铁路客运旅客运输计划编制

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1、模块三 旅客运输计划编制内容一 旅客运输计划概述一、旅客运输计划的意义、种类及特点为了充分满足城乡广大人民群众在生产和生活上旅行的需要，不断提高客运服务质量，并保证经济合理地使用技术设备和运输能力，充分挖掘运输潜力，组织旅客均衡运输，就必须编制旅客运输计划。旅客运输计划是铁路运输计划的主要内容之一，是整个国民经济计划的重要组成部分，它不仅是确定旅客列车对数和客运机车车辆需要数的基础，也是确定客运设备、客运机车车辆修造计划以及客运运营支出计划的重要依据，同时也是铁路旅客运输组织工作的前提，从而保证旅客安全、迅速、准确、便利、舒适地旅行。因此，质量良好地编制旅客运输计划有着重要的意义。旅客运输计划

2、，根据执行期间的不同，可分为下列三种：1长远计划长远计划一般为5年、10年或更长时期的规划，它是铁路旅客运输的发展计划，通常根据国民经济计划期间（如五年计划）进行编制，主要是规定旅客运输的发展方向、技术政策、速度、重量及有关的主要指标。2年度计划年度计划根据长远计划，结合年度具体情况编制，是旅客运输的任务计划。它是确定旅客列车行车量和客运机车车辆需要量以及客运设备改建、扩建的主要依据。在年度计划中，一般还包括季度的分配数字。3日常计划日常计划是根据年度计划任务，考虑假期、季节及日常波动情况而编制的，是指导日常旅客运输的工作计划。在日常计划中，还根据各站所提报的日计划，按照各次旅客列车的运输能力

3、，对各站、各区段的客流，进行统一平衡和调整，以保证旅客运输任务的完成和旅客列车容量的充分利用。旅客运输计划，按其组织形式又可分为客流计划、技术计划、日常计划三种。旅客运输计划与货物运输计划相比较，具有以下特点：（1）计划期内人们提出的旅行需要，运输部门不能拒绝，不能延期或提前，必须及时满足。（2）旅客要求的乘车径路和到达地，不能像货流那样可以在全国范围内根据产销合理联系的原则进行调整。（3）铁路输送旅客的能力及客运机车车辆的工作量决定于旅客运输计划的时间并不一致，从而增加了综合平衡的复杂性。（4）作为铁路运输主要产品之一的旅客运输（即人的位移），对质量的要求比货物运输更高更严。 二、客流和旅客

4、列车分类（一）客流的形成及分类1客流的形成客流是指铁路某一方向上、一定时间内旅客的流量和流向，它由旅客运输的数量、行程和方向构成。在我国，客流主要由广大人民在政治上、生产上和生活上的旅行需要所形成的。2客流的分类铁路为了合理地组织旅客运输和确定旅客列车的运行区段和种类，按旅客的乘车距离和铁路局管辖范围，一般将客流分为以下两种：（1）直通客流，指旅客乘车距离跨及两个及其以上铁路局的。（2）管内客流，指旅客乘车距离在一个铁路局范围以内的。（二）旅客列车分类及列车车次1旅客列车分类对客流的不同需求和铁路线路等技术设备条件，铁路开行了不同种类、不同等级的列车。目前，旅客列车分为以下几种：(1)直达特快

5、旅客列车。这种列车采用先进的庞巴迪和25 T型客车，车内设备、服务水准一流，最高运行时速达160 km，途中一站不停，主要安排在客流较大的城市所在站始发、终到，实现大城市间旅客快捷运输。（2）特快旅客列车。这种列车也是目前国内速度较高、车内设备完善、服务质量较好的列车，在首都与各大城市及国际之间开行。有国际和国内两种特快旅客列车，国内特快又分为跨局特快和管内特快。特快列车停站少，运行速度和直通速度都较其他旅客列车高。（3）快速旅客列车。这种列车目前在京沪、京广、京哈、陇海等经过技术改造后具有提速条件的线路上开行，其中在相距10001500 km的大城市间开行了多对夕发朝至的快速列车，受到旅客极

6、大欢迎。（4）普通旅客快车。这种列车分为跨局及管内两种普通快车，比特快、快速旅客列车慢，编组辆数和停站次数较多，运行于各大、中城市之间。（5）普通旅客慢车。这种列车分为跨局及管内两种普通旅客慢车，编组辆数多，定员多，速度较低，在营业站均有停点。（6）临时旅客列车。这种列车是为了适应客运市场需求而临时开行的旅客列车。（7）临时旅游列车。这种列车在名胜古迹、游览胜地所在站和大、中城市间开行，用于输送旅游观光旅客。旅游列车的速度、服务和设备都优于其他旅客列车。（8）回送客车底列车。这种列车是把客车配属站的空客车底事先调送至异地的列车始发站待用或把旅客运送至目的地后，将空客车底回送至原客车的配属站而运

