综合交通枢纽区域的城市设计

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1、综合交通枢纽区域的城市设计记武汉铁路客运枢纽汉口火车站站区综合规划的设计实践The Urba n Desig n of Comprehe nsive Tran sportati on HubA Practical Study of Comprehe nsive Pla nning for Han kou Railway Stati on闵雷黄焕摘要：本文结合武汉铁路客运枢纽汉口火车站区综合规划的设计实践，通过对城市综合交通枢纽区域建设和与之相辅相成的城市设计之作用的研究，探讨了通过综合交通枢纽区域的规划建设对于区域城市在用地功能的提升、空间环境的整治、交通系统的整合、景观环境的塑造等综合发展方

2、面的积极意义。Abstract: Based on a practical study of comprehensive planning for Hankou Railway Station， the research for both urban construction and spatial design in transportation hubs explores the strategies of comprehensive transportation hub development in four aspects: diversity of function, improve

3、ment of urban environment, integration of transportation system and construction of Iandscape en viro nment .关键词：综合交通枢纽，城市设计，人性化，地下空间利用Key words: comprehensive transportation hub, urban design, humanization, un dergro und space utilizati on1.引言随着经济全球化成为世界发展的主要特征，资本、劳动力等生产要素加速了跨区域的流动与配置，区域之间、国家之间的旅行变

4、成了日常生活的一部分。作为城市对外和对内交通衔接的重要节点，以高速铁路客运站、城市轨道站点为代表的综合交通枢纽成为了城市建设的热点，其所在地区的发展也成为规划关注的焦点。1.1.综合交通枢纽的发展趋势综合交通枢纽作为城市综合交通体系的重要组成部分，与周边城市功能已紧密融合在一起了，交通枢纽的设计实质上已上升到城市设计的高度，不仅要提出完善的交通换乘措施，还要对其自身和周边环境进行优化和整合。以2006年建成运营的柏林中央火车站(Berlin Hauptbahnhof)为例，它集高速铁路、城铁、地铁、电车、巴士、出租车、自行车、甚至旅游三轮车的集中换乘与一体。功能涵 盖交通换乘集散、商业、餐饮等

5、，建筑面积达9万平方米，使得该站成为当今欧洲乃至世界上最具典型意义的大型综合交通枢纽。因此，近年来综合交通枢纽的发展主要体现出：规模的大型化，空间的立体化，功能的多元化和以人为本的关 注等趋势特征。1.2综合交通枢纽区域发展的相关研究国外对于综合交通枢纽地区的发展问题，已有不少研究，如新城市主义代表人物 Peter Calthorpe 提出的 “ TOD ” Tran sit Orie nted Developme nt )理论,和 1997 年 Cervero 和 Kockelman 提出了关于 “TOD ” 的 3D 原则”，即密度(Density) ”、“多样性(Diversity) ”

6、 “合理的设计(Design) ”。主要倡导交通枢纽周边紧凑的用 地布局和土地的混合使用，提高土地和公共服务设施的使用效率，弥补传统的功能分区带来的城市活力丧失，协调城市各系统，以获得效益的最大化。美国学者 Wayne Attoe禾口 Donn Logan提出的城市触媒(Urban Catalysts)理 论，也强调将交通枢纽作为城市中的新元素，通过枢纽的综合开发，达到城市功能集聚效应和建立城市地上地下步行系统，引发城市地上地下空间开发等一系列经济、社会和建筑的反应。Bertolini L 在“ cities of rail: the redevelopment of rail- way st

7、ation areas 中通过 实例比较了法国、荷兰、 瑞典等欧洲国家火车站地区的再开发模式，并指出火车站地区的空间利用率、功能多样性和环境状况是火车站地区发展的关键。总体来说，国外的研究强调把交通枢纽与城市规划结合起来考虑，重点关注交通节点和城市功能的两者之间的平衡发展关系，并在交通枢纽区域城市形态方面达成了以下共识：(1)综合交通枢纽区域是城市转型的新动力；(2)鼓励枢纽区域进行复合集约的、高强度的公共开发；(3)强调枢纽与周边城市的一体化协调设计；(4)具备完善的配套设施；(5)重视面向步行者的设计；(6)重视地上 地下空间的联动开发；(7)营造良好的城市环境。1.3城市设计的引入伴随着

