荣昌县宝城路与1号路连接道路及联升大桥工程0723

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1、目 录第一章 总论1一、项目概况1二、业主简介1三、报告编制依据2四、研究范围3五、初步结论4第二章 项目背景及必要性5一、项目背景5二、项目建设的必要性分析6第三章 交通量的发展及预测9一、交通量预测依据9二、预测的基本考虑和方法9三、公路交通量OD调查11四、交通量预测13第四章 建设规模21一、建设内容及规模21第五章 建设地址及建设条件22一、项目建设地址22二、气象水文条件22三、工程地质条件22四、地震及不良地质现象26五、工程地质勘察结论26第六章 工程方案28一、工程概况28二、设计依据及标准28三、道路工程28四、排水工程32五、照明工程36六、联升大桥工程41第七章 节能措

2、施42第八章 工程环境影响分析43一、环境现状43二、环境保护标准43三、环境保护原则43四、环境保护规划43五、环境保护措施44六、消防及安全46第九章 项目进度计划及招投标47一、项目进度计划47二、BT招投标47第十章 投资估算及资金筹措49一、估算范围49二、估算依据49三、估算说明49四、资金筹措52第十一章 BT融资方案56一、项目业主56二、建设地址56三、BT融资建设的内容、范围、数量、工期、融资资金组成56四、融资人应具备条件及能力57五、双方的权利、义务57六、项目资金、进度、质量、安全、结算监控措施59七、回购条件、时间、资金来源60八、对融资人的结算原则60第十二章 社

3、会效益评价62第十三章 结论及建议63一、结论63二、建议63第一章 总论一、项目概况（一）项目名称：荣昌县宝城路与1号路连接道路及联升大桥工程（二）项目业主：荣昌县宏基路桥建设有限公司（三）建设地址：荣昌县（四）建设内容及规模本项目新建宝城路与1号路连接段市政道路，工程长1000米，道路宽30米，其中包含修建联升大桥，其为预应力连续箱梁，全长150米，宽24米。实施管网铺设，绿化及配套设施等工程。（五）建设工期：12个月 （六）项目总投资及资金筹措本项目总投资9200万元，其中工程费用5106万元，工程建设其它费用3019万元，预备费523万元，融资费用552万元。项目拟采用BT模式建设。根

4、据重庆市人民政府关于加强和规范政府投资项目BT融资建设管理的通知文件，BT范围为项目总投资（含征地费），并要求一次性投入工程建设投资的35%资金作为的工程建设前期费用。二、业主简介荣昌县宏基路桥建设有限公司成立于1998年，原注册资金为60万元，均为国有资金（县交通局工会现金投资38万元，荣昌县运通公路工程公司设备投资22万元），法定代表为赖宗臣。荣国资办【2001】45号文件，批复宏基路桥公司为国有独资公司，纳入国有企业管理。2007年12月4日公司注册资金变更为2000万元，重庆市兴荣国有资产管理有限公司投资1940万元，交通局工会投资38万元，荣昌县运通公路工程公司投资22万元，法定代表

5、人为程昌耀，公司经理为竹林村。目前宏基路桥公司主要业务为荣昌县重点公路建设的项目业主，为县重点公路建设项目融资，无其他经营业务。因公司无其他收入，聘用人员费用进入工程项目成本。公司作为项目业主，现在承担的项目有峰广公路、半小时荣昌、农村公路、渝隆路大足至荣昌公路四个项目，峰广公路、半小时荣昌项目县里分别成立了指挥部，明确专人负责，建立了责任机制。三、报告编制依据1、荣昌县国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要；2、荣昌县旅游发展规划。3、水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法。4、建设项目经济评价方法与参数（第三版）。5、公路路线设计规范（JTG D202006）。6、公路沥青混凝土路面设计

6、规范（JTG D402002）。7、公路沥青路面设计规范（JTJ D50-2004）8、公路沥青路面施工技术规范(JTG F40-2004)9、公路路基设计规范（JTG D302004）。10、公路桥涵设计通用规范（JTG D602004）。11、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D622004）。12、业主提供的其它相关资料。四、研究范围对荣昌县宝城路与1号路连接道路及联升大桥工程建设的必要性、技术经济的可行性进行全面的、充分的研究、论证。研究内容主要有以下几方面：（一）进行交通量调查、研究及发展预测。（二）对项目方案的选择及建设条件和施工方案进行研究论证，拟定建设规模和相应

7、的技术标准。（三）进行工程投资估算、建设计划的研究。（四）依据交通量预测和工程造价，提出建设工期、资金筹措及经济效益分析论证。（五）提出工程实施等方面的主要问题和建议。可行性研究报告对项目的可行性进行综合分析、论证，得出合理、正确的结论，为项目业主及审批部门提供决策依据，并作为开展下阶段工作的基础。五、初步结论本项目其建设的重要性是显而易见的，项目的建设符合地区社会发展规划，对改善地区投资环境、提升该路段地块的价值等方面都有积极意义，项目建设是必要的。本项目原有道路不足，严重制约了荣昌县未来经济发展，因此其建设是紧迫的。项目为当地政府大力支持的项目，业主具有丰富的建设管理经验，各方面的建设条件

8、都较好，建设风险小；项目投资通过土地出让的增值收入可收回并约有赢利，项目建设是可行的。第二章 项目背景及必要性一、项目背景党的十六大提出，要在本世纪头二十年，集中力量，全面建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会，使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步、文化更加繁荣、社会更加和谐、人民生活更加殷实。全面建设小康社会，是新世纪新阶段实现民富国强和中华民族伟大复兴的国家战略，是中国特色社会主义政治、经济、文化、环境全面发展的总纲领。全面建设小康社会对交通提出新的要求，就是在二十一世纪头二十年这一重要战略机遇期，必须实现交通新的跨越式发展。交通新的跨越式发展就是实现公路水路交通由低水平、不全面、不

