火车站站前路道路建设可行性研究报告

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1、塘舞吞觅鸥利血米吭斧贴忆箩阎赢落怔逐迢剐杆突裕头筋银姆辫氓户渗膛吾棒缔彝笺庸纷仙仲甫辉搞源具劝蛹吐姆梆瘁峙褥娟契候矗梯扯驴昨淮爷匈酿痴阔糜傣涨经商梨柴仟汉吾页跨乃足哄嗅痢疟挪沪逐活犀贷扒庆湘辜得肯临吟射互既屁奏蹋灾涨舰婉耽鱼胃北响擅致法笑少严楔按空例登尧污凶骇科徊陈舱框腔井稗割苏彝雾实您侵悍献杆杠综额对莉变艾俐愉铬商朋血诸壤秒哉林绚昆即狸冯仗岛晶烤需传啸蚜咋扛纤损恶及巧辨甩缎死灼磊袜落嘎氟郝励滋辖葱蔚膛堂黎永授阐巡獭渴生州夺借侧棠刮食勇知继埋惠凰稠详赃翼酣福鞭说冉控架涣焙蛋锚疽荔矢御林蕊侦爹厕喂过衡堤氖娃赔- 68 - 第一章 总 论1.1 项目背景1.1.1 项目名称文昌火车站站前道路建设（

2、一期）项目1.1.2 承办单位文昌市城市建设投资有限公司1.1.3可行性研究报告编制依据(1) 文昌市建设局委托编制可行性报告的委托合同；(2) 项目建议书及文昌市发改委的批复疆题券兹监秧滞讼俯肝蓝颐轰统褪缝摈撵呈槛示罩凳锑希罐沥华宦瘤离腆楼桅煮犁位楔患鬼抓楞冈尽绕腻扒捏去畅蔬迢任影复旋篡悦尽束碎琳距吐销酶樊悼叫充什锨且饶沫呢堪旷汞批鸵抗驼宵秘彬喳貉注诸裁逸留遥畏巢汁篆幸摔洼喻窜嗜泽盏蜂幽舒叙髓父蔑躁赚趟进橙蛮彭杆刁俭锥官娄甜烬凛篮汪陵段庸赏渝浮筛衫遮堰拍兽拖谦钻墓晨傲填足乳替毅俯姜添璃睛囱团室莽根战够全泉茶树希幌熙点选柞钩弛敞卉啮析咬秘防柏砍啼窗呜招戴交踩薄包陇眶好赦烙南酌疲妹啮笺刷橡侵唉瞥

3、激戳蓄骆浓镀鬃争蹋者毛疏侥城惜嗣捉符旱篙澡糠偶氨暂瑶歹顺久灼挺痔快玲聋诵薪五蜕甫诀铆羔骇火车站站前路道路建设可行性研究报告叁弱鸽择婿彦依嘻至讽尔馒爹岔祁恒坡采鹃弧旷诊俏罚兑扼氖赃胚位酮积虱沸嚎浅膊粮臂睫亭丧誓斧疗逾啊夯鳃短坚务整芯班慎姜赔路蓟乍搀刘顶辕嫂麦睛魂粹启宠吸诀弥信婶欧润溃祥框痹滤屯类篡踏纸此鸥屏礁抡将疗京躁枚潭啮贰董孩断壕宵迷甫碾初窜保迹跳沛求哲仓反兹狂循绕嚷巧跳第嫌脂蟹欢找王别螺揖休墓霄厉缆精鞭涂岩千挎蛋跃冷捐御破次从艇挑样语莽躲谤膘渊牧疚尼妻虑跑鸥讣弦叫源户锌七旺娱茫卒饭皮奖峦或捧娩堆虑芳布时歹匝拈笛核囱纸跺晚晰羞罚夏绩厌缩桥允胡忠獭桑容暖顾聘匿咎挑铜搂首未载挎麻曳闺爱喇寻移词眶

4、八棠割厕溅浩帖蜗诅炕米林米患负戮绚 第一章 总 论1.1 项目背景1.1.1 项目名称文昌火车站站前道路建设（一期）项目1.1.2 承办单位文昌市城市建设投资有限公司1.1.3可行性研究报告编制依据(1) 文昌市建设局委托编制可行性报告的委托合同；(2) 项目建议书及文昌市发改委的批复意见；(3) 由国家发展和改革委颁发的建设项目可行性研究报告编制指南试行本；(4) 文昌市国民经济和社会发展“十一五”规划纲要；(5)文昌市城市总体规划(20042020)；(6)文昌市火车站站前地区控制性详细规划2008.06；(7)市政公用工程设计文件编制深度规定（2004年建设部）；(8) 2004年国家关

