盾构机进洞施工方案施工组织设计论文隧道地铁盾构完整

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1、-仓街站盾构机进洞施工方案盾构机进洞施工方案施工组织设计论文隧道地铁盾构完（完整版资料，可直接使用可编辑，推荐下载）fflouBaI苏州市轨道交通1号线I-TS-12标东环路-仓街区间隧道工程盾构进洞施工方案中铁十六局集团苏州市轨道交通1号线I TS-12标项目经理部二OO年七月1。1工程简介31。2工程地质及水文条件41。2.1 土层特特征及物理力学性质 41。2。2水文条件61。3进洞处的地质状况描述71.4周边环境72。进洞地基加固73。盾构进洞准备工作83.1接收井内准备83。2盾构位置姿态复核测量94. 进洞段施工技术措施94.1盾构推进技术措施94.1。1严格控制盾构正面平衡压力9

2、4。1。2严格控制盾构推进速度9严格控制盾构纠偏量10严格控制同步注浆量和浆液质量 10严格控制盾尾油脂的压注104.1。 6在隧道内进行二次衬砌壁后注浆104.1。7动态信息传递114。2管片连接115。盾构进洞施工115.1盾构进洞前洞门混凝土凿除115.2盾构进洞116. 应急措施126。1现场风险防范领导小组126。2应急措施136。3机械设备配备136。4材料的配备137. 安全生产和文明施工137。1搭设脚手架凿除槽壁137。2推进速度偏慢147。3同步注浆14工程概况1。1工程简介本工程为苏州轨道交通1号线ITS-12标工程，由东环站、星明街站土建 工程及仓街站-东环路站、东环路

3、站一星明街站区间隧道工程组成。仓街站-东环路站区间隧道线路位于苏州古城内，该区间沿干将路，穿过苏 州监狱围墙及岗亭、横穿外城河、相门桥立交船坞、相门人行立交桥、茄子桥到达东环路站。两侧多为住宅、商业建筑，干将路交通繁忙、管线繁杂；东环路站-星明街站区间隧道线路位于苏州工业园区内，沿中新路由东环路站由西向东 依次穿过同济桥、苏杭高速高架桥、企鸿桥到达星明街站，两侧多为商业、住 宅建筑仓街站东环路站区间左、右线里程均为 DK14+103。200DK15+080.000, 左线长977。863m,右线长976.672m,线路左右间距由12米渐变至14米，。在 里程（右DK14+620.000）处设有

4、联络通道兼作区间泵房与集水池。东环路站 星明 街站区 间左、右里 程均为 DK15+302.000DK16+016.000 ,左线长 714.419m,右线长714m，线路左右间距由12米渐变至14米，。在里程（左 DK15+582.508）处设有联络通道兼作区间泵房与集水池.本工程用一台小松土压平衡盾构机先从东环路站沿左线向星明街站推进， 贯通后盾构机调头由星明街站沿右线向东环路站推进，再次贯通后转场后使用两台小松土压平衡盾构机沿左、右两线从东环路站向仓街站推进，贯通后结束。（2）隧道衬砌衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装.衬砌环全环由一块封顶块（KT ）、 两块邻接块（B1、B2）、三个

5、标准块（A1、A2、A3型），共6块管片构成，环宽 1200mm。管片纵向无榫头。隧道内径 5500mm;隧道外径 6200mm；衬砌厚度 为350mm。管片强度等级C50、抗渗等级不小于S10.管片纵向和环向均采用弯 螺栓连接.管片环与环之间用16根M30的纵向螺栓相连接，每环管片块与块间 以12根M30的环向螺栓连接，强度均为5.8级。接缝采用两道防水，一道采用 三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶复合而成的弹性密封垫，另一道采用水膨胀橡胶条进行接缝防水.1.2工程地质及水文条件1.2.1 土层特特征及物理力学性质（1 ）根据设计资料及地质勘查资料，区间盾构主要穿越土层为1a粉质粘土层、1粉土层、2

6、粉土层、粉质粘土层为主，各区间的地层特征描述及 物理力学性质指标表见表.（2）隧道主要埋置于中密状的2粉砂,软-流塑状粉质粘土层种。由于 隧道穿越不同工程地质层，且土层强度差异较大，会引起施工、运营阶段产生 不均匀沉降，对其变化多端应采取相应的结构措施。1a粉质粘土层、1粉土层、2粉土层、粉质粘土层构成苏州地区 的第一层微承压水层，该含水层组埋深浅、厚度较大。其中 1粉土层、2粉 土层赋水性、透水性较好，含水量较丰富，对盾构施工及今后地铁运营影响较 大的含水层.根据室内试验，1粉土层平均渗透系数为：Kv=47。3* 10-6cm/s,为弱透 水层,1a粉质粘土夹粉土层平均渗透系数为：Kv=0.

7、59* 106cm/s,为微一弱透 水层，2粉土、粉砂层：Kv=720 5*10-6cm/s，为弱透水层，粉质粘土层，平均渗透系数 为:Kv=0.17*10-6cm/s,为弱透水层。岩土分层依据各地基土层沉积时代、层序、 名称、状态或密实度，并依据现场钻探、原位测试及室内土工试验资料，结合区 域地层概况划分。各土层描述如下：土层 序号土层名 称土层描述层厚（m含水量W重度YO固快峰值粘聚力Uk内磨角0 k(%)KN/m3Kpa度1杂填土杂色，稍中密，大部分低端表层 为压实填土。1。26. 06122素填土褐灰灰黄色，软可塑。1。 84。 112122a淤泥质填土灰黑色，流塑。仅分布在外城河西3

