船舶管理(轮机)新版教材(部分)

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1、第一章 船舶适航性控制第一节 船舶的发展与分类一、船舶发展概况船舶作为一种水上交通工具，发展至今已有五千多年历史，几乎与人类文明史一样悠久。在这漫长的发展过程中，随着科学和造船技术取得的几次重大进步，船舶的发展大体经历了下面几个不同阶段。 首先是在造船材料方面的发展。船舶经历了木船时代、铁船时代和钢船时代。19世纪以前，船舶几乎都是木材建造的。19世纪50年代开始进人铁船全盛时期，时间较短，仅二三十年时间。19世纪80年代开始，绝大部分船舶均采用钢材建造。其次是在造船技术的发展方面。20世纪40年代以前都采用铆接结构，以后部分船舶采用焊接结构，50年代以后基本上都采用焊接结构。20世纪从60年

2、代末70年代初出现了最早模块造船的思想，取代了传统的造船方法。传统的造船方式是指船舶从一开始建造就在船坞中直至整艘船下水、二直在露天进行。后来造船业发展了模块造船的新技术。模块的概念可以被定义为具有独立功能并可以被安装到其他船上的单元。模块造船的最初阶段实际上是分段造船。把船舶分成了很多段，同时在车间或其他场所制造，最后在船坞组装，当然在分段时也可能把同一个货舱再分成上下两段。传统造船中存在的最大问题是整个建造过程都在船坞中进行，这样的结果就是造船周期过长。特别是在造船和修船很兴旺的时候就会造成船坞紧张、影响效益。另外一直在露天作业，工作环境不是很好，对吸引一流人才的加盟有一定的影响云而采用模

3、块建造的方法后，可以对不同的模块在不同的区间同时建造，在船坞仅仅是组合而已公其具体的优点是船舶设计可以和安装并行，船舶设备可以并行制造和安装，对船壳律造的扰动较少，较少的船台时间，在船体内的安装更快且更舒适，有利于减少在分承包方面的花费，采用标准模块后可以减少组装时间，并减少造价。 最后是在推进装置方面的发展。最早使用的推进工具是木制的桨、槽，或竹制的篙。远在公元前4 000年就出现了帆船，15世纪到19世纪中叶为帆船的鼎盛时期，直到19世纪70年代以后逐渐被蒸汽机船所取代。蒸汽机船包括往复式蒸汽机船和回转式汽轮机船两种类型。1807年，世界上第一艘往复式蒸汽机船在美国建成并试航成功，当时使用

4、的是明轮式推进器。明轮式推进器使用时间不长，从1861年左右开始至今，几乎所有的船舶推进器均采用螺旋桨。18941896年世界上第一艘回转式蒸汽轮机船建成。20世纪50年代，往复式蒸汽机船逐渐被淘汰。20世纪初柴油机开始应用于船舶。40年代末，柴油机船的吨位就已超过蒸汽机船，目前世界船队中柴油机船占绝对优势。 近50年来，船舶发展的突出特点是专业化、大型化、自动化。最早的专业化运输船舶，主要是运输散装石油的油船，而其他海上货运船舶专业化，大体是从50年代才发展起来的。船舶大型化可以降低单位造价，有利于降低运输成本。50年代以后，商船向大型化发展非常迅速，特别表现在远洋船舶中的大型油船，如195

5、0年最大油船的载重量为2. 8万吨，到1980年最大油船的载重量为56. 3万吨。近几十年来，船舶自动化的程度越来越高，许多船舶实现了机舱管理全自动化。二、船舶分类船舶是一种能航行或漂浮于水域中的建筑物，作为运输、作业、作战等任务的运载工具。根据不同的目的可以把船分为不同的类型。通常可按船舶用途、航区、推进动力的形式、推进器的形式、机舱位置、造船材料、航行状态以及上层建筑的结构形式等进行分类。(一)按船舶用途分类1.军用船用于从事作战或辅助作战的各种舰艇。2.民用船包括运输船、工程作业船、渔业船、工作船舶等。(1)运输船：运输船又称商船，是指从事水上客货运输的船舶。(2)工程作业船：是指在港口

6、、航道等水蜂林事各种工程作业的船舶。主要有挖泥船、打捞船、测量船、起重船、打桩船、钻探船等。(3)工作船舶：工作船舶又称为特殊用途船提指为航行进行服务工作或其他专业工作的船舶，诸如破冰船、引航船、供应船、消防船、航标船、科学调查船、航道测量船等。(4)渔业船：是指从事捕鱼和渔业加工的船舶。(二)按航区分类(1)远洋船舶 能在环球航线上航行的船舶，即通常所指的能航行于无限航区的船舶。(2)近海船舶 指航行于距岸不超过200 n mile海域(个别海区不超过120 n mile或50 n mile)的船舶，即航行于近海航区的船舶，可以来往于邻近国际港口。(3)沿海船舶 指航行于距岸不超过20 n

7、mile海域(个别海区不超过10 n mile)的船舶，即沿海岸航行的船舶。(4)内河船舶 在内陆江河中航行的船舶。(5)极区船 在南北两极附近冰区航行的船舶。(三)按主推进动力装置的形式分类(1)蒸汽机船 以往复式蒸汽机作为主机的船舶。(2)汽轮机船 以回转式蒸汽轮机作为主机的船舶。(3)内燃机船 以内燃机作为主机的船舶。 (4)燃气轮机船 以燃气轮机作为主机的船舶。(5)电力推进船 由主机带动主发电机发电，再通过推进电动机驱动螺旋桨的船舶。(6)核动力船 利用核燃料在反应堆中发生裂变反应放出的巨大热能，再加热水产生蒸汽供汽轮机驱动螺旋桨工作的船舶。(四)按推进器形式分类(1)螺旋桨船 以螺

8、旋桨为推进器的船舶，常见的有定距桨船和调距桨船两种。 (2)平旋推进器船 以平旋轮为推进器(又称为直翼推进器)的船舶。(3)明轮船 以安装在船舶两舷或船尾的明轮为推进器的船舶。(4)喷水推进船 利用船内水泵自船底吸水，将水流从喷管向后喷出所获得的反作用力作为推进动力的船舶。 (5)喷气推进船 将航空用的喷气式发动机装在船上以供推进用的船舶。 (五)按机舱位置分类 (1)中机型船 机舱位于其中部的船舶。 (2)尾机型船 机舱位于其尾部的船舶。 (3)中尾机型船 机舱位于船舶中部偏后的，又称为中后机型船。例如有4个货舱的船舶，机舱的前部布置3个货舱，机舱的后部布置1个货舱，通常称为“前三后一”。

