太原铁路局比武题库：客车检车员应急处置培训资料

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1、客车检车员应急处置模块-培训资料第一章 普通客车第一节 普通客车制动装置1旅客列车施行充气缓解时，个别车辆制动机缓解不良原因分析：(1)制动缸内活塞碗阻力过大或缓解弹簧折损。(2)基础制动装置卡死。(3)三通阀或分配阀故障。处理方法：(1)车辆乘务员应会同运转车长与机车联系，请司机试风。在有客列检作业的车站由客列检负责处理。试风时如发现充风缓解时制动机不缓解，车辆乘务员应先拉动缓解阀，如三通阀或分配阀排风口开始排风，制动缸活塞缩回，可以判断为制动缸故障。如果判断为制动缸故障，该车又不是最后一辆，同时全列又无关门车时，可将该车做关门处理，并预报前方客列检，请求处理。(2)拉动缓解阀，三通阀或分配

2、阀排风后，制动缸活塞仍不缩回，闸瓦仍紧抱车轮，则说明基础制动装置卡死。如判断为基础制动装置故障或有人拧紧手闸时，应进行处理或松开手制动机。(3)如判断为三通阀或分配阀故障，有备用阀时，立即换阀，换完后进行制动机简略试验，试验良好后，方可开车。如无备用阀时，并且这辆车不是最后一辆车，同时全列又无关门车时，该车应做关门处理。如果是最后一辆发生故障时，可将前部车辆关门排风后，卸下所需的同型号配件，倒装到尾部车辆上。处理完毕后，进行制动机简略试验，良好后方可开车。并预报前方客列检请求处理。2旅客列车施行制动时，个别车辆制动机发生自然缓解原因分析：(1)制动缸活塞皮碗老化、破裂。(2)制动缸后盖风堵丢失

3、。(3)副风缸或工作风缸系统漏泄。(4)三通阀或分配阀故障。处理方法：(1)检查副风缸、104型分配阀的工作风缸、缓解阀、排水堵或排水塞门是否漏泄。如有漏泄应及时处理。(2)检查确认上述部位无漏泄，而该车发生自然缓解时，则为三通阀或分配阀故障，应进行更换。无备用阀更换且全列又无关门车时，应做关门处理。如果是最后一辆，应将前部车辆关门排风后，卸下所需配件倒装到最后一辆上。(3)制动后，三通阀或分配阀排风口不排风，而制动缸活塞伸出后又缩回(有时反复多次)，同时制动缸处有漏风声，则为制动缸故障。如无法处理时，可关门排风后开车，并预报前方客列检。(4)如不属于上述原因，则可能是机车自动制动阀排风限制堵

4、上的孔太大或撤去了限制堵，引起列车最前部车辆的制动机发生自然缓解，车辆乘务员应及时与机车乘务员联系。故障处理完毕后，应会同运转车长，共同进行制动机简略试验，情况正常后方可开车，并应预报前方客列检。3104型分配阀不起紧急制动作用原因分析：不起紧急制动的原因是紧急活塞部漏泄或紧急膜板穿孔，使紧急室压力空气迅速流入紧急活塞下方，故活塞上下建立不起使活塞向下移动的压差，从而导致不发生紧急制动作用。处理方法：分解检查，更换膜板。4旅客列车施行紧急制动时，个别车辆不起紧急制动原因分析：(1)副风缸或工作风缸风压不足或漏泄；(2)三通阀或分配阀故障。处理方法：(1)列车试风时，发现个别车辆不起制动作用，应

5、先拉动缓解阀，确认副风缸有无风压。如果副风缸无风压，则应检查：截断塞门位置是否正确；副风缸排水塞门是否关闭，缓解阀是否折断；支管是否折断等故障。若存在上述故障时，应把截断塞门调整到开放位置，关闭副风缸排水塞门，缓解阀或支管折断时应进行更换或作关门车处理，使空气制动各部件良好。如确认副风缸有风压时：检查副风缸或工作风缸、缓解阀、排水塞门等有无漏泄。如有漏泄会造成副风缸或工作风缸风压不足，在减压50 kPa时不起制动作用。列车充风时间太短，副风缸或工作风缸尚未充至规定压力，也会造成减压50 kPa时不起制动作用。此时应通知机车，将风压充至600 kPa。(2)如减压过程三通阀内部无发生作用的音响或

6、分配阀未发生局减排气声，适当延长充风时间后，仍不能发生制动作用，即为三通阀或分配阀故障。三通阀或分配阀故障时进行更换或做关门处理，尾部最后一辆时，应倒装前部车辆配件，将前部车辆做关门处理后，恢复尾部的制动作用。5旅客列车在运行途中车辆制动机发生意外紧急制动原因分析：(1)机车司机操作不当。(2)列车主管系统突然破裂。(3)车辆三通阀或分配阀故障。处理办法：(1)车辆乘务员应查明紧急制动的原因，是司机还是列车上有人使用了紧急制动阀，或者是车辆制动机发生了故障等。(2)车辆紧急制动停车后，车辆乘务员应立即下车，对车辆进行详细技术状态检查。检查的重点是：车钩缓冲装置，轮对和转向架各部配件。检查中如发

7、现车辆有不良部位或损坏时，应及时修复或做临时处理。(3)确认车辆部件无损坏后，如停车时间超过20 min时，应会同司机、运转车长进行制动机简略试验。(4)如系使用紧急制动阀而停车，则除对车辆进行必要的检查和作有关记录之外，还应做好记录，并通知到达列检所补打铅封。(5)开车后，车辆乘务员应加强巡视，注意耳听下部的运行情况，判断车辆是否有故障，到达前方车站停车时，车辆乘务员应根据判断的情况，下车重点进行检查。6旅客列车中车辆的制动软管被打坏或破损原因分析：一般是障碍物或飞石击打造成的，也有因软管腐蚀而造成穿孔。软管损坏会造成风压漏泄，直接威胁行车安全。处理办法：软管损坏，造成压力空气大量漏泄，软管

8、处能听到漏泄音响，车辆乘务员关闭两端的折角塞门，并用备用的软管进行更换。如无备用软管，可卸下尾部或机车前部的软管，更换损坏的软管。更换后，经制动机简略试验，作用良好后方可开车。并将故障软管带回，将故障原因、处理情况等做好记录，返乘后及时汇报。7旅客列车运行途中车辆副风缸或工作风缸排水塞门被打坏原因分析：由线路中障碍物或飞石击打所致。处理方法：(1)全列车无关门车时，可将该车做关门车处理。(2)如有备用塞门可将损坏的塞门卸下后更换新品，如无备用塞门可用厕所下作用式水阀替代。(3)如塞门短丝断入缸体内无法取出时，全列又有关门车时，可用木塞打入短丝内，定压下不漏泄即可，并预报前方客列检。8旅客列车在