8、.84。3581粉质粘 土粘 土黄褐色、灰黄色，可塑-硬塑状态， 无摇振反应1。84.125。519。839。816.42粉质粘 土灰黄色，下部渐变为灰色，可塑-软 塑状态，局部塑性较低，无摇振反应，干强度，韧性中等1。45.028。419.521.216.11a粉质粘 土灰色,软流塑状态，低塑性，夹薄层 粉土，摇振反应迅速，韧性较低，干 强度较低中等。1.3 7.830。819。19.218.51粉土灰色，稍密状态，夹溥层粉土，摇 振反应迅速，韧性较低，干强度较 低1.0 4.831。019. 010。825.62粉土灰色，稍中密，以粉土为主，局部 夹薄层粉质粘土，无光泽反应，摇 振反应迅速

9、，韧性、干强度较低1。0 8。928.419. 28。125。8粉质粘 土灰色,软流塑，部分低塑性，局部 为淤泥质粉质粘土，夹溥层粉土， 土质不均，稍有光泽反应，摇振反应 不明显，韧性较低，干强敌较低中 等2.8 13.430.719. 18。718.01粉质粘 土暗绿色，硬塑可塑，均质致密，夹 粘土，切面较光滑，无摇振反应， 干强度、韧性中等高。1。 24。 523.120. 243。416.52a粉土夹 粉质粘 土绿灰色，粉土、粉砂呈中密密实 状态，具水平层理，稍有光泽反应， 有摇振反应，韧性较低，干强度较低0。5 2。325.619. 69。526.0水文条件仓街站-东环路站区间范围及附

10、近地表水体主要有外城河，南北向的外城河穿过场地，水面宽约120米,和边缘水深约4米，在河中心水深不详。区间内浅 层地下水属潜水，主要补给来源为大气降水及地表径流，该层地下水位最高一般在78月粉，近几年最高水位2.63米，最低水位多出现在旱季12月份至翌年 3月份，最低潜水位0。21米，微承压水分布于1a粉质粘土层、1粉土层、2粉土层、粉质粘土层，该含水层组埋深较浅，厚度较大 .承压水由层粉 土、粉砂及层淤泥质粉质粘土层组成，该含水层厚度较大，其埋深较大（层面 埋深30.5-37。5米），含水丰富。东环路站星明街站区间位于苏州工业园区的中新路下，中新路为苏州工业园区的主要交通干道,地势较平坦，地

11、面高程（黄海高程）在 2.693。94m左 右。相门塘的叉道穿过场地，宽1015m水深1.52。0m,勘察期间水面高程1。471。75m.根据苏州地貌单元划分，场地地处冲湖积平原，为典型的水网化平原。1.3特殊地质状况描述仓街接收工作井断面位于 1、2粉土粉砂层。土层中，隧道中心标高一10.00m,顶覆土 8。75m左右。1.4周边环境仓街工作井进洞处位于干将路上，南侧为苏州监狱（已经拆除）。2、进洞地基加固和降水地基加固详见仓街工作井加固方案.盾构进洞前对井外地基加固进行验收， 加固强度达到设计要求后，才能进行进洞施工，否则应采取补加固措施。本次进洞位置位于1、2粉土、粉砂层。该层土摇震反应

12、迅速，容易产 生流沙现象。为了避免流沙，将布置5 口降水井。具体位置如下图所示。井深 21m，经过抽水，进洞时必须保证水位在 19m以下。降水井布置图在盾构进洞前对加固土体开样洞（钻 9个探孔）进行观察，发现漏水、漏 泥、漏砂现象，必须在盾构进洞之前进行补救加固，补救加固注浆浆液为双液 浆双液浆的重量比如下:水泥水玻璃水稠度11适量9113、盾构进洞准备工作3。1接收井内准备盾构接收井施工完成后，接收井内洞门混凝土凿除和洞门封堵材料等各项工作必须全部准备就绪.先对洞门位置的方位和坐标测量确认，安装盾构接收基 座.盾构基座为钢结构预制成品（见附图1），盾构基座位置按洞口实测中心位置和设计轴线准确

13、放样，基座安装时按照测量放样的基线，吊入井下就位焊接固定，但考虑到盾构进洞轴线和加固区的盾构姿态控制，确保盾构推进运动轨 迹符合施工要求；基座焊接好后，需进行加固支撑（见附图2）,确保其强度和刚度。3。2盾构位置姿态复核测量盾构贯通前的测量是复核盾构所处的方位、确认盾构姿态、评估盾构进洞 时的姿态和拟定盾构进洞段的施工轴线、推进坡度的控制值和施工方案等的重 要依据，以使盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态进洞，准确就位在盾构接收基座上。4、进洞段施工技术措施4.1盾构推进技术措施严格控制盾构正面平衡压力盾构进洞前50环为进洞阶段，在进洞段盾构施工过程中必须严格控制切口 平衡土

14、压力，使得盾构切口处的地层有微小的隆起量来平衡盾构背土时的地层 沉降量。同时也必须严格控制与切口平衡压力有关的施工参数，如出土量、推 进速度、总推力、实际土压力围绕设定土压力波动的差值等。防止超挖、欠挖 尽量减少平衡压力的波动在盾构进入加固区以后，土压和总推力适当减小，保 证洞门的安全。根据地质情况及隧道埋深情况理论计算切口平衡压力（未进加固区）得到：正面平衡压力：P=kO hP：平衡压力（包括地下水）:土体的平均重度h：隧道埋深kO： 土的侧向静止平衡压力系数即进洞段理论土压力：P= 0.7 X 18X 12.9 = 0。16Mpa当盾构进入加固区以后根据刀盘油压情况及地面监测情况可适当调低

15、土压力值.当盾构刀盘前部靠上槽壁以后，逐渐降低土压力值直至0。4。1.2严格控制盾构推进速度盾构进洞段施工时，推进速度应放慢，尽量做到均衡施工，减少对周围土体 的扰动，避免在途中有较长时间耽搁。如果推得过快则刀盘开口断面对地层的挤 压作用相对明显，在加固区前的推进速度在 23cm/mi n,进入加固区以后推进速 度控制在1cm/mi n.严格控制盾构纠偏量在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，使盾构均衡匀速施工，盾构姿态变化不可过大.每环检查管片的超前量，隧道轴线和折角变化不能超过0。3%推进时不急纠、不猛纠，多注意观察管片与盾壳的间隙，相对区域油压的变化 量随出土量和千斤顶行程逐渐变化。采用稳