9、(六)按造船材料分类 (1)钢船 以钢板及各种型钢为主要材料的船舶。 (2)木船 以木材为主要材料，仅在板材连接处采用金属材料的船舶。 (3)钢木结构船 船体骨架用钢材，船壳用木材建造的船舶。 (4)铝合金船 以铝合金为主要材料的船舶。 (5)水泥船 以钢筋为骨架，涂以抗压水泥而成的船舶。 (6)玻璃钢船 以玻璃钢为主要材料的船舶。(七)按航行状态分类(1)排水型船 靠船体排开水面获得浮力，从而漂浮于水面上航行的船舶。(2)潜水型船 潜入水下航行的船舶，如潜水艇等。(3)腾空型船 靠船舶高速航行时所产生的水升力或靠船底向外压出空气，在船底与水面之间形成气垫，从而脱离水面在水上滑行或腾空航行的船

10、舶，如水冀艇、滑行艇、气垫船等。(八)按上层建筑结构形式分类(1)平甲板型船 上甲板上无船楼的船舶。(2)首楼型船 上甲板上只设有首楼的船舶。(3)首楼和尾楼型船 甲板上设有首楼和尾楼的船舶。(4)首楼和桥楼型船 上甲板上设有首楼和桥楼的船舶。(5)三岛型船 上甲板上设有首楼、桥楼和尾楼的船舶。 因分类方式不同，同一条船舶可以有不同的称呼。如普通货船(杂货船)是按船舶的用途分类称呼的。若按船舶所采用的主推进动力装置种类分类，该船可称为内燃机船或汽轮机船等。多数船舶是按船舶用途来分类称呼的。 大部分船员需要了解的是运输船。运输船按用途不同，可分为以下若干类型：客船、客货船、渡船；普通货船(即杂货

11、船)；集装箱船、滚装船、载驳船；散粮船、运煤船、矿砂船；油船、液化气体船、液体化学品船；多用途散货船，包括矿砂/油两用船、矿砂/散货/油三用船；特种货船，指运木船、冷藏船、汽车运输船等；驳船，有拖船拖带和顶推船顶推两种运输方式。各类运输船因其作用不同，在结构、布置、性能等方面有许多不同的要求，但又有许多共同的特点。因此，本章主要是以普通货船为例，介绍船舶性能、强度、结构等方面的基本知识，其他运输船舶的特点，在下节专用运输船的特点中作简要介绍。 三、专用运输船舶的特点 (一)客船、客货船 一般用于载运旅客、行李、邮件及少量需要快速运送的货物的船舶称为客船。除了载运旅客之外，还兼运部分货物的称为客

12、货船。根据SOLAS公约规定，凡载客超过12人的船舶定义为客船。包括客船和客货船，在船舶的结构分舱、稳性、机电设备、防火结构、救生设备、消防设施、无线电报、电话等方面的要求，包括设计标准和设备的配备，与货船都有许多不同。 图1-1为客货船的示意图。客船、客货船的主要特点如下： (1)客船的外形美观，多采用飞剪型船首，首部甲板外飘，给人以一种明快和舒畅的感觉。为了布置旅客居住舱室的需要，上层建筑庞大，设置多层甲板，而且甲板较长。(2)客船的水下线型较瘦削，方形系数小，适用于中机型，这对于生活舱室设施和各种管系布置也较方便。(3)在各层甲板上设有旅客居住舱室及各种生活、娱乐设施。居住舱室有各种等级

13、，具良好的采光、照明、空调、卫生设备等。一般客船都设有餐厅、俱乐部、阅览室、小卖部、邮室、理发室、医疗室等；大型客船还设有游泳池、电影院；酒吧间；舞厅、吸烟室、运动室和儿童游艺室等。(4)为提高旅客旅途的舒适性，除生活设施方面的条件较好外，对减摇、避震、隔声等方面也有较高的要求和措施。大型豪华客船通常装设有减摇鳍，以减小船的摇摆，减摇率可达85%一90%。客船的摇摆周期比货船大；书般为羹右s左右(货船为12 s左右)，卧室噪声低于45一60 dB ( A )。(5)客船在破舱进水后，要求保持足够的浮性和稳性，因此水密横舱壁的间距较小，对抗沉性要求高。 (6)防火要求较严格，客船主竖区防火舱壁、

14、甲板，上层建筑等，必须采用不燃材料(指某种材料加热至750时，既不燃烧也不发出足量的易自燃的气体)制作；而家具等设施要经过防火处理，在各防火区之间的通道上要设防火门。 (7)按SOLAS公约要求，配备有足够的救生设施。 (8)由于旅客可以上下左右到处走动，当旅客集中于一舷时，特别在进出港、靠离码头时，客船应保持相当的稳定性，不致出现不利于安全和使旅客发生惊慌的过度倾斜，通常认为惊慌倾斜角不超过8100。(9)客船的居住舱室位置高，所以重心高，加上多层上层建筑，水线以上干舷高，侧向受风面积大，为保证较高的稳性，一般需要装有固定压载，如生铁块等。对于客货船，水线以下的船舱尽可能用来装货。(10)一

15、般客船都有固定航线和航班，为保证航班，客船的航速高，国际航线的大型客船航速一般为2023 kn，国内沿海客货船航速为1418 kn。航速高，要求主机功率大，大部分客船都采用双机双桨，也有的大型客船采用四机四桨。(二)普通货船、多用途货船1.普通货船普通货船(如图1-2所示)俗称杂货船，是专门载运各种包装、袋装、箱装和成捆等杂货的船舶。所谓杂货，也称统货，是指机器设备、建材、日用百货等各种物品。杂货船是货船中使用最早、最广泛的运输船舶。 普通货船有以下特点： (1)杂货船的载重量不可能很大。远洋杂货船的载重量为1万吨1.4万吨；远洋杂货船为5 000吨左右；沿海杂货船为3 000吨以下。由于杂货

16、货种多、货源不足、装卸速度慢、停港时间长等原因，杂货船的载重量不可能很大。 (2)多数为中尾机型，一般设有首楼和桥楼。早期的杂货船为中机型，以后建造的杂货船，机舱逐渐后移成中尾机型，也有采用尾机型的。一般有46个货舱，如布置成“前四后一”等。机舱后移，可使货舱容积增加。杂货船一般都设有首楼，机舱上部设有桥楼。 (3)杂货船大多为肥大型船体，方形系数较大，设有多层甲板。为提高经济性，多数杂货船设计成肥大型船体，方形系数达0.750. 8。为了分隔货种，便于理货，杂货船一般设有23层甲板。 (4)杂货船一般都装设有起货设备。杂货船一般为不固定航线，需要有自行装卸货的能力，所以一般都装设有起货设备。