7、行的列车。（9）因故折返旅客列车。除上述旅客列车外，旅客运输企业可根据旅客旅行的多元化需求，还可开行其他形式的旅客列车。2旅客列车车次全国有上千对各种不同种类、性质的旅客列车运行在全国各条线路上。为了便于旅客能区别各种旅客列车的性质和种类，同时，考虑到铁路行车部门组织列车运行和进行作业的需要铁路部门把各种旅客列车按其性质、种类和运行方向用一定数字编定车次。所以，车次是某一列车的简明代号，它能表示：列车的种类是客车还是货车，如系客车还可判明是直通的还是管内的；列车的等级是快车还是慢车，如系快车还可区分是特快、快速、普快等；列车的去向是上行还是下行，在我国以向首都北京、支线向干线或指定方向为上行，

8、车次编定为双数，反之为下行，车次编定为单数。目前采用的车次代码方案为：普通旅客快、慢列车由4位数字组成，其他列车由一位字母和1至3位数字组成（但回送客车底列车、因故折返旅客列车除外）客车车次编定如表3-1、表3-2所示。表3-1 旅客列车车次表类别顺号列车种类车 次类别顺号列车种类车 次1动车组跨局D001D3986普通旅客慢车跨局6006198管内D401D9982管内620175982直达特快旅客列车跨局19987临时旅客列车跨局1998管内A1A99883特快旅客列车跨局T1T4988临时旅游列车跨局1498管内T50T9984管内Y5019984快速旅客列车跨局19989回送出入厂客车

9、底列车00100298管内199810回送图定客车底在车次前冠以“0”5普通旅客快车跨三局及其以上1001199811因故折返旅客列车原车次冠以“F”跨两局2001399812行包列车298管内40015998表3-2 各局管内普通旅客列车车次范围表顺号局 名普通旅客快车普通旅客慢车顺号局 名普通旅客快车普通旅客慢车1哈尔滨400142006201630010上 海50515200710172002沈 阳420144006301640011南 昌52015300720172503北 京440146006401680012广铁集团53015500725173004太 原4601465068016

10、85013柳 州55015550730173505呼和浩特465147006851690014成 都55515650735174506郑 州470148006901695015昆 明56515700745175007武 汉480149006951700016兰 州57015800750175508西 安490150007001705017乌鲁木齐58015900755175809济 南500150507051710018青 藏5901599875817598三、客流的组成规律及其主要特点（一）客流组成规律1从旅客组成分析随着我国工业的发展，特别是乡镇工业与第三产业的兴起，反映在我国铁路的旅客组

11、成上，工人旅客很大比重。根据有关部门组织对旅客列车进行抽样调查分析，所有旅客中工人、农民、干部人数占前3位，分别占30.9%、19.3%和15.9%，由于列车编组、运输价格、旅客需求及旅客经济承受能力不同，造成了不同等级的列车旅客成分不同。等级较高的快速、旅游列车中干部、工人较多，管内快车、管内慢车旅客中农民相对增多，如表3-3所示。表3-3 旅客组成调查分析表（%）列车种类职别快速列车旅游列车特别快车直通快车直通列车管内特快管内快车管内慢车综合工 人23.131.427.727.132.028.532.436.230.9农 民3.97.415.218.520.516.424.423.419.

12、3军 人4.73.67.45.13.37.24.03.44.8干 部39.221.721.819.610.418.011.98.815.9教 师6.36.15.33.73.35.74.03.94.3学 生4.65.65.54.514.26.16.88.86.5铁路家属1.12.03.22.411.42.73.56.23.8民 工1.72.74.46.91.95.65.23.34.8其 他15.419.59.512.23.09.87.86.09.7合 计100100100100100100100100100随着我国经济建设的发展及经济体制改革的深化，客流的组成也将发生一定的变化。2从旅行目的分析

13、根据全路抽样调查，目前我国客流的表现，在一些城市和工业区所在地的车站以出差、探亲客流占多数；而在一些中、小城镇，一般农业地区所在地的车站以集市贸易、购售物品的客流亦占一定比重；至于参观游览的客流，则多出现在大城市及风景区所在地的车站，其比重如表3-4所示。3从客流性质分析根据我国历年统计资料，在每年完成的总客运量中，管内客流比重最大，占60%70%，这是与我国是个农业大国的性质分不开的。我国农民旅客在总客流量中占相当大的比重，而农民旅客一般活动范围较小，旅行距离较短，故反映在客流性质上，管内客流比重也就最大。近几年来直通客流的比重增长很快，而市郊客流的比重逐年下降，这与城市公共交通工具迅速发展

14、有着直接关系。历年来我国铁路客运发送量组成比例如表3-5所示。表3-4 旅行目的比重表项目旅行别占总调查人数的比重（%）项目旅行别占总调查人数的比重（%）开会、出差34.5探亲、访友22.8参观、游览8.7其 他17.4购、售物品16.6合 计100表3-5 历年我国铁路客运发送量组成比例表年 份全年发送（万人）组成比重（%）全国人口(万人)乘 车 率直 通管 内市 郊1949年10 297541670191952年16 35211.988.157 4820.281957年31 26210.163.026.964 6530.481962年74 06711.175.513.467 2951.11