9、平衡向更高水平、更加全面、更为平衡的转化过程。发展的理念将从侧重技术经济转向注重提高人民生活质量，体现“以人为本”和“人与自然和谐”；发展的内容将从偏重基础设施建设转向注重基础设施、运输服务和管理的全面发展，强调运输系统的整体性、功能性和协调性；发展的方式将从注重资源配置效率转向效率与公平并重，增强交通运输的国土开发功能；发展的动力将由注重依靠传统技术应用和劳动者数量投入转向高新技术应用和劳动者素质提高，以信息化提升传统交通运输业，实现质量型、效益型的超常规快速发展。总体发展阶段将由目前的“得到缓解”升级到“基本适应”的新阶段；有条件地区步入“适应”或“适度超前”的更高阶段，基本实现交通现代化

10、。随着党和国家在“十一五”时期坚持以人为本、树立科学的发展观，构建和谐社会的发展战略的实施，特别是国家进一步实施西部大开发、建设社会主义新农村、加快对三峡库区基础设施建设和产业发展投入、增大城乡社会事业建设投资等倾斜扶持政策的实施，以及由此拉动的东、中部地区的产业和资本的梯度转移等多重有利因素的推动，作为渝西区县荣昌将处于经济社会发展新的历史机遇期。近年来，随着重庆的直辖、社会主义新农村的建设，荣昌县道路交通发展虽然近几年取得了较大的成绩，但是离经济发展要求还相差很远，严重制约了荣昌县的经济社会发展。另外胡锦涛总书记对重庆发展的“314”定位和国务院批准重庆市为全国城乡统筹发展综合配套改革试验

11、区使重庆市及荣昌县迎来了新的发展机遇。作为重庆市的西大门，把荣昌县建设成为“中国畜牧生产科研重地、重庆特色农副产品加工创汇基地、渝西川东结合部经济发展重地”，就必须建设快捷的公路交通网络，以解决荣昌县各镇到县城的公路等级低，道路标准差导致通行不畅的问题。因此，启动本项目势在必行。二、项目建设的必要性分析（一）是建设社会主义新农村、扶贫致富的需要本项目道路建成后，将降低运输成本，带动沿线经济增长、改善当地群众的出行条件、改善投资环境、开辟稳定的城市生活及生产资料来源，促进城乡间的物质、文化、信息交流，提高当地人民物质文化生活水平，加快奔小康的进程，繁荣荣昌县区域性经济，真正使沿线人民群众得到更多

12、的实惠。（二）是荣昌县社会经济发展，实施可持续发展战略的要求近年来，随着重庆的直辖、三峡水库的建设，荣昌县面临前所未有的发展机遇，经济逐步发展。与此同时，荣昌县道路交通发展虽然近几年取得了较大的成绩，但是离经济发展要求还相差很远，严重制约了荣昌县的经济社会发展。一是公路总体规模，尤其是高等级公路的规模不够。覆盖全县主要运输方向的高等级公路骨架未完全形成，难以支撑全县经济发展和产业提升。二是经济拉动交通发展，路网整体技术等级水平偏低。通镇公路技术等级不高，距离重庆市提出的县城至乡镇公路达到三级以上的目标相距甚远；农村公路技术等级低，通过能力小，导致拥有丰富资源，但交通落后地区的资源优势难以实现向

13、产业优势转变，最终不能形成经济优势。三是各方向出口公路通行能力有待改造提高，尤其是老成渝路改造和龙盘路（大荣路荣昌段）的建设，将是“十一五”期荣昌加强相邻市县区域经济合作的重要交通支撑。四是路网层次结构有待优化调整，干支线通行能力尚需进一步优化匹配，主要表现在衔接干线公路的支线公路技术等级较低，公路干支转换欠畅，需加强支线建设，延伸干线公路经济辐射深度。五是公路，特别是农村公路建设和养护缺乏资金和技术支持，造成交通基础设施和运载装备使用寿命过短，社会经济效益未能得到最大限度发挥。六是水路航运体系没有得到系统性开发。自80年代末期以来，为适应县域经济和镇域经济的发展需要，交通建设重心在于公路，地

14、方港口管理部门缺乏作业区专项建设资金，很大程度上影响了水路基础设施供给能力和质量的提高。从以上各方面可以看出：荣昌县道路发展水平远远低于交通运输发展水平，道路发展滞后于经济的发展，道路建设与经济发展还未步入良性发展的轨道，对经济的发展存在制约作用。本项目各条道路的建成将促进荣昌县经济的快速、健康、持续发展。（三）是完善路网结构的需要目前荣昌县境内主要骨架公路为成渝、省道渝隆路。路网层次结构有待优化调整，干支线通行能力尚需进一步优化匹配，主要表现在衔接干线公路的支线公路技术等级较低，公路干支转换欠畅，需加强支线建设，延伸干线公路经济辐射深度。本项目有直升镇至清升镇公路、荣古路延伸段公路、螺罐村贯

15、通大道、荣吴路延伸段公路。其中直清路与荣泸路、清广路等连接，荣古路延伸段与县城和荣古路连接，荣吴路延伸段连通荣吴路和县城，螺罐村贯通大道与县城连通，通过本项目道路的新、改建，荣昌县公路网将更加完善。（四）是满足日益增长的交通量的需要据2009年各条道路路段交通量观测点实测资料，宝城路与1号路交通量均呈迅速增加的趋势，现状道路均不能满足未来车辆通行要求。因此，本项目的建设是满足日益增加的交通量的需要。第三章 交通量的发展及预测项目的交通量预测是建立在车辆出行调查和现有调查统计资料的基础上，充分掌握并分析了荣昌县的交通发展水平和特征，为交通量预测提供了基础数据；结合社会、经济、技术调查与分析，使用