8、交通枢纽的新建、规模不断扩大和城市交通的迅猛增加，交通枢纽与城市功能的叠加发展存在着必须重视的矛盾。枢纽地区城市结构由于城市膨胀式发展变得零碎，地区中心环境恶化，商业与交通功能混杂，影响了商业运作和效益的发挥。传统的城市规划对社会经济发展、土地资源的利用，以及交通、生态 等建设发挥了巨大的作用，但对三维形态下的城市环境优化却显得力不从心。建筑、景观、交通的工程设计受单个项目范围的局限难以对整体的城市形态、环境品质、城市活力的提升和城市，特色的塑造进行提出整合化的解决措施，因此引 入侧重对城市三维要素进行整体性考量的城市设计就显得尤为迫切。2. 城市设计内容美国城市设计学者 Gerald Cra

9、ne在城市设计的实践中指出：“城市设计是研究城市组织中各主要要素互相关系的那一级设计”。Hamid Shirvani在都市设计程序(The Urban Design Process) 一书中对城市 设计的要素的分类和界定具有典型的代表性，他把城市设计的要素分为八类:1.土地使用(land use) ； 2.建筑形式与体量(building form and massing) ； 3流线与停车 (circulation and parking) ； 4.开放空间(open space)； 5.行人步道 (pedestrian ways)； 6标志(signage) ； 7.保存维护(preser

10、vation) ; 8.活动支持(activity support)。当代理论将城市设计要素主要分为：1. 土地使用体系；2.城市公共空间体系；3. 城市交通体系；4.城市景观体系。3. 综合交通枢纽区域建设中引入城市设计的实践在综合交通枢纽区域建设中，特别是省会的特大型铁路客运枢纽，因其有着相近的时代背景，面临着众多相似的实际问题，笔者以武汉铁路枢纽汉口火车站区综合规划为例，对综合交通枢纽区域的城市设计进行了实践研究。3.1前期研究3.1.1背景武汉市汉口火车站是武汉铁路枢纽一等甲级客运站，其前身是1903年由法国人设计建成的大智门车站，1991年，新站由大智路外迁至金家墩。建成15年来，汉

11、口火车站地区已经发展成为区域性的城市中心。按照国家“十一五”建设 部署，汉口火车站配合沪汉蓉铁路建设进行改造扩容，站区周边也配套综合性的城市改造措施。3.1.2问题的解析由于铁路交通枢纽的聚集效应，周边土地的快速增值引发人口和城市功能迅速集中，而城市基础设施建设的滞后性导致了交通节点与城市功能的相对失衡。 汉口火车站地区呈现出以下问题：3.1.1.1铁路的天然割裂促使城市结构缺乏整体性。铁路两侧城市空间联系不足，道路系统不完善，局部地段发展不均；3.1.1.2公共空间一体化程度较低。站前区域尺度超大而设施不足，不同交通方式间的换乘不够便捷，配套功能单一缺乏复合化；3.1.1.3站区对周边城市缺

12、乏系统的延伸。站前广场地下人防空间利用不足， 周边建筑功能活力较低；3.1.1.4综合城市形象尚需提升。周边建筑的分期建设，加之形象引导不够， 使得站前区域未能体现出的整体的、协调的城市风貌，建筑表皮风格各异；3.1.1.5整体交通组织缺少对轨道交通等新型交通方式的应对。3.2定位与策略3.2.1策略的提出针对问题，结合综合交通枢纽发展和城市设计理论的研究，笔者提出以下几方面的发展策略：（1）提升城市土地功能一一优化城市结构、提升土地利用；（2）整合城市公共空间一一枢纽地区一体化设计、建设交通综合体、复合 利用；（3）梳理城市交通功能一一换乘方式人性化、交通方式立体化、无缝化；（4） 构筑城市

13、景观环境一一打造城市公众广场、强调城市记忆与风貌协调。3.2.2目标定位根据武汉市城市总体发展和要求，笔者提出将本地区提升为“以交通换乘”（Tran sport）为基础，满足旅客和城市居民“多元化服务（Service）”需求，具有良好景观（Landscape）的“城市综合服务区（ Multifunctional zone ）”。3.3城市设计构思3.3.1提升城市土地功能3.3.1.1对城市功能结构的优化通过对汉口火车站区周边3.24平方公里的城市区域结构进行整合优化，构建“两心、两轴、六区”的新的城市结构。明确以火车站综合交通枢纽为中心，以车站南临的发展大道为载体的“商业延伸轴”和连接北部站