17、多数为吊杆式，也有液压回转式的。吊杆的起重能力为310 t。有的船备有12副重吊杆，起重能力达1525 t，少数特殊要求的货船还设有巨大的V形起重吊杆，可起重几百吨，以适应装运特大、特长、特重货物的需要。 (5)大多数杂货船，每个货舱一个舱口，少数采用双排舱口。 (6)万吨级杂货船，因压载的要求，常设有深舱，深舱有时也可用来装载液体货物，如动植物油、糖蜜等。 (7)不定期杂货船一般为低速船。为追求经济性，杂货船的航速都不高，远洋杂货船的航速为1418 kn，续航力为1.2万n mile以上；近洋杂货船航速为1315 kn；沿海杂货船航速为1113 kn。(8)杂货船一般都是单机、单桨、单舵。2

18、.多用途货船随着集装箱运输的广泛普及，一般杂货也逐渐趋向于集装箱化，这就要求现代的普通货船除了能运输一般杂货或散货外，还要能装运集装箱，多用途货船的出现适应了这种需要。多用途货船具有以下特点：(1)具有较大的甲板开口，便于集装箱的装卸。(2)有较大的起重能力，能与20 ft或40 ft集装箱的重量相适应。(3)船体甲板、舱底、舱口盖均予特殊加强以承受集装箱的集中负荷。(4)应具有足够的稳性以满足在甲板上堆放集装箱的要求。(5)为了调节船舶的纵倾和改善稳性，设有较多的压载水舱，通常设有压载深舱或舷边压载舱。(6)为装卸货物方便，多采用尾机型。(三)散货船、矿砂船散装运输谷物、煤炭、盐、水泥、矿砂

19、等大宗干散货物的船舶，都可称为干散货船，简称散货船(见图1-3 )。散货船的发展很快，在世界船队中，其总吨数仅次于油船，在商船中占第二位。由于谷物、煤炭等散货与矿砂等散货的积载因数(即每吨散货所占的体积)相差很大，所要求的货舱容积、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同，因此，习惯上仅把散装运输谷物、煤炭等货物，积载因数较大而又相近的船舶称为通用型散货船，即通常所称的散货船；而将装运积载因数较小的矿砂等散货的船舶称为矿砂船。下面分别介绍这两类船舶的特征： 1.散货船 (1)散货船的货舱容积主要是按积载因数大致在1. 201. 60 m3/t之间的货物为主要对象设计的。 (2)由于粮食、煤炭

20、等散货的货种单一、货源充足、批量大，且装卸效率高，所以散货船的载重量大、吨位大。但由于受到港口、航道等吃水的限制，载重量很少超过20万吨。散货船的类型，除了13万吨级和17万吨级以上必须绕好望角及南美洲的“海角”型船之外，按载重量大小，通常分为以下3种： 巴拿马型散货船：总载重量为6万吨级。这是一种巴拿马运河所允许通过的最大船型，其船长要小于245 m，船宽不大于32.2 m，最大允许吃水为12.04 m。 轻便型散货船：总载重量为3. 5万4万吨级。这类散货船吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。小型散货船：总载重量为2. 0万2. 7万吨级。这类散货船是可驶入美国五大湖泊的最大船型。最大船

21、长不超过222.5 m，最大船宽要小午23.1 m，最大吃水要小于7.925 m。(3)因干散货货种单一，不怕挤压；无上下隔舱的要求，故都采用单甲板。(4)散货船都是尾机型船，其方形系数较大；船型肥大。为便于装卸，机舱及上层建筑都设在尾部。(5)散货船都采用专门装卿机械，如大抓斗、吸粮机、装煤机、皮带输送机等，所以装卸速度快，运输效率高。(6)散货船一般都有专门的装卸码头在大吨位散货船所航行的航线上，各港口都有专门的装卸设备。故一般总载重量为本万吨以上的散货船本身不设起赁设备、而总载重量为4万吨以下的散货船，考虑到它们的航线和港口的不固定性，以及装卸的灵活性，船上一般仍设有起货设备。(7)散货

22、船的货舱内设有上、下压载边舱；使货舱的横截面呈上下为斗状的八角形断面。散货船设上、下边舱的作用有如下3个：在航行中，由于船舶摇荡，散贷的体积必将缩小，散货表面会下沉，并随船舶横摇而作横向移动，从而产生与自由液面类似的影响；设上边舱，因其底部斜板与水平面大约成30，可以限制散货的横向移动。 下边舱是双层底内底板在两舷边处向上斜升而形成的，目的是使舱底货物能自然地流向舱中心部位，以便于卸货，避免死角。 空载时，上、下边舱和双层底舱都作为压载水舱，可增加船舶吃水，提高空船重心高度保证船舶有良好的稳性和摇摆性。 (8)散货船的货舱口一般比杂货船大(散货船的舱口宽度可达船宽的70 % )，舱口围板高。货

23、舱口大则便于装卸作业，舱口围板高可起到添注漏斗的作用。(9)散货船空载时，常用12个货舱作为压载水舱。散货船一般都是单向运输的，空载时压载水量较大，双层底舱、首尾尖舱和上下边舱全部装满压载水还达不到吃水的要求，因此，往往用12个货舱作为压载水舱。为此，对可用于装压载水的货舱，要求其两端的水密横舱壁适当加强，较多采用双层平面舱壁，另外，还要增设压载水管系。(10)散货船一般均为低速船，航速在1415 kn之间。 2.矿砂船 (1)矿砂船是指专门运载散装矿石的船舶，见图1-4。 (2)矿砂船的载重量较大，且载重量越大，运输成本就越低。目前矿砂船的总载重量，最小的也有5. 7万吨左右，最大的已达36

24、. 5万吨，大部分在12万15万吨之间。 (3)矿砂船货舱的横断面做成矿斗形(见图1-4)，双层底高度较大。由于矿砂的积载因数小，单位重量的矿砂所占的容积小，所以货舱容积有多余，而且重量过于集中，重心较低，因而容易摇摆。货舱呈狭窄的矿斗形，同时提高双层底的高度，既可提高船舶重心，改善摇摆性，又便于卸清舱底货。一般矿砂船货舱双层底高度可达型深的1/5。 (4)矿砂船一般都设置大容量压载边舱。矿砂船一般也是单向运输的，由于它需用的舱容小，故可设置大容量的压载边舱来满足压载航行时吃水和稳性的要求。 (5)矿砂船是重结构船，为减轻船体重量，普遍采用高强度钢，货舱内底板要加厚。矿砂在装卸时对船体结构撞击