16、公路建设项目可行性研究通用的预测技术和方法，预测远景年交通量，为确定本项目技术等级、工程设施标准规模和评价其经济效益等提供重要的依据。一、交通量预测依据根据公路建设项目交通量预测试行办法，并参考重庆市制定的重庆市总体规划（2005-2020）以及荣昌县道路基础设施建设规划等作为本次交通量预测的基础资料。二、预测的基本考虑和方法（一）本项目在路网中的地位与作用分析本项目道路位于重庆荣昌县内，其目的是带动道路周边区域的经济和社会发展。为加快推进城镇化，转移农业剩余劳动力和农村人口；加快全区社会经济发展，加强主城和荣昌县的快速交通联系，需尽快完善城镇道路基础设施，加速该地区城市建设发展。（二）交通量

17、预测主要内容采用推算法预测远景交通量，即通过对项目交通量调查资料的分析，确定基年交通量，再根据影响区社会经济、交通运输现状及发展，预测未来交通量的发展速度，推算远景交通量。本项目远景交通量由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。趋势交通量：指现有交通量按其固有的发展规律，自然增长的交通量。诱增交通量：本项目的建成将改善本地区的交通条件，诱发潜在的交通需求；另外，处于本项目的建设改善地区的投资环境，进一步促进该地区经济发展，因而也将产生诱增交通量；随着西部大开发的建设，国家对重庆的投入增加，市区的扩建和附近住户的增加，也将新增交通量。这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为

18、诱增交通量。转移交通量：该拟建道路通车后，从其他道路及由于竞争关系而从其他交通运输方式转移过来的交通量。（三）预测年限与方法根据交通部发布的水运、公路建设项目可行性研究编制办法的规定，本项目预测年限为公路建设项目建成通车后15年。预测特征年定为基年2008年、2013年、2018和2023年。为了能够较准确的反映项目所在区域未来的交通需求，根据交通调查所获取的项目所在区域的社会经济、交通运输资料，在分析地区的社会经济、交通运输现状的基础上，通过该路网中机动车辆OD调查资料，预测其趋势型及诱增型社会经济发展；然后进行交通量在路网上的分配，同时充分考虑相关道路转移的交通量。最后合计得到对该道路未来

19、交通量的预测。常用的交通发生量预测方法，主要有增长率法、回归分析法、类别分析法、弹性系数法等。根据本项目特点及历史统计资料情况，采用回归分析与弹性系数法进行交通量预测。三、公路交通量OD调查1、OD调查点的布置为了解项目影响区域公路交通的出行特征，对该区域进行了OD调查。本次OD调查共设5个调查点，进行12小时OD调查，24小时交通量观测。在选择布点时主要考虑以下因素：与拟建公路平行或有可能形成竞争路线上各区域之间的断面点作为调查的地点；其他公路与拟建公路交叉，并有可能车流流向新建其他道路时，在交叉处附近设置调查点；尽量减少对现有交通的干扰；在能够把握住交通量分布特征，不影响调查目的和统计精度

20、的前提下，调查地点应尽量减少，以节省人力、物力、财力；为了和已有的交通量历史调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的情况下，调查地点尽量与现有交通量观测站靠近或相一致。2、OD调查的区域划分OD调查的区域划分与经济调查的区域划分一致。本着项目所经过区域细分、远离项目的地区宜粗分的原则。3、调查方法及内容OD调查的方法：采用路边拦车询问法，对通过OD点的车辆均在车辆前方明显位置统一贴上彩色标签，避免重复询问；在OD调查的同时，作交通量补充观测，以校正、扩大OD样本。OD调查的内容：车辆车型、所载货类、额定吨（座）、实载吨（座）位等进行调查。4、OD调查资料的处理（1）年平均日交通量（AADT）

21、的推算交通量预测所依赖的基础数据是基年年平均日交通量。因此，以此次OD调观测数据为基础，利用历年的交通观测资料进行修正，推算出基年年平均日交通量，具体如下：式中：Qi。j。ki地点、j方向、k类车的年平均日交通量qi。j。ki地点、j方向、k类车的12小时或24小时观测交通量k第k种车型的昼夜比（24小时观测时为1.0）k第k种车型交通量的日不均匀系数k第k种车型交通量的月不均匀系数Ck第k种车型抽样率的倒数日及月不均匀系数的取值采用对本项目交通量预测具有代表性的国道连续式交通量观测点的分析结果，其日和月不均匀系数见表31。表31 日和月不均匀系数表月不均匀系数0.93日不均匀系数0.875、

22、基年OD汇总表的制作首先将把调查地点的OD调查样本乘以相应的昼夜比及月不均匀系数、日不均匀系数，可得到各调查地点的当年（2008）OD表。读取调查样本各调查点样本OD表样本扩大、车型换算各调查点基年OD表串联法则各调查点OD汇总表四、交通量预测（一）基年路段年平均日交通量的确定根据基年OD调查和交通量观测资料，项目路段的交通量特征，进行综合分析确定，详见表33：表33 2008年车辆调查资料单位：辆/日时间小货中货大货小客大客拖挂汽车合计小拖大拖畜力车人力车自行车非机动车合计总合计（折算数）绝对数折算数1.182211081312856653266963295051106299739（二）交通