9、运行途中发现全列车制动风管风压突然升高，超过规定压力原因分析：制动主管风压突然升高，大多由于司机操纵不当或机车制动系统故障引起。处理方法：(1)乘务员应确认车内压力表压力升高多少，并及时与运转车长取得联系，要求司机立即进行调整，如风压超过650kPa时，要求司机就近停车。(2)停车后，要求司机缓解、制动，再缓解，反复一二次，以排除副风缸内超压部分压力空气，调整制动主管压力达到正常。(3)会同司机、运转车长进行制动机简略试验，确认良好后开车。(4)运行途中应随时观察压力表压力的变化，并和运转车长、司机取得联系，必要时取得有关证明。9始发前发现列车编组中个别车辆存在自动抱闸现象原因分析：(1)制动

10、缸故障。(2)分配阀故障。(3)个别车辆手制动机未松。(4)基础制动装置故障。(5)闸调器故障。处理方法：(1)当列车制动后缓解时，先检查分配阀(三通阀)排气口有无排风现象，如有排风现象(分配阀大小排气口都排风)表明分配阀(三通阀)作用良好，然后再检查制动缸活塞是否缩回原位，如没有缩回，表明是制动缸故障，应对制动缸进行处理。(2)当列车制动后缓解时，三通阀(分配阀)排气口无排风现象，先检查截断塞门有没有处于关闭位，若截断塞门处于开通位，可初步判断是三通阀(分配阀)故障，应更换三通阀(分配阀)，更换三通阀(分配阀)时应检查其安装座内的滤尘网有无堵塞现象。有堵塞时应进行彻底的清扫。如制动缓解时，分

11、配阀小排气口有排风现象，而大排气口无排风现象时，肯定是分配阀有故障，应更换分配阀。(3)检查发现手制动机未松开时，应松开制动机。(4)出现一个方向抱闸现象，系基础制动装置故障，应调整拉杆销孔位置。(5)如遇装有闸调器的车辆时，检查确认闸调器装置有无异状，如有异状，及时处理。有列检或库检作业的车站，应及时联系列检或库检处理。10旅客列车在运行途中发现104型分配阀发生故障原因分析：分配阀内部故障。处理方法：(1)104型分配阀故障，可关闭截断塞门，排尽工作风缸、副风缸压力空气，继续运行。(2)如系尾部最后一辆，不允许关门，可卸下前部车辆的分配阀的主阀或紧急阀更换到尾部车辆上，被拆车辆做关门处理。

12、(3)处理后，应预报前方客列检处理，并将换下的阀带回。11旅客列车在运行途中104阀紧急排风口漏泄原因分析：分配阀内部故障。处理方法：(1)将该车后端折角塞门关闭，再将前一辆折角塞门和本车前端折角塞门关闭，解开制动软管用本车折角塞门打开排风，使分配阀发生紧急制动作用，可排除放风阀面上的砂粒、污垢等杂质，恢复正常。(2)如仍不解决排风口漏泄，做关门处理。(3)如尾部最后一辆车发生此故障，可将前部车辆分配阀的紧急阀卸下，更换在尾部车辆上，被拆车辆做关门处理。(4)作业完毕后，应确认折角塞门开启状态，如解、接过风管，应做制动简略试验。(5)预报前方客列检处理。12旅客列车在运行途中104型分配阀的均

13、衡部大排风口有较大量漏泄原因分析：分配阀内部故障。处理方法：(1)按第11题中紧急排风口漏泄处理办法处理。(2)如仍不消除故障，做关门处理。(3)尾部车辆发生大排风口大量漏泄，可将前部同型分配主阀卸下更换，被拆车辆做关门处理。(4)作业完毕后，应确认折角塞门处于开启状态，如解接过风管，应做制动简略试验。(5)预报前方客列检处理。13104型分配阀充气时作用部排气口漏泄原因分析：(1)滑阀研磨不良或滑阀与主活塞组装不良，充气时将滑阀顶起，这时若制动管内压力空气有冰屑、灰砂等杂物夹杂在滑阀与滑阀座之间，将引起更大漏泄。(2)紧急二段阀杆或增压阀杆密封圈漏泄，制动管压力空气带入泥砂(或在铸造时型砂未

14、清理干净)、杂质积在阀杆上方，泥砂嵌在阀套与密封圈之间，像研磨剂一样对密封圈经常研磨；或由于阀套表面粗糙以致对密封圈产生严重摩擦，引起阀杆密封圈漏泄，压力空气漏入阀杆下部r3，经滑阀座容积室孔r2、缓解联络沟d1及作用部排气口d3漏至大气。处理方法：(1)研磨滑阀后与主活塞重新组装。(2)更换紧急二段阀杆或增压阀杆密封圈，使之密封良好。14104型分配阀充气时均衡部排气口漏泄原因分析：(1)滑阀研磨不良，例如滑阀孔眼l6与18之间或l6与l9之间有细刻痕，于是制动管压力空气经l3一l6一l8一l9一z1，或直接由l6经l9至z1，再经均衡活塞杆轴向中心孔及均衡部排气口逸出。(2)均衡阀杆与均衡

15、阀组合处所钻锥孔太小，组装后阀杆与阀无活动余量，再加上均衡阀上盖与阀口同心度不正，组装后使阀偏斜造成漏泄。(3)均衡阀弹簧过弱，或组装时弹簧压缩成弓形，使均衡阀单面受力，而造成漏泄。(4)均衡阀杆密封圈漏泄，副风缸压力空气通过这漏缝流到阀杆上方，经均衡活塞杆轴向中心孔排至大气。处理方法：(1)重新研磨滑阀。(2)调整均衡阀杆与均衡阀组合处所钻锥孔孔径。(3)更换或调整均衡阀弹簧。(4)更换均衡阀杆密封圈。15104型分配阀不制动或制动灵敏度差原因分析：(1)主活塞漏泄，例如密封圈未装或太松，S形膜板破损。因此，当制动管减压时，主活塞下侧工作风缸压力空气通过漏缝处流至上侧，工作风缸压力随制动管压

16、力下降，主活塞不上移或很晚才移动。(2)由于加工或组装方面的原因，致使主活塞上移时在滑阀与铜套滑阀槽之间、主活塞尾部突爪与铜套之间以及滑阀弹簧销子与铜套之间发生别劲现象；或滑阀、节制阀严重缺油，润滑不良等原因，使主活塞与滑阀移动阻抗过大，制动管减压时主活塞不易上移，须待制动管减压到相当压力时才上移。(3)均衡活塞漏泄或膜板穿孔破损，容积室压缩空气直接经漏泄处流到均衡活塞上侧，均衡活塞不上移。(4)均衡阀脱胶，制动时，均衡活塞杆将均衡阀顶起，使副风缸压力空气不能畅通地进入制动缸。处理方法：(1)更换主活塞密封圈或S形膜板。(2)重新组装主活塞及滑阀，使滑阀、节制阀润滑良好。(3)更换均衡活塞膜板