15、965年40 7088.471.620.072 5380.561970年51 64611.470.018.682 9920.631975年69 64810.266.423.492 4200.761980年91 24611.467.221.498 7050.931981年94 23911.767.920.4100 0720.951982年98 88812.066.921.1101 6540.971983年10 49469.470.420.2103 0081.021984年112 2659.572.518.0104 3571.081985年110 91311.673.315.1105 8511.0

16、61986年107 35812.772.914.4107 5071.021987年111 41413.672.813.6109 3001.031988年121 59514.372.213.5111 0261.111989年112 79814.371.813.9112 7041.021990年94 88814.870.914.3114 3330.831991年94 20816.370.912.8115 8230.811992年98 78817.470.512.1117 1710.841993年104 58018.070.711.3118 5170.881994年108 00918.171.010

17、.9119 8500.901995年102 08118.770.510.8121 1210.841996年93 55121.369.29.5122 3890.761997年91 91923.969.17.0123 6260.741998年92 99124.869.26.0124 8100.741999年97 72526.068.95.1125 9090.782000年101 84728.766.894.41265 830.802001年10168027.268.24.61276270.802002年10174130.168.44.51284530.79（二）客流主要特点1客流增长迅速1949年

18、全路旅客发送量为10 297万人，而1999年已高达97 725万人，增长了8倍多，其原因是：农村经济结构发生变化，城镇经济发展，城乡交流活跃，集市贸易开放，新兴工业的建立，人民物质文化水平的提高，人们出行次数的增多以及国际交往频繁等。2客流波动性大客流在时间上的不均衡表现在假期、节日和市郊旅客上下班时间最为明显。客流在时间上的不均衡程度，可用波动系数表示：波时段发/平均发式中 K波波动系数；时段发某时段（月、季）旅客发送人数；平均发分析期间平均旅客发送人数。为分析客流在全年各月、季的波动情况，可将旅客发送人数求出波动系数，绘制客流波动示意图，如图3-1所示。从图3-1可看出，客流在一年里最大

19、的是春运及暑期运输。春运以春节为中心，前后一次高峰，并延续40d左右。这时也是农闲季节，探亲访友、购物、农贸集市十分活跃，加之学生放寒假，更加大了客流量。暑期运输以八月份为中心，学校开始放暑假，同时，旅游旺季的到来，从而形成客流高峰。一年里六月份客流量最小月，这时正是农忙季节，沿线农村客流大大下降，成为客流的低谷。缓和客流在时间上的不均衡性比较困难，因为旅客对运输的需求是有时间性的，为了满足客流波动高峰时的要求，必须建立一定的后备客运能力。3客流分布不均衡我国铁路客流主要分布在经济比较发达、路网密度较大、人口比较稠密的东北、华北、华东和中南地区。除了人口、经济、文化的发达程度等因素外，不同运输

20、方式的分工与铁路网的密度，对铁路客流的地区分布有着重大影响。华北、华东地区铁路旅客运输量在全路中的比重远低于东北地区。这两个地区公路和水运分担的客流量较大是一个很重要的原因。东北地区人口不到全国人口的10%，但由于铁路发达，旅客运输量在全路占有的比重长期保持在40%左右。铁路网的发展对改变客流的地区分布最明显是西南和西北地区。建国以来，西南、西北地区的旅客运输量在全路占有的比重，有着明显的增长。客流在方向上的分布与它在地区上的分布有一定的联系，因为客流并不全都是在它的发生地区内消失。旅客运输量大的地区，它们之间的交流也最频繁。东北、华北、华东、中南地区旅客运输量的比重大于西北、西南地区，因而南

21、北各区之间的旅客交流量大于东西地区之间的交流量。客流在方向上的不均衡程度，可用回运系数表示。它是客流较小方向上的客流密度与同一线路客流较大方向客流密度的比值，即：回运系数=同一线路上客流较小方向的客流密度同一线路上客流较大方向的客流密度由于绝大多数旅客是在定点间往返乘车，所以不同线路年度的回运系数相差不大，上下行方向的客流密度大致相等。旅客在定点间的往返，形成旅客列车定点循环的组织特点。4客流行程比较短全路旅客平均行程短于货物平均运程，这是在各类客流中，管内客流与市郊客流占有的比重最大之故。近几年来，全路旅客的平均行程比过去有所延长，旅客周转量平均每年的增长速度略高于旅客运输量。客流行程延长比

22、较明显的是管内客流，市郊客流平均行程增长微弱。直通客流的平均行程，20世纪70年代中期曾一度下降，进入80年代开始逐渐回升。铁路网的扩大，边远地区的开发，公路旅客运输的发展，都是影响铁路旅客平均行程延长的因素。但在另一方面，我国一些大城市人口高度密集，铁路市郊运输将会有些增长以及航空运输的日益发展，又将影响铁路旅客平均行程的缩短。为此，今后铁路旅客平均行程的变化，将取决于这两方面因素的增减。因此，只有不断地分析研究历年客流统计资料，进行客流调查，才能正确地掌握客流的特点及其规律性，为编制质量良好的旅客运输计划奠定基础。四、客运量预测客运量预测是编制旅客运输计划不可缺少的前期步骤。预测方法根据资