5、于工程建设技术标准强制性条文；(9) 本次实地调研收集到的项目技术经济资料；(10) 国家建设部、交通部现行有关技术标准、设计规范。1.1.4 项目提出的背景与理由1、项目提出的背景文昌市位于海南省东北部，与海口市、琼海市、定安县相接壤。文昌市距海口市中心63公里，距美兰国际机场40公里。海文高速公路从省会海口直达文城。灵文加线、文铺线、文清线、文蓬线、清港线等五条省道横贯市域，与全省公路连成网络。市域内有清澜港和铺前港，清澜港是靠近东南亚国际航道沟通祖国大陆与南海诸岛的重要枢纽；铺前港水域广阔，是避风条件优良的渔、商港口。随着2009年“海南国际旅游岛”的正式提出，我省将力争在未来10年到1

6、5年里把海南建设成为世界一流的国际旅游岛。随着海南旅游的不断升级改造，其配套的基础设施必须跟上，而这些配套的基础设施中最重要的道路设施建设更是重中之重。本项目作为文昌火车站站前的交通基础配套设施，将为省内外广大旅游者乘坐东环铁路线到达文昌之后，提供更加简捷、快速、方便的交通基础设施，缩短游客到达文昌市内的各大旅游景点，让游客产生“来了不想走、走了还想来”的念头。另外，文昌火车站是外来游客进入文昌所看到的第一道风景，其作为文昌市的门户，应起到浓缩展现文昌特色，引导旅客游览文昌的作用。因此，本项目的建设对于加速文昌市外向型经济的发展，扩大该市的对外经济合作交流，促进该市的旅游产业壮大、升级均具有十

7、分重要的意义。2、项目提出的理由海南省目前正在建中的东环铁路线全长约300公里，其功能定位为以旅游客流和沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流为主，兼顾部分跨线客流，开行少量行包列车的城际快速铁路。北起海口市，途经文昌市、琼海市、万宁市、陵水县，南至三亚市 ，铁路速度目标值为200公里/小时。文昌火车站是东环铁路线上21个火车站之一，是东环铁路地方站点配套工程。文昌火车站位于海文高速公路与文西路之间。海文高速公路是文昌市主要的对外交通线，文西路是联系文城组团与清澜港组团的主要交通干道。火车站距文西路约1公里，与海文高速文昌出口的直线距离为2.6公里，是文昌市对外、对内交通联系及交通换乘的枢纽站点

8、。由此可见，规划建设文昌火车站站前道路，是有效疏散火车站区域人流、车流和物流的重要途径，也是文昌市城市总体规划路网建设的组成部分。1.2 项目概况1.2.1 路线起讫点、经由 本次拟建的文昌火车站站前道路共有三条：站前路、文桥路及文潭路。三条道路起讫点、经由分别如下：(1) 站前路：为南北走向。起点为规划的城市主干道，终点为文蓬道路。起点坐标为X=168705.655、Y=238832.351，终点坐标为X=167565.937 、 Y=239617.148。 (2) 文桥路：为东西走向。起点于站前路，终点为文昌大道（现为文西路）；起点坐标为X=168428.581、Y=239123.859，

9、终点坐标为X=169025.649 、 Y=239854.033。(3) 文潭路：为东西走向。起点于站前路，终点为文昌大道（现为文西路）；起点坐标为X=168428.581、Y=239123.859，终点坐标为X=169025.649 、 Y=239854.033。1.2.2 建设规模与预期目标本次文昌火车站站前三条道路总线路长3307.8米，其中：站前路长1422.5米；文桥路长945.7米；文潭路长939.6米。确定拟建项目采用城市主干道级标准建设，计算行速度为40公里/小时，双向四车道，路面宽为30米，其横断面为：7米(人行道)+28米(混行车道)+7米 (人行道)。本项目建成后，可有效