17、。(4)对均衡阀脱胶处进行修复。16104型分配阀制动缸压力失调(即与容积室压力不协调)原因分析：(1)均衡部缩孔()堵塞，这时制动缸压力不能正确地反应到均衡活塞的上侧，于是不管容积室压力多大，均衡活塞总是被容积室压力推至极上端，均衡阀一直开放着，制动缸压力升高到与副风缸压力相平衡为止。(2)均衡活塞杆下面的密封圈卡破或漏泄，制动缸压力空气虽经缩孔()流到均衡活塞上侧，但却通过密封圈漏缝排到大气，使均衡活塞上侧不能正确反映制动缸压力，制动缸压力将大于容积室压力，在这种情况下，可同时发现均衡部排气口有压力空气逸出。处理方法：(1)疏通均衡部缩孔()。(2)更换均衡活塞杆下面的密封圈。17104型

18、分配阀制动后保压时容积室和制动缸压力发生变化，甚至发生自然缓解原因分析：(1)滑阀或节制阀漏泄。若制动管或工作风缸压力空气漏入容积室，则容积室压力上升；若容积室经漏缝及排气口排出，则发生自然缓解。(2)充气止回阀及阀套漏泄(阀套压入充气阀体的高度较小，容易漏泄)，这时，副风缸压力空气逆流到主活塞上方，形成制动管增压，主活塞下移，容积室排气，发生自然缓解。(3)增压阀杆的密封圈漏泄，制动管或副风缸压力空气漏入容积室使容积室压力上升。(4)局减阀杆密封圈过松，在制动缸压力偏低的情况下，局减阀就关闭了，但制动管压力空气经密封圈漏泄处继续流入制动缸，因而制动缸压力升高，甚至达到制动管的压力值。(5)均

19、衡阀与均衡阀活塞杆顶面部密贴，均衡活塞杆上面的密封圈漏泄，这时，制动缸压力空气经均衡部排气口漏泄，制动缸压力稍下降，然后又补足，但一直持续着。处理方法：(1)重新组装滑阀或节制阀。(2)重新组装充气止回阀。(3)更换增压阀杆的密封圈。(4)更换局减阀杆密封圈。(5)更换均衡活塞杆上面的密封圈。18104型分配阀全缓解慢，缓解灵敏度差，缓解不良或不缓解原因分析：(1)主活塞下移时阻抗大(滑阀与滑阀座研合面加工不光滑；润滑油脂粘度太大；滑阀弹簧刚度过大；S形膜板太厚；或由于加工组装方面的原因，使主活塞在移动时发生有别劲的现象)，缓解通路开通较晚。(2)主活塞漏泄过大，例如S形膜板漏泄、穿孔，或主活

20、塞密封圈松动漏泄很大，制动管压力空气通过漏泄处进入主活塞下侧，主活塞未下移，或下移很少，所以容积室压力空气无法排出或排出很慢。(3)均衡活塞膜板在制动时破裂，当容积室排气时，制动缸压力空气经穿孔处流入到活塞下侧，活塞两侧仍平衡，此时活塞落不下，制动缸压力空气无法从活塞杆轴向中心孔经均衡部排气口排出，只能随容积室压力空气经作用部排气口排出，造成缓解不良或甚至不缓解。(4)均衡阀脱胶，当容积室减压时，均衡活塞杆虽脱离均衡阀下移，制动缸的压力空气不能通过活塞杆轴向中心孔经均衡部排气口排出，造成制动缸不缓解。处理方法：(1)重新组装主活塞，调整润滑油粘度，调整滑阀弹簧，更换S形膜板。(2)更换主活塞S

21、形膜板或主活塞密封圈。(3)更换均衡活塞膜板。(4)修复或更换均衡阀脱胶故障。19104型分配阀紧急阀紧急室充气过慢原因分析：紧急活塞杆径向缩孔()及轴向中心缩孔()堵塞(主要是缩孔堵塞)。处理方法：疏通紧急活塞杆径向缩孔()及轴向中心缩孔()。20104型分配阀紧急阀紧急室充气过快原因分析：(1)缩孔()过大；(2)紧急活塞杆顶部凹穴的密封圈漏泄；(3)紧急活塞漏泄，制动管压力空气除经缩孔()、()向紧急室充气外，还通过漏缝向紧急室充气。处理方法：(1)调整缩孔()。(2)更换紧急活塞杆顶部凹穴的密封圈。(3)处理紧急活塞漏泄故障并重新组装。21104型分配阀紧急阀排气孔漏风原因分析：(1)

22、放风阀与阀口不密贴。如阀面上有油垢硬块、较深的阀口印痕。(2)放风阀导向杆密封圈漏泄，使导向杆下方的制动管压力空气经此漏缝向排气口漏出。(3)放风阀座与放风阀的结合部分不紧密，使制动管压力空气经此隙缝流出。处理方法：(1)清理阀面上有油垢硬块，修复阀口印痕。(2)更换放风阀导向杆密封圈。(3)重新组装放风阀。22104型分配阀不起紧急制动作用或紧急制动灵敏度差原因分析：(1)紧急活塞橡胶膜板穿孔、紧急活塞或紧急活塞杆顶部凹穴内的密封圈漏泄。制动管急剧减压时，紧急室压力空气通过漏泄处流向紧急活塞下侧，因而不能形成足以使紧急活塞下移的压力差，或形成此压力差较晚。在机能试验时，当紧急室压力随制动管同

23、时下降时，一般就是这个问题。(2)安定弹簧过强。紧急活塞两侧的压力差是形成了，但因安定弹簧过强，紧急活塞不易或不能下降。当制动管压力剧降而紧急室压力与之相差较大时，一般为这种故障。(3)放风阀弹簧过强或导向杆卡住，这时紧急活塞虽下降，但活塞杆压不开放风阀，或不易压开。(4)紧急室漏泄或缩孔()过大，使紧急活塞两侧形成压力差较小。处理方法：(1)更换紧急活塞橡胶膜板或紧急活塞杆顶部凹穴内的密封圈。(2)调整安定弹簧。(3)调整放风阀弹簧或导向杆。(4)调整缩孔()至合适尺寸。23104型分配阀紧急阀紧急室排气时间不符合要求原因分析：紧急活塞下部径向孔(V)过大或过小(在发生紧急制动作用后，紧急室