23、料来源基本上可以分为客流调查和统计分析两大类。各种预测方法无论其是否同类，都不是互相排斥的，而是可以结合运用、互相验证、互为补充的。（一）客流调查客流是运输组织工作的基础，是编制旅客运输计划的依据，而摸清客流又是一项比较复杂的工作，因为大部分客流是基于个人旅行需要而自然形成的，但它又受一系列社会因素的影响。因此，客流调查以影响客流发展与变化的主要因素为对象。同时，要确切地掌握一定时期的客流数量和客流变化规律。1影响客流变化的主要因素（1）社会政治、经济、文化的发展变化。（2）国家或地区一定时期内方针政策的变化。（3）生产力布局的变化，经济区的开发，地方工业及乡镇企业的兴办和发展。（4）人口的自

24、然增长。（5）人文、民俗及国家和地区性的大型团体活动。（6）现有铁路的技术改造，新线的修建，客流吸引范围的扩大或缩小。（7）各种交通运输工具的发展和分工情况。（8）不同交通工具客运票价的变化。（9）自然灾害和季节、气候变化。（10）旅游业的发展变化。这些因素对铁路旅客运输量的增减变化影响极为显著。例如，城市人口的增加，广大人民群众物质文化生活水平的提高，铁路客运设备的不断改善和方便旅客乘车旅行等，都会引起客流的急剧增长。必须指出，上述各种因素的变化，都是国民经济计划在该地区的具体体现。因此，调查、分析和运用这些资料时，首先应该研究国民经济计划的发展趋势，领会党和国家在一定时期制定经济计划的原则

25、精神和在各地区进行经济建设的方针意图。以此作根据，再进行具体资料的分析，才有可能使客流调查工作做得更好，更符合客观实际。2客流调查的范围3-2 直接吸引区示意图客流调查的范围，是铁路沿线的吸引区。吸引区分直接吸引区和间接吸引区两种。直接吸引区是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民点的总区域。这个区域可用垂直平分法划出大致范围，如图3-2所示。D站的几何吸引范围是GHIF实线包围的地区。间接吸引区是指车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。一般按最短通路原则划定。3客流调查的方法 客流调查分为综合调查、节假日调查和日常调查三种。（1

26、）综合调查 综合调查一般每两年进行一次。调查的目的是摸清车站吸引区的政治、经济、文化和人民生活情况，了解影响铁路客运量增长变化的各种因素以及对客运工作客观要求，作为制定长期规划、年度计划及改进客运设备的主要依据和日常客运组织工作的基础。调查内容有：吸引地区的一般情况。地区的自然条件（位置、地形、气候等）；行政区域的划分；城市、农村人口的分布和增长情况；工矿企业、机关学校的分布和发展情况；工矿企业生产水平及与外地在供销上的联系；农业生产和劳动力的安排及有组织的或自发的劳动力外出情况；文教、卫生事业的发展和名胜古迹、医院、疗养院的分布。直接影响客流的各项因素。吸引地区的总人数；工矿企业、机关、学校

27、等单位的人员及家属人数，休假制度及利用铁路旅行的情况；疗养、休养处所的开放时间、床位及其周转时间；吸引范围内名胜古迹、游览胜地及历年各月的旅游人数；历年特殊客流及大批人员运输情况（应分出主要到发区段）。各种交通运输工具的分工情况。吸引范围内现有交通运输方式的运输能力，历年的运量及比例，客流在时间上的变化情况以及今后的发展；各种交通运输工具的运行线路，与铁路旅客列车运行时间的配合情况。铁路旅客运输资料。按运输类别的旅客发送、中转及到达人数，使用铁路乘车证人数，客流月间、季度的波动情况及原因；历年客流变化及到达各区段的客流量；分直通、管内和市郊的旅客列车对数、运行区段、时间及平时和客运量最大时的运

28、能与运量的适应情况；其他与编制客流计划、组织旅客运输有关的资料。在调查方法上，采取点面结合的方法，一方面从计委和统计部门搜集计划和历年统计资料，一方面到基层单位或社会作实际调查，经过反复核实，就可以获得较为可靠的调查资料。然后对调查内容分科目制表并按客流分析说明汇编成车站年度客流资料。（2）节假日调查节假日调查主要是对“五一”劳动节、“十一”国庆节、元旦、春节这四大节日和暑期客流进行调查。前三个节日主要是管内和市郊客流增长较大，一般在节日运输前1个月左右进行，春节、暑期运输的客流调查应在春节、暑期运输前34个月进行。节假日客流调查的目的是为了安排好节日旅客运输方案以及做好各项组织工作，其中包括

