工作文档非正常情况下地铁行车组织

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1、湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）题 目 非正常情况下地铁行车组织学 生 姓 名 朱 北 海 指 导 教 师 程 钢 系 部 运 输 管 理 系 专 业 班 级 运 营 管 理 306-3 班 摘 要城市轨道交通具有快速、便捷、运量大、污染小的特点，已经成为缓解城市交通矛盾的主要运输方式。非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、大客流、列车晚点或运行秩序紊乱等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通由于采用较先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用先进设备监控列车运行。然而越先进的设备，由于平时很少遇

2、到故障情况，一旦出现故障，则越考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力。因此为加强员工对非正常情况下的处理能力，城市轨道交通系统非常重视非正常情况下事故演练。本论文深入浅出地介绍城市轨道交通系统非正常情况下（信号设备故障、道岔故障、火灾）行车组织的基本方法。并提出基于MAs的运行调整方法，MAs依靠系统内的Agent之间的相互协调、合作最终做出决策，具有自主性、分布性、协调性，并具有组织能力、学习能力和推理能力。最后又结合了广州地铁二号线的列车晚点情况分析调整策略。作为城市轨道交通行业行车工作人员应加强非正常情况下的行车组织工作能力，以防在特殊情况下能够有条不紊地指挥行车工作，从而尽量减少生命

3、、财产损失，提高地铁的整体运营效益。关键字：地铁；非正常情况；行车组织；晚点；ATS故障ABSTRACTUMT(urban rail transit) has already become the main transportation way on releasing urban traffic pressure for its advantages like high speed, convenience,large-volume and less pollution. Abnormal circumstances driving organization is relative to t

4、he normal operational Mainly refers to the equipment failure, fire, due to the large passenger flow, the train operation order or by such reason cannot continue normally traffic organization organization rail transit. Urban rail transit due to the advanced equipment, high degree of automation, norma

5、l operation when driving organization is the main advanced equipment monitoring train operation. However, due to the advanced equipment fault, seldom met once the test, at fault accident driving personnel and adaptability. So in order to strengthen the abnormal situation of employees to handle abili

6、ty, the urban rail transit system attaches great importance to the abnormal situation accident drill. This paper introduces method of urban rail transit system in abnormal cases (signal equipment, rail failure, fire) driving the basic methods of organization. and puts forward the basic method based

7、on the operation for MAS adjusting method. MAs rely on system of the interaction between the Agent and final decisions, cooperation and coordination, autonomy,and has the ability of organization, learning ability and the ability to reason. Then combining on the train of guangzhou metro line 2.As the

8、 urban rail transit industry driving staff should strengthen the abnormal situation of traffic organization ability, Case in special circumstances to work methodically command vehicle, Thus to minimize the loss of life and property, and to improve the Subway operational efficiency.KEY WORDS：Subway;

9、Abnormal condition; Traffic Organization Late,;ATS fault目录第1章 绪论11.1 研究背景11.1.1 世界城市轨道交通概况11.1.2 我国城市轨道交通概况2研究论题的提出3第2章 行车组织工作4城市轨道交通行车组织指挥体系4列车运行调整方法4调度命令52.3.1 调度命令的发布62.3.2 常用行车调度命令格式6调度命令的传达10城市轨道交通系统接发列车标准10第3章 非正常情况下行车组织15信号设备故障153.1.1 ATS设备发生故障153.1.2 ATP设备发生故障163.1.3 ATO子系统发生故障173.1.4 当信号联锁系

10、统发生故障时的行车组织方法173.1.5 列车驾驶模式及模式转换203.2 道岔故障24道岔故障分类243.2.2 道岔故障时的行车组织办法243.3 火灾253.3.1 地下车站火灾253.3.2 列车火灾26区间隧道火灾列车运行组织模式26第4章 基于MAS的列车运行调整模型28调整策略28局部调整策略与局部调整的Agent协作294.2.1 局部调整策略29局部调整的Agent协作304.3.全局调整策略与全局调整的Agent协作32全局调整策略32全局调整的Agent协作34第5章 实例分析365.1 列车正点率对城市轨道交通的影响365.2 列车晚点调整方法375.3 站间 联系法的

11、行车组织375.3.1 站间 联系法375.3.2 SICAS 故障时的实例分析385.3.3 路票作为 联系法行车凭证的弊端405.3.4 RM模式下提高运行速度的建议405.3.5 仿真测算41第6章 结论446.1 应急处置问题分析44处置盲目,不够合理446.1.2 信息沟通不畅45缺乏整体观念456.1.4 决策不够果断46缺乏对事件影响的预判力46分工不够明确46作业不够规范466.2 建议与对策466.2.1 增强服务意识,做好前期处置46加强业务学习,提高演练效果47培养整体观念,熟悉作业流程476.2.4 注重细节问题,养成良好作风47重视岗位培训,提供人才保障476.3 结