24、的压力空气经此孔排出)。处理方法：调整紧急活塞下部径向孔(V)至合适尺寸。24104型分配阀紧急制动后20 s，制动管增压时紧急阀排风口漏泄原因分析：(1)放风阀弹簧过弱或折损，或放风阀导向杆密封圈过紧，因此，即使紧急室压力空气已全部排完，但放风阀仍未恢复到原来关闭的位置。(2)放风阀与阀座间夹有杂物，形成制动管通向排气口的漏缝。处理方法：(1)更换或调整放风阀弹簧及放风阀杆密封圈。(2)清理放风阀与阀座间异物。25104型分配阀常用制动故障(安定性不良)原因分析：(1)安定弹簧过弱，紧急活塞两侧形成的压力差容易压缩安定弹簧而使活塞下移。(2)紧急活塞杆轴向缩孔()堵塞。当制动管在常用制动减压

25、时紧急室压力空气先是经缩孔()，然后(当紧急活塞下移一点点时)经活塞杆顶部凹穴密封圈，通过缩孔()向制动管逆流，由于缩孔()堵塞，在活塞两侧形成较大的压力差，使紧急活塞下移。处理方法：(1)调整安定弹簧。(2)疏通紧急活塞杆轴向缩孔()。26104型分配阀单车试验时主阀作用部排气口漏泄原因分析：充气时，主活塞位于下端，容积室与作用部排气口相通，在容积室压力空气全部排净后，作用部排气口不应有空气排出，如果仍旧排气不止，则为：(1)滑阀与滑阀座不密贴，工作风缸的压力空气经不严密处由作用部排气口漏出。(2)增压阀的阀杆密封圈漏泄使副风缸(104阀)的压力空气经漏缝由作用部排气孔逸出。以上两种情况的判

26、断，可截断风源(在列车中则关闭该车的截断塞门，单车试验时可将单车试验器手把放到第三位即保压位)，如这时发生制动作用，则为上述第(2)种原因，如不发生制动作用，但排气口仍排气不止，则可确认为上述第(1)种原因。处理方法：(1)重新组装滑阀。(2)更换增压阀的阀杆密封圈。27. 104型分配阀单车试验时主阀均衡部排气口漏泄原因分析：原因多为均衡阀与阀座不密贴，副风缸压力空气通过此不严密处经均衡活塞杆轴向中心孔流向均衡部排气口。处理方法：可施行轻微制动保压，这时均衡活塞与均衡阀贴紧并顶开均衡阀，副风缸压力空气进入制动缸，如均衡部排气口不漏了，则可确认其故障是由于均衡阀与均衡阀座不密贴所引起的。28.

27、 104型分配阀单车试验时紧急阀排气口漏泄原因分析：原因多为放风阀与阀口不密贴，或放风阀导向杆密封圈漏泄。处理方法：重新组装放风阀或更换放风阀导向杆密封圈。29104型分配阀单车试验时制动力过强原因分析：在制动灵敏度试验时，在列车中可听到闸瓦猛击车轮，制动缸活塞推至极端。在正常情况下，单车试验器手把放到第四位，制动管之减压40 kPa，制动缸压力不应上升过猛。如发现过猛情况是由于均衡部缩孔()全部或局部被堵(特别是新品被铸造型砂堵塞)，而均衡活塞两侧压力得不到平衡，容积室压力稍为增加，便把均衡活塞顶到极上端，均衡阀迅速并长期打开，使制动缸压力超过容积室压力，甚至与副风缸压力相平衡。处理方法：疏

28、通均衡部缩孔()。30104型分配阀单车试验时常用制动不良原因分析：(1)若在缓解时，主阀均衡部排气口有气排出，而声音也清脆，说明制动管减压时，副风缸压力空气能够通过打开的均衡阀流入制动缸，说明制动管减压不发生制动作用的原因不在分配阀本身，而在制动缸，例如制动缸活塞别劲，制动缸活塞背后的缓解弹簧有故障等。(2)若在缓解时，主阀均衡部不排气，则为分配阀本身有故障，可再进一步观察判断。若作用部排气口无气排出，说明故障在主活塞系统，即制动管刚才减压及现在增压，主活塞都没有移动，例如主活塞中的密封圈漏装、S形膜板破损等，都会引起这种故障。若作用部排气口有气排出，而均衡部排气口无气或稍有气排出，一般为均

29、衡活塞膜板破损或均衡阀完全脱胶，这时，容积室压力正常，但均衡活塞无法上移，或虽上移但活塞顶不开均衡阀。处理方法：当制动管施行常用制动减压时不发生制动作用，制动缸活塞杆不伸出，可再施行缓解来判断：(1)若属于制动缸故障可调整活塞或更换缓解弹簧。(2)若属于分配阀故障则做如下处理：发生主活塞系统故障时可更换主活塞中的密封圈或S形膜板。发生均衡部故障时更换均衡活塞膜板或修复均衡阀脱胶故障。31104型分配阀单车试验时缓解不良原因分析：(1)制动缸内润滑不良或缓解弹簧故障。(2)主活塞S形膜板破损或密封圈漏泄。(3)均衡膜板破损(在制动时破损的)或均衡阀脱胶。处理方法：制动管增压时，应该是主活塞下移，

30、容积室压力空气经主阀作用部排气口排出，均衡活塞下移，制动缸压力空气通过均衡活塞杆轴向中心孔经均衡部排气口排出。但制动缸缓解慢或不缓解，则应从以下几方面进行观察：(1)若主阀均衡部排气口有排气声而且声音清脆，应检查制动缸内润滑及缓解弹簧状态。(2)若主阀均衡部排气口无排气声，还应进一步观察检查。若主阀作用部排气口无排气声，或排气很慢，则先检查制动管系统有无漏泄(有漏泄时，制动管虽增压，但压力空气经漏处逸出，主活塞未下移或下移较晚)；如制动管无漏泄，则故障发生在主活塞，可能S形膜板破损或密封圈漏泄，应卸下主活塞更换。若主阀作用部排气口有排气声，则故障发生在均衡部。如作用部排气口排气不止，则为均衡膜

31、板破损(在制动时破损的)，这样使缓解时，均衡活塞上方的制动缸压力空气经膜板破裂处流至均衡活塞下方，与容积室压力空气一起经作用部排气口排出，一直到制动缸活塞杆缩进制动缸时才停止排气。若作用部排气口排气较干脆(即不是排气不止)，则为均衡阀脱胶所造成的，这时均衡活塞虽下移，但均衡阀脱落的胶皮紧贴在均衡活塞杆顶部，封住轴向中心孔口，制动缸压力空气无法排出。此外，由于大滤尘网缺乏清洗而堵塞时，也可能引起缓解不良的故障，故应及时清洗大滤尘网。32104型分配阀单车试验时自然缓解原因分析：(1)当工作风缸系统的各连接管处，缓解阀或塞门发生漏泄时，因工作风缸容积小，对漏泄量要求高，若漏泄量大，即有可能引起保压