16、坡法、缓坡法推进，以减少盾构施 工对地面的影响。在盾构进入加固区前应根据洞门中心调整好盾构进洞位置与 姿态，避免在进入加固区以后再调整盾构姿态。4.1。4严格控制同步注浆量和浆液质量严格控制同步注浆量和浆液质量，务必做到三点：1、保证每环注浆总量；2、保证每箱土要均匀合理地压注；3、浆液的配比和稠度必须符合质量标准。通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形。每环的压浆量一般为建筑空隙的 200%250%,即每推进一环同步注浆量 为2。76用3.45m3。泵送出口处的压力应控制在 0。3MPa左右,稠度控制在9 11。本工程盾构推进施工中的同步注浆浆液采用可硬性浆液，压浆量和压浆点

17、视压浆时的压力值和地层变形监测数据而定，浆液的具体配比如下：（Kg/m3）膨润土粉煤灰砂水泥水1004007001004904.1。5严格控制盾尾油脂的压注在同步注浆量充足的前提下，盾构机的盾尾密封功能就显得特别重要.为了 顺利、安全的进洞，必须切实地做好盾尾油脂的压注工作。每班上班时检查并 保证储桶内有充足的油脂。推进时油脂开关用自动档根据压力情况自动补压 （同 时配备专人观察，需要时人工压注），杜绝因人为欠压造成的漏浆、漏水现象。在隧道内进行二次衬砌壁后注浆在进洞段施工中，要进行二次壁后注浆，特别是在推进最后几环盾尾进入 加固区，同步注浆无法进行时候浆液采用双液浆（每3环压一环），每环23

18、用（在实际压注中将根据各监测数据及压力进行适当的调整）。在管片脱出盾尾5 环后,对管片的建筑空隙进行双液二次注浆浆液通过管片的注浆孔注入地层， 并在施工时采取推进和注浆联动的方式，注浆未达到要求，盾构暂停推进，以 防止土体变形。壁后二次注浆根据监测情况随时调整，从而使进洞段地层变形量 减至最小。二次注浆结束后，必须立即将闷头拧紧。双液浆的重量比如下:水玻璃水泥水6%34%60%具体配比根据实际施工中情况进行调整。4。1。7动态信息传递在盾构进洞段施工期间，对地面及管线进行沉降监测 ，及时观察变形情况， 将监测数据及时、准确地反馈给各相关人员和盾构司机，使得盾构司机能够根据 地面所反映的情况，进

19、行正确判断，及时调整施工参数、压浆量和浆材。4.2管片连接最后10环管片用12号槽钢连接，每环4根，以防盾构进洞重心转换盾尾 在脱出管片时，管片环与环间隙被拉大，造成漏水或漏泥。5、盾构进洞施工5.1盾构进洞前洞门混凝土凿除当盾构逐渐靠近洞门时，要在洞门混凝土上开设观察孔加强对其变形和土 体的观测，并控制好推进时平衡压力值。在盾构切口距洞门50cm时，停止盾构推进，尽可能出空平衡仓内的泥土使切口正面的平衡压力降到最低值，以确保 混凝土洞门凿除的施工安全。洞门凿除首先在洞圈内搭设钢制脚手架。在洞门 中心凿九个孔（见附图3），用来观察外部土体情况（中心孔为500*500方洞， 以便查看盾构机的平偏

20、和高偏），然后粉碎性去除洞门混凝土，割去内排钢筋、 外排钢筋。进洞前迅速清理洞门内残余钢筋，保证进洞时无障碍物。盾构进洞5。2盾构进洞本次盾构进洞采用二次进洞的施工工艺。在洞门混凝土粉碎性凿除后，盾构应尽快推进并拼装管片，尽量缩短盾构进洞时间。当盾构前部约1m坐上基座 导轨后则完成了第一次进洞。然后，停止推进立即安装弧形钢板（见附图 06）， 对洞圈进行封堵并预留相应数量的注浆管。洞圈封堵完毕以后，对预留的注浆 管压注双液浆液.浆液压注完毕，盾构开始第二次进洞，直至盾构本体完全坐上 盾构基座。当盾尾脱进洞圈，最后一环管片拼装完毕后 ，立即将洞圈封堵，防止 水土流失。详细进洞步骤如下：盾构第一次

21、进洞推进1 ）、在清理干净落在洞圈底部的落土后，启动盾构继续往前推进；2） 、推进过程中要派专人在接收井处观察盾构和洞圈及弧形钢板的间隙，同时加强水土流失的观测，盾构推进到露出洞圈3000mm寸停止推进。3）、利用事先准备好的弧形钢板封洞门，然后开始隧道内管片注浆和洞圈四周注浆，打环箍，压注浆液为双液浆和聚胺脂；盾构第二次进洞推进1）、在下述条件均具备的前提下，方可启动盾构推进系统，进行第二次推进：a. 地面变形比较稳定；b。洞圈位置滴水不漏，可拆除上部的部分弧形钢板进行观察；2 ）、用割刀将弧形钢板沿盾壳割出一圈口子，再将盾构继续推进至盾尾露出洞圈；3）、封堵弧形钢板与盾壳的间隙，继续隧道内

22、管片注浆和洞圈四周注浆，压注浆液为双液浆.4）、用预先加工的弧形钢板与最后一环管片端面钢板焊接牢靠。（进洞流程见附图07）6、应急措施6。1现场风险防范领导小组项目部主要管理人员联系方式1姓名单位联系备注1陆为民项目部项目副经理张志国项目部施工员范寿林项目部施工员姜建华项目部安全员6.2应急措施进洞是盾构施工中最为关键的工序，故制定以下应急措施（1）盾构在进洞时，应在现场准备足够的抢险设备和材料 ，以期快速、安 全的控制险情.（2）当进洞发生渗漏时，应组织人员进行堵漏，并将预先准备好的弧形钢 板将洞圈与盾构壳体焊接为一体。通过预制于弧形钢板上的注浆球阀，利用压浆 泵将聚氨脂压入，从而起到防水作