12、语47致谢48参考文献49第1章 绪论 研究背景 世界城市轨道交通概况城市轨道交通具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻的特点;并且，它由于与地面交通流隔离而具有较好的缓解交通拥挤的效果，又具有良好的可持续发展特性，近年来被世界各国公认为城市交通的发展方向。1863年，世界上第一条用蒸汽机车牵引的地下铁道线路在英国伦敦建成通车，至今已有140多年的历史。世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验；特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，地铁就成为了城市轨道交通的主要形式。受

13、伦敦成功建设地下铁道的影响，美国纽约也于1867年建成了第一条地铁。随着纽约城市规模的扩大，城市人口不断增加，到1900年市区人口已有185万人，地铁建设已在不间断地发展。现在纽约已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的一座城市，年客运总量已突破10亿人次。法国巴黎地铁比英国要晚37年。为举办“凡尔赛展览会”而修建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门，全长约10km，是巴黎地铁网络的不断发展基础。工业革命后，随着城市的发展，城市轨道作为一种新型的交通工具，逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步，反过来加速了城市化的进程，使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20年里，城市轨道交通得到了

14、空前的发展，许多城市的轨道交通系统趋向成熟，解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计，现在已有不少于200座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作，规划的线路总长度达7000余km。 1。美国是汽车的王国，城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通经公共交通到小汽车的曲折历程，现又有重返轨道交通的趋势。二战后，美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过20世纪70-80年代汽车工业的飞速发展，私人汽车急剧增加，导致城市环境日益恶化。另一方面，新建的高速公路网也割裂了城市，使其经济、政治中心的作用不但没有加强，反而有所削弱。正是由于以上原因，如今美国许多城市转而探索新的交通政策

15、和解决办法，其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。 我国城市轨道交通概况综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国十多个城市多条城市轨道交通的建设与运营。风雨40年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、武汉、深圳、重庆、大连、长春等，除北京地铁1号线和环线近40km外，其余都是20世纪90年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作。随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题己成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题，将严重影响大城市的可持续

16、发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略2。我国是缺油大国，每年要进口数千万吨石油，是石油进口量增长最快的国家之一;我国城市土地资源有限，可用于道路交通的土地愈来愈紧缺，交通供需矛盾加剧;城市人口向大城市、特大城市聚集势不可挡，据预测每年将有1600多万农村人口流入城市，城市交通需求还将以更快的速度增长。随着人民生活水平的提高，对交通工具的速度、准点率、舒适度等提出更高的要求，尤其在保证交通安全和可靠性，以及对城市空气质量和环境的要求更高。城市交通发展的决策一定要适应现代化城市可持续发展的要求。世界各大城市轨道交通发展的实践证明，在

17、城市中心区采用地下铁道形式(以下简称地铁)，是解决城市交通的根本措施，它具有能耗低、污染少、占用城市地面空间少、运量大、速度快、准点、舒适、安全、可靠性高等优点，是大城市中、长运距并与公路完全隔离的街外交通工具。它不占用街面用地，不消耗石油资源，不与地面机动车争道路，与地面公交、自行车等短距离交通工具有机结合，将为乘客提供最方便快捷的公共交通模式。在我国，北京、上海、广州、深圳等城市经过近十年的发展，都已建成几百公里的城市轨道交通线路，并投入运营，已初步显示了快速、大运量等一系列优越性，对疏解城市交通拥堵，带动沿线土地开发利用和促进大城市的各相关领域的发展起到明显促进作用。目前我国48座百万人

18、口以上的特大城市中，已有30多座城市开展了城市快速轨道交通的建设或建设前期工作。初步预测到2010年，我国新建城市轨道交通线路将达到1000km以上。例如，北京市在2008年已有242.2 km城市轨道交通线路投入运营，每年新建不少于40 km。上海市到2010年将建设406 km，每年要建成40-50 km;广州到2010年每年要建成200 km以上的轨道交通线路等，城市快速轨道交通的建设高潮正在到来。论题的提出轨道交通系统作为现代化城市的重要基础设施，是为了最大限度的满足市民的出行需要，迅速、舒适、安全、便利的在城市范围内运送旅客。由于城轨具有站间距离小，高密度，不间断运营等特点，其运行间

19、隔小(通常为23分钟)，停站时间短(计量单位通常是以秒计)。一旦出现列车晚点，尤其在高峰运行时分，必然会对列车的整体运行造成很大的影响。同时，为了减小晚点或事故对城市轨道交通系统造成的影响，需要城市轨道交通运输组织人员在发现列车晚点或事故后，应能够立即对城市轨道交通系统进行调整和处理。然而由于城市轨道交通系统除端点车站和换乘站设有配线外，中间车站一般没有侧线，无法办理会让和越行，列车之间追踪间隔小，因此相对于城市铁路运输系统来说，城市轨道交通系统的列车运行调整和事故处理难度大3。非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是由于设备故障、火灾、大客流或运行秩序紊乱等原因不能继续采用