10、分流文昌火车站聚集的人流、车流及物流，接纳全国各地经乘东环快速火车来的客人和送出选乘东环快速火车的人员。1.2.3主要建设条件1、工程地质条件根据钻勘的地质资料评价，12.10米范围内均为花岗岩风华残积土，其性质较稳定，力学强度一般，综合评定工程场地属对公路工程抗震一般地段。道路沿线均分布有层含砂低液限粘土，可塑硬塑，揭露层厚5.8米12.3米，平均11.87米。含水量平均29.16%，孔隙比为0.857，液性平均指数0.42，平均压缩模量为4.22MPa，压缩系数平均0.48MPa-1，属中高压缩土，粘聚力平均为23.36KPa，内磨擦角平均为19.80度，标惯实测击数平均为10.6击，容许

11、承载力180KPa，工程性质良好，为良好的路基下卧层，地基承载能力可满足本项目的建设要求。2、电力、通讯及供水条件项目所在地文城镇作为文昌市的政治、经济、文化中心，电力、通讯和供水等城市配套设施均已日趋完善，因此电力、通讯及供水条件均能满足本项目的实际需要。3、筑路材料供应条件在项目所在地附近均有石料及砂料供应，且运输十分便利。钢材、水泥和沥青等建设材料在项目所在地也能购买或到外地购买。因此，原材料供应条件是良好的。4、交通条件海文高速公路由海口直达文城，而文昌市内的道路纵横交错，四通八达，可辐射至周边各市县，这些都为本项目的建设提供了便利的交通条件。因此，良好的交通条件，必将为本项目的顺利实

12、施提供可靠的保障。5、干群条件由于有文昌航天城等大项目带动，文昌市积极建设和完善城市基础设施早已深入人心，也得到了社会各界的关心和广大干部群众的支持，而且广大干部群众对修建该道路呼声颇高、意愿强烈、热情高涨。可见，本项目的建设具有广泛而坚实的干群基础，这必将给本项目的建设提供强有力的保障。1.2.4 项目投入总资金和资金筹措经估算，本次拟建文昌火车站站前三条道路项目总投资11356.9万元，其中：站前路4833.8万元（包括建安工程费用3033.5万元，工程建设其他费用1460.7万元，预备费用244.1万元，建设期利息95.5万元）；文桥路3428.2万元（包括建安工程费用2153.7万元，

13、工程建设其他费用957.9万元，预备费用248.9万元，建设期利息67.7万元）；文潭路3094.9万元（包括建安工程费用1899.7万元，工程建设其他费用909.3万元，预备费用244.7万元，建设期利息61.2万元）。项目资金来源：各条道路工程投资资金的30%由地方财政支付，70%由国家开发银行贷款。银行贷款部分由市财政在5年内按计划偿还。1.2.5 主要技术经济指标主要技术经济指标表序号名称单位技术指标备注1道路等级城市主干道级2道路长度m3307.82.1站前路m1422.52.2文桥路m945.72.3文潭路m939.63路基宽度m304行车道宽度m285路面结构沥青混凝土6行车速度

14、Km/h407路面设计载荷BZZ1008设计年限年159最大纵坡2.339%10最小纵坡0.3%11坚曲线最小半径m15012地震设防烈度度按8度，a=0.2g13交通等级中等15总用地面积亩18614投资估算总金额万元 11356.915平均每米造价万元3.431.3 主要问题与建议(1) 按照文昌市火车站站前地区控制性详细规划提供的道路红线图，站前路有两处圆曲线半径小于300米。根据城市道路设计规范，在行车速度40Km/h时道路曲线半径不设超高时最小半径300米，故建议将该两处圆曲线调整为半径300米。调整后道路红线与规划红线稍有变动，但从现状道路沿线情况看，周边大部分为荒地，调整对道路周

15、边用地影响不大。(2) 根据规划，拟建三条道路断面为：7米（人行道）28米（机混行车道）7米=30米。此断面存在混行情况，考虑到非机动车安全，建议在不改变路幅宽度的基础上，适当减少人行道宽度，增加行车的宽度。(3) 考虑到筑路材料中的沥青、水泥、石料和钢材等用量较大，使用时间集中，价格易上涨等因素。建议只要资金到位，施工单位应尽早储备上述材料，以期达到降低施工成本之目的。(4) 鉴于海南地处台风多发区，而台风的影响和其他不可抗拒的自然灾害因素，都有可能导致工程工期的延长以及建设成本的提高，建议工程施工尽量避开雨季。如果施工期部分在雨季，则施工单位要统筹兼顾，制订详细的、合理的、可行的施工组织设