25、较大，故对船体结构要求较强。内底板要加厚，以承受矿砂和抓斗对舱底的冲击和刮擦。(6)大型矿砂船不设置起货设备，而是利用码头上的装卸设备。(7)矿砂船压载系统的能力应与码头装卸设备相适应。这是由于矿砂船船型高大，在高潮时装卸货，码头装卸设备高度往往不够高濡要利用压载水来调节船舶吃水高低。(8)为了装卸货方便，矿砂船的货舱口尽量加长，有的舱设置多个舱口。(9)矿砂船都是尾机型、单甲板、低速船。船速一般在1415 kn之间。(10)铁矿石会吸收氧气，在舱口盖关闭的状态下舱内会缺氧；人员进人舱内时必须注意安全。(四)集装箱船、滚装船 1.集装箱船 普通货船的缺点：载运的各种杂货需要包装、捆扎，所以装卸

26、作业麻烦、劳动强度大，易货损，装卸效率低，货运周期长，成本高(装卸费用占营运费用的40%一60 % )。若将各种杂货预先装在统一规格的集装箱内，再装船运输，可以克服这些缺点。因此集装箱船应运而生。 (1)集装箱船的类型 集装箱船(见图1-5)是专门运输集装箱货物的船舶，是20世纪50年代后期发展起来的一种新型货船。集装箱船按装载情况可分为3种类型。 全集装箱船：全部货舱和上甲板均装载集装箱，不装运其他形式的货物。适用于集装箱货源充足而稳定的国际航线。 部分集装箱船(亦称半集装箱船)：在船长的中部区域货舱用于装载集装箱，而船的两端货舱用于装载杂货。适用于集装箱货源不稳定的航线。可变换型的集装箱船

27、：是一种多用途货船。这种船的货舱，根据需要可随时改变设施，既可装运集装箱，也可装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。(2)集装箱的型号 按照国际标准化组织(ISO)所公布的统一规格。目前国际运输中的集装箱主要采用以下两种型号。 20 ft集装箱：长x宽x高为20 ft x 8 ft x 8 ft，最大重量为20.32吨。20英尺集装箱为统一换算单位，即标准箱(Twenty-Foot Equivalent Unit )，简写为TEU。 40 ft集装箱：长x宽x高为40 ft x 8 ft x 8 ft，最大重量为30.48吨。一个40 ft的集装箱相当于2个TEU。 (3)全集装箱船的特点 为

28、能充分利用舱容，要求货舱尽可能方整，且有较大的型深。 为便于集装箱的装卸，集装箱船都是单甲板船，要求货舱口宽且长，总宽度可达船宽的0.70.8，舱口长度为舱长的0. 750. 8，一个货舱一般设23排舱口。 为了堆放集装箱，货舱内遍设格栅结构，甲板上设有固定集装箱用的专用设施。格栅结构由导轨(包括导箱口)、柱子、水平析材等组成。集装箱沿导轨垂直的放人格栅中，以防止集装箱倾倒。 货舱内可堆放49层同一规格的集装箱，在甲板上可堆放24层集装箱。 甲板货舱口大，对船体总纵强度和扭转强度不利，所以全集装箱船一般采用双层船壳，以提高船体抗扭强度，两层船壳之间作为压载水舱。集装箱船航速高，平均航速为182

29、0 kn，最高可达33 kn，主机功率大，多数船采用双机双桨，一般为中尾机型或尾机型。船型较瘦削，远洋高速集装箱船方形系数小，一般小于0.6。全集装箱船，一般在船上不设置起货设备(个别集装箱船除外)，而是使用码头上的集装箱专用起货设备。由于甲板上堆放集装箱，受风面积大，重心高度也大，所以对于稳性、防摇、压载等要求采取相应的措施，例如采用双层底和双层船壳等。2.滚装船滚装船(见图1-6)的货物装卸；不是从甲板上的货舱口垂直吊进吊出，而是将集装箱或其他件货固放在滚车底盘或车辆上作为一个货物单元，由拖车或叉式装卸车，通过船尾、舷侧或船首的开口处跳板，直接开进开出货舱进行装卸。滚装船的主要优点是将传统

30、的船舶垂直上下装卸作业改成水平方向的滚动作业，不要起货设备，是装卸作业的一个重大改革；码头投资省；装卸速度可达普通货船的10倍；能适用于装载特大特重的货物；货物在港口不需要转载就可直接拖至收货地点，缩短货物周转的时间；减少货损。滚装船的主要特征：(1)上甲板平整，无舷弧和梁拱，没有起货设备；无货舱口；要求甲板面积大，甲板层数多，一般有24层，装载小汽车的滚装船，甲板层数可多达10层以上；主甲板以下设有双层船壳，两层船壳之间作为压载水舱。 (2)为便于拖车开进开出，货舱内支柱极少，船宽在20一25 m以下的船舶不设支柱。 (3)主甲板之上、露天甲板之下的甲板间舱，甲板为纵通甲板，不设横舱壁，难以

31、满足“一舱不沉制”的抗沉性要求。 (4)各层甲板上设有活动斜坡道或垂直升降机，拖车由尾跳板进入货舱后，可通过斜坡道或升降机进人上下层甲板间舱及货舱。 (5)滚装船在尾部、舷侧或首部需开口设跳板。首部开口比尾部复杂，很少采用。舷门跳板的船容易产生横倾，故小型滚装船不适用。多数是尾部设尾门跳板。尾门跳板有：尾直跳板，适合于船舶停靠突堤码头；尾斜跳板，用于一舷停靠码头；尾旋转跳板，可向船的两舷侧方向旋转或伸直，操作灵活、方便，但机构复杂、重量大。(6)滚装船的货物单元所占的舱容大，货舱利用率低，载重量系数(载重量与排水量之比) 小，因此滚装船的型深较大，水线以上的受风面积也较大。(7)滚装船在装卸货