20、正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通由于采用较先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用先进设备监控列车运行。然而越先进的设备，由于平时很少遇到故障情况，一旦出现故障，则越考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力。因此为加强员工对非正常情况下的处理能力，城市轨道交通系统非常重视非正常情况下事故演练。第2章 行车组织工作城市轨道交通行车组织指挥体系城市轨道交通4。图2.1 城市轨道交通行车组织指挥体系控制中心值班主任行调值班站长派班员值班员站务员车辆段控制中心（DCC）车辆段调度员车辆段信号楼车辆段值班员车长期客车司机调车员工程车司机调车司机 列车正点始发是保证

21、列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，行调应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，保证正点发车。列车运行晚点时，行调应根据列车运行的实际情况，按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的接续车次和乘客的多少等情况进行调整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图运行5。调度实践证明，调度指挥的主要困难在于发生列车运行秩序混乱。这时需要在短时间内根据变化了的情况，选择出在区段内放行列车的最优决策，同时在区段通过能力使用紧张和高速行车的条件下，选择和实现放行列车的决策常常在时间非常紧迫的情况下进行，因此列车调度员必须掌握列车运行调整的基本方法，进行专业训练

22、。一般地，列车运行调整的主要方法不外乎组织列车始发正点和组织列车运行正点两大方法。具体调整方法如下：1、始发站提前或推迟发出列车。2、组织列车赶点，即根据车辆的技术性能、司机操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行，恢复正点。3、压缩中间站停站时间，即通过组织车站快速作业，压缩停站时间。4、组织列车不停车通过某些车站。列车不停车通过可分为载客通过和列车放空通过两种情况。应严格控制列车载客通过车站，仅因车辆、设备故障、事故或车站因乘客滞留造成人多拥挤等原因引起运行秩序紊乱，或特殊需要，方准列车载客通过车站，末班车不能载客通过车站。在组织列车通过车站时，行调应提前下达命令。司机和车站有关人员应对乘

23、客做好宣传解释工作，以防乘客恐慌。车站应维持秩序，严密组织好乘客乘降，确保乘客安全6。5、变更列车运行交路：组织列车在有条件的中间站折返。6、组织列车反方向运行。在双线线路上，如一个方向列车密度较大，另一个方向列车密度较小，为恢复正点运行，可利用有道岔的车站的渡线，将列车转到列车密度较小的线路上反方向运行。7、扣车。当一条线路的列车由于车辆、设备故障或其他原因不能正常运行，造成换乘站站台上乘客拥挤时，行调可采取扣车措施，即将另一条线路的列车扣在换乘站附近的各个车站，以缓解换乘站的压力。扣车时间一般应控制在10分钟内，如果堵塞线路的列车在短时间内不能恢复正常运行，可组织扣下的列车在换乘站通过。8

24、、调整列车运行行车间隔。当换乘站由于客流剧增造成作业困难时，行调可根据列车的运行情况，适当调整列车运行时间间隔，尽量避免各线列车同时到达换乘站。9、抽线停运列车。行调调整列车运行，可根据列车运行的实际情况进行选择，也可将上述列车运行调整方法综合使用。2.3调度命令调度命令是行车调度员在调度指挥工作中对行车有关人员发出的要求其配合完成某些行动的指令。调度命令是轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。2.3.1 调度命令的发布行车调度员是一个调度区段（一条运行线）行车工作的统一指挥者，行车工作必须严格执行单一指挥的原则。凡指挥列车运行的命令和口头指示，只有由列车调度员发布，有关

25、行车人员必须坚决执行，不得违反。列车调度员发布调度命令时就严格按技术管理规程、调度规则等规章办理，按运营时刻表指挥行车。调度命令在发布前应详细了解现场情况，听取有关人员意见。对现场作业情况及线路、车辆等有关设备和人员情况应了解清楚。发生事故时就特别注意事故列车的停留位置、区间双线是否影响邻线。发布调度命令时，必须先拟后发，不得边拟边发。发布调度命令应按“一拟、二签、三发布、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的程序办理。命令应一事一令，不得一令多用和用口头指示代替书面命令。1、城市轨道交通运营企业须发布口头调度命令的情况7（1）临时加开或停开列车（包括客车、工程车及救援列车）；（2）客车推进运行

26、、退行，工程车退行；（3）停站客车临时变通过；（4）改变列车驾驶模式。2、须发布书面调度命令的情况（1）封锁（或开通）区间；（2）线路限速（或取消）；（3）采用或停止站间 闭塞法；（4）行调认为有必要记录的命令。调度命令根据不同的调度种类使用不同的调度命令号码。2.3.2 常用行车调度命令格式为使行车调度命令发布规范化、用语标准化，调度命令内容更加准确、简练、清晰、完整，从而提高工作效率，确保生产安全，各轨道交通企业均对常用的行车调度命令格式和用语进行统一规定，目的是强化发布调度命令的标准化作业，保证行车安全。在铁路，铁道部根据铁路技术管理规程和铁路运输调度工作规则对常用的行车调度命令格式和用