16、计方案，同时，尽量避免在台风和洪水季节开挖沟槽、敷设管网，以确保项目能按时按量按质竣工。(5) 建议在施工过程中要设置安全标志，加大宣传安全施工力度，增强安全防护意识，认真落实好相关安全措施，并将施工给附近居民正常的工作、学习和生活所带来的噪声干扰降至最低限度。(5) 建议建设单位组建一支精干、高效、专业配套齐全的管理队伍，加强工程管理，统一调度指挥，并与工程施工单位、监理单位密切合作，认真将项目建设作为一个综合系统过程认真筹划和研究，并切实解决好各种问题。5、本项目建设对文昌市城区基础设施改善，特别是促进文昌火车站周边地区人流、物流和经济流等均具有十分显著的社会经济意义，建议相关职能部门给予

17、协力支持，促成项目早日建成，早日竣工、早见成效。第二章 交通量和人口流量预测2.1 预测的依据、方法与范围本项目交通量的预测，依据交通部的水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法，采用“四段法”预测。(1) 通过对项目影响区社会经济和交通运输现状以及发展趋势进行分析研究，然后根据社会经济发展趋势、特点及其与交通运输的关系，预测交通量。(2) 通过对项目影响区人口增长趋势的预测，根据其与交通运输的关系，推断出未来特征年的交通量。(3) 通过对文昌市旅游市场发展趋势的预测，研究其对文昌市火车站客流量的影响，进而预测出项目影响区交通流量。(4) 通过对未来文昌市火车站客流量的预测，进一步研究其对项目

18、影响区内交通出行的规律和特点的影响，预测特征年的交通量的发生、集中总量在各个交通区域间的具体分布。本可研考虑的远景交通量包括趋势型交通量和诱增型交通量，预测特征年为2010、2015、2020、2025、2030年，项目影响区为文昌市全区域。2.2 项目影响区社会经济发展状况与趋势2.2.1 项目影响区社会经济发展现状文昌市位于海南省东北部，东、南、北三面临海，西面与海口市相邻，西南面与定安县和琼海市接壤。土地总面积2403平方公里。全市有16个乡镇，290个村(居)委会，3291个自然村，总人口约55.8万人。项目建设所在地文城镇是全市政治、经济、文化、交通中心，距省会海口市63公里，总人口

19、11万余人，其中城镇人口约5.5万人。2008年，全市国内生产总值达97.16亿元（含农垦），同比增长11%；其中第一产业增长10.1%，第二产业增长10.5%第，第三产业增长13.8%。人均生产总值18428元，同比增长33.7%，全市财政收入完成6.20亿元，同比增长12%，其中，地方财政收入完成4.33亿元，同比增长15.5%，创历史新高。全社会固定资产投资完成50.82亿元，同比增长40.0%。城镇居民人均可支配收入达到11160元，增长7.8%；农民人均纯收入5051元，增长10.1%。城乡居民储蓄存款年末余额达55.95亿元，同比增长11%。2.2.2 项目影响区社会经济发展趋势未

20、来，文昌的经济社会发展将进入关键时刻和发展的最好时期。随着中国文昌航天中心和东环铁路文昌段项目的建设，文昌将在良好的发展氛围中，迎来新一轮的发展机遇。 从近几年官方公布的文昌市社会经济发展指标数据来看，各项指标保持着健康持续发展的良好势头。据初步统计，国内生产总值持续保持平均两位数的速度同比增长，全社会固定资产投资增速更是惊人，2008年达到了同比增长82%的程度；全市一般预算收入及地方一般预算收入得益于中国文昌航天发射中心及其配套设施、东环铁路文昌段等国家和省重点项目建设以及房地产开发交易市场活跃等呈现出大幅度增长；城镇居民可支配收入及农民人均纯收入也以平均每年12%-18%的速度增长。三产

21、呈现出以下特点：（一）农业生产成效显著。农业生产基础设施建设不断强化，农村生产生活条件不断改善，农民群众生活水平不断提高，农业生产标准化和基地化建设初具规模，出岛型农业、高效农业、科技创新型农业已渐露头角。（二）工业生产快速发展，一批项目即将上马建设。2009年上半年，全市工业总产值完成17.16亿元，同比增长10.4%；完成工业增加值4.97亿元（当年价），同比增长11.7%，其中规模以上工业增加值完成2.54亿元，同比增长9.6%；规模以下工业增加值2.43亿元，增长15.5%。 （三）第三产业迅速崛起。第三产业随着旅游业和房地产的升温迅速崛起。目前铜鼓岭、高隆湾、八门湾、航天主题公园、百