23、发生量预测常用的交通发生量预测方法，主要有增长率法、回归分析法、类别分析法、弹性系数法等。根据本项目特点及历史统计资料情况，采用回归分析与弹性系数法进行交通量预测。交通量预测流程图社会经济调查交通量OD调查人口、经济、土地利用预测交通运输状况历史资料分析基年正常公路交通量弹性系数诱增系数交通量增长率未来公路交通量1弹性系数法交通需求历来被认为是派生性需求，经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。因此，通过分析地区经济发展的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可以掌握交通需求的变化规律。弹性系数法就是从总体上把握经济发展和交通运输发展的相互关系。弹性系数的定义

24、式如下：弹性系数E = 运输指标变化百分率/经济指标变化百分率弹性系数的计算比较容易，一般采用几何平均法（与几何平均法计算平均增长率相同）和对数回归法两类。本报告采用对数回归法，运输指标为地区的交通发生量，经济指标采用国内生产总值。2弹性系数的确定本报告采用对数回归分析与专家讨论相结合的方法估计弹性系数。在进行回归分析时，考虑到各地区历史资料统计的不完整、不准确、口径不统一等缺陷，本报告对回归分析指标采取了十分慎重的态度，其工作步骤是：筛选合适的统计资料和指标；试算回归方程及相应的增长率；征求专家意见确定合理的回归模型；弹性系数的估计。通过上述工作，并参照有关资料，具体选择了客车保有量（辆）与

25、人均国内生产总值（元/人）相关分析，货车保有量（辆）与国内生产总值（亿元）相关分析，估计弹性系数。采用弹性系数模型如下：Ln(Y)=a+bLn(X)式中：Y货、客车车辆数 X经济指标、国内生产总值（GDP）、人均GDP模型的具体表达式、相关性检验情况见下表。 客、货车保有量与GDP、人均GDP相关分析模型表地区车型回归方程式相关系数弹性系数荣昌县货车Lny=3.6346+0.9315lnx0.91240.9315客车Lny=-2.543+1.112lnx0.86331.112同时，根据重庆市荣昌县公路运输量的历史资料和社会经济资料，建立货运量与国内生产总值、客运量与人均国内生产总值的相关关系模

26、型，分析确定客、货运量与国民经济之间的弹性系数。客、货运量与国民经济相关模型标定结果地区车型回归方程式相关系数弹性系数荣昌县货车Lny=1.432+1.098lnx0.87911.0981客车Lny=-2.435+1.3425lnx0.74341.3425同时，根据客、货车弹性系数的定性研究分析，结合重庆市三十年公路网规划等资料和研究成果，确定未来的客、货车对国内生产总值的弹性系数见下表。未来地区货、客车交通发生量弹性系数表年份200620102011201620182023客车1.251.070.86货车1.150.960.823趋势型交通发生量增长率的确定本项目属荣昌县区辖，经济、交通发展

27、趋势大体一致。因此，根据荣昌县未来经济发展预测及各时期弹性系数预测及发展实际，计算并调整地区趋势型交通量增长率，见表3-7。趋势型交通发生量增长率表预测年限货车增长率（%）客车增长率（%）2008年2011年8.029.212013年2016年7.118.492018年2023年6.567.484诱增型交通量增长率诱增型交通量按确定的诱增系数推算，即以趋势型交通量为基础，分年度乘以诱增系数，从而获得诱增型交通量。根据经济预测确定的诱增系数：2008年2011年为5%；2013年2016年为3%；2018年2023年为1%。5.转移交通量预测 2008年非机动车辆调查资料 单位：辆/日项目小拖

28、大拖畜力车人力车自行车非机动车合计63295051106299转移交通量是该拟建道路通车后，从其他道路及由于竞争关系而从其他交通运输方式转移过来的交通量。根据调查资料和经济发展预测得到转移交通量结果入下表： 转移交通量预测表 单位：辆（小客车）/日预测年份 2008年（基年）2013年2018年2023年荣昌县客车/14 39 40 货车/19 52 69 合计/3391109（三）交通量分配本项目属新建公路项目，预测的未来交通量直接分配到拟建公路上，交通量预测结果见以下各表。趋势交通量预测表 单位：辆（小客车）/日预测年份 2008年（基年）2013年2018年2023年荣昌县客车206 3

29、31472673 货车461 7029561338 合计667 103414282011诱增交通量预测表 单位：辆（小客车）/日预测年份 2008年（基年）2013年2018年2023年荣昌县客车/9 19 30 货车/16 32 49 合计/25 52 78 交通量预测结果表 单位：辆（小客车）/日预测年份 2008年（基年）2013年2018年2023年荣昌县客车206354530762货车46173810411437合计667109215702199（四）交通运载量预测依据荣昌县交通局提供的交通量资料，结合实地观测调查，按照项目路段近年来交通量的递增趋势，预测未来的交通运载量情况见以下各

30、表。车辆出行比例、实载率及平均吨（座）位，见下表。车辆平均吨（座）位表 平均吨（客）位车型小货中货大货拖挂小客大客拖拉平均吨（客）位1.514.26.2488.8735.911.23货车平均吨位：2.29 客车平均客位：16.49车辆实载率表 实载率车型小货中货大货拖挂小客大客拖拉实载率0.760.820.880.900.7530.8270.77货车实载率：78.07% 客车实载率：77.39%货车平均载货量计算表数量与构成（%）平均额定吨位实载率（%）小货车2571.517655.4%中货车1074.28223.1%大货车126.24882.6%拖挂车68901.4%拖拉机811.23771