32、时，需用压载来调节吃水、纵横倾和稳性等。滚装船在拖车开进开出时，跳板与码头的工作坡度应小于8，一般为45，船舶横倾小于4时，跳板对码头的负荷一般不超过23 t/m2。所以要求在装卸作业过程中船舶吃水变化不得很大，需要用压载水来调节；因此压载量大，压载水重量与载重量之比在0. 40. 6以上。(8)滚装船大多数设有首推装置，以改善船舶靠离码头的操纵性。(9)滚装船的航速高，沿海中小型滚装船航速为1618 kn，远洋滚装船的航速一般在2030 kn之间，滚装船多数为尾机型，船型较瘦削，方形系数不大于0. 6 。(五)油船、液化气体船、液体化学品船油船、液化气体船和液体化学品船同属于液货船。由于这类

33、船舶装载的是易燃易爆、易污染，甚至有毒、有腐蚀性的物资，所以在结构和设施方面有它的特殊性。 1.油船 油船，从广义上讲是指散装运输各种油类的船。但习惯上将载运原油的船称为油船，而装运成品油的船称为成品油船。石油及其产品的运量很大，几乎占世界总海运量的45%，因此油船的吨位在海运船舶中所占的比例很大。(1) 油船(见图1-7)特征 载重量大。由于石油货源充足、运量大、装卸速度快，而且载重量越大运输成本越低，所以油船都建造得很大。油船的总载重量(DW)：近海油船为3万吨左右，近洋油船为6万吨左右，远洋大型油船为20万吨左右，超大型油船为30万吨以上，最大的超级大型油船达55万吨。油船的载重量越大，

34、运输成本越低，但是太大的油船受到航道和港口的吃水限制，不一定有利。油船的长宽比L/B较小，而宽度吃水比B/d和方形系数CB较大，所以油船的船型丰满。这主要是考虑到船舶造价、空船压载吃水要求及总纵强度等原因。油船的干舷均很小，满载时甲板距水面很近。油船都是尾机型船，这对增加货舱容积、防火防爆、油密等都十分有利。油船都是单甲板，小型油船和以往的油船都是单底结构。为减少自由液面对稳性的影响以及提高船舶总纵强度，货油舱内必须设纵向水密舱壁。对于船长大于90 m的油船，要求在整个货油舱区域内设置两道连续纵舱壁。为保证有足够的横向强度以及适应装载不同品种的油类，货油舱区域内设置大型肋骨框架和多道水密横舱壁

35、。在货油舱区域的前后两端设置隔离空舱，与机炉舱、干货舱、居住舱室等隔开，以防止油类的渗漏及防火防爆。有些油船设有干货舱。油船满载时会产生首倾，为了调整纵倾，有些油船在首尖舱之后设置一个干货舱，可用于装载干货。 设专用压载水舱。油船大多是单向运输，而且船型肥大，空载时需要大量的压载水。过去是用货油舱来装压载水，但排放时会污染海洋，所以国际防污公约和我国“规范”规定，载重量2万吨及以上的新原油油船均应设有专用压载舱，因此近年来新建造的油船出现了双层底、双层船壳的结构。 油船设有洗舱设备。对油舱进行检查、修理前必须清洗油舱，以清除舱内的残油，并驱除油气。在换装其他品种的油之前，也要对油舱进行清洗。以

36、前多采用热水洗舱;现规定，载重量为2万吨及以上的新原油油船，均应装有原油洗舱系统。 设有污油舱。为防止含油污水对海洋的污染，要求清洗油舱后的污水先集中在污油舱内，经过油水分离达到排放要求后方可排放。 油船不需要大的货舱口，只设圆筒形的油气膨胀舱口，且有水密性好的舱口盖。 设有货油泵舱。油船装货油时使用岸上的泵，卸货油时使用船上的货油泵，因此油船设有货油泵专用泵舱。为了防火，货油泵的原动机如为电动机或柴油机，则原动机不能安装在泵舱中，应设在邻近的机舱或专用舱内，传动轴可穿过防火舱壁与泵相连。若用蒸汽动力驱动，则原动机可设在货油泵舱内。 货油舱内设有舱底加温管系。装运原油和重柴油的油船，在货油舱底

37、铺设加温管系，以防货油凝固而不能用泵卸油。 设步行天桥或通道。油船因干舷低，船员的起居处所必须布置在上层建筑或甲板室内，不允许布置在上甲板下面。但因甲板容易上浪，而且甲板上铺设有许多管系，在甲板上行走不安全，且容易引起火灾，所以从尾楼通往首楼设置与船楼同高的步行天桥，步桥下面可铺设各种管路和电缆。大型油船可不设首楼，所以有的不设步桥，而是在甲板下面，从尾楼至船首设置一条封闭的纵向通道，通道内也可铺设管路和电缆。 油船必须有严密的防火防爆措施。例如有吸烟室，各种甲板机械，如锚机、起货机、绞缆机等采用蒸汽动力，各种排气管、排烟管、通风管的出口装有火星灭火器或防火装置，货油舱口的观察孔设有防火网，载

38、重2万吨及以上的新造油船必须设有惰性气体防火防爆系统等。 油船都是单机、单桨的低速船。沿海油船的舫速大多为1315 kn，远洋油船的航速为1517 kn。(2)成品油船成品油是指石油的产品，如汽油、煤油、柴油、重油、润滑油等。成品油船在(见图1-8)结构上与原油船基本上相同，其主要区别有:运输轻油的成品油船，在货舱内表面需要进行特殊涂装，以防止舱内结构的腐蚀和保证油的质量。 运输重质油的成品油船，在货舱内表面不需要特殊涂装，但在装载重油舱中必须装设加温管，以防止重油凝固而不能用泵卸油。 载重量3万吨及以上的新成品油船均应设有专用压载水舱。 成品油种类多，各种油的性质各不相同，不能相互混合，而各

39、种成品油的运输量又往往不多，所以成品油船分舱较多，管系复杂，货油泵台数也多。 2.液化气体船 液化气体船，是专门散装运输液态的石油气(LPG)和天然气(LNG)的船舶。这些液化气体，在37. 8时，饱和蒸气压力都超过0. 2746 MPa。这些气体具有多种危险性加易燃性、毒性、腐蚀性、反应性、低温等特性。由于液化气体在常温常压下会完全汽化，所以需要用特殊的装置装载运输。 通过船舶散装运输的液化气体有30多种，其中有代表性的、也就是运量最大的是液化天然气(LNG )，主要成分是甲烷，和液化石油气(LPG)，如丙烷、丁烷等。 (1)液化气体船的类型 天然气和石油气的液化温度和压力相差很大。根据液化