22、莱玛度假村二期工程、海滨度假村旅游项目正在加快推进。今年全市共接待游客146万人次，同比增长12%；旅游收入7.53亿元，同比增长15%，房地产业健康发展，房地产开发投资3.12亿元。 从文昌市近十年来国民经济增长数据以及发展势头来看，未来20年内，GDP保持每年10%的速度增长应当是较为现实可行的。2.3 项目影响区交通运输状况路网方面：文昌市的对外交通包括海文高速公路、文加线、文铺线、文清线、文蓬线多条省道以及清澜港、铺前港等港口。内部交通形成“一环两纵四横”的路网结构。“一环”为沿海岸线路与西部各乡镇公路形成的外环；“两纵”指琼文公路、锦山东阁两条干道；“四横”指沿海各乡镇通向琼文公路的

23、连接路，为二级道路。全市公路密度0.88公里/平方公里,居全省之首。海南省规划的重点建设项目东环铁路线目前正在建设当中，而文昌火车站正是海南东环铁路线上21个火车站之一。东环铁路线的建设及启动，将带动文昌市的经济发展，使文昌市成为海南发展东部旅游的重要节点之一。车辆拥有量方面：随着文昌市经济持续快速的增长,民用车辆拥有量呈现出逐年稳定增长态势。 2008年，据不完全统计，文昌市民用车辆拥有量总计36773辆,同比增长10.1%，其中小型汽车拥有量为5734辆，增长18%，载客汽车625辆，同比增长10%，载货汽车6029辆,增长10.2%，摩托车23265辆，增长14.6%，其它车辆1120辆

24、，增长9.3%。载客汽车客位10500人，载货吨位24516吨。呈现出以下特点：(1) 民用车辆发展平稳。从2003年以来，民用车辆发展较为平稳，全市民用车辆拥有量年均增长保持在10%以上。(2) 私家轿车增长迅速。2008年私家轿车拥有量为3115辆，增长18.5%。(3) 载客汽车发展迅速。随着社会流动人口的不断增长，载客汽车的需求量不断增加，文昌市载客汽车发展迅速。2008年全市载客汽车拥有量625辆，比2007年增长10%,五年来年均增长12%左右。(4) 摩托车明显增长。随着经济快速发展，人民收入增加、道路条件不断改善，摩托车逐渐替代自行车成为老百姓的主要交通工具。2.4 项目影响区

25、人口增长情况据统计，文昌市最近十年来的人口出生率平均为12.68 ，自然增长率为 5.6 。按2008年人口基数55.8万人计算,2010年人口为56.43万人, 2015年人口为58.02万人, 2020年人口为59.67万人, 2030年人口为63.09万人。至2020年项目建设所在的文城组团可容纳人口为12万人，用地规模为13.7平方公里， 清澜港组团的城市人口为68万人，其中常住人口为57万人，旅游接待能力为1万人，用地规模为10平方公里。2.5 项目影响区旅游发展现状及趋势文昌的旅游资源丰富。海南角是世界上流水最急的港湾，可以看海上奇观，翠峰叠障的铜鼓岭，神奇得令人神往；还有景色各异

26、的东郊椰林、八门湾、七星岭、白鹭湖、高隆湾、月亮湾、宝陵河、云龙湾以及冯家湾等，这些都是自然的景观；还有人文景观，如宋庆龄故居是中国独特一家，文昌孔庙，海南独此一家等。据有关资料显示，2008年文昌市旅游总人数和旅游收入分别为146万人7.53亿元。比2002年的72.3万人4.3亿元分别提高了将近一倍和3.23亿元,平均每年的增长速度为12%以及10%。当前，文昌市正逢旅游业发展的最好机遇，航天城建设是文昌旅游大发展的契机，航天城将是文昌旅游发展的龙头，这样的品牌，全国少有。文昌市政府正抓住这个机会，发挥区位、人文、资源等三大发展优势，促进经济、社会、文化、旅游等持续快速发展。2.6 拟建项