31、7.5%合计4642.2978.07客车平均载客量计算表数量与构成（%）平均额定客位(人)实载率（%）小客车1308.8775.371.8%大客车5135.9182.728.2%合计18016.4977.39货车均载货量为2.2978.07%=1.788吨。客车均载客量为16.4977.39%=12.76人，折算为1.276吨。在同一时间的货车与客车调查中，货车数量占全部汽车数量的72.00%，客车占28.00%，则项目路段平均每车运载量为：1.78872.00%+1.27628.00%=1.6446（折算吨）日交通周转量发展预测表年份交通量（辆/日）折算周转量（千吨公里）年份交通量折算周转量

32、（千吨公里）20087909.382016146817.44200985810.192018157018.65201093211.072018167919.942011101312.032019179621.332013109212.972020192022.802013117713.982021205324.392014126715.052023219926.11注：折算周转量=车均运载量（1.6471吨）路线长度（6.993）交通量第四章 建设规模一、建设内容及规模本项目新建宝城路与1号路连接段市政道路，工程长1000米，道路宽30米，其中包含修建联升大桥，其为预应力连续箱梁，全长150米

33、，宽24米。配套实施水电气、通讯、管网铺设，绿化及配套设施等工程。第五章 建设地址及建设条件一、项目建设地址项目场地位于重庆市荣昌县宝城路与1号路连接段。二、气象水文条件荣昌县属于四川盆地中亚热带湿润季风气候区，全年气候温和，雨量充沛，冬无严寒（无霜期327天以上），夏无酷热，月极端最高温度39.9摄氏度(1972年)，月极温最低温度-3.4度（1975年），历年日平均气温稳定通过12度，为265天。对施工影响不大。荣昌县年平均日照时间1282小时以上，无霜期327天，年平均降雨1111.6毫米，降水量夏季最多，占年降水量的51%，冬季最少，占年降水量的5%，春季占年降水量的18%，秋季占年降

34、水量的26%，降雨多集中在5、6、9、10月；24小时最大降雨量为251.8毫米。有雨天气平均为158天，雨日最少为132天，雨日最多年为184天。路基施工最好选在冬半年，路面施工最好选在夏半年。县境内主要的灾害性气候有寒潮、干旱、雨涝、大风、雷暴、霜冻、冰雹。三、工程地质条件（一）地形、地貌全境地貌以浅丘为主，由低山和中丘组成，土地肥沃，地势起伏平缓，平均海拔380米，大部分地区海拔高程为300400米，山岭南有古佛山（主峰三层岩海拔711.3米，为全县最高点），中有螺罐山，北有铜鼓山，最低处在县东南角清江镇濑溪河桥底，海拔292.5米。（二）地质构造按四川地质构造分区，县域西北属川中平缓褶

35、皱区，中部和南部为川东条形褶皱区永川帚状褶皱带。主要特点是向斜宽、背斜窄、两翼不对称、轴向倾斜变化多、构造分支多、断裂多、节理较为发育。地质类型有螺罐山背斜、古佛山背斜、包河场背斜、八角楼向斜（荣昌向斜）和断层。螺罐山背斜 自联升乡杜家坝、碾子、清泉一带，沿螺罐山向南，经济峰、许溪、油菜、东民、武城、广顺、安北、五福等乡，伸入隆昌县境，为北东南西走向。该背斜出露的最老地层为三叠系上统须家河组地层。北端（倾伏端）倾没于杜家坝一带，倾角47南端延至隆昌。两翼倾角不等，北缓南陡，北翼倾角为1326，南翼倾角为4060。海拔高程400665.8米。古佛山背斜 东北由永川起，经双河、治安、清升、清江乡的

36、 东西，向西延至泸县。在本县范围小，出露最老地层仍为须家河组地层。倾角613，北端倾伏于治安乡排山坳，有一断层延至双河乡境内。两翼出露的地层依次为侏罗系自流井组、沙溪庙组地层。海拔高程为450711.3米。八角楼向斜 由螺罐山背斜的东南翼和古佛山背斜的西北翼构成，为北东南西走向，倾角小于5。槽部为侏罗系沙溪庙地层组成，两翼地层为自流井组、须家河组地层。海拔为330380米，地形起伏变化不大，多为浅缓丘陵。河包场背斜 背斜轴线为北东南西选主构造走向，呈反“S”形。两翼对称，倾斜家度较小，大部分只有0.55，为低缓穹窿构造。轴部出露最老地层为侏罗系中统沙溪庙组地层。海拔高度370米左右。断层 分布

37、在两背斜的 轴部河翼部，走向与岩层走向大体一致，多为北东南西向延伸。根据中华人民共和国区域地质调查报告的阐述和现场地质调查，沿线无断裂构造，岩层节理裂隙不发育。 根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001）、中国地震动峰值加速度区划图（GB18306-2001图A1）、中国地震动反映谱特征周期区划图（GB18306-2001图B1），线路区设计地震分组为第一组，抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值0.05g，地震动反应谱特征周期0.35s。（三）地层岩性本项目道路的地质情况基本一致，出露的地层主要有第四系、侏罗系，其岩性特征及分布范围简述如下：第四系全新统 分布于河谷两岸及平缓丘陵

38、之间。地层岩性为砾石、沙石和粘性土类等。侏罗系上统蓬来镇组 分布部普遍，仅在北部十烈乡的局部山头有出露（母猪寨）。岩性为灰白色、紫灰色中厚层细粉砂钙质长石砂岩与棕红色泥岩互层。底部为块状长石砂岩，与 下伏逐宁组整合。侏罗系中统逐宁组 分布在吴家一带（观胜乡小学以北）。岩性为紫红、棕红色泥岩、砂质泥岩夹薄层透镜体状粉砂岩。底部为砖红色、灰白色粉粒石英砂岩。砂岩厚13米，泥岩间含网状、脉状石膏及碳酸钙结核，与下伏沙溪庙组整合。侏罗系中统沙溪庙组 分布于八角楼向斜及背斜翼部，呈环状出露于县境内的大部分地区。岩性主要为紫色、棕红色泥岩、砂质泥与紫灰、黄灰、灰绿色中细粒长石砂岩呈不等厚互层。泥岩中含钙质