40、气体的液化压力和温度的不同，以及液化气体的运输量和运输航程的长短等，按装运的方式不同，液化气体船有3种类型。 压力式液化气体船这种液化气体船是在常温下将气体加压至液化压力后，成为液化气贮存在几个高压容器罐中进行运输的，所以又称为全加压式液化气体船4种运输方式，船体结构及操作技术相对都比较简单，但容器罐的重量大，船舶的容量利用率低;不适用于建造大型高压容器，所以压力式液化气体船适用于近海短途运输少量的液化气体。低温式液化气体船这种液化气体船是在大气压力下，将气体冷却至液态温度以下，成为液化气贮存在特别的膜式或球式容器内进行运输，所以又称为全冷冻式液化气体船。它适用于运输大量的液化气体。目前这种类

41、型的液化气体船较多，特别是载重量4 000吨以上的液化气体船。低温压力式液化气体船这种液化气体船是将液化气体的温度控制在常温45 以下;但高于液化气体的沸点的范围内，加压至液态进行运输，所以又称为半加压半冷冻式液化气体船。(2)液化气体船舱的结构形式高压容器罐型其货舱制成球形或圆柱形的高压容器罐;罐壳材料采用5. 887. 85 MPa的高强度钢。因为在常温下运输，故不需要设置隔热绝缘材料和温度、压力控制装置，所以整个船体结构和设备都比较简单。 球形低温液化气体舱 货舱制成球形贮罐，球体舱壁采用耐低温的9%镍钢或铝合金，外面敷有隔热绝缘材料，并有冷冻系统。球形舱支持在船舱支架上，或用铰接机构吊

42、挂在甲板下面，使球形舱在热胀冷缩时有伸缩的余地。 双层船壳薄膜式低温液化气体舱 在船舶货舱区域内为双层船壳，两层船壳之间作为压载水舱。船体内壳的内表面设有耐低温的36%镍钢薄膜或不锈钢薄膜，起到阻止液货泄漏的屏障作用。 (3)液化气体船的种类 根据运输液化气货物的种类，液化气体船有液化天然气船和液化石油气船两种。 液化天然气船 液化天然气船是专门散装运输液化天然气的船舶，简称LNG船。天然气是以甲烷为主的碳氢化合物，它是一种重要的能源和化工原料。天然气液化的临界温度在常压下为-164，液化后的体积只有气态时的1/600，因而便于运输。但在该低温条件下，一般船用钢材均呈脆性，所以天然气船的液货舱

43、只能用镍合金钢或铝合金制成，其结构形式多采用球形贮罐式和双层船壳薄膜式两种。由于双层船壳薄膜式的容积利用率高、结构重量轻，所以目前新建的液化天然气船多采用这种结构，如图1-9所示。由于液化天然气要自然蒸发，每航行一天的蒸发量大约是0.3% 0.45%，将这些气体再液化需要庞大的装置，为了减少损失，可将蒸发的天然气作为能源供锅炉使用，所以液化天然气船大都采用蒸汽轮机作为主机，只有个别小吨位的LNG船上用柴油机作为主机。液化石油气船液化石油气船是专门散装运输石油气的船舶，简称LPG船。石油气是以丙烷为主的碳氢化合物，在常温下丙烷的液化压力为4.116 MPa，而在常压下丙烷的液化温度为-42. 2

44、，所以石油气可以通过在常温下加压或在常压下冷冻而被液化，液化后的体积只有气态时的1/260。自前液化石油气船有3种，即全加压式液化石油气船(如图1-10所示)、全冷冻式液化石油气船和半加压半冷冻式液化石油气船。 (4)液化气体船的特点 液化气体船的总体设计与油船相似，都是尾机型，居住舱室都在船尾，液货舱设在船中部，占全船长度的2/33/4。 在外观上，全压力式液化气体船具有高出甲板的球形或圆柱形液货舱，很容易识别，但全冷冻式液化气体船，与普通油船在外观上难以区别。由于液化气体船的液货都很轻，例如常压下液化天然气的相对密度为0.450.50，液态丙烷在常温下的相对密度约为0.5，液货舱都不能用作

45、压载舱，所以液化气体船大都干舷较高、吃水较浅，其总吨相对比油船大。 3.液体化学品船散装液体化学品船，简称“散化船”，是专门用于运载散装液体危险化学品货物的船舶(亦称为化学品液货船)。有用于装运危险性较低的散化船，有可用于装运各种化学品的高度复杂的通用散化船和用于装运单一或少量种类化学品的专用散化船等船型。 (1)散化船运载的货物:化工产品，如H2SO4、H3PO4、HN03和NaOH等;石化产品，如润滑油、溶剂、添加剂等;煤焦油产品，如苯、二甲苯等；糖类和醇类，包括酒、啤酒等;动物油和植物油等。(2)液体化学品的危险性:由于化学品的闪点;沸点、易燃性范围和自燃温度所确定的火灾危险性;污染环境

46、(包括水污染和空气污染)的危险性;危害人体的危险性;与其他化学品或水产生反应或该化学品自身发生反应的危险性。(3)散化船的类型根据所装货品的危险程度，国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则(简称“国际散化规则”和IBC规则)把散化船分为3种类型。型船舶用于运输对环境或安全有非常严重危害的货品，例如氯磺酸和磷等。型船舶用于运输对环境或安全有相当严重危害的货品，如硝酸、发烟硫酸等。型船舶用于运输对环境或安全有足够严重危害的货品，如樟脑油等。由上述分类来看，型船舶是用于运输具有最大危险性货品的散化船，而型和型船舶所运输货品的危险性则相继递减。“国际散化规则”对其适用的每一种化学品都规定了一种船型。

47、到目前为止，只有对氯磺酸和磷规定用型船舶载运，其他都使用型或型船舶。 (4)液体化学品船的特点 对液货舱布置的要求: 除专用散化船外，普通的多用途散化船，基本上与油船相似，只是由于散化船所装运的液货有毒，且易挥发，属于危险品的液体化学品，必须考虑到一旦船舶发生碰撞、搁浅或其他情况造成船舶受损，将会导致货物溢出，所以对液货舱的布置有特殊的要求:应设置双层底;有毒货物应装于中间一列货舱，不可装在两舷侧的舱内，也不能装载于首尖舱和尾尖舱内;液货舱应用隔离舱与机炉舱、起居处所及饮用水舱等分隔开来。 液货舱的布置: 型船舶:需采取最有效的预防措施来消除货物外泄，因此液货舱必须设在离舷侧外板至少船宽的1/