27、语进行了统一规定。我国轨道交通行车目前还没有统一的技术管理规程和调度工作规则，随着轨道交通事业在我国的蓬勃发展，全国城市轨道交通相应的技术管理规程、调度工作规则及行车组织规则等重要规章会逐步进行统一颁布。为使行车调度命令格式化，借鉴国铁，以国内部分城市轨道交通系统为例，常用的调度命令格式规定如下（不用的字句划销）所述。1、救援命令（1）救援列车加开命令格式表2.2 救援列车加开命令格式受令处所站站（车辆段信号楼、派班室），站（车辆段）交次司机日期命令号码行调代号发令时间命令内容因次在站上/下行线（站站上或下行线km+m）故障请求救援，准站（车辆段）站上/下行线加开次到站上/下行线（站站上或下行

28、线km+m）担任救援工作，连接次后，推送到线（车辆段）或返程站站上/下行线开次到线（车辆段）。次由次担任，在站清客担任救援注意防护信号和安全次到站上/下行站台待令（2）封锁命令的格式表2.3 封锁命令的格式受令处所站站，站交次司机日期命令号码行调代号发令时间命令内容自发令时起，站至站上/下行正线线路封锁准次进入该封锁线路进行救援工作（3 解封命令的格式受令处所站站，站交次司机日期命令号码行调代号发令时间命令内容自发令时起，前发号令取消，站至站上/下行正线线路开通2、限速命令的格式 限速命令的格式受令处所车辆段派班室、车辆段调度、站站，车辆段派班室交各次列车司机（站交次司机）日期命令号码行调代号

29、发令时间命令内容根据的要求，自发令时起至另有通知时止，站至站上/下行线（km+mkm+m，轨道区段），限速km/h各次列车司机加强瞭望，注意安全，出现问题及时采取措施，及时与行调联系3、消限命令的格式 消限命令的格式受令处所车辆段派班室、车辆段调度、站站，车辆段派班室交各次列车司机日期命令号码行调代号发令时间命令内容自发令时起，前发号令取消，站至站上/下行线（km+mkm+m,轨道区段）限速取消，恢复正常速度运行4、采用站间 联系法的格式 采用站间 联系法的格式受令处所站站，站交次司机日期命令号码行调代号发令时间命令内容因站联锁设备故障，自发令时起，站至站上/下行正线实行站间 联系法组织行车5

30、、停止使用站间 联系法的格式 停止使用站间 联系法的格式受令处所站站，站交次司机日期命令号码行调代号发令时间命令内容自发令时，前发号令取消，站至站恢复正常信号行车6、开行调试列车的格式（1）信号系统正常的调试命令格式 信号系统正常的调试命令格式受令处所车辆段信号楼、派班室、车站，车辆段派班室（站）交次司机日期命令号码行调代号发布时间命令内容因调试需要，准车辆段至（站）至站上/下正线加开次，站至站上/下行线加开/次、/次、-，站至站（至车辆段）加开次各次列车按信号显示及调试负责人的指示动车次到站上/下行站台待令（2）信号系统不正常的调试命令格式 信号系统不正常的调试命令格式受令处所站站，站交次司

31、机日期命令号码行调代号发令时间命令内容自发令时起，站至站上/下行正线线路封锁准次进该封锁线路并往返调试次作业完毕到站上/下行站台待命注：车次按调试时刻表进行。若无时刻表，封锁线路的调试，上、下行各给一个车次；不封锁线路的调试，先联络负责人，确定跑几个往返后编定车次。7、调车命令的格式 调车命令的格式受令处所车辆段信号楼（站）站，车辆段（站）交次司机日期命令号码行调代号发布时间命令内容自发令时起，准次占用站至站上/下行正线进行调车作业加强瞭望，注意安全 调度命令的传达行调发布时，在车辆段由派班员负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有车站（车

32、辆段）行车专用章8。同时向几个单位或部门发布调度命令时，为确保命令的传达准确无误，行调应指定其中一人复诵其口头命令内容，其他人核对，确保无误。书面调度命令须填写调度命令登记簿。行调应掌握工程车的运行，了解装卸车作业进度，检查工程车进出工程领域的情况，确保安全。2.4城市轨道交通系统接发列车标准目前，我国尚无统一的城市轨道交通系统接发列车标准。铁路接发列车作业标准也经历了漫长的演变，目前铁路接发列车作业标准采用TB/T150315062003。下面以国内部分轨道交通系统为例说明城市轨道交通系统接发列车标准的基本内容9。1、中央信号联锁故障，联锁站联锁设备良好的接发列车作业程序中央信号联锁故障，联

33、锁站联锁设备良好，需人工在微机联锁区域操作员工作站上（简称LOW工作站）排列进路，列车在ATP保护下以ATO或SM模式驾驶运行，此时联锁站需办理接发列车作业。（1）联锁站接车作业程序见表所示。表 接车作业程序作业程序作业程序及用语说明事项值班站长LOW程序操作（行车值班员）站台站务员一、听取预告1、根据行车组织和LOW工作站显示，确认接车线路空闲2、听取发车站预告“次预告”并复诵，通知LOW操作员“排列次接车进路”二、准备进路、开放信号4、确认接车进路防护信号开放正确后，复诵“进路防护信号好了”3、听取值班站长“排列次接车进路”后，在LOW工作站上排列车进路，确认进路防护信号开放好后口呼“进路