23、用，再对土体压注双液浆，以起到加固土体的 作用。同时在地面上根据沉降情况，进行压密注浆，确保地表的稳定。（3）首先向有关部门汇报，组织抢修人员，由领导统一步骤进行抢修。6.3机械设备配备相应的配备足够的机械设备，一旦发生意外，可在第一时间投入工作 具体设备如下：序 号设备名称数量单 位性能用途1压浆泵4台良好压浆用2电焊机2台良好焊接3排污泵2台良好排污排水6.4材料的配备相应的配备足够的材料，一旦发生意外，可在第一时间投入使用。具体的材料有：水泥、水玻璃、聚氨脂、砂、海绵等7、安全生产和文明施工7。1搭设脚手架凿除槽壁（1）脚手架要结合工程进行搭设，搭设未完的脚手架，在离开岗位时， 不得留有

24、未固定构件和不安全隐患，确定架子稳定。（2）脚手架应由立杆（冲天）、纵向水平杆（大横杆、须水杆）、横向水平 杆（小横杆）、剪刀撑（十字盖）、抛撑（压栏子）纵、横扫地杆和拉接点等组成, 脚手架必须有足够的强度、刚度和稳定性，在允许施工荷载作用下，确保不变 形、不倾斜、不摇晃（脚手架布置情况见附图05）.（3）由于此次槽壁凿除的过程中，对槽壁进行粉碎性凿除 ，并且槽壁两侧 都没有支撑物，故此工作人员必须把安全带系在洞圈附近车站结构固定点上。7.2推进速度偏慢盾构推进速度宜控制在1cm/min以内，确保盾构顶进压力以及刀盘扭距不 至于太大影响盾构机性能保证盾构进洞安全 .同时根据需要在盾构正面加入发

25、 泡剂或泥，以改良正面的土体.7.3同步注浆严格控制同步注浆量、浆液质量及注浆压力.主要是控制盾构上部的注浆量，浆 液质量将是该区域地面二次沉降的保证，注浆压力控制偏小宜减少对土体的扰 动影响地面变形.F面为附送毕业论文致谢词范文！不需要的可以编辑删除！谢谢!毕业论文致谢词我的毕业论文是在韦xx老师的精心指导和大力支持下完成的，他渊博的知识开 阔的视野给了我深深的启迪，论文凝聚着他的血汗，他以严谨的治学态度和敬 业精神深深的感染了我对我的工作学习产生了深渊的影响，在此我向他表示衷 心的谢意 这三年来感谢广西工业职业技术学院汽车工程系的老师对我专业思维及专业技 能的培养，他们在学业上的心细指导为

26、我工作和继续学习打下了良好的基础， 在这里我要像诸位老师深深的鞠上一躬！特别是我的班主任吴廷川老师，虽然 他不是我的专业老师，但是在这三年来，在思想以及生活上给予我鼓舞与关怀让 我走出了很多失落的时候，“明师之恩，诚为过于天地，重于父母，对吴老师的 感激之情我无法用语言来表达，在此向吴老师致以最崇高的敬意和最真诚的谢感谢这三年来我的朋友以及汽修 0932班的四十多位同学对我的学习，生活和工 作的支持和关心。三年来我们真心相待，和睦共处，不是兄弟胜是兄弟！正是一 路上有你们我的求学生涯才不会感到孤独，马上就要各奔前程了，希望（，请保留此标记.）你们有好的前途，失败不要灰心，你的背后还有汽修093

27、2班这个大家庭！最后我要感谢我的父母，你们生我养我，纵有三世也无法回报你们 ，要离开你们 出去工作了，我在心里默默的祝福你们平安健康，我不会让你们失望的，会好好工 作回报社会的.致谢词2在本次论文设计过程中，感谢我的学校，给了我学习的机会，在学习中，老师 从选题指导、论文框架到细节修改，都给予了细致的指导，提出了很多宝贵的 意见与建议，老师以其严谨求实的治学态度、高度的敬业精神、兢兢业业、孜 孜以求的工作作风和大胆创新的进取精神对我产生重要影响 他渊博的知识、开 阔的视野和敏锐的思维给了我深深的启迪 这篇论文是在老师的精心指导和大 力支持下才完成的感谢所有授我以业的老师，没有这些年知识的积淀，

28、我没有这么大的动力和信心 完成这篇论文。感恩之余，诚恳地请各位老师对我的论文多加批评指正，使我 及时完善论文的不足之处。谨以此致谢最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅的各位老师表示衷心 的感谢。开学自我介绍范文：首先，我想说“荣幸，因为茫茫人海由不相识到相 识实在是人生一大幸事，更希望能在三年的学习生活中能够与大家成为好同学， 好朋友。其次我要说“幸运，因为在短暂的私下接触我感觉我们班的同学都很 优秀，值得我学习的地方很多，我相信我们班一定将是团结、向上、努力请保 留此标记。）的班集体。最后我要说“加油”衷心地祝愿我们班的同学也包括我 在内通过三年的努力学习最后都能够考入我们自己理想中的大

29、学，为老师争光、为家长争光，更是为了我们自己未来美好生活和个人价值，加油哦，对了，我的名字叫“兴兴*”，希望大家能记住我，因为被别人记住是一件幸福的事 ! ）查看更多与本文高中生开学自我介绍相关的文章。F面为附送毕业论文致谢词范文！不需要的可以编辑删除！谢谢!毕业论文致谢词我的毕业论文是在韦xx老师的精心指导和大力支持下完成的，他渊博的知识开 阔的视野给了我深深的启迪，论文凝聚着他的血汗，他以严谨的治学态度和敬业 精神深深的感染了我对我的工作学习产生了深渊的影响，在此我向他表示衷心 的谢意这三年来感谢广西工业职业技术学院汽车工程系的老师对我专业思维及专业技 能的培养，他们在学业上的心细指导为我