29、制定节假日期间临时旅客列车开行方案，编制节日旅客运输计划和售票、服务组织工作等。调查的主要内容：重点工矿企业、政府机关团体的休假制度、社会经济活动及外地人员乘坐火车的流量和流向。学生客流重点调查本地区大中专学校数量，在校学生和外地学生人数，乘坐火车的流量和流向，放假和开学日期。民工流重点调查产生地的农业人口数量、乡镇企业发展情况和剩余劳动力数量及外出劳动力分布地区和数量；接纳地区用工部门、劳务市场已经或预计接纳的用工数量；中转站应建立健全民工旅客的流量、流向资料台账，加强分析和预测。其他交通运输工具与铁路衔接运能、运量的变化情况。调查的方法可采取登门调查、函调和召集会议等方式。将调查的资料汇总

30、编制出节假日客流调查统计表。（3）日常调查车站客运计划人员应经常注意车站内和吸引地区客流情况，随时了解、掌握旅客流量、流向的变化，找出客流受季节、气候等因素影响的规律，分析客流增减数量、变化原因和延续时间等。在调查中，特别要了解旅客的旅行目的、到达地点、返回日期及掌握市郊、周末、集市贸易、旅游、会议等方面的旅行动态。这种调查，对于编制日常旅客运输计划和安排运输工作，将起到较大作用。调查内容可根据日常客流发生的特殊变化情况来确定。调查的方法，可深入售票处、候车室及列车等旅客密集的场所采用“听、看、问”或制定统一的调查登记表发给旅客填写。 客流的调查工作，是由各站组织专门人员来进行的，在调查中必须

31、紧紧依靠地方政府的领导和有关部门的密切配合，成立调查小组，实行分工负责，分片包干。(二)统计分析方法在客运量预测中的应用1统计资料来源（1）各级客运部门掌握的日常统计资料车站根据各次旅客列车上下车的统计资料，按日、旬、月分别车次、去向统计发送旅客及中转旅客的客流量。铁路分局、铁路局根据车站报告可以掌握各次列车座席利用率，有计划地组织日常运输；根据统计资料的汇总比较，可以分析客流变化的规律，作为确定计划客流的参考。为此，要求车站和客运（列车）段积累以下客流资料。三等以上车站积累的客流资料有：元旦、春节、“五一”、暑期、“十一”节日运输期间（春节前后各20 d，元旦“五一”、“十一”前后各5 d）

32、分别方向的管内和直通列车运能（包括临客）；管内、直通分区段上车人数以及到达、中转人数；按日、旬、月，分线别、车次、区段的上车人数以及分车次的中转、到达人数；团体旅客人数、旅行目的和发到站。持铁路乘车证的上下车人数按上述要求单独统计。其他车站按日、旬、月积累日常和节假日旅客上下车人数。客运（列车）段和列车积累、分析所担当列车在各停车站的上下车人数，直通旅客快车的运能（软、硬卧和硬座），规定各区段的旅客密度人数。（2）由统计部门编制的客流统计资料车站和车务段根据售出客票记录，分直通、管内编制售出客票报告（月报）、退票报告（月报）及区段票、代用票、市郊定期票据（包括乘降所上车票据）一起报局统计部门。

33、再由统计部门根据各站的售出客票报告、退票报告和局间交换资料（输入和通过客流）编制下列有关报表： 旅客发送量及票价统计表客报。该表是统计实际客流的重要资料，表明各站发送的直通、管内客流情况。 旅客运输量及周转量统计表客报。该表根据自局旅客发送资料和各局交换资料编制，表示各铁路局旅客运输数量、人公里及旅客平均行程的完成情况。分界站旅客输出、输入及通过人数统计表客报。该表表示铁路局间旅客去向及各局间分界站输出、输入和通过旅客人数。区段平均旅客密度统计表客报。该表是为了考核铁路营业线上各区段的旅客密度。根据自局和外局的资料，按直通、管内，分上下行方向编制站间密度，再汇总成区段平均密度表。旅客运送距离统

34、计表客报5。该表按照运行距离分段统计旅客运送量和周转量，用以了解和研究旅客行程情况。2各种预测方法（1）固定比例法（乘车系数法）例如，某年某站吸引地区的居民人数为40万人，而铁路客运发送量为24万人，则：/24万/40万0.6是随着客观形势的发展不断变化的，所以必须分析研究各项因素对的影响程度，从而确定计划期的。如上例中，计划期计为0.65，计划期吸引区的居民人数为43万人，则计划客运发送量为：Y计计计43万人0.6527.95万人（2）动态关系法（比例增减法）按照各种因素的影响，推定铁路客运发送量的增长百分数。例如，某站客运发送量最近三年的增长率为9%、10%、13%，分析计划年度各项因素预

35、计发展情况，加以研究确定计划年度的增长百分数。某站历年增长客流的基本原因是吸引区经济建设的迅速发展。车站附近中学的建立，一批工厂的兴办，在计划期间内还将有几座大工厂投产、兴建，确定计划年度的增长百分数为15%。如上年度客运发送量完成24万人，则计划年度客运发送量应为27.6万人，其计算公式如下：Y计（）25万人（115）27.6万人式中 Y计计划年度客运发送量；上年度客运发送量；计划年度增长百分数。（3）回归分析法（相关因素法）回归分析法是在定性研究的基础上，对实际调查的定量资料进行分析，找出事物发展的内部影响因素，确定出自变量与因变量以及它们之间的相互关系，形成一个回归方程，利用它来进行预测