48、5，并离船底外板至少1/15船宽的位置上。其货舱容积必须小于1 250 m3，如图1-11(a)所示。 型船舶:需采取有效的措施来消除货物的外泄。它的液货舱必须设在离船体外板至少760 mm，并离船底外板至少1/15船宽的位置上。其货舱容积必须小于3 000 m3，如图1-11(b)所示。型船舶:需采取中等程度的围护来增加破舱条件下的生存能力。因它装运的货物危险性较小，所以对液货舱的要求类似于一般的油船。液货舱类型:a.按照液舱与船体是否连接，可分为: 独立液舱:液货围护壳壁不构成船体结构的连续部分。独立液舱不涉及船体结构的完整性。 整体液舱:液货围护壳壁与船体结构连成于体，即液货舱为船体结构

49、的组成部分。b.按照液货舱设计压力，可分为： 重力液舱:是舱顶设计压力不于0.07 MPa的液货舱，可以是独立液舱，也可以是整体液舱。 压力液舱:是设计压力大于0. 07 MPa的液货舱，都是独立液舱。 由于液体化学品多数有毒、易燃、腐蚀性强，且品种又多，所以散化船多造成具有许多较小的水密货舱。 液货舱的材料: 液货舱的材料为不锈钢和软钢加涂料。大多数新型散化船采用部分液舱用不锈钢建造，一般是中央舱采用不锈钢，边舱则采用软钢加涂料。还有一些船全部采用不锈钢。 散化船的液货管路与油船基本相似，不同点是散化船具有更多的管系和各种不同的管接头，具有系统隔离的复杂性和特殊材料的应用。 散化船上分为安全

50、区域和危险区域 散化船所载运的大多数化学品在环境温度下都会散发出大量的易燃气体或有毒气体，或既易燃又有毒的气体，所以散化船上，按其危险程度大小可笼统地分成安全区域和危险区域。一般安全区域是指机器处所、船员生活区以及首楼区域，危险区域是指货物区域以及液货管系布置区域。 散化船设有液货装卸系统，也设有货泵舱，液货的装卸同样需要由蒸汽带动的泵来进行。 液货舱必须有透气系统、液货温度控制系统、环境控制系统等。 (六)多用途散货船 专用散货船包括干散货船和液货船，通常主要是指通用型散货船、矿砂船和油船。这类专用散货船虽然载重量都很大，但由于运输货种单一，航线常为单向运输，回航时无货，只好压载空放，经济效

51、益差。因此，后来出现了各种多用途散货船。有多用途干散货船，即除了装运谷物、矿砂等外，还能装运木材、板材、集装箱等各种货物，其结构特点是具有双层船壳的开式结构，很大的货舱口可以提高装卸速度。而通常所说的多用途散货船，主要是指多用途干液散货船，也称为混装船或兼用船，有矿-油两用船和矿-散-油三用船。这类船，在往返航次中，可根据货物种类的变化，装载不同种类货物，从而提高运力，降低运输成本。多用途散货船(混装船)有如下特点：(1)多用途散货船载重量大，大多在15万25万吨之间，船型肥大，方形系数CB大于0.8。(2)多用途散货船都设有中间舱和两侧边舱，都设有双层底，都是单甲板船。(3)矿-油两用船，用

52、于运输矿砂和原油，如图1-12所示。设有中间舱和两侧边舱，中间舱较窄，双层底较高，满足装载矿砂的要求。运输原油时，原油可装在中间舱和两侧边舱。(4)矿-散-油三用船，用于运输矿砂、轻散货和原油，如图1-13所示。其货舱结构特点是设上下边舱，有双层船壳、双层底，形成较宽大的中间舱和两侧边舱。装运矿砂时，矿砂装在中间舱。因舱容较大，为了提高船舶重心，应隔舱装货。装运轻散货时，散货装在中间舱。设有上、下边舱能满足散货船的要求。装运原油时，原油可装在中间舱、两侧边舱和上边舱。(5)货舱舱口盖必须是钢质耐压结构，并要求油密，以满足既能装散货又要装原油的要求。(6)中间舱设有可拆式加热管，用于装原油时供加

53、热用。装运散货时，可将加热管拆下。(7)中间舱在装载散货或矿砂时，空油舱内应灌满惰性气体，以防装卸货物的碰击发生火花而引起爆炸。(8)多用途散货船都是尾机型、单桨低速船。第二节 船舶的强度和结构 一、船体强度概念 船体强度是指船体结构抵抗各种内力与外力作用、而不被破坏和变形的能力。根据作用于船体上力的性质，船体强度可分为总纵弯曲强度(亦称为纵向强度)、横向强度、局部强度和扭转强度4种。 (一)总纵弯曲强度当船体结构发生纵向弯曲变形时，依据梁的弯曲理论，船体梁在负荷的作用下，会产生总纵弯曲力矩和剪力作用于船体上。船体结构抵抗总纵弯曲力矩和剪力作用的能力称为船体总纵弯曲强度，简称纵向强度。 (二)

54、横向强度、局部强度和扭转强度 1.横向强度船体横向强度是指船体结构抵抗横向作用力的能力。船体横向强度主要是由横梁、肋骨、肋板、肘板组成的肋骨框架和横舱壁以及与它们相连的外板、甲板板等来承担。船舶在横向力作用下，船体会发生横向变形。例如，当船体在舷外水压力的作用与舱内货物、机器设备等的压力和重力作用不均衡时，甲板、船底和舷侧结构会发生横向凹变形，如图1-14(a)所示;当船体受到横向波浪的作用，使船体左右舷水压力不对称，造成肋骨框架发生横向歪斜，如图1-14(b)所示;由于船体中心线上装载重大件货物也会引起横向变形，如图1-14(c)的所示。不过，一般海船的船体横向强度是足够的，不需要像总纵弯曲

55、强度那样进行详细计算。 2.局部强度局部强度是船体结构抵抗局部外力作用的能力。船体受到各种外力作用后，除了发生整体结构的变形或破坏之外，还会发生仅在局部外力作用下局部结构的变形或破坏。常见的有当船舶压载航行在波浪中发生纵摇时，由于船首吃水太浅会使船首底部受到猛烈的砰击作用，而使船底板发生凹陷变形，船舶靠码头时船体舷侧外板与码头的碰撞和挤压;在冰区航行时船体受冰块的挤压作用，船舶尾部受螺旋桨的激振力作用;桅和吊杆及各种甲板机械设备等对船体结构的局部作用力都会使船体结构发生局部变形或破坏。此外，还有船体结构中个别构件发生的局部变形。当然，在船体结构上几乎每一个构件都可能有局部作用力的问题，不过对于