39、结核。砂岩中大型斜层理发育。沙溪庙组中下部有一层灰绿色页岩（含叶枝介化岩）为标志层，可以分两个亚组。上亚组：上部暗紫红泥岩夹灰紫色砂岩，下部灰色及灰绿色砂岩。形成的土壤一般都较肥沃。下亚组：紫红及棕红色泥岩夹粗粒黄岩及灰绿色砂岩。底部为长石砂岩或长石石英砂岩，胶结松，斜层理发育。顶部为灰绿、黄绿、灰黑色页岩。侏罗系中下统自流井组 分布在县境内两背斜翼部，岩性为紫红、棕红色泥岩、砂质泥岩夹黄色石英细砂岩、泥灰岩、介壳灰岩或含介壳的页岩。底部有砾岩、粘土岩和赤铁矿，凉山段、珍珠冲段两者兼有。岩性组合复杂，假整合于须家河组之上。三叠系上统须家河组 分布在两背斜轴部，岩性为厚灰层白色长石石英砂岩夹薄层

40、灰色碳质页岩和煤层。含碳量高。老冲积 零星分布于石田、昌龙、清流一线的古河流两岸的阶地上，属晚更新统的 中期较老的河流堆积物。多为黄色或黄棕色砂泥土夹大小不等的卵砾石。一般分布在海拔高程400米左右的二、三级阶地上。新冲积 零星分布于濑溪河及大清流河沿岸的一级阶地和各溪流沿岸。以近代河流泥沙堆积为主，母质成分复杂。拟建线路场地岩土层序正常，无断层、滑坡等其它不良地质现象，场地稳定，水文地质条件简单。适宜建设道路工程。四、地震及不良地质现象经地面调查，拟建场区内没有发现滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象。根据钻探资料，拟建场区内没有发现软弱夹层、地下采空区、地下硐室等。根据区域地质资料，场区内没有

41、断裂构造通过，适宜建设纵四路道路工程。据公路抗震设计规范（JTJ00489），拟建场区抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度为0.05g，设计地震分组为第一组。场区内拟建构筑物抗震设防类别为乙类。拟建场区属于建筑抗震一般地段，可采用简易抗震措施。五、工程地质勘察结论（一）经岩土工程地质勘察，未发现土坡变形、开裂等不稳定现象存在，土体现状稳定，基岩未发现滑坡、泥石流、断层等不良地质作用存在，区域稳定性良好，适合建设道路。（二）场区岩体属较完整完整，岩石为大块状，软质岩石。岩层产状约为：倾向100120；倾角520。（三）场地水文地质条件：低洼地段和冲沟具地下水存在，地下水对基础施工有一定影响。地

42、下水对混凝土无腐蚀性。（四）场区抗震设防烈度为6度，建筑场地类别为I、II类。综上所述，该场地适宜兴建拟定构筑物。第六章 工程方案一、工程概况 本项目新建宝城路与1号路连接段市政道路，工程长1000米，道路宽30米。其中包含修建联升大桥，其为预应力连续箱梁，全长150米，宽24米。二、设计依据及标准1. 城市道路设计规范（CJJ37-90）2. 城市道路交通规划及路线设计规范（DBJ50-064-2007）3. 公路路线设计规范(JTGD20-2006)4. 公路工程技术标准(JTGB01-2003)5. 公路沥青混凝土路面设计规范（JTG D50-2006）6. 公路沥青混凝土路面施工技术规

43、范（JTJF40-2004）7. 公路路基设计规范（JTGD30-2004）8. 公路桥涵地基与基础设计规范（JTJ024-85）9. 公路路面基层施工技术规范（JTJ 034-2000）10. 城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ50-2001）三、道路工程（一）设计原则1、工程方案部分，首先对路线进行实地踏勘，然后在1：10000地形图拟出初步方案，并作出相应的平、纵、横设计后确定。2、遵从功能合理、安全、经济、美观、实用的原则，在满足功能要求的前提下合理布置道路，使其功能性和经济性得以最大的发挥。3、设计满足各项技术规范、标准，确保道路线形的美观，行车的舒适。4、本着尽可能绕避场镇、短

44、捷顺畅、经济可行的原则，进一步优化、调整，并在实地对路线方案进行核查，特别对重点部位进行详细的勘察。（二）设计标准从该路所处区域经济现状、交通量、未来经济和交通发展趋势，同时结合重庆市目前的公路建设环境，本项目按一级公路标准建设，计算行车速度60公里/小时，是切合实际的，能满足功能的需求。工程量汇总表序号工程项目单位工程量备注1路线长度km12车行道168883非机动车道20004人行道73845路基土石方m622546路基防护m2217排水工程m10008绿化及附属项目12709联升大桥座1（三）路面设计综合考虑行车舒适、工程经济、美观、与周边环境协调等因素，路面采用SMA沥青路面，其交通等

45、级为重级，设计年限为15年。按公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006），路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状体系理论，以路表容许弯沉值作为路面整体强度的控制指标。设计采用双轮单轴（轴载100KN）为标准轴载，按交通量进行换算。道路行车道土质路段路面结构由上至下为：4cm厚SMA-13上面层、7cm厚中粒式改性沥青混凝土（AC-20-I）下面层、8cm厚中粒式改性沥青混凝土（AC-20-I）下面层、乳化沥青稀浆封层0.7cm、水泥稳定级配碎石基层25cm、水泥稳定级配碎石底基层25cm、水泥稳定级配碎石底基层20cm。非机动车道路面结构由上至下为：细粒式改性沥青混凝土表面层3cm