14、区、居住组团、南 部商务办公区的“功能辐射轴”为骨架；围绕站南、站北两个核心广场集中布置 交通功能、商业服务功能和生态景观功能；同时整合周边用地功能，结合城中村改造，变原来单一、分散的办公、住宅、商业功能，形成集商业服务、商务服务、 旅馆服务、娱乐配套和居住等功能为一体的清晰的城市结构。（图1）3.3.1.2对土地利用的提升利用汉口火车站改造建设契机，一方面完善周边道路系统， 通过新增金墩路、银墩路、新华西路等 4条下穿铁路道路，可改善周边用地的可达性，提升土地附加值；另一方面集约化利用土地，完善基础设施，加强车站地区原有服务性功能 土地的复合性；第三，从区域上统筹考虑，结合铁路、道路沿线的综

15、合改造，对 周边原有城中村土地、工业用地进行功能置换，大力提升商务办公、商业服务、 高品质居住功能用地比例，进一步将该地区打造成为城市总体规划所确定的市级 商业副中心。332整合城市公共空间3.321枢纽地区一体化设计汉口火车站地区是铁路客运枢纽与城市商业副中心的结合点。从城市基地文脉、周边环境、生态景观、交通组织、服务配套出发，提出了“编制网络一一接 驳交通”、“整合区域一一聚合功能”和“提升生态一一传承文脉”的一体化建设 思路。（图2）3.321.1以交通枢纽和换乘车站为节点，将其它公共交通方式（地铁、汽车 站）或私人交通方式（停车场、出租车站）相互联系及转换，形成交通网络，并 将交通网络

16、锚固在交通枢纽和城市结构中，达到减少换乘，稳定网络的目的。3.321.2整合南北功能，联动发展。整体设计交通枢纽功能与城市功能的集 约化、复合化接纳，将枢纽区域空间植入相应城市生活服务功能，使汉口火车站 地区成为二环线与中环线之间强有力的枢纽核心及城市门户。3.3.2.1.3传承城市文脉，整合生态绿化，通过集约利用功能空间，形成大面 积站前绿化公共空间，结合区域整体形态塑造，打造独具有近代汉派性格的站前 公众交流空间，营造城市生态文化T型台。3.322交通综合体建筑与城市的接驳器将汉口火车站枢纽由过去单一平面交通集散式向着集中布局、复合衔接、立体换乘等方向发展，接驳多种交通方式，形成以针对换乘

17、提供服务功能为主体， 以多种城市服务功能为外延的多功能城市综合体。站区除了与公路客运、 市区公共交通、 城市轨道交通设施综合衔接外，还包 含酒店、商业、办公、邮政服务、大型停车场等公共设施。旅客通过规模达9公顷的地面绿化景观广场或地下空间便捷地、全天候地在各个功能间换乘，实现了建筑空间与城市空间有机的融合。3.323地下空间的复合利用利用现状人防地下空间进行了全面改造与扩建。将绝大多数交通换乘功能设置在地下空间内，如出站地道、社会车辆服务区、出租车服务区、商业服务、管 理用房等。（图3）3.3.2.3.1契合站房改造后的客流组织结合站房“上进下出”的客流组织模式，既从广场地面进站，从地下一层出

18、 站，出站口位于售票厅地下一层，直接连接南广场地下空间，南广场地下空间现状为家具城，具备改造利用来满足客流疏散和换乘的条件。33232实现车站立体化的综合交通换乘模式旅客出站口设在地下一层，近期即将建设的地铁 2号线和远期规划的地铁 7号线在南广场地下交汇，在现有地下空间内部布置铁路与地铁、出租车、社会车辆、公交的换乘空间，大大缩短旅客换乘距离，避免人车交叉干扰，快速疏散客 流，实现立体的、无缝的综合交通换乘模式。33233充分利用地下空间有效提升地面景观形态将大量交通换乘功能和配套服务设施由地面转移至地下，缩小了地面设施占地，增大绿化面积，丰富景观形态，有效地改善现有地面绿化面积偏小、景观形

19、 态单一的状况，从而在改善功能的前提下提升整体站区开敞空间的景观性、生态性，强化其城市窗口形象地位。33234凸显集约化用地的整体设计原则通过对地下空间的综合利用，整合原有用地资源， 可以集约化使用土地， 在提升区域功能、改善城市景观的同时，兼顾经济、社会、环境多方效益。333梳理城市交通功能333.1换乘方式人性化以交通功能为先导，体现“快进快出”和“顺畅便捷”的换乘设计要求，力 图让各种换乘流线简捷、清晰，实现人性化的换乘。一方面，通过高架候车层、 地下出站地道和地铁、地面车辆下客点、地下车辆上客点、专用通道、地下过街 等方式缩短流线，减少出站旅客的步行距离，分析旅客不同的进站方式，设置相