32、时的自然缓解或被误认为不制动。(2)充气止回阀脱胶而造成自然缓解。当止回阀脱胶后，特别在减压量较大时引起副风缸压力空气向制动管逆流，导致制动管增压而自然缓解。处理方法：(1)分清情况，查找漏泄部位并处理。(2)分解止回阀盖更换止回阀。33闸调器控制杆弯曲原因分析：闸瓦丢失或更换闸瓦时，手动调整闸调器外体圈数过多，以致闸瓦和车轮间隙太大，制动缸活塞行程过长，当第一次制动时造成控制杆弯曲。处理方法：应将控制杆卸下调直，再装到车上使用。34闸调器螺杆能缩短不能伸长原因分析：闸调器内部零部件不良。处理方法：更换闸调器。35单车试验制动及缓解时闸调器外体均不转(ST1600型闸调器在制动安定及缓解试验时

33、，外体不转)原因分析：(1)拉杆上的轴用弹性挡圈折断，离合器d处于紧锁状态。(2)主弹簧折断。(3)闸调器防尘密封不良、污物淤积或冬季冻结。(4)螺杆、螺母拉伤。(5)轴承损坏或油污粘附。处理方法：更换闸调器或更换不良零件，清除污物，给油。36制动缸后杠杆抗托或碰制动缸后盖原因分析：全部闸瓦接近到限时，制动缸杠杆向1位方向倾斜，而将2位上拉杆销子放错孔位引起。处理方法：2位上拉杆销调至正确位置。37闸调器螺杆长度“L”值超过规定原因分析：下拉杆销孔调错或控制杆弯曲、丢失。处理方法：下拉杆销孔调至正位及修换控制杆。38制动缸活塞行程达不到标准原因分析：“A”值调得不准确。处理方法：重新调整“A”

34、值。39手动调整闸调器外体时过紧或过松原因分析：闸调器内的压紧弹簧刚度太大或折断。处理方法：分解闸调器更换压紧弹簧。第二节 普通客车走行装置1旅客列车在运行途中轴箱圆簧、摇枕圆簧折断原因分析：圆簧材质不良；车辆负荷过重、偏载或运行条件恶劣。处理方法：(1)发现轴箱圆簧、摇枕圆簧折断时，必须详细检查该车的技术状态。如不危及行车安全，可预报前方客列检处理，如系超载或已引起车体倾斜并超过规定，应采取相应措施后再继续运行，并预报前方客列检处理。(2)预报时，必须将折损圆簧的车次、车型、车号、方位、位置、名称、型号预报准确(原民德车尚需报转向架型号、方位)，以便于前方客列检做好准备工作，减少停车时间。(

35、3)如前方客列检没有备品更换或无法更换时，乘务员可根据线路、载重情况及折损部位，要求前方客列检采取相应措施，保证安全运行到终点站。(4)如客列检提出摘车处理，按规定由列检所执行，并做好处理的详细记录(包括损品断面情况)带回本段。2旅客列车在运行途中发生车轮踏面剥离原因分析：踏面剥离多为踏面材质疲劳，裂纹剥落和车轮长时间抱闸产生裂纹剥落，也有因车轮材质不良造成的，剥离部位常伴有夹渣等。处理方法：发现踏面剥离时，应立即测量，超过运用限度时应立即甩车。3旅客列车在运行途中发生车轮踏面擦伤原因分析：擦伤是由闸瓦抱死车轮，使车轮在钢轨上滑行所造成的。处理方法：擦伤的运用限度为：本属客车出库时不得大于O.

36、5 mm；外属客车出库时不得大于1.0 mm；运行途中不得大于1.5 mm，超过时必须甩车。运行途中，实施紧急制动停车后，检车乘务员应立即下车，发现危及行车安全的故障时，必须甩车。如因机车乘务员施行紧急制动造成擦伤时，检车乘务员应询问机车乘务员的姓名、臂章号、机车车号、施行紧急制动的原因、运转车长姓名等情况，做好记录，并取得机车乘务员签字，如不签字时，请运转车长签字证明。并将擦伤情况及时向铁路局调度汇报，按调度命令指示办事。如发现擦伤深度超过15 mm时，为确保行车安全必须甩车。4旅客列车在运行中发现车辆制动梁及吊一起脱落原因分析：(1)制动梁吊安装圆销上的开口销丢失，致使安装圆销窜出后，导致

37、制动梁脱落。(2)制动梁安装圆销断裂。(3)闸瓦托吊圆销防护挡开口销丢失或防护挡脱落。处理方法：(1)首先检查制动梁、制动梁吊、吊座孔、闸瓦托、瓦托弹簧等配件，在无损坏、弯曲、裂纹等情况下，可配装圆销、开口销组装复位。如无圆销、开口销时，可将闸瓦插销打弯，并用铁丝捆绑牢固后，该车做关门处理。(2)如制动梁、制动梁吊、吊座孔、闸瓦托、瓦托弹簧等配件已损坏，应将故障处所联系的所有悬吊件卸下后，该车做关门处理。5旅客列车在运行途中发生轮对踏面裂纹原因分析：踏面材质疲劳、材质不良或由剥离夹层造成。处理方法：(1)车辆乘务员应认真检查确认，是否剥离夹层所造成的裂纹。(2)检查剥离夹层裂纹的长度和剥离夹层

38、面积及深度。判断裂纹的发展趋势和危害程度。(3)在运行中跟踪观察踏面裂纹的变化在不影响行车安全情况下，继续运行，并预报终点站列检所处理，如发现裂纹发展迅速，可能危及行车安全，则应采取摘车处理的果断措施。6旅客列车在运行途中发生车辆轮辋裂纹原因分析：车轮因长期运行造成材质疲劳或局部材质不良等原因，沿圆周方向出现裂纹。处理方法：(1)用手指轻摸踏面上的裂纹部位，同时用手锤敲打该处四周，手指有异常的振动感觉。(2)用手敲打该处，声音不清脆，用液体油浸入该处后，待渗入一段时间后擦去表面浮油后，再用手锤敲击打四周，有油从踏面内渗出时，即为裂纹特征。(3)出库旅客列车不得有轮辋裂纹，运行途中发现轮辋裂纹长

39、度不大于80 mm且无开口时，经客列检(无客列检时为车辆乘务员)确认，在确保行车安全的前提下，可一次运行到终点，大于80 mm时，必须甩车。(4)车辆乘务员应每到站停车时，下车检查，查看该裂纹是否有所发展，如发现裂纹长度超过80 mm时，应立即甩车。7旅客列车在运行途中发生车轮踏面有局部碾出裂纹原因分析：车轮踏面局部材质不良。处理方法：(1)如客列检发现车轮踏面有局部碾出裂纹时，乘务员应及时检查确认。(2)如确认是局部碾出裂纹而不影响运行安全时，可向客列检提出自己意见，按局部凹入限度处理，不能按车轮裂纹处理，提出继续运行的要求。(3)运行途中要特别注意该车的变化情况。8旅客列车在运行途中钢轨与