36、。铁路客运发送量的基本影响因素有人口、国民平均收入等，如根据近几年统计资料的分析，它们互相间具有线性关系。现设客运发送量为因变量Y，人口为自变量,国民平均收入为自变量，其函数关系式为：f（X，X）二元线性回归方程为：为简化计算，将人口与客运发送量相比，求出乘车系数，使二元线性回归方程简化为一元线性回归方程，即：式中乘车系数（因变量）；国民平均收入（自变量）；、回归参数。将预测的乘车系数求出后，只要知道人口数，即可求得预测的客运发送量。【例3-1】 某地区国民平均收入及乘车系数的数据如表3-8所示。表3-8 某地区国民平均收入和乘车系数资料年 份国民平均收入（元/人）乘 车 系 数客运发送量（万

37、人）人口（万人）系 数12011301.334020.38322211586.934700.45732241794.935380.50742741922.436130.53253102041.336840.55463172123.7373305697338.52278.6 38060.599根据表3-8数据求、参数，列表计算如表3-9所示。表3-9 回归直线方程计算表年份国民平均收入乘车系数12010.38340 4010.146 6976.98322210.45748 8410.208 85100.99732440.50759 5360.257 05123.70842740.53275 07

38、60.283 02145.76853100.55496 1000.306 92171.7463170.569100 4890.323 76180.3737338.50.599114 5820.358 8202.7621 905.53.601535 0251.885 091 002.331 272.214 0.514用最小二乘法求出： （） （）将上述有关数据代入（2）式，得0.00135代入（1）式，得0.5140.00135272.2140.147 回归方程如下：0.1470.00135根据上式，只要有计划年度的人口和国民平均收入数据，即可求得预测的客运发送量。五、客流图的编制为了对需要的旅

39、客运输量与运输能力进行平衡，进而确定计划客运机车车辆工作量，必须编制客流图。铁道部在下达编制客流图任务的同时，即公布全路直通客流区段（管内客流区段由路局自定）和规定的客流月。所谓客流月，就是铁道部指定作为统计客流的某个月份，一般情况采用客运量需求较大的月份。所谓客流区段，是指客流的到达区段，它不同于列车运行区段和机车牵引区段，其长度按客流密度的变化情况而定。凡各大城市之间，客流密度大致相同的地点，衔接几个铁路方向的大型客运站，各铁路局间的分界站，都是划分客流区段的始发和终点站。在同一客流区段内各站间有不同的客流密度时，区段客流密度应按其中最大值计算，如图3-3所示，其区段客流密度应为360人。

40、各个铁路局的统计部门按铁路客货运输统计规则的要求，提出客流月的直通、管内分区段的发送旅客流向统计资料。客运部门根据分区段的旅客流向资料，按日平均数编制客流图。客流图分直通、管内两种。直通客流图是由一个铁路局所属各客流区段产生的客流，经过一个或几个铁路局间分界站到达他局客流区段的客流图解来表示。一般是根据统计工厂提供的各直通客流区段产生的输出客流量和流向分线别和客流区段来编制。图3-3 区段内始发和到达客流图先作一条线的第一个客流区段产生的直通输出客流，再做该线的第二个客流区段产生的直通输出客流，一直作到分界站。把各个客流区段产生的直通输出客流按顺序填入各客流区段，即得该客流区段产生的直通输出客

41、流与通过本客流区段输出客流的总和。这样，最后一个客流区段的直通客流也就是本线所产生的直通输出客流量，如图3-4。图3-4 直通输出客流图管内客流图是由一个铁路局管内各客流区段产生，在本铁路局管内各客流区段消失的客流图解来表示。管内客流图的编制方法与直通客流图不同，一般是先作客流斜线表，后编管内客流图。管内客流斜表如表3-10所示。表3-10 客 流 斜 表到站发站距离（km）甲乙丙丁戊上行下行总计甲2502633504503545205093885673897389乙3 8231436770501270738236530丙1 8238302622865348726536140丁92090014

42、302493249332505743戊78013001170146047104710上行354534864330471516076下行734630302600146014436总计73466575608657904715160761443630512它将各大站及客流区段的发到旅客人数显示于表上。表内左边一列站名为发站，上边一行站名为到站。将发站发送的客流量按到站分列在同一行的相应栏内，表示出管内客流的流量和流向。表中斜线以上为上行，斜线以下为下行。图3-5 管内客流图为使管内客流斜线表所表示的客流计划更为明显、清晰，而且便于计算旅客运输指标和确定旅客列车行驶区段与行车量，可将斜线表上的各项数字

