规定的义务，不能要求外方转移技术，也不能以要求在我国进行研究和开发等，作为是否批准投资、进口许可证或任何其他进口投标资格的条件。(二)执行与贸易相关的投资协议可能带来的影响可以肯定，在近年来全球汽车生产能力严重过剩的大背景下，我国作为世界上仅存的最有潜力的汽车市场，是世界

15、各大汽车集团发展的战略重点。我国加入WTO以后，对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低，必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入，会进一步加剧我国汽车市场的竞争，我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。竞争的加剧对刺激大型跨国企业向我国引进更为先进的生产技术，提高国产汽车的质量和性能，特别是提高国内整车企业的国际竞争力都有十分重要的意义。具体的影响如下：第一， 降低对外方技术转让要求可能产生的影响。总的来看，降低技术转让要求对外方转移技术不会产生大的不利影响，反而可能促使汽车跨国公司从本企业竞争的需要出发，加

16、大对我国技术转让的力度。加入WTO以后，我国汽车市场的竞争将空前激烈起来。竞争越充分，市场对产品技术水平和质量的要求越高，产品更新换代的速度就越快，相应地，在合资企业内中方技术研发能力尚不足以满足竞争需要的情况下，要想保持企业的市场竞争力，加大技术转让的水平和程度就成为必然选择。近一两年来，部分大型跨国汽车公司已认识到这一问题，并纷纷加大在华投资企业的新产品、新技术的引进速度。另外，出于汽车需求当地化特点的需要，以及我国汽车工业已形成一定的研发队伍等原因，跨国公司在加大技术转移力度的同时，也有可能在我国建立研发基地，因为这不仅可以在一定程度上降低研发成本，而且便于更好地适应当地市场的需要，提高

17、产品的市场竞争力。第二， 国产化政策和外汇平衡政策调整可能产生的影响。降低国产化水平的要求对整车企业来说是比较有利的。通过全球范围采购零部件，整车企业可以有效地降低生产成本，改善整车性能，同时加强与国际汽车零部件供应商之间的联系，提高产品竞争力。但对零部件企业来说，短期内将带来较大的压力。一方面，我国汽车零部件工业整体质量水平较差，难于满足入世后国内企业提高竞争力的需要；另一方面，近年来零部件的全球采购已经成为各大汽车公司提高竞争力的一个重要战略，加上国产化率提高带来的成本惩罚现象，大多数国内整车企业都有加大进口零部件比例，降低国产化率的要求。加入WTO之前，在政府对国产化率和国产化进度的严格

18、要求下，整车企业不得不将国产化作为生产经营特别是采购决策的重要约束条件。加入WTO以后，在国内市场竞争加剧的压力和国产化要求取消两方面力量共同作用下，整车企业扩大进口零部件的比例是很自然的事情。这种情况下，国产汽车的国产化进程将放慢，国内零部件企业的发展环境将受到较大影响。但从中长期看，如果政策调整得当，国产化政策的放宽将促使国内零部件企业积极参与国际竞争,培养国际竞争力,同时促进外商加大在我国的面向国际市场的零部件生产,最终通过提高国内的零部件配套能力，提高汽车国产化水平。加拿大汽车零部件工业的发展历程就一定程度上说明了这种发展模式的可行性。第三，关于股权政策调整可能产生的影响。随着制约外商

19、投资的其他障碍的逐步消除，对外商投资的股权限制将成为主要矛盾而凸显出来。WTO的相关协议对东道国要求股权比例的问题没有明确的规定，我国仍有可能继续保持目前的股权政策。从当前情况看，我国对汽车工业外资股权的限制政策在今后作何调整，以及调整的程度和进程，都值得进一步深入研究。但总的来说，逐步放宽股权比例将成为主要方向。因为加入WTO以后，随着我国汽车市场竞争的日益激烈，外方为了提高其在华投资企业的竞争力，会加大技术和投资的力度，为了保证对技术专利的垄断，同时拥有更多的经营决策权，外方对掌握企业控股权的要求会比以往更为强烈，如果不能对股权政策进行适当调整，必然会影响外商加大投资和技术转让力度的积极性。在关税和非关税壁垒大幅度降低的情况下，还会促使跨国汽车企业的战略调整向出口整车方向倾斜，最终对国内汽车企业技术水平和竞争力的提高产生不利的影响。本文系新形势下中国汽车产业发展战略与政策研究分课题报告新形势下中国汽车产业发展战略和政策研究课题组本报告执笔：杨建龙课题负责人：陈清泰、鲁志强 课题协调人：刘世锦、冯飞 课题组成员：郭克莎、张文魁、杨建龙、石耀东、钱平凡、符磊、徐东华、高莉、梁仰椿等 作者：本报告执笔：杨建龙