56、较小的作用力可以忽略不计，对于较大的局部作用力一般也不进行计算，而主要是根据经验采取局部加强的办法。3.扭转强度扭转强度是指整个船体结构抵抗扭转变形和破坏的能力。当船舶如图1-15所示斜置于波浪中，或船首尾部的装载对于船中心线左右不对称时，以及由于其他原因产生的首尾左右不对称的作用力，都会使产生作用于船体上的扭转力矩，使船体发生扭曲变形。一般说来，由于船舶舱口较小均有足够的抗扭强度，不需要进行扭转强度计算。而对于甲板上货舱口较大的集装箱船，则需要采取一定的结构措施，例如采用双层船壳，以提高抗扭强度。二、确保强度随时保持在安全限度以内的方法确保船体强度随时保持在安全限度以内的方法主要是使船体结构

57、各区域的总纵弯曲强度(亦称为纵向强度)、横向强度、局部强度和扭转强度在安全限度以内。主要船体结构及其强度保持在安全限度以内的方法叙述如下。 (一)船体外板 1.外板的组成船体外板又称为船壳板，由船底外板、舭部外板和舷侧外板三部分组成。船底外板包括中心线处的平板龙骨及其两侧的船底板;舭部外板又称为舭列板;舷侧外板包括舷侧列板和舷顶列板，如图1-16所示，舷顶列板又称为舷侧厚板。外板由许多块钢板拼接而成，钢板的长边都是沿船长方向布置。全船外板中的每一块钢板都有一个固定的号码，这对于修船是很方便的。2.外板的作用保证船体水密性；承担船体总纵弯曲强度、横向强度和局部强度；承受各种作用力，如舷外水压力、

58、波浪冲击力、坞墩反作用力、外界的碰撞、挤压和搁浅等作用力。3.外板厚度分布外板厚度分布的原则是根据船体总纵弯曲强度要求，按总纵弯曲力矩沿船长方向的分布和总纵弯曲应力沿船深方向的分布规律来确定，对于个别受力较大的部位和外板开口，则采用局部加强和相应的规定。(二)甲板板 甲板板是船体甲板结构的组成部分。其作用是保证顶部水密、遮蔽下面空间、保证船体总纵强度和横向强度。在船体总纵弯曲变形时承担最大抵抗力的甲板称为强力甲板。一般船舶的上层连续甲板(上甲板)均为强力甲板。 强力甲板板是各层甲板中最厚的甲板。原因是在各层甲板中，强力甲板距中和轴最远，是承担总纵弯曲应力作用的主要甲板。 在强力甲板中，船中0.

59、 4 L区域内的甲板板最厚，向两端逐渐减薄，如图1-17所示。原因是:船体最大的总纵弯曲力矩作用在船中0. 4 L区域内。 强力甲板中甲板边板最厚。甲板边板是沿舷边的一列钢板。原因是甲板边板位于舷边折角处，容易引起应力集中，且又经常积水锈蚀严重。舱口之间的甲板板较其他处的甲板板薄。原因是舱口之间的甲板板被舱口切断不连续，不能参与总纵弯曲。 甲板板由钢板焊接而成。从舱口边至舷边的甲板板，钢板是纵向布置的，长边沿着船长方向并且平行于甲板中线。在舱口之间以及首尾端的甲板，因地方狭窄一般将钢板横向布置。 2.甲板舷边连接 由于强力甲板与舷侧外板相交成直角，易产生应力集中，又远离中和轴，是一个高应力区域

60、，船体往往在该区域首先发生断裂，故舷边连接一直是船体强度需要特别注意的地方。3.甲板开口处的加强甲板板上的开口，由于损失了部分甲板断面面积，同时开口的角隅处易产生应力集中，故必须予以补偿和加强。(1)板上的人孔:采用圆形或椭圆形的人孔;一般无须加强，但椭圆形人孔的长轴一定要沿着船长方向。(2)货舱口等矩形大开口:矩形开口的长边是沿船长方向布置的，开口的四个角隅做成圆形或椭圆形，在开口角隅处的甲板板要用加厚板或覆板予以加强，如图1-18所示。(三)船底结构船底结构有单层底结构和双层底结构，单底是由船底板和船底骨架组成的单层船底结构。双层底是由船底、内底板以及两者之间的船底骨架和空间所组成的双层船

61、底结构。按骨架排列形式，有横骨架式和纵骨架式。因此，船底结构可分为4种结构形式:横骨架式单底结构、纵骨架式单底结构、横骨架式双层底结构;纵骨架式双层底结构。双层底的作用万一船底破损，内底板可以制止海水进入舱内，保证船舶与货物的安全。增加船底强度，包括总纵弯曲强度、横向强度、局部强度。 把双层底内部空间分隔成舱柜，可贮存燃料、淡水，空船时装压载水，不仅有效地利用空间，而且可调整纵倾和吃水，降低船的重心，增加船舶稳性。 大型油船设双层底可防止海洋油污染。 一般中小型船舶采用横骨架式双层底结构，大型干货船、散装货船、集装箱船的中部均采用纵骨架式双层底结构。 (四)舷侧结构 舷侧结构是指在舷侧处，从舭

62、肘板至上甲板这段区域的骨架结构。它直接受到舷外水压力、舱内货物或液体的压力、总纵弯曲应力，以及碰撞力、波浪冲击力、冰块的撞击或挤压力等。 舷侧结构由舷侧外板和舷侧骨架组成。舷侧骨架是舭肘板至上甲板之间的骨架结构，也有横骨架式和纵骨架式两种。 横骨架式舷侧结构，在一般货舱内是只设置主肋骨，在机舱中或舷侧需要特别加强的船舱中设有主肋骨、强肋骨和舷侧纵桁;对于冰区航行的船舶，在首部货舱的主肋骨之间装设中间肋骨，用来局部加强。 纵骨架式舷侧骨架由舷侧纵骨、强肋骨等组成，这种结构主要用于油船上。 横骨架式舷侧结构一般用于小型船舶、干货船、运煤或谷物的散装货船、中小型油船。纵骨架式舷侧结构广泛应用于大型油船及矿砂船。 (五)甲板结构 甲板结构分为横骨架式和纵骨架式两种。横骨架式甲板结构是在甲板骨架中横向布置的构件较密，而纵向布置的较少。在横骨架式船体结构中的各层甲板均采用横骨架式甲板结构，而在纵骨架式