43、按一定的格式，用图案的形式绘制出管内客流图。同时，为了便于识别，在客流图上，对于由不同车站发送的客流，可用不同颜色或符号表示，如图3-5所示。 图3-5中，甲站上行日均发送7389人，则甲乙区段上行客流密度为7389人，而乙丙区段因到达乙站3545人，则乙丙区段的客流密度为7389-3545=3844（人），丙丁区段因到达丙站2050人，则其客流密度为3844-2050=1794人，丁戊区段因到达丁站938人，则其客流密度为1794-938=856（人），该856通过丁戊区段后到达戊站。同理从乙站发送上行旅客为2707人，到丙站1 436人，到丁站770人，到戊站501人，各区段客流密度如图4

44、-5所示。乙丙为2707人，丙丁为1271 人，丁戊为501人。根据各站的发送和到达累计各区段客流密度如下：甲乙为7389人，乙丙为6551人，丙丁为6552人，丁戊为4715人。下行编制方法同理。各铁路局编好直通、管内客流图后，铁道部组织各铁路局将所编制的输出直通客流图资料进行交换，并汇总在按局别的全国铁路直通客流图上。各局根据交换的资料，计算出直通客流区段的客流密度，连同管内和市郊一起，汇总在全国铁路区段客流密度图上。然后，各局结合客流调查和统计资料，利用各种预测方法推算出计划期内客流可能的增长率或绝对数，据以编制全部客流计划。最后把计划客流密度与现行运行图规定的旅客列车能力进行比较（如表

45、3-11所示），即可提出编制新的客车运行图所需的资料。表3-11 运行图旅客密度与客车能力比较表局 年 月 日线路区段方向年 月份 年至 年计划现行旅客列车能力密度与能力比较旅客密度其 中旅客密度其 中对数总字员其中：直通客车与 月份与 年直通管内直通管内对数定员总计直通总计直通上下上下上下上下上下上下 注：列车定员，按编组表中规定的定员计算（包括硬卧和硬座车），硬座车定员要扣除规定的儿童票数。六、旅客运输计划指标（一）旅客发送人数（客运发送量）旅客发送人数是指在一定时期（日、旬、月、年）内，全路、铁路局、车站发送的旅客人数，分别按直通、管内计算，然后加总，其公式如下：发直通发管内发+A市郊发

46、(人）式中 发旅客发送人数；直通发、管内发分别为直通、管内旅客发送人数。全路发站发（人）式中全路发全路旅客发送人数；站发全路各站旅客发送人数总和。旅客发送人数是国家规定的旅客运输计划指标，是考核铁路完成任务情况的主要指标。（二）旅客运送人数旅客运送人数是指在一定时期内，铁路局或一个铁路分局运送的全部旅客人数，其公式如下：运发接入通过接入到达 (人）式中 运旅客运送人数；接入通过接入通过的旅客人数；接入到达 接入到达的旅客人数。对全路而言，除去国际联运及新建临管线接运的旅客人数外运发就一个铁路局而言，发不能反映全部客运工作量，运才能反映总的旅客运输量。（三）旅客周转量旅客周转量是指在一定时期内，

47、一个铁路局或全路所完成的人公里数。旅客周转量应分别按直通、管内客流计算，然后加总，其公式如下：直通直通管内管内（人km）式中 旅客周转量；A直通、管内分别为直通、管内旅客运送人数；直通、L管内分别为直通、管内运输的旅客平均行程。旅客周转量能较全面地反映铁路旅客运输的情况，是铁路客运工作中最重要的产品产量指标，也是各铁路局间分配客运收入，计算和分析运输成本和劳动生产率的依据。（四）旅客平均行程旅客平均行程是指平均运送每名旅客的距离，应按直通、管内运输分别计算，然后再求得总的平均行程，其公式如下：平均/运 （km）式中 平均平均行程。（五）客运密度客运密度是指一定时期内，某一区段、铁路局或全路平均

48、每公里线路上所承担的旅客周转量，其计算公式如下：区段客区段/区段（人km/km）客/营业（人km/km）式中 区段通过该区段的旅客周转量；区段该区段客运长度；区段客区段客运密度；客铁路局或全路的客流密度；营业营业里程。客运密度能比较全面地反映线路客运能力的利用情况和表明铁路客运工作的强度。内容二 旅客运输技术计划定义：旅客运输技术计划是保证质量良好地完成旅客运输任务，合理使用机车车辆和其他各种技术设备的具体生产计划。旅客运输技术计划应以客流计划为依据，着重解决以下问题： （1）合理地选择旅客列车的重量与速度； （2）恰当地确定各种旅客列车的运行区段和行车量； （3）正确地编制旅客列车运行图、时

49、刻表和列车编组表；（4）经济合理地确定客运机车、车辆的需要数。旅客运输技术计划的编制，是一项细致而复杂的工作。为此，要求客运和其他各部门密切配合，共同努力编制出质量较高的旅客运输技术计划。一、旅客列车的重量和速度 选择合理的旅客列车重量和速度，是旅客运输组织工作的一个重要问题。它决定着旅客列车编成的大小及旅客在旅途中的时间消耗，直接影响为旅客服务的质量和客运技术设备的使用效率。选择旅客列车重量和速度的方法为：1拟定设计的直通速度在牵引种类和机车功率一定的条件下，列车重量愈大，运行速度则愈低。确定旅客列车重量时，应以提高直通速度为主，还应考虑旅客站台和站线的有效长，并按列车的种类和等级，参照现行