20、应的迎接方式，使旅客以连续的节奏进站，满足旅客不同的需求，力求做到“零距离换乘”；另一方面，市域和市内的各种交通方式到达汉口火车站地区的客流， 全部利用站前区域的绿化景观广场和其下方多达2层的地下空间进行换乘，具有生态、人文气息的城市开敞空间和地下完备的商业服务功能为旅客提供的地域性 的心理体验和舒适的配套服务。3.332交通系统立体化、无缝化为保证不同交通形式的独立性，减少干扰，提高运行效率，在站区外围以道路高架和下穿的方式，让城市道路与铁路各行其道，降低了铁路对于周边土地的割裂效应。在站区内部，充分利用立体空间，通过一体化的交通组织，使车站融 入城市交通网络，与轨道4、7号线、地下步行通道

21、、公交、出租车等形成联运体系。为车站在地下直接与地铁站相接，地下出站通道直接导引至地下出租车、 停车场和地面公交换乘站点，车站成为城市步行系统的一部分，有效疏解地面和周边街道压力，克服过去站房广场与市内干道交接处的“瓶颈”现象。（图4）334构筑城市景观环境3.3.4.1集散与公众服务一一城市广场与国内外新建的综合交通枢纽不同，原汉口火车站作为1990年代建成的规模、格局并不落后的车站，具备较好的改造基础，拥有超过9公顷的站前广场、地下人防空间和周边较完整的广场围合界面。利用这些元素，进行一体化的城市空间设计，引入生态化的广场文化景观，设置与地下换乘设施密切衔接的接入点，提升广场围合界面的公众

22、服务机能，将原来仅具备平面换乘集散功能的交通型站前广场，彻底向周边城市空间外延，成为完全融入城市的， 具备交通集散功能的、可供市民自由交流、休憩的开放型城市广场。3.342城市记忆与风貌协调综合交通枢纽地区的文化特征源于它的城市开放空间属性和明确的地理区位归属。依据武汉铁路枢纽三大站区不同风格的定位，汉口火车站建筑造型力求传承原汉口火车站百年老站房的文脉，因而区域城市空间也与站房建筑保持协调。风貌上突出表现汉派文化内涵，以“汉口印记，都市森林，和谐景观，城市 舞台”为定位，遵循“装修为主、建构为辅、集约利用、整体和谐”的原则，对 整个枢纽地区的城市形态进行统一设计，使这一地区成为唤醒城市记忆，

23、体现城市文化的城市公众开放空间。（图5）4. 结语通过汉口火车站地区的整体城市设计实践，笔者认为，在综合交通枢纽区域建设中引入城市设计的原则和方法，综合研究城市土地、交通系统、建筑、绿化景观等各种城市形态构成要素，有助于促进城市土地的高效利用，建立完善的城市交通体系，整合城市地面、地下空间，塑造具有地域特色的城市景观环境，增加城市空间的活力，充分发挥综合交通枢纽建设对城市发展的推动作用。【参考文献】1 郑德高，杜宝东寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡一一探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践J.国际城市规划，20071:7276.2 Wayne Attoe , Donn Lo

24、gan.美国都市建筑一城市设计的触媒M.王肋方，译.台北创兴出版社，1994:6，82.3 曹小曙，张凯，马林兵，闫小培火车站地区建设用地功能组合及空间结构以广州站和广州东站为例J.地理研究，20076:1265-1273.4 卢济威.论城市设计整合机制J.建筑学报，20041:2427.5 李传成交通枢纽与城市一体化趋势一一特大型铁路旅客站设计分析J.华中建筑，20041:3241.6 王一.从城市要素到城市设计要素探索一种基于系统整合的城市设计观.J新建筑，20051:53-56.7 武汉市城市规划设计研究院，荷兰ARCADISG 工程咨询有限公司汉口火车站区交通及景观综合规划.2007【图纸来源】本文中插图均选自武汉市城市规划设计研究院和荷兰ARCADISG工程咨询有限公司编制的汉口火车站地区交通及景观综合规划。【作者简介】闵雷，男，武汉市城市规划设计研究院国际工作室，建筑师黄焕，男，武汉市城市规划设计研究院国际工作室，主任，高级规划师电子邮件：ices200710