46、（AC-13）、中粒式改性沥青混凝土下面层5cm（AC-20）、乳化沥青稀浆封层0.7cm、水泥稳定级配碎石基层20cm。人行道路面结构由上至下为：花岗石路面砖、2cm厚1：3水泥砂浆找平层、水泥稳定级配碎石基层15cm。（四）路基设计1、一般路基设计挖方路基边坡根据沿线地质情况，按1：0.31：0.75进行放坡，易风化破碎岩石地段，在边沟外侧设1米宽的碎落台，以后每10米高度分级设置1.5米宽的平台。填方路基边坡设计按1：1.5进行，大于8米时按1：1.75米考虑，并在8米高处设置1.5米宽护坡道。2、路基压实填方路堤地面以下080cm和零填挖路段地面以下030cm范围内压实度不小于94%，

47、填方路堤地面80cm150cm范围压实度不小于94%、150cm以下压实度不小于92%（五）附属工程设计1、人行系统设计人行系统结合道路景观考虑，力求风格一致，总体采用人行横道线的形式过街，红绿灯控制人车通行，人行横道线一般划在交叉口和停车港处。2、道路绿化设计本次绿化设计涉及车行道两侧各设置3米宽绿带和人行道上每隔5米种植行道树；人行道上每隔5米种植行道树。3、无障碍设计为了方便残疾人使用城市道路设施，根据城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ50-2001）的要求，在靠人行道绿化带一侧，以及公交车站、人行过街地道、道路交叉口处，设置盲道，单面或三面坡缘石坡道。供残疾人使用。盲道宽0.5米，

48、三面坡缘石坡道宽1.5米。（七）交叉口设计交叉口近期均采用平交形式，与主次干道相交的交叉口均进行渠化处理。四、排水工程（一）设计概况荣昌县宝城路与1号路连接道路及联升大桥工程，沿途跨越濑溪河，终点与宝城路平交后顺接北环路，道路全线作为连接段连接宝城路与1号路，是荣昌县北部新区东西走向的一条主要道路，担负着重要的交通功能。道路全长1000米，道路标准路幅宽度30米。（二）设计内容1、排水管的平面布置：（1） 雨水管为收集道路路面及周边地块上的雨水，因此靠近道路路缘石布置，雨水管所有检查井均为雨水口支管接口井。污水管为收集周边地块污水，布置在道路靠近地块的人行道下。（2）雨污水管由排水检查井井位坐

49、标表中的坐标定位，排水检查井之间管道按直线连接。（3）单侧布置排水管道的道路，根据具体情况100150米预留过街管解决对侧地块排水。排水管的纵断面确定：（1） 雨污水管的纵断面根据已建管道的高程和道路的设计高程、设计坡度确定，管道的覆土厚度结合城市道路综合管线平面及竖向布置来考虑。雨、污水管排水坡向同道路坡向。（2）排水坡度在设计流速满足规范的情况下尽可能与道路坡度一致。3、雨污水水力计算：本次水力计算依据室外排水设计规范GB50014-2006（以下简称规范）进行。（1）雨水水力计算：1）雨水量计算：、雨水设计暴雨强度公式采用重庆市暴雨强度公式：q=2822（1+0.775lgP）(T1+m

50、T2+12.8P0.076)0.77q：设计暴雨强度（l/s.ha）；P：设计暴雨重现期（年）；根据规范，本工程设计暴雨重现期P管道部分取为13年，沟道部分为5年； T1：地面集水时间（分钟）；一般取515分钟，根据重庆市的具体情况，取T1=5分钟。T2：管渠内雨水流行时间（分钟）；m：折减系数：由于重庆市地形坡差较大，因此本次设计取m=1.2。、雨水设计流量的计算： 雨水设计流量计算公式为： Q=qF Q：雨水设计流量（l/s）； q：设计暴雨强度（l/s.ha）； ：径流系数；根据规范，本工程综合径流系数取为0.7； F：汇流面积（ha）。2）雨水管断面的计算：（按满流进行计算）其断面计算

51、如下：Q=V*AV=（1/n）R(2/3)I0.5 Q：雨水设计流量（m3/s）； V：雨水设计流速（m/s）； A：过水断面面积（m2）； n：粗糙系数，对钢筋砼圆管取n=0.014；双壁波纹排水管道：n=0.010。 R：水力半径（m）； I：水力坡度。（2）污水水力计算：1）污水量计算：根据城市排水工程规划规范（GB 50318-2000）第3.1.6条要求，污水量取城市综合用水量的70%80%。根据规范要求，本工程取80%的给水量为污水量。另外，在污水量中计入10%的地下水渗入。污水量的总变化系数k=2.7/Q0.11(Q为平均污水量，1.3k2.3)。2）污水管断面的计算：其断面计算

52、如下：Q=V*AV=（1/n）*R(2/3)*I0.5 Q：污水设计流量（m3/s）； V：污水设计流速（m/s）； A：过水断面面积（m2）； n：粗糙系数，对钢筋砼圆管取n=0.014；双壁波纹排水管道：n=0.010。 R：水力半径（m）； I：水力坡度。4、雨污水主干管计算参数及结果表：（1）雨水管：道路左侧雨水管道：汇流面积重现期径流系数设计流量管径充满度粗糙系数坡度流速过流能力(ha)(年)(m3/s)(mm)%(m/s)(m3/s)1130.752.59135010.0140.52.53.5道路右侧雨水管道：汇流面积重现期径流系数设计流量管径充满度粗糙系数坡度流速过流能力(ha)