40、车轮间有火花，个别车辆有抱闸现象原因分析：(1)基础制动装置脱落。(2)空气制动系统故障，发生误动作。处理方法：(1)首先检查车辆的技术状态，确认是基础制动装置引起的抱闸，还是空气制动装置引起的抱闸，轮对有无擦伤等情况。(2)如系基础制动装置引起抱闸，检查制动缸活塞、闸调器、手制动机，发现故障无法临时处理时，可关闭截断塞门，排尽副风缸(工作风缸)压力空气，做关门处理。(3)如系空气制动装置引起抱闸，应会同司机、运转车长对制动机进行试验，属分配阀故障，可关闭截断塞门，排尽副风缸(工作风缸)压力空气或打开制动缸排风塞门，排尽制动缸压力空气，做关门处理。(4)如是尾部最后一辆不允许关门，可卸用中部车

41、辆同类型配件进行换装，被拆车辆做关门处理，被拆部分应有防脱措施，并预报前方客列检处理。如无法借用配件处理，或耗时过多，可视情况联系有关人员改变车辆编排位置。9旅客列车在运行途中发生滚动轴承轴箱发热原因分析：滚动轴承的温度主要是由滚子与内、外圈滚道间滚动摩擦，滚子与保持架间的滑动摩擦，滚子端部与内、外圈挡边间滑动摩擦，滚子与润滑脂之间的摩擦发生的热量产生的。因上述原因引起的滚动轴承的正常发热，称为运转热。当滚动轴承箱温度超过正常运转热的温度值时，即为热轴，也就是故障热。故障热是由于滚动轴承自身的故障或受外界的影响造成的异常发热。其发热的原因有以下几个方面：(1)轴箱内油脂过量。油脂过多，油脂的内

42、摩擦力增大，使滚子转动发生困难。特征是轴箱顶部表面均匀发热，油脂可能从轴箱后部密封处流出。这种故障多发生在厂修、段修或新组装检修的滚动轴承箱内，经过一段时间的运转后，多余的油脂被挤出后，轴温恢复正常。(2)轴箱内缺油或油脂变质，或密封不良(混砂、混水、金属粉末等杂质)、灰砂进入等，使轴承润滑状态不良。它的特征是轴承均匀发热。开盖检查时，可以发现油脂变质，用手摸时，有金属粉末、砂粒等。(3)轴承零部件破损、崩裂、折断，将轴承卡死。它的特征是轴箱表面温度不均匀，热轴部位明显，在较短时间内，轴温上升速度较快。(4)转向架上的导柱或轴箱组装不符合工艺要求。轴承径向、轴向游隙过小，弹簧支柱与轴箱弹簧座孔

43、壁之间的间隙过小，对角线差过大等。它的特征是轴箱各部温度不均匀，某一部位比其他部位高。这类故障常发生在新造车或新施行厂、段修后的车辆上和新组装检修的轮对上。处理方法：(1)用手摸的方法确认热轴，这是检查轴温的最常见的一种方法。摸轴时应采取“同一辆车、同一转向架、同一车轴、同一轴箱前后”的轴温“四对比”的方法，通过手的感觉，检查发现热轴。(2)通过点温计、轴温报警器等仪表检查发现热轴。列车在运行中，乘务人员要注意观察轴温报警器显示的轴温，及时发现轴温异常的情况。对轴温异常的轴箱，可使用点温计进行测量判断。在运行中还要根据红外线的预报，发现热轴。(3)通过外观检查。站停时，注意检查轴箱温度的变化，

44、如轴箱顶部积雪融化快、雨水干燥快、后壁甩油、前盖滴油等，均有可能发生热轴。(4)轴温略高于正常轴温。当发现是厂、段修或新组装、检修的轮对时，乘务员要注意跟踪检查，有些轴温经过一段时间的运行后会自行消除。这类热轴可不开盖，注意观察。(5)有些轴温一直比较正常，突然温度上升。当温度超过外温+40时，乘务员应开盖检查。检查油脂有无变化，轴承有无破损、卡死等现象。如果油脂良好，轴承作用正常时，可继续运行，重点观察，并做好记录。返乘后汇报。(6)轴温在短时间内急剧上升。热轴部位明显，轴温报警器报警，红外线预报。这种情况一经发现确认，立即甩车。10旅客列车弹簧压死原因分析：列车严重超员超重。处理方法：旅客

45、列车严重超员或货物超重时，车辆乘务员确认转向架摇枕弹簧和轴箱弹簧的状态。发现弹簧压死，弹簧之间无间隙时，进行处理。(1)车辆乘务员立即按规定插设信号，并通知运转车长和车站值班员，不得发车。(2)向列车长、车站负责人汇报，由列车长和车站负责组织疏散旅客或倒装货物。(3)人员疏散完毕或货物倒装完毕后，车辆乘务员应仔细检查摇枕和轴箱弹簧的状态，弹簧有无断裂，是否恢复正常高度，橡胶缓冲垫有无窜出等现象。如发现弹簧折损时，在有客列检作业的车站，应通知客列检进行更换，在无客列检作业的车站，做临时处理后，应预报前方客列检请求处理。(4)检查转向架其他部位的技术状态，有无抵抗卡死，各部技术状态是否良好，如有异

46、常应及时处理。(5)确认各部正常后，撤除信号，通知运转车长和车站值班员开车。(6)将车型、车号、定员、定检日期、发现或发生超员超重时间、地点、超员超重情况、弹簧情况及所采取措施详细记录于“车统181”。第三节 普通客车车钩缓冲装置1旅客列车在运行途中发生机车与车辆或车辆与车辆分离原因分析：(1)机车车钩或车辆车钩其中之一在开锁位，或两车钩同时在开锁位。(2)钩提杆与提杆凹槽间隙超过运用限度(3 mm)，钩提杆变形击打下锁销。(3)下锁销反位或防跳部分磨耗严重，不起防跳作用。(4)机车车钩中心线或车辆车钩中心线距轨面距离超过运用限度。(5)机车车钩钩舌或车辆车钩钩舌其中之一磨耗过限；车辆与车辆间

47、两钩舌之一磨耗过限。(6)机车车钩钩舌或车辆车钩钩舌折损。处理方法：(1)当发生分离事故时，应立即到达事故现场，车辆乘务员应会同运转车长和司机共同确认，哪个车钩在全开位置。如机车的车钩在开放位置，则应由机车乘务员负责处理。如车辆的车钩在开放位置，则应由车辆乘务员负责处理。(2)当发现车辆车钩在全开位置时，车辆乘务员应检查钩提杆是否捆绑，钩提杆与提杆凹槽间隙是否超过运用限度(3 mm)，钩提杆是否变形，是否碰到下锁销杆(下连杆)，钩提杆与下锁销杆距离是否不足(规定为大于15 mm)。钩提杆未捆绑的，车辆乘务员应用钢丝进行捆绑，捆绑必须牢固。钩提杆与提杆凹槽间隙超过运用限度时，车辆乘务员应用钢丝进