30、工作和继续学习打下了良好的基础， 在这里我要像诸位老师深深的鞠上一躬！特别是我的班主任吴廷川老师，虽然 他不是我的专业老师，但是在这三年来，在思想以及生活上给予我鼓舞与关怀 让我走出了很多失落的时候，“明师之恩，诚为过于天地，重于父母,对吴老师 的感激之情我无法用语言来表达，在此向吴老师致以最崇高的敬意和最真诚的 谢意！感谢这三年来我的朋友以及汽修 0932班的四十多位同学对我的学习，生活和工 作的支持和关心。三年来我们真心相待，和睦共处，不是兄弟胜是兄弟 ！正是一 路上有你们我的求学生涯才不会感到孤独，马上就要各奔前程了，希望（，请保留 此标记。）你们有好的前途，失败不要灰心，你的背后还有汽

31、修 0932班这个大 家庭！最后我要感谢我的父母，你们生我养我，纵有三世也无法回报你们，要离开你们出 去工作了，我在心里默默的祝福你们平安健康，我不会让你们失望的，会好好工 作回报社会的。致谢词2在本次论文设计过程中，感谢我的学校，给了我学习的机会，在学习中，老师从选题指导、论文框架到细节修改，都给予了细致的指导，提出了很多宝贵的意见 与建议，老师以其严谨求实的治学态度、高度的敬业精神、兢兢业业、孜孜以 求的工作作风和大胆创新的进取精神对我产生重要影响。他渊博的知识、开阔 的视野和敏锐的思维给了我深深的启迪 .这篇论文是在老师的精心指导和大力 支持下才完成的感谢所有授我以业的老师，没有这些年知

32、识的积淀，我没有这么大的动力和信 心完成这篇论文。感恩之余，诚恳地请各位老师对我的论文多加批评指正，使我及时完善论文的不足之处。谨以此致谢最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅的各位老师表示衷心 的感谢。开学自我介绍范文：首先，我想说“荣幸”，因为茫茫人海由不相识到 相识实在是人生一大幸事，更希望能在三年的学习生活中能够与大家成为好同 学，好朋友。其次我要说“幸运”，因为在短暂的私下接触我感觉我们班的同学 都很优秀，值得我学习的地方很多，我相信我们班一定将是团结、向上、努力 请保留此标记。）的班集体最后我要说“加油”衷心地祝愿我们班的同学也包 括我在内通过三年的努力学习最后都能够考入我们自己

33、理想中的大学，为老师 争光、为家长争光，更是为了我们自己未来美好生活和个人价值，加油。哦，对 了，我的名字叫“兴* ”，希望大家能记住我，因为被别人记住是一件幸福的事！ ！ ）查看更多与本文高中生开学自我介绍相关的文章。地铁区间隧道盾构法施工技术（中国矿业大学力学与建筑学院地下11 08班 刘甲翔）摘 要：随着人类向地下空间的开发，为了能够高效，安全，经济的开发地下空 间。根据工程所处的位置以及其安全等级和对周围环境影响的大小因素，相继 出现诸多地下空间开挖的施工方法，比如明挖法，暗挖法，盖挖法以及盾构法。 而因为地铁的区间隧道大多数位于城市下面，为了减少对地面建筑及交通的影 响，对于地表的沉

34、降有严格的要求而盾构法因其安全，高效以及对地面沉降影响 较小，逐渐成为城市地铁主要的施工方法。关键字：盾构法，施工工艺一. 定义采用盾构为施工机具，在地层中修建隧道和大型管道的一种暗挖式施工方 法。施工时在盾构前端切口环的掩护下开挖土体，在盾尾的掩护下拼装衬砌（管 片或砌块）。在挖去盾构前面土体后，用盾构千斤顶顶住拼装好衬砌，将盾构推 进到挖去土体空间内，在盾构推进距离达到一环衬砌宽度后，缩回盾构千斤顶活塞杆，然后进行衬砌拼装，再将开挖面挖至新的进程。如此循环交替，逐步延伸而 建成隧道。二。历史及发展用盾构法修建隧道已有150余年的历史.最早进行研究的是法国工程师 M。I。布律内尔，他由观察船

35、蛆在船的木头中钻洞，并从体内排出一种粘液加固洞 穴的现象得到启发，在1818年开始研究盾构法施工，并于1825年在英国伦敦 泰晤士河下，用一个矩形盾构建造世界上第一条水底隧道（宽11。4米、高6.8米）。在修建过程中遇到很大的困难，两次被河水淹没，直至1835年，使用了改良后的盾构,才于1843年完工。其后P.W。巴洛于1865年在泰晤士河底，用 一个直径2。2米的圆形盾构建造隧道.1847年在英国伦敦地下铁道城南线施工 中，英国人J.H.格雷特黑德第一次在粘土层和含水砂层中采用气压盾构法施工， 并第一次在衬砌背后压浆来填补盾尾和衬砌之间的空隙，创造了比较完整的气 压盾构法施工工艺，为现代化盾

36、构法施工奠定了基础，促进了盾构法施工的发 展.20世纪3040年代，仅美国纽约就采用气压盾构法成功地建造了19条水底的道路隧道、地下铁道隧道、煤气管道和给水排水管道等。从18971980年，在世界范围内用盾构法修建的水底道路隧道已有21条。德、日、法、苏等国把盾构法广泛使用于地下铁道和各种大型地下管道的施工。1969年起，在英、日和西欧各国开始发展一种微型盾构施工法，盾构直径最小的只有1米左右，适用 于城市给水排水管道、煤气管道、电力和通信电缆等管道的施工.中国于第一个五年计划期间，首先在辽宁阜新煤矿 ，用直径2.6米的手掘式 盾构进行了疏水巷道的施工。在上海地区用盾构法修建的隧道， 除水底道