53、(年)(m3/s)(mm)%(m/s)(m3/s)830.751.92120010.0140.52.262.56（2）污水管：污水管道由于服务面积较小，计算管段管径较小，为满足市政养护疏浚要求，管道规模定为d500。污水管道水力计算列表如下：汇流面积设计流量管径充满度粗糙系数坡度流速过流能力转输面积(ha)(m3/s)(mm)%(m/s)(m3/s)(ha)800.125000.50.010.31.40.13765、排水管道目前许多新排水管材涌现，双壁波纹管、玻璃钢管逐渐得到推广，其流水性能好，耐冲刷腐蚀，安装方便，综合考虑造价、使用功能、安全等各方面问题，从技术经济等多方面综合考虑，本次设计

54、小于等于d500的管道按HDPE双壁波纹管考虑，大于等于d600的管道按II级钢筋混凝土管考虑。管径d300的雨水口连接支管采用II级钢筋混凝土排水管。管道断面形式：本工程的雨、污水管道均采用采用圆形断面。 HDPE双壁波纹管人行道上埋深小于4.0m，环刚度SN4000N/；人行道上埋深大于4.0m或设置于车行道下，环刚度SN8000N/。双壁波纹管的制造及安装应符合埋地用聚乙烯（PE）结构壁管道系统 第1部分：聚乙烯双壁波纹管材(GB/T19472.1-2004)要求，及各企业的产品标准及安装操作手册。国标II级钢筋混凝土管材应符合国家标准混凝土和钢筋混凝土排水管（GB/T11836-199

55、9）的相关规定。五、照明工程（一）设计依据1、城市道路设计规范 CJJ37-902、城市道路照明设计标准 CJJ45-20063、10KV及以下变电所设计规范 GB 50053-944、低压配电设计规范GB50054-955、道路平面图和道路横断面图（二）工程概况及设计范围1、本次道路工程照明设计包括连接道路以及联升大桥的照明设计。2、本次照明设计包括上述各种道路以下设计内容：a、照明供电系统b、道路照明系统c、安全接地系统（三）照明供电及控制系统1、本工程用电负荷为三级负荷，负荷容量为304kW。2、路灯照明采用箱式变电站供电，箱变进线采用10kV电压，电源就近引自城市10kV电网或由供电部

56、门采用环网供电；照明低压出线采用220/380V电压，三相四线制配电。3、考虑低压供电半径的影响，将低压照明线路末端电压降控制在5%以内, 同时考虑供配电系统的经济性以及预留用电负荷，均布置在绿化带内或人行道外侧。4、无功补偿：配电系统采用低压集中补偿和路灯单灯补偿相结合的方式：每盏灯具加电容器，补偿后灯具功率因数达到0.85以上；箱变处设置低压电容器组进行集中自动补偿，补偿后系统的功率因数达到0.9以上。5、供电系统按照不同用电性质（照明、广告等）实现低压集中计量方式。6、本工程考虑半夜灯、全夜灯控制方式，在半夜时由时间控制器控制关闭近半数灯具，以节约能源。设计前期照明控制方式采用时钟控制和

57、手动相结合，并预留接口；后期接入城市路灯管理处的三遥控制。（四）照明系统1、本工程道路照明要求如下：平均亮度Lav2.0cd/ m2;主干道 平均照度Eav30lx;平均亮度均匀度Lmin/Lav0.4;平均照度均匀度Emin/Eav0.4功率密度值LPD1.05W/m2。平均亮度Lav1.0cd/;2、道路照明灯杆间距在2535m左右，灯杆布置在人行道靠机动车道侧的路缘石边上，距离道路路缘石0.5m。3、主干道和次干道照明选用截光型灯具，支路选用半截光型照明灯具；灯具防护等级不低于IP65，灯具效率不低于70%。灯具配套供应镇流器、触发器、补偿电容器等附件。镇流器采用节能型电感镇流器。4、道

58、路照明灯杆采用喷塑热浸锌圆锥型钢管，外刷米白色防锈漆。灯杆下部设接线孔，每个灯杆接线孔内各灯具分支出线加装一个RLC20-6A瓷插式熔断器。5、灯具、灯杆的外观、颜色在满足功能性的前提下尽量与环境相协调，可采用具有一定装饰性灯具。（五）照明供电管线敷设1、道路照明供电干线采用YJV-1KV全塑单芯电缆，各灯杆处采用穿刺线夹分线，由供电干线引上至灯杆顶部灯具的分支线采用BVV-22.5的绝缘护套导线。为平衡三相负荷，灯具接线采用L1、L2、L3、L1、L2、L3三相跳跃式接线。2、灯具旁数字为灯具编号、定位桩号及照明回路相线编号。除特殊位置灯杆采用坐标标注外，所有灯具根据道路中心线桩号定位。3、道路照明供电干线穿PE100碳素螺旋管管在人行道下埋地敷设，每回路各穿一根管，管道过街处采用混凝土包封或采用NCBB100/5（玻璃钢保护管）直埋。照明管线在隔离带、人行道下埋深0.5m，在车行道下埋深0.7m；在埋地管道中，预留一组管道以备交通控制和广告照明穿线用。部分大型道路交叉口预留多组过街管道。4、每一灯杆及管线过街处设检查井，所有的电缆连接必须在检查井内完成，保护管内不得有电缆接头。在每一检查井内的电缆应留有0.5m长的余量。5、四孔以下管道采用400400检查井，四六孔管道采用600