48、行捆绑，捆绑时必须使钩提杆牢固地固定于靠近车辆一侧的凹槽侧面上，捆绑后检查捆绑效果。钩提杆变形或钩提杆与下锁销连杆间距离小于15 mm时，应将钩提杆正位或使钩提杆与下锁销杆间隙大于15 mm。可用套管套入钩提杆前部，套入深度应大于50 mm以上，在套管后部穿入插杠或其他可利用的器械，用力将钩提杆前部搬动到符合运用要求时为止。(3)不是上述原因时，车辆乘务员应检查防跳装置是否捆绑或有无人为松开的痕迹，防跳部分是否磨耗严重不起防跳作用，或者下锁销是否反位。防跳部分磨损过限不起防跳作用时，应将尾部车辆上没有使用的车钩中的防跳装置卸下，装到故障处所。下锁销反位时，应将下锁销重新安装，以使其正位。(4)

49、乘务员应检查机车车钩中心线与车辆车钩中心线距轨面的距离是否超过范围(机车为815-890mm，车辆为830-890 mm)，谁的过限，则为谁负责，同时检查分离地点的道路情况，是否可能导致连接车钩中心线高度差过限。如低于830 mm，乘务员应检查该车装货或乘坐人员情况。因超重造成的应要求倒装货物或疏散旅客。如不是上述原因，则应用油镐或撬棍将钩身抬起，在钩身下加入备用磨耗板，若无磨耗板时，应临时用瓦钎放入钩身下部，落下钩身后，将两端打弯，以防脱出，以使其中心线高度达到830 mm以上。如果高于890 mm时，应检查线路情况，要求向前带车，重新进行测量，一般此时应为正常、不超限。如仍超限，则应取出钩

50、身下部加入的磨耗板或检查是否有其他故障将钩身垫起，查到具体情况后处理，符合运用范围后，要求挂车。(5)当分离的两车钩均在闭锁位时，应测量钩舌内侧面到钩腕间的距离不能超过运用限度(135 mm)，哪一方超过则为哪一方责任，由谁负责处理。车钩闭锁位时，车辆钩舌与钩腕间的距离大于运用限度135 mm时，车辆乘务员应将列车尾部没有使用的钩舌卸下或借用机车前部的钩舌，重新安装，安装完毕后，测量其限度，必须符合运用限度的要求，不能大于135 mm。(6)机车车钩钩舌或车辆车钩钩舌折损时，车辆乘务员应先确认哪一方的钩舌处折损，如机车钩舌折损时，车辆乘务员应检查折损钩舌，新痕为司机操纵不当所致，责任应为机务；

51、旧痕责任应为车辆，由车辆乘务员处理。气孔、夹渣等铸造缺陷，责任为制造单位，故障由车辆乘务员处理。处理车钩折损故障时，车辆乘务员应将列车尾部的钩舌卸下，倒装到故障处所，测量其限度须符合要求，同时应将折损的钩舌带回，以备分析。处理完毕后必须达到如下要求：车钩闭锁位时，车钩钩舌内侧面与钩腕的距离不得大于135 mm；两连接车钩中心线高度差不得大于75 mm；钩提杆、车钩防跳装置必须进行捆绑固定。最后，应检查制动软管及软管连接器是否因机车车辆分离而造成损坏。损坏时应用备品更换，无备品时应将列车尾部的卸下，倒装过来或借用机车的备品进行安装。安装完毕后，应进行制动机简略试验，作用良好，无漏泄时，方可发车。

52、2旅客列车在运行途中发现两连挂车辆的车钩中心线高度差过限原因分析：(1)列车停留在曲线或坡道上。(2)车辆超载、偏载。(3)车辆本身的摇枕弹簧或轴箱弹簧过弱，车钩钩身磨损、窜出等。(4)机车车钩故障。处理方法：发生钩差过限时，在有客列检的车站，应通知客检所处理。无客列检时由车辆乘务员处理。(1)首先判断列车是否停留在曲线或坡道上，如是，请求向前带车后再判断。应会同运转车长一起测量，如果钩差不过限(不超过75 mm)时，说明是线路原因造成的，车辆本身无故障，则应发车。(2)判断是否因超载、偏载所致，如是则与列车长联系，要求疏散旅客或倒装货物。上述工作完成后，会同有关人员继续测量钩差，符合运用限度

53、后，可以继续运行。(3)如不属上述原因，则说明车辆本身有故障，乘务员应用撬杠或油镐将钩身抬起，在钩身下部加入备用磨耗板，无备用磨耗板时，可临时将闸瓦插销穿入，落下钩身后将两端打弯，以防窜出，并预报前方客列检，要求准备磨耗板进行处理。(4)如机车与第一辆车的车辆车钩差过限时，而车辆钩高在规定范围内(830860 mm)，则应由机车乘务员处理。必须达到两连接车钩中心线高度差不得大于75 mm的要求。3旅客列车在运行途中发生15号车钩摆块吊脱出原因分析：车辆在曲线上运行时，因车辆水平移动的同时，上下振动，导致摆块吊脱出摆块卡槽，使摆块吊脱出。处理方法：(1)及时与有关人员联系，插上防护信号，然后用顶

54、镐将钩身顶起，将脱出的摆块吊恢复正位，如发现配件缺损或磨耗严重时，应用铁丝捆绑做临时处理，但捆绑时不能过紧而应留有余量。处理完毕后，撤去防护信号，通知车长开车，在途中应随时注意该车钩的情况，特别是通过曲线时。(2)临时处理后，应预报前方客列检，请求处理。4在途中无客列检作业车站，发现钩舌裂损原因分析：(1)司机操作不当。(2)钩舌制造缺陷。处理方法：(1)发现钩舌裂损时，应迅速更换处理，如无备品钩舌时，可用尾部车辆后端的钩舌或机车前端钩舌更换。(2)将发现的地点、时间(到发及晚点时分)、车次，编组辆数，机车型号、车号、方位、定检日期、钩舌的断面情况(新、旧痕的比例、材质、砂眼等)做好记载，如2

55、5G型、双层客车钩舌临时换用了普通碳素钢钩舌，应在“车统一181”中填明，以便库检更换为C3铸钢钩舌。(3)将裂损钩舌带回，以备分析。第四节 普通客车燃煤温水锅炉取暖装置1冻车原因分析：(1)锅炉内缺水，不能形成自然循环，使锅炉内的温水不能进入散热器散热，如不及时补水，就会造成冻车。另外，锅炉各阀没有恢复到定位，应开的阀没开，应关的阀没关，破坏了自然循环通路也会造成冻车。(2)炉温超过90以上，随着水温增高，不断产生水蒸气，浮在循环管上部，将循环管内的水隔开，破坏自然循环，如不及时排除蒸汽就会造成冻车。(3)锅炉焚火人员不认真焚火，擅离岗位，使锅炉炉膛内的火长时间处于压火状态，易造成冻车。(4