34、防护信号好了”（办理发车作业程序）（通过列车）三、接车5、听取发车站报点，复诵并填写行车日志6、通知站台站务人员“次开过来，准备接车”并听取汇报7、站台站务人员复诵“次开过来，准备接车”，并立岗接车9、监视列车到达10、监视列车到达（通过）8、监视列车到达（通过）及注意站台乘客安全四、报点11、向发车站报点：“次（点）分秒到（通过）并填写行车日志”12、向行调报点“次点分到（通过）”（2）联锁站发车作业程序见表所示表 发车作业程序作业程序作业程序及用语说明事项值班站长行车值班员操作LOW站台站务员一、发车预告1、根据行车日志和LOW显示，确认发车线路空闲，向前一LOW工作站预告“次预告”2、填

35、写行车日志二、准备进路、开放进路3、听取前一发车站报点“次分秒开”并复诵，接到接车站准备好接车进路的通知，客车进站后排列发车进路5、听取值班站长“排列次发车进路”的命令后，排列发车进路。进路排列好后，口呼“进路防护信号好了”4、通知LOW操作员“排列次发车进路”6、确认发车进路好后，复诵“进路防护信号好了”三、发车7、通知站台站务人员“次发车进路好了”8、确认后三节车门关闭好后，向司机显示“车门关闭好了”的手信号11、监视列车运行10、监视列车运行，直至列车出清联锁区9、监视列车运行及注意站台乘客安全四、报点12、向接车站报点：“次（点）分秒开”13、向行调报点：“次分秒开”。2、 闭塞法的接

36、发车作业程序（1） 闭塞法的发车作业程序见表所示。表 闭塞法的发车作业程序程序作业程序及用语值班站长值班员（站务员）一、办理闭塞1、根据行车日志确认区间线路空闲2、向接车站请求闭塞“次闭塞”3、复诵接车站发出的 记录：“ 记录号，分秒同意次闭塞”二、准备发车进路4、布置值班员“准备次发车进路”5、复诵“准备次发车进路”7、听取汇报，复诵“次道发车进路好”6、将进路上的道岔及防护道岔开通正确位置并加锁。经确认正确后，向值班站长报告“次道发车进路好”三、填写路票8、填写行车日志，对照行车日志填写路票。四、列车出发9、向值班员交付路票并共同核对10、接受路票并检查核对11、指示值班员发车13、列车出

37、发后，向接车站行调报点五、开通区间14、复诵接车站列车到达时刻及号码“ 记录次分秒到”15、填写行车日志，确认区间开通（2） 闭塞法的接车作业程序见表所示。表 闭塞法的接车作业程序程序作业程序及用语值班站长值班员（站务员）一、办理闭塞1、听取发车闭塞请求，复诵“次闭塞”2、根据行车日志和LOW确认区间空闲3、承认闭塞“ 记录号点分秒同意次闭塞”二、准备进路4、布置值班员（站务员）：“检查道，准备次道接车进路”5、检查线路空闲将进路上的道岔及防护道岔开通正确位置并加锁。经确认正确，向值班站长报告“次道接车进路好了”6、听取汇报后，复诵“次道接车进路好了”三、引导接车7、听取发车站发车通知，并填写

38、行车日志8、布置值班员“次开过来，引导接车”9、复诵“次开过来，引导接车”10、显示引导信号，监视列车进站停车四、开通区间11、填写行车日志，报发车站“ 记录次点分秒到”并向行调报点12、向值班站长交回路票13、收回路票注：必须指出，采用 闭塞法发车时，应在发车进路准备好之后再填写路票。第3章 非正常情况下行车组织非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、大客流或运行秩序紊乱等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通由于采用较先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用先进设备监控列车运行。然而越先进的设备，由于

39、平时很少遇到故障情况，一旦出现故障，则越考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力。因此为加强员工对非正常情况下的处理能力，城市轨道交通系统非常重视非正常情况下事故演练。本章介绍城市轨道交通系统非正常情况下行车组织的基本方法（以国内部分轨道交通系统设备为例），具体操作程序及作业流程与所采用的运输设备有关10。3.1信号设备故障先进的城市轨道交通系统正线使用ATC列车自动控制系统信号设备，由控制中心和车站两级控制。正线有道岔并配有联锁设备的车站称为联锁站，一般使用微机联锁。正线不设进、出站防护信号机；微机联锁设备具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路，进路自动逐段解锁11。信号设备故障主要包括A

40、TS故障、ATP故障、车载ATO故障等。对于信号设备故障，由于轨道交通系统采用的信号设备不同，处理的具体规定也不同，但基本原理是相同。下面以国内采用微机联锁系统及列车自动控制ATC系统的轨道交通系统为例，介绍信号设备故障时的行车组织方法。3.1.1 ATS设备发生故障ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS系统按列车运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制列车发车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列车信息及线路情况。当ATS系统发生故障时，ATS系统功能不能实现，需要行车调度中央人工控制所管辖线路上的信号机和道岔，办理列车进路