37、路隧 道外，还有地铁区间隧道、通向河海的排水隧洞和取水管道、街坊的地下通道 等。三。施工工艺：上图是盾构法的施工工艺布置图， 盾构法从大的方向来说主要分为三部分： 盾构法（出洞）阶段;盾构试掘进和正式掘进阶段；盾构接收（进洞）阶段1. 盾构法（出洞）阶段盾构始发（出洞）阶段是控制盾构掘进施工的首要环节。在盾构始发（出 洞）前、后各项准备工作中监理需监督承包单位做好充分的技术、人员、材料、 设备准备，并对盾构是否具备出洞条件予以审查，确保盾构在安全可靠的前提下 能顺利出洞。1.1盾构出洞土体加固为了确保盾构出洞施工的安全和更好地保护附近的地下管线和建（构）筑物，盾构出洞前需对出洞区域洞口土体进行

38、加固。土体加固的方法较多（如水 泥搅拌桩加固、旋喷桩加固等），但无论采用何种加固方法，对土体加固的效果 检验始终应作为监理重点控制的内容。在确保加固效果满足设计要求前提下，才能同意盾构出洞，否则应督促承包方及时采取补救措施.1。2盾构始发基座设置盾构始发前需将盾构机准确的搁置在符合设计轴线的始发基座上，待所有准备工作就绪后，沿设计轴线向地层内掘进施工。因此，盾构出洞前盾构始发 基座定位的准确与否，直接影响到盾构机始发姿态好坏 1。3后盾支撑系统安装盾构前进的动力是通过千斤顶来提供，而盾构始发时千斤顶顶力是作用在 后盾支撑系统之上。一般后盾支撑体系是由钢反力架、钢支撑、临时衬砌（负环管片）等组成

39、，监理在监督过程中应重点关注后盾支撑系统是否满足其技术要 求,即后盾支撑系统必须有足够的刚度和强度，确保在顶力作用下不发生变形 1.4盾构始发出洞盾构出洞准备工作就续后，为减少正面土体暴露时间，盾构从始发基座导 轨上应及时向前推进，使盾构切口切入土层直至盾构壳体进入洞口的过程称为“盾构始发出洞”。该关键环节监理应进行旁站监督，并重点做好以下工作：（1 ）察割除围护结构迎水面钢筋后盾构机应迅速靠上洞口正面土体。（2）观察盾构出洞期间洞口有无渗漏的状况，发现洞口渗漏督促承包单位及时 封堵。（3）检查前仓土压力设置是否合适，观察土仓有无砼块，发现后督促承包单 位及时清除。（4）一环正环拼装前检查最后

40、一环负环管片的拼装位置。（5）检查千斤顶使用状况，防止盾构出洞后出现姿态“上飘”现象 .2. 盾构试掘进和正式掘进阶段根据盾构法施工工艺的特点，盾构安全出洞后需通过前100环试推进寻求最 佳施工参数，为全线的正常推进提供符合实际土层特点的技术参数不论在试掘进还是正式掘进阶段，监理可以通过观察盾构机控制室内仪器仪表显示的数据、 审查承包单位上报的盾构掘进施工报表、通过监测数据分析隧道及地面沉降情 况等手段进行动态监控，及时掌握和分析施工技术参数变化，检查盾构掘进中 的姿态、管片拼装的质量、注浆作业的效果等，督促承包单位采取相应的措施确 保盾构掘进施工质量和周边环境的安全。2。1 土压力土压平衡式

41、盾构机掘进的原理是建立开挖面前后水土压力平衡在盾构掘进不同阶段，盾构机工况是从非土压平衡通过在初始出洞阶段逐步过渡到土压 平衡，再到进洞阶段由土压平衡逐步过度到非土压平衡，即土压力设定是变化 的（在理论数值上它与土体容重、 覆土深度、侧向土压力系数有关），施工中需要 不断通过不同的土质、覆土厚度、结合环境监测的数据进行调整。因此，平衡 土压值的设定是土压平衡式盾构施工关键，监理应予以重点关注，并通过计算理 论土压力与实际设定土压力进行比较，判断实际设定土压力是否满足施工的需 要，督促承包方合理的设定土压力。2。2出土量土压平衡式盾构是以切口环作为密闭土仓， 盾构推进中切削后土体进入密 闭土仓，

42、随着进土量增加建立一定的土压力，再通过螺旋输送机完成排土，而 土仓压力值是通过出土量来控制的.因此，出土量的多少、快慢与设定的土压力 值密切相关，监理人员可通过计算每环理论出土量与实际每环出土量相比较， 判断出土量是否正常。2.3掘进速度盾构掘进的速度主要受盾构设备进、出土速度的限制，若进出土速度不协 调，极易出现正面土体失稳和地表沉降等不良现象。因此，监理应重点督促承 包方均衡连续组织掘进作业，当出现异常情况时（如遇到阻碍、遇到不良地质、 盾构姿态偏离较大等），应及时停止掘进，封闭正面土体，查明原因后采取相应的 措施处理.2.4千斤顶推力盾构是依靠安装在支撑环周围的千斤顶推力向前推进的，推力

43、的大小与盾构掘进所遇到的阻力有关，正确的使用千斤顶是盾构是否能沿设计轴线（标高） 方向准确前进的关键。因此，在每环推进前，监理应根据前面几环承包方申报 的盾构推进的现状报表，分析盾构趋势，督促承包方正确的选择千斤顶的编组， 合理地进行纠偏。2.5盾构纠偏量盾构在推进过程中不可能一直处于理想状况（尤其是在曲线段），会产生不同程度的偏向。影响盾构的偏向的因素很多，也很复杂（如地质条件的因素、 机械设备的因素、施工操作的因素等等），施工中一般可通过调整千斤顶编组或 纠偏材料（粘贴在管片上）进行纠偏监理工程师不仅应做到及时根据盾构姿态 测量数据，分析盾构姿态，督促承包商控制好掘进方向 ，平稳地控制盾构