50、技术标准，分别拟定其设计直通速度。v设直方向区段技站式中 v设直设计直通速度；方向列车在该方向所行驶的距离；技站列车在客运技术作业站的停站时分总和；区段列车在各区段内旅行时间的总和，其值为：区段运行停站起停慢行其中 运行区间运行时分总和，停站列车在区段内停站时分总和，图3-6 长途直通旅客列车发、到时间修正范围起停起停车附加时分总和（一般不包括技术作业站的），慢行慢行时分总和。2修正直通速度为方便旅客，直通旅客列车自始发站发车的最佳时刻在19:00之后，但不迟于0:00，到达终点站的最佳时刻则宜在7:0014:00之间，如图3-6所示。据此来修正直通速度，使之规定在下列范围之内：式中 v修直修

51、正直通速度；D途中过夜天数。3确定列车重量和编组数根据修正后的直通速度，通过牵引计算可求出列车重量理论上的允许值，再根据线路和站台的长度、加挂预留吨位、区段通过能力等因素分别列车种类和等级，最后确定列车重量和编组辆数。二、旅客列车的运行区段及行车量旅客列车的运行区段和行车量，基本上取决于客流计划。“按流开车是确定旅客列车运行区段和行车量的基本原则。图4-7 最大客流方向的客流图 在我国，铁路旅客列车的开行必须服从国家的政治、经济、文化、科技、国防的需要，加强首都与各直辖市和各省、自治区首府之间，以及各省、市、自治区主要城市之间，重点工矿之间，边疆、沿海和内地之间，城市和农村之间的联系。旅客列车

52、的开行，必须符合大量客流的需要，同时还要有利于铁路技术设备的合理运用。现以某线路最大客流方向的总客流计划所绘制的客流图（如图3-6所示）为例，从图中不仅能很清楚地看出旅客的流量、流向，而且可以看出客流发生和消失的地点，这就给划分直通和管内旅客列车运行区段的工作提供了有利的条件。根据甲戊线上客流显著变化的地点为乙、丁、戊三站，则可按照甲戊间、甲丁间、甲乙间的不同客流密度，确定旅客列车对数。旅客列车对数确定是否合理，是衡量运行图编制质量的重要标志。列车对数定多了，浪费运能，定少了，造成旅客拥挤，所以正确地确定列车对数是一项很重要的工作。 1概算/ （列）式中 A总客流量（日均计划）；a列车平均定员

53、人数；N列车数。2公式计算法由于旅客列车的种类和运行距离不同，要求列车的编组内容也不同，因而列车定员也就不同，所以对不同的旅客列车，应分别确定其列数。（1）特别快车列数（特快）特快特快/特快（列）式中 A总客流量；特快乘特快旅客列车旅客的百分数；特快特快旅客列车定员。（2）旅客快车列数（快）快（特快特快）快/快(列）式中 快乘快车旅客的百分数（除特快外）；快快车定员。（3）普通旅客慢车列数（慢）慢(特快特快快快)/慢 （列）式中 慢普通慢客列车定员。【例3-3】 以图3-6所列资料计算各种旅客列车数。首先确定区段客流量：甲戊区段 2400（人）甲丁区段 4800-2400=2400（人）甲乙区

54、段 4800-3600=1200（人）然后根据客流的性质及其旅行距离的不同确定旅客列车编组。假设甲-戊区段需要用特别快车输送的客流占总客流的40%，用快车输送的客流占剩余客流的60%，其余客流以普通旅客慢车输送。各种旅客列车的容量：特快为800人或900人，快车为900人或1 000人，普通旅客慢车为1 050人或1 150人。则甲戊区段的行车量可按以下方法求出： 特快(471540%) /9002列余86人快（47159002）60% )/9002列欠51人慢(471590029002)/11501列欠35人甲丁段：设特快为40%，快为剩余客流的30%。特快(183740%)/8001列欠6

55、5人由于用快车输送的客流占剩余客流的30%，按此比例求算出的快车客流仅有：（1837-800）30%=311人，不够开行一列快车的条件。所以，决定甲丁区段不开行快车，而剩余客流由普通旅客慢车进行输送。慢(1837-800)/10501列欠13人甲乙区段：由于甲乙区段运行距离不长，同时客流不算太大，需要用特快车输送的客流比重也不多，为此，可组织开行普通旅客慢车来进行输送。慢837/10501列欠213人所欠213人的客流，可采取减少旅客列车的编成辆数，以免虚糜。甲戊区段上总的行车量如表3-12所示。确定各种旅客列车的行车量，除按上述方法进行计算外，还应考虑：（1）通过概算或公式计算出的列车总数和各类列车数，往往出现不足一列的尾数，对此一般不予进整，而是采用加挂车辆或调整车型以扩大客车定员或采取超员运输办法解决；表3-12 甲戊区段客车行车量列车行驶区段各 区 段 行 车 量合计输送能力（人）特别快车旅客快车普通旅客列车甲戊22154750甲丁1