41、，组织和指挥列车运行。如果出现中央ATS系统无显示等故障，则行调应与联锁站办理监控权切换，实现站控。联锁站值班员首先应确认联锁工作站上的RTU（指ATS的远程终端控制单元）降级模式是否激活，当“RTU降级模式”被激活时。联锁站不用操作，列车可自动排列进路及自动取消运营停车点。当“RTU降级模式”未被激活时，行调没有特殊指示时，车站必须在工作站上按正常情况下人工排列进路及人工取消运营停车点。由ATS系统故障，影响列车位置、车次等列车运行信息的记录，进一步影响列车运行图的自动绘制。故ATS设备故障时，司机应人工输入车次号，换向运行时，输入新的车次；各规定报点站向行调报告各次列车的到开点，行调以报点

42、站为单位人工铺画客车运行图。如果车站在工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行调，由行调转告司机，用RM模式驾驶列车出站，直至转换为ATO模式；当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过规定时间时，车站值班员应报告行调，由行调指示司机开车，当ATO驾驶恢复正常时，应向行调报告。3.1.2 ATP设备发生故障ATP子系统是确保列车安全的关键设备，由轨旁地面设备和车载设备组成。列车通过地面ATP设备接收运行于该区段的目标速度，保证列车在不超过此目标速度情况下运行，从而保证后续列车与先行列车之间的安全距离。对联锁车站，ATP系统确保只有一条进路有效。ATP系统同时还监督列车车门和车站站台屏蔽

43、门的开启和关闭，保证操作安全。1、ATP地面设备发生故障。当ATP地面设备发生故障时，则ATO车载设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车。此时如果是小范围的设备故障，可由行调确认故障区间空闲后，命令司机在故障区间以RM模式限速运行，经过规定数量的轨道电路还未恢复ATO模式时，以RM模式驾驶至前方车站或终点站。如是大范围的设备故障，须停止使用自动闭塞法，改革为车站控制，按 闭塞法组织行车。2、ATP车载设备故障。ATP车载设备发生故障时，因故障列车无法接收ATP限速命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题。一般ATP车载设备发生故障时，司机根据行调命令人工驾驶限速运行，即以URM（有限速规定）驾

44、驶列车至前方站；列车到达前方站（或在车站发生故障）仍不能修复时，由车站派行车人员上驾驶室添乘，沿途协助司机瞭望，监控速度表，超速时，立即按压紧急停车按钮。司机以URM按规定的限速继续驾驶列车至前方终点站退出服务。此时行调应随时注意ATP车载设备发生故障的列车运行情况，严格控制速度以确保列车与列车之间的最小间隔在一个区间及以上。列车在运行中因道岔显示故障造成紧急停车（停在岔区）时，车站应报行调通知信号检修人员，车站人员到现场将道岔锁定后，司机根据行调命令限速离开岔区。如果客车在站台发车前收不到ATP速度码时，司机应报行调，在得到行调同意后方可使用RM模式动车。3.1.3 ATO子系统发生故障AT

45、O子系统的主要功能是站间运行控制、列车按时刻表的时间和最大可能的节能原则自动调整实际运行时分和在站内的停留时间、在车站的定位停车控制、车门控制及站台屏蔽门的开启等12。当ATO子系统发生故障时，列车自动运行功能不能实现，此时列车改为SM人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。3 当信号联锁系统发生故障时的行车组织方法当信号联锁系统发生故障时，根据故障发生的地点，可分别采用不同的行车组织方法。1、采用 闭塞法组织行车一般地，城市轨道交通信号联锁发生故障时，应采用 闭塞法组织行车。 闭塞法是在没有机械、电气设备控制的条件下，仅凭 联系来保证列车空间间隔的行车闭塞法，安全程度较低

46、。改用 闭塞法行车时的作业办法与要求如下：（1）基本行车闭塞法的变更或恢复。为保证同一区间在同一时间不会采用两种闭塞法，在停止使用基本闭塞法改按 闭塞法或恢复基本闭塞法时均应有调度命令。行调应及时调整列车运行计划，车站值班员根据行车调度员的命令，办理闭塞、准备进路、开闭信号（或交接凭证）和接发列车。采用 闭塞法行车时一个闭塞区段内只允许一趟列车占用。列车占用闭塞区间的行车凭证为路票，图所示为某地铁公司的路票。图4.1 路票 路票 NO： 记录第号，车次至站 车站值班员 年月日（2）办理闭塞。首先使用 闭塞行车的发车站行车值班员在发车前，必须得到接车站行车行车值班员以 记录号码承认的闭塞，其余列