44、推进的 轴线。而且在每环管片拼装前对盾构姿态进行复查，发现偏差，督促承包方合 理的制定纠偏方案和纠偏量，及时米取纠偏措施，避免误差累积2。6管片拼装控制根据盾构法施工工艺管片成环的特点：管片是盾壳的保护下在盾尾拼装成 环形成隧道的。它是盾构法施工的关键工序，管片拼装的质量好坏直接影响到隧 道结构的安全和使用功能。2。7注浆作业监控盾构法工艺施工隧道，由于盾构壳体与拼装管片之间存在“建筑空隙”，如不及时填充，势必产生土层扰动变形，造成地面变形（严重的危及到地面建 筑和地下管线的安全使用）或隧道结构变形.注浆作业是盾构法隧道施工控制地 面和隧道结构变形主要技术措施之一，通过压浆填充“建筑空隙”控制

45、变形量. 施工中的注浆工艺分为同步注浆、衬砌后补注浆 ，无论采用哪种工艺，监理在监 督过程中应通过分析监测资料（以控制地面和隧道结构变形为原则）、审查拌制 和注浆施工记录、对每作业班拌制注浆液试块制作见证送检等手段来综合分析 注浆作业的效果，判断注浆作业是否达到控制变形的成效，并重点监督浆液配合 比、注浆量、注浆压力等主要技术指标。3 盾构接收（进洞）阶段盾构接收（进洞）阶段掘进是盾构法隧道施工最后一个关键环节。盾构能 否顺利进洞关系到整个隧道掘进施工的成败.在盾构进洞前后监理需监督承包 单位做好充分的盾构接收的准备工作，确保盾构以良好的姿态进洞，就位在盾 构接收基座上3.1盾构进洞土体加固盾

46、构进洞区域土体加固一般与出洞区域土体加固是同时进行，对盾构进洞 土体加固效果的检验可参照对盾构出洞土体加固。3.2盾构接收基座设置盾构接收基座用于接收进洞后的盾构机，由于盾构进洞姿态是未知的.在盾 构接收（进洞）前监理仍需复核接收井洞门中心位置和接收基座平面、高程位置（一般以低于洞圈面为原则），确保盾构机进洞后能平稳、安全推上基座。3。3进洞前盾构姿态监控在盾构进洞前100环监理对已贯通隧道内布置的平面导线控制点及高程水 准基点做贯通前复核测量，是准确评估盾构进洞前的姿态和拟定进洞段掘进轴 线的重要依据。监理复核数据应通过与承包方复核数据的比较，分析误差是否在允许偏差之内，从而正确的指导进洞段

47、盾构推进的方向。3.4洞门围护结构凿除（进洞侧）盾构进洞前需对接收井内围护结构背水面钢筋进行割除及砼凿除，通过打探孔实际验证盾构进洞区域土体加固的效果。监理在洞门围护结构凿除后同样 需对其后土体自立性、渗漏等情况进行观察，判断进洞区域土体的实际加固效 果是否满足盾构安全进洞的要求，否则应督促承包方采取补救措施。3。5盾构接收进洞盾构接收（进洞）准备工作就续后，盾构机向前推进，在前端刀盘露出土 体直至盾构壳体顺利推上接收基座的过程称为“盾构接收进洞”。该关键环节监 理应进行旁站监督，并重点做好以下工作：观察进洞洞口有无渗漏的状况，发现洞口渗漏督促承包单位及时封堵。督促承包方及时安装洞口拉紧装置，

48、并检查其牢固性。盾构法作为目前最为安全有效、品质兼优的城市轨道施工工艺，已经被绝 大多数市政工程所青睐，在21世纪中国社会、经济高速发展的时代，全国范围 内各大中型城市都倾向于城市地铁及类似的市政工程的修建，因此盾构法施工 在目前国内的市场不可估量.盾构法施工糅合了传统和现代的各项技术革新，有着固定的施工工艺流程 包含了诸多施工环节，每一个环节或工序都必须有技术含量较高的专项方案指 导施工，并辅以经验丰富的管理操作人员 ，才能充分发挥盾构法施工的优越性, 实现工程的最大收益。现将盾构法地铁施工工艺流程总结如下，各分部、分项 工程施工应参考专项方案。参考文献:1 张风祥，朱合华，博德明。盾构隧道

49、北京：人民出版社，20042 地下铁道工程施工及验收规范 (GB50291999)3 周晓军、周佳媚，城市地下铁道与轻轨交通西南交通大学出版社，20084 乐贵平，盾构法修建地铁地铁区间隧道施工技术及安全管理北京市地 铁新线工程施工技术培训教材张庆贺，朱合华，庄荣地铁与轻轨 人民交通出版社6 郭陕云论我国隧道和地下工程技术的研究和发展隧道建设第24卷南京地铁二号线 TA04 标 盾构机吊装组装施工方案南京地铁二号线 TA04 标项目部第一章 下井前的准备1。地面的准备工作1。1主要吊装设备的准备盾构机主要单件的吊装重量尺寸表由以上表可以看出盾构机各单件的最大重量是101吨的前盾，其次是95吨的

50、中盾和64。5吨的刀盘，其它的单件重量均未超过 39吨。为此拟计划租用200吨吊车，90吨吊车各一台。其中，90吨吊车将配合 200吨吊车完成盾构机的中盾、前盾、刀盘的空中转体 ，然后由200吨吊车单独 将中盾、前盾、刀盘放入井中，完成组装任务。盾构机的其它部分以及后配套 设备将由90吨吊车独立吊入井中，完成吊装任务。1.2主要吊装设备附属吊具的准备拟采用的索具是6根直径是56mm长度8.5m，抗拉强度是1670Mpa其最 小破断拉力是1540KN钢丝绳型号6X37fc ）; 4根直径是32mm,长度17.5m （对 折使用），抗拉强度是1670Mpa,其最小破断拉力是504KN钢丝绳型号6X