56、)客车在下列处所易发生冻结：车内四角，指厕所、洗面室、锅炉室和乘务员室易冻结。处理方法：(1)应用热水烧冻结处或用热毛巾敷，禁止用火烤。(2)手动水泵系统冻结用热水烧，边浇边摇动水泵。(3)坐席下面散热器冻结时，水壶嘴伸不进去，可采用胶管接在水壶嘴上的办法往坐席下边的散热器上浇热水或用抹布、毛巾沾热水后放在散热器上，每隔23 min复沾1次，直至散热器解冻为止。2锅炉漏水原因分析：(1)锅炉上、下火筒及锅炉检查孔与堵板间连接处的石棉橡胶垫老化变质；连接螺栓松弛或出厂时的焊缝上附有焊渣，振动后暴露了焊缝处有砂眼造成漏水。(2)锅炉燃烧室经常处于猛火燃烧，使内筒容易产生变质腐蚀，造成漏水。(3)锅

57、炉体根部经常积水，易发生腐蚀(尤其接近厂修到期的客车)，造成漏水。(4)焊缝老化造成漏水。处理方法：发现锅炉漏水时，要查找原因，更换石棉胶垫，紧固螺栓或焊修处理。3法兰盘及散热管漏水原因分析：(1)法兰盘紧固螺栓松弛造成漏水。新做厂、段修的客车，此种故障较多，锅炉温度变化较大时也易造成法兰盘紧固螺栓松弛漏水。(2)胶垫窜出、变质或破损，此种故障多发生在旧型客车或经常发生冻结的客车。(3)散热管经过焊修造成弯曲变形或法兰盘焊接不当，造成法兰盘对口面不平行。(4)散热管冻裂。 4其他管系漏水 原因分析： (1)管系破裂。 (2)管系腐蚀或有裂纹。 (3)管系各连接处安装不良，造成管路接头处漏水。

58、处理方法： (1)温水箱内散热管漏水 将上水箱的水排尽后，打开厕所或洗脸盆的温水阀，如出水则是温水箱内散热管裂损或腐蚀所漏出的水。应关闭温水箱的散热管止阀或卸下温水箱，对散热管进行焊修或更换。 (2)锅炉体内部的注水管漏水 锅炉体内部的注水管腐蚀，其腐蚀位置低于溢水管时，造成锅炉注水不满，也会由腐蚀处直接经注水管排出，当发现锅炉内的水从注水管排出时，如确认是注水管腐蚀，应灭火排水后更换或焊修注水管。 (3)集尘器排水堵由于安装不紧或不严造成漏水使锅炉水位下降，应及时紧固。 5锅炉升温慢 原因分析： (1)锅炉内筒壁的水垢过厚，使热阻增加，影响传热。 (2)炉箅子间隙过窄，造成通风不良，达不到燃

59、料燃烧的通风要求，使煤不能充分燃烧(火力不旺)。 (3)锅炉内壁烟灰聚积过多。 处理方法： 锅炉内筒壁水垢过厚时，应进行化学除垢。 除垢的方法是将配好的稀盐酸溶液(45的水和15浓度为1922Be的工业盐酸)注满锅炉。 溶液在锅炉内的时间，根据炉内水垢的厚度而定，一般为48 h，为了加速水垢的溶解，可将溶液加热到2530以上，锅炉内水垢经酸洗溶解后，将溶液排净，再注入净水，冲刷锅炉内部，直至排出无杂质或溶液的清水为止。再向锅炉内注满清水，并放入125 g的烧碱，使其和锅炉内的残余盐酸彻底清除。 此项工作最好是在采暖期之前进行，经酸洗后的锅炉立即投入运用效果最佳。 如果没有工业盐酸，也可以用下述

60、配方溶液代替：磷酸三钠500 g，丹宁酸500 g，氢氧化钠500 g，碳酸钠500 g，水350 g。 如锅炉温升慢属于炉箅子间隙过窄，应进行调整或更换。如属于烟灰聚集过多，可用长柄刷子，从烟筒伸入炉内将烟灰清扫干净，一般应在焚火前完成此项工作。 锅炉的除垢工作，应在采暖前有计划地进行或结合段修进行。 6. 运用中的锅炉温度急剧上升，而车厢内温度下降 原因分析： (1)管路中有空气阻碍温水循环。 (2)管路中有应开未开或未全开的阀门。 (3)闸阀阀芯脱落、使管路不通或不畅通。 (4)管路中有局部冻结。 (5)管路堵塞。 (6)锅炉及管路系统缺水，水位低于散热管出水口，水不能自然循环。 处理方

61、法： 发现锅炉温度急剧上升，而车内温度下降时，应先确认锅炉水位是否正常。然后按以下顺序进行： (1)打开排气塞门和水泵排气阀，放出空气，直至有水流出为止，使管路系统无空气。 (2)将管路中应开的阀全部开足，压动手泵或开动电动水泵，进行强迫循环处理，如果锅炉仍不降温，而散热管温度也不上升时，应检查闸阀的阀芯是否脱落，管路是否冻结。 (3)如果闸阀芯脱落时，应局部排水施修，如管路冻结，首先要注意检查厕所、洗脸盆及弯角处，确定冻结处所，然后用热水进行解冻。 (4)如果客车门窗间隙过大，车外冷空气不断侵入车厢内，也会造成车内温度升不起来，应在门窗间隙处加毛毡垫或用其他方法进行密封保温。 7压动手动水泵

62、手柄，无抽力 原因分析： (1)来水方向的管路漏气。 (2)水泵的上阀或下阀与阀座接触不严，阀座套松动，导致不起止回作用。 (3)活塞连接杆安装孔处漏水、漏气。 (4)水泵堵周围漏气。 处理方法： 检查来水方向管路及阀是否有漏气和漏水处所，如果良好时，应分解水泵判明原因，检查各部状态，接触不严漏水时应进行研磨，使之密贴，并涂润滑油，不能研磨时更换水泵。 8压动手摇水泵手柄，有真空感觉 原因分析： (1)来水管或辅助水箱内引水管冻结或堵塞。 (2)水泵下阀与阀座间锈死。 处理方法： 检查来水管路是否冻结、堵塞，如果管路冻结应用热水解冻，水泵下阀作用不良时应卸下水泵堵，清洗下阀。 9手摇水泵手柄抬不起来 原因分析： (1)水泵上阀与阀座之间锈死。 (2)水泵堵与止阀无间隙。 (3)水泵