47、车则实行 闭塞解除法13。 接车站报告发车站前次列车闭塞解除的条件：接车站接到发车站发车通知，该出发列车到达本站，并且已由本站发出或已进入折返线，下一列列车的接车进路已准备妥当。接车站解除前次列车闭塞即表示接车站承认后一次列车闭塞。（3）准备进路。接车站在准备好接车进路后，同意发车站闭塞请求，发车站准备发车进路。当道岔在控制终端上表示正常时，把道岔单独操作到正确位置并使用单独锁定，当道岔在控制终端上无表示或表示不正常时，须人工将进路上的有关道岔开通于正确位置，使用钩锁器钩锁，并实行现场两人确定制。国内部分城市轨道交通系统总结出了手摇道岔的标准作业程序，即“手摇道岔六步曲”：一看：看道岔开通位置

48、是否正确，是否需要改变位置；二开：开盖孔板及钩锁器，拆下钩锁器；三摇：摇道岔转向所需的位置，在听到“落槽”声后停止；四确认：手指尖轨，口呼“尖轨密贴开通位”，并和另一人共同确认；五加锁：另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；六汇报：向车站行车控制室汇报道岔开通位置正确。（4）接发列车。发车站接到接车站车站闭塞承认号后，填发路票并交付司机，司机确认路票正确后凭车站发车指示信号开车，列车凭路票占用闭塞区段。（5）路票的填写规定。路票是列车占用区间的行车凭证，填写路票是采用 闭塞法对办理行车作业的重要环节。铁路曾发生多起因错填、漏填路票而导致的行车事故，因此车站值班员在办理 闭塞法组

49、织行车时，对填写路票这一环节应高度重视。路票须在确认闭塞区间空闲，取得接车站承认闭塞，且发车进路准备妥当后，方可填发。路票应由车站行车值班员（或值班站）亲自填写。填写路票时要求内容齐全，字迹清楚，不得涂改。出现填写错误时，应划“”注销，重新填写。车站值班员对于填写完毕的路票，应与 记录进行核对，确认地误并签名后，方可交给司机。（6）正确填记行车日志。在改用 闭塞法行车时，行车日志内应正确填记列车的车次、承认闭塞的 记录号码，列车到达、出发时间及闭塞解除时间。（7） 记录号码。 记录号码是采用 闭塞法行车时，区间正确两端站办理行车闭塞事项的记录。车站在发出 记录的同时还要编 记录号码，以明确办理

50、的事项和责任。承认闭塞、列车到达、取消闭塞等行车事项均应发出 记录。 2、采用站间 联系法组织行车目前国内部分城市轨道交通系统为了提高正线通过能力，规定当正线信号联锁故障时，采用站间 联系法组织行车，只有车辆段和与车辆段相邻接的车站间线路的信号联锁故障时方采用 闭塞法组织行车。采用站间 站间联系法组织行车时，行调应及时向有关车站发布：“从什么时间起，在站至站间采用站间 联系法组织行车”；行调亲自或通过车站通知司机口头调度命令的内容。车站和行调共同确认第一趟发出的列车运行前方的车站和区间空闲，此时列车在故障区段范围内的行车凭证是行调的口头命令，列车采用RM驾驶模式。每一站间区间及前方站内线路内只

51、允许一趟列车占用。采用站间 联系法组织行车时准备进路及接发列车作业方法同 闭塞法。3、采用调车方式组织行车部分轨道交通系统规定当换乘站信号联锁故障时，联络线的行车组织采用调车方式。当换乘站发生信号联锁故障，影响到进出联络线进路的正常办理，行调发布同意高车的书面高度命令，授权该换乘站按调车方式现场办理列车进出联络线；需人工现场准备进路时，由站务人员在确认进路准备后，向司机显示道岔开通信号；司机凭道岔开通信号或地面信号显示动车。当进路在联锁工作站上排列好，但不能开放信号时，由车站使用站车无线电通知司机动车。 列车驾驶模式及模式转换1、驾驶模式城市轨道交通列车的主要驾驶模式应包括：列车自动运行驾驶模

52、式；列车自动防护驾驶模式；限制人工驾驶模式；非限制人工驾驶模式。此外，还有自动折返驾驶模式14。自动驾驶模式和无人驾驶模式可以提高列车行车效率，实现列车自动调整、维护列车运行秩序、减少司机劳动强度和人员配备的数量。然而，由于无人驾驶涉及车辆、行车组织、车辆段配置等多种因素，系统造价高，我国又无运用经验，故无人驾驶系统宜在探索经验后，根据需要逐渐采用。（1）列车自动运行驾驶模式（ATO模式或AM模式）ATO模式即ATO自动运行模式，此模式是正线上列车运行的正常模式，即用于正线上列车的正常运行。在这种模式下，列车在车站之间的运行是自动的，不需要司机驾驶，司机只负责监视ATO显示，监督车站发车和车门

53、关闭，以及列车运行所要通过的轨道、道岔和信号的状态，并在必要时人工介入。司机给出列车关门指令关闭后，通过按压启动按钮给出出发指令。车载ATP确认车门已关闭后，列车便可启动。如果车门还开着，ATP会不允许列车出发。列车出发后站间运行的速度调整、至下站的目标制动以及开车门都由ATO自动操作。ATP确保列车各阶段自动运行安全，在车站之间的运行将根据控制中心ATS的优化时刻表指令执行，确定其走行时间。在ATO模式下，ATO根据ATP编码和列车位置生成运行列车的行驶曲线，完全自动地驾驶列车；ATO还能根据到停车点的距离计算出列车的到站停车曲线；ATO速度曲线可以由ATS的调整命令修改；ATP系统控制列车