51、37fc ）; 卸扣全部采用6件50吨美制弓形卸甲.1.3地面人员的配置总计配备11人其中：地面：地面信号指挥人员1人（地面负责与吊车联系，指挥起吊）安全监督员1人（负责安全监督）技术人员2人（负责盾构机的地面部分的组装指挥）作业人员4人（负责吊装过程中的吊件的挂钩）4人（负责盾构机吊装的其它工作）1。4注意事项1） 班组长和安全管理人员要经常督促检查，发现问题及时解决.2）施工作业人员要服从统一指挥和调配，要分工明确，坚守岗位，尽职尽责, 保证吊运工作的顺利进行。3）吊运前对各机具（如钢丝绳、手拉葫芦、千斤顶、滑轮、卡环等）进行检查, 发现有缺陷，不符合安全要求的不准使用4）起吊用的吊钩、吊

52、环、链条等，要符合标准要求，并不得超负荷使用。5）设备起吊前，要检查各绑轧点是否可靠，重心是否准确，并应进行试吊。6）起吊作业场所，夜间要有足够的照明设备和畅通道路，并应与附近设备和 建筑物保持一定的距离，防止发生碰撞。7）作业区域要有警戒标志，非作业人员不得进入作业区。2. 井下的准备工作2。1井下的准备工作的流程图2。2井下的准备工作实施步骤：中和村站的始发井口的吊装孔尺寸为10X7m。站台隧道中可以允许使用80m的站台隧道区间，此长度可以容纳 5节后配套车架及连接桥（总计长度 68 米）放置在站台隧道中。在车站隧道里安装2排轨道，一排轨道为后配套车架的滑行轨道，轨距为2080mm另一排轨

53、道为管片车的滑行轨道，轨距为900mm（其中轨距为900mm 的轨道放置在轨距为2080mm勺轨道中间）。把始发基座（重量9吨，尺寸7490X5495Xl220mm用90吨吊车吊入到始 发井口的下方，固定并找平由于始发竖井底板与车站站台隧道有 1330mm的高程差,把始发基座放到 始发井口的下方之后，始发基座的最高点（盾体滑行钢轨面）仍然与站台隧道 底板有高程差，考虑到盾构机的后配套车架需移入站台隧道，所以需将高程差找 平,使后配套车架的移动轨道与站台隧道底板保持在同一平面拟采用在始发基座上放置型钢堆积，调整并找平；然后在型钢上面铺设两 排临时轨道（一排轨道为后配套车架的滑行轨道，轨距为 20

54、80mm另一排轨道 为管片车的滑行轨道，轨距为 900mm）其中轨距为900mm的轨道放置在轨距为 2080mm勺轨道中间。在始发井口的始发基座上面轨道的中间安放一台卷扬机，在站台隧道距离始发井口 80米的位置安放另一台卷扬机（用于前后牵引后配套车架）将两台管片输送车分别吊入始发井中，置于轨距900mm的轨道上（此两台 管片车用于后配套车架由始发井口运输到车站站台的隧道区间）。2。3人员、机械设备配置2。3。1人员的配置总计配备33人其中：地面：井下信号指挥人员1人（井下负责与地面吊车联系，指挥吊装）技术人员6人（井下负责盾构机的组装指挥与调试验收）安全监督员1人（负责安全监督）作业人员4人（

55、负责吊装过程中的吊件的落位，并负责吊件的摘钩）2人（负责始发井口及车站隧道里的2台牵引卷扬机的操作）4人（负责盾构机的电气线路的连接）8人（负责盾构机的液压管路的连接）8人（负责盾构机的其它管路的连接）2。3.：2机械设备及组装工具的配置。1机械设备配置其中：地下：1）牵引卷扬机2台2）千斤顶（200T）3台（2台使用,1台备用，负责盾体的顶推平移）(20T)5台（4台使用，1台备用，负责车架及连接桥等部件的垂直顶升）3）手拉葫芦（5T）4个(3T)4个（1.5T）4个4）电焊机4台5）液压泵站1台第二章下井吊装1。下井吊装顺序总流程图以上为吊装的总流程图，下面就后配套车架及装置的吊装和盾构机

56、的吊装做分别的叙述2后配套车架及装置的吊装（用90吨吊车）：2.1后配套车架及装置的吊装顺序流程图：3盾构机的吊装（使用200吨和90吨吊车配合作业）3.1盾构机的吊装顺序流程图4.吊装人员与安装人员的组织与协调1) 200吨和90吨两台吊车的配合要默契，动作要平稳，严禁速度过快，信号工要积极配合，要及时准确的发出信号2) 施工前向所有作业人员进行详细的技术交底，明确整个作业过程及各人职责3） 现场设专职安全监督人员，负责检查安全工作的落实与改进.4）盾构机的起吊、组装工作由专人指挥，统一行动 5）每班作业前实行技术和安全交底，指定专职安全员负责日常工作。4。1注意事项1）为了保证盾构机的初始

57、定位状态准确，要求在安装起吊点时定位要准 确，否则将给后边的调整工作带来一定的麻烦2）吊装过程中所吊部件不可出现大的晃动，如果出现要迅速消除。3）严格遵守起重作业安全操作规程及项目经理部制定的安全操作规定。4） 顶升移位作业时，所有千斤顶统一编号，并由专人负责协调指挥，现场 设有应急千斤顶，以备特殊情况下使用5）卷扬机牵引作业时，车架前方严禁站人，以防溜车，在车架尾端加装驻 车器第三章井下组装盾构机的组装可分为盾构机盾体的组装，后配套车架的连接，盾构机盾体 与后配套车架的连接；接着进行盾构机的液压管线连接，盾构机的电气线路连 接，盾构机的其它管线连接；最后完成盾构机的全部组装连接。1盾构机盾体的各部件组装1.1流程图吊装顺序组装顺序2.盾构机后配套车架的组装连接2.1流程图第5号后配套车架第4号后配套车架 第4号与第5号后配套车架连接第3号后配套车架第3号与第4号后配套车架连接1T第2号后配套车架第2号与第3号后配套车架连接1第1号后配套车架第1号与第2号后配套车架连接完成后配套车架连接2。2盾构机的全部组装连接见以下流程图