54、的紧急制动。（2）列车自动防护驾驶模式（SM模式或CM模式）SM模式即ATP监督人工驾驶模式，是一种受保护的人工驾驶模式。在这种模式下，司机根据驾驶室中的指示手动驾驶列车，并监督ATP显示，以及列车运行所要通过的轨道、道岔和信号的状态，可以在任何时候操作紧急制动。ATP连续监督人工驾驶的列车运行，如果列车超过允许速度将产生紧急制动。ATO故障时列车可用SM模式在ATP的保护下降级运行15。在SM模式下，列车由司机人工驾驶，列车的运行速度受ATP监控；ATO此时对列车不进行控制，但会根据地图数据随时监督列车位置；如果ATO能与PAC通信，它可控制车门开启；ATP向司机提示安全速度和距离信息；在列

55、车实际行驶速度达到最大安全速度之前，ATP可实施常用制动，防止列车超速；由ATP系统来控制列车的紧急制动。（3）限制人工驾驶模式（RM模式）RM模式即ATP限制允许速度的人工驾驶模式，这是一种受约束的人工驾驶的人工操作，必须“谨慎运行”。在这种模式下，列车由司机根据轨旁信号驾驶，ATP仅监督允许的最大限速值。该运行模式在下列情况下使用：列车在车辆段范围内（非ATC控制区域）运行时；正线运行中联锁设备或轨道电路或ATP轨旁设备或ATP列车天线或地对车通信发生故障时；列车紧急制动以后。此时，车载ATP将给出一个最高25/h的限制速度。在RM模式下，列车由司机人工驾驶，没有轨道编码的参与，不要求强制

56、使用地面编码。此时ATO退出控制；由司机负责列车运行安全，并监督列车所要通过的轨道、道岔和信号的状态，如有必要，对列车进行制动；列车行驶速度很低，例如不得超过25km/h；一旦超过，ATP系统就会实施紧急制动。（4）非限制人工驾驶模式（关断模式、URM模式）关断模式是不受限制的人工驾驶（无ATP监督）模式，用于车载ATP设备故障以及车载设备测试情况下完全关断时的列车驾驶，列车是由司机根据轨旁信号和调度员的口头指令驾驶的，没有速度监督。ATP的紧急制动输出被车辆控制系统切断，司机必须保证列车运行不超过限制速度（最高25km/h），并监督列车所要通过的轨道、道岔和信号的状态，必要时采取措施，对列车

57、进行制动。在关断模式下，列车由司机人工驾驶，没有ATP保护措施；使用这种模式必须进行登记，此时列车运行安全完全由司机负责；ATO退出控制。（5）自动折返驾驶模式（AR模式）列车在站端（没有折返轨道的终端）调转行车方向或使用折返轨道进行操作，就要求能进入自动折返驾驶模式。为使自动折返操作具有高度的灵活性，自动折返模式下有几种：ATO自动运行折返模式；ATO无人自动折返模式；ATO监督人工驾驶折返模式。折返命令是由ATS中心根据需要生成并传输至列车，或由设计固定的ATP区域（如终端站）的轨旁单元发出。ATP车载设备通过接收轨旁报文而自动启动AR模式，并通过驾驶室显示设备指示给司机，司机必须按压“A

58、R”按钮确认折返作业。是否折返，使用折返轨道折返，由无人驾驶执行，还是由司机执行，这些完全由司机决定。采用无人折返或有司机折返取决于司机采取的不同折返模式。若采用ATO自动运行折返模式，在司机按压ATO启动按钮后，列车自动驶入折返轨，并改变车头和轨道电路发送方向；在折返轨至发车站台的进路排列完成后，再次按压ATO启动按钮，列车自动驶入发车站台，并精确地停在发车站台。若采用ATO无人自动折返模式，在司机下车后按压站台上的无人折返按钮，列车在无司机的情况下，自动完成启动列车驶入折返轨，改变车头驶入发车站台，并精确地停在发车站台。若采用ATP监督人工驾驶折返模式，在人工驾驶过程中ATP将对列车速度、停车位置进行监督，并在列车驶入折返轨后自动改变车头和轨道电路发送方向。除URM模式外，其他所有的模式都有一个5m的退车限制，如果超过这个限制，ATP将实施紧急制动。2、列车驾驶模式转换以上五种基本运行模式，在满足一定条件后可以相互转换。（1）列车驾驶模式转换的规定ATC系统控制区域与非ATC系统控制区域的分界处，应设驾驶模式转换区（或称转换轨），转换区的信号设备应与正线信号设备一致。驾驶模式转换可采用人工方式或自动方式，并应予以记录。当采用人工方