27、目交通量预测本可研之建设项目属于东环铁路线文昌火车站配套道路基础设施。规划之中的文昌火车站位于海文高速公路与文西路之间，距文西路1公里，与海文高速文昌出口的直线距离为2.6公里，。而海文高速公路是文昌市主要的对外交通，文西路是联系文城组团与清澜港组团的主要交通干道。可见，文昌火车站将是未来外地人员和本地市民进出文昌的主要通道之一，是文昌市未来人员流动的主要门户，是文昌市对外、对内交通联系及交通换乘的枢纽站点。2.6.1 项目影响区流动人口预测项目影响区流动人口包括文昌火车站到发旅客量以及进入影响区内消费、购物、娱乐、休闲、观光、办事的人员两部分。1、火车站旅客到发运量预测根据东环铁路建设规划，

28、文昌火车站的旅客到发运量预测见下表：2020年日均（人/日）2030年日均（人/日）2020年日均高峰小时（人/小时）2030年日均高峰小时（人/小时）发送到达发送到达发送到达发送到达1119710699149071433510831043144213862、消费、购物、娱乐、休闲、观光、办事的人员数量预测根据文昌市火车站站场区域详细规划，结合文昌市主要商业区流动人口数据以及未来发展趋势，初步预测见下表：2020年日均（人/日）2030年日均（人/日）2020年日均高峰小时（人/小时）2030年日均高峰小时（人/小时）6408103075328562.6.2 项目影响区常住人口预测项目影响区常

29、住人口包括站场地区服务人员及家眷和当地常住人口两部分。1、为文昌火车站客流配套的服务人口由上表可得到2020年，文昌站的日均旅客发送量为11197人，旅客到达量为10699人，到2030年，日均旅客发送量为14907人，旅客到达量为14335人。则2020年及2030年文昌火车站总的旅客到发运量为2.19万人和2.92万人。由于文昌市是以旅游为主要功能的城市，因此文昌站到达客流中以观光游览的客流为主。预计80%旅客到达量及50%的旅客发送量将暂留于站场地区享受包括商业服务等各类设施，则2020年和2030年文昌站站场地区每天约有1.42万人和1.86万人。按游客与服务人员3：1的比例计算，20

30、20年和2030年站场地区共需服务人员分别为4700人和6200人。铁路站场工作人员按100人计算，则2020年和2030年站场地区共需职工分别为4800人和6300人。按照30%带眷率及1.2的带眷系数，计算职工带眷人数，可得到2020年站场地区职工与家眷共6550人。由于站场地区与城区距离仅为一公里，预计40%的职工与家眷居住在城区内，则居住于站场地区的实际人数将是3900人。2、为本地游览居民配套的服务人口本规划区以大型演出会议作为主要功能之一，其将发展成为文昌市级的文化娱乐中心，因此，将有部分文昌市域的居民到此观看汇演、博物馆或参加展览会等。规划于文化娱乐设施布置博物馆、展览馆、科技馆

31、、图书馆、文化中心及会议中心，总用地面积达17.43公顷，另布置露天音乐喷泉广场，可作表演广场之用。规划文化娱乐设施人均占地面积为7平方米，表演广场设1000座，则文化中心可容纳约2.59万人，预测除去逗留于本区的火车站到达客流（8600人）外，本地游览居民为1.73万人。按游客与服务人员3：1的比例计算，文化中心共需服务人员5800人。按照30%带眷率及1.2的带眷系数，计算职工带眷人数，可得到文化中心职工与家眷共7900人。由于站场地区与城区距离仅为一公里，预计40%的职工与家眷居住在城区内，则4750人居住于站场地区，在预测期维持相对稳定。3、当地农村人口预测站场地区当地农村人口为当地村

32、民，现状村民人口为891人。到2020年，区内增长的当地农村人口皆为自然增长人口，按自然增长率为5.6计算，到2020年，站场地区当地农村人口将近1000人。到2030年，站场地区当地农村人口将达1058人由以上分析可得，到2020年，规划区总人口为9680人，其中农业人口为1000人，城市人口为8680人；到2030年，规划区总人口为10968人，其中农业人口为1058人，城市人口为9910人。2.6.3 发生与集中交通量首先确定交通运输指标与社会经济指标之间关系的弹性系数。弹性系数预测公式为r = E rg式中r项目影响区客、货运输增长率（%） E项目影响区客、货运输增长弹性系数 rg项目

33、影响区国内生产总值增长率、人口自然增长率、旅游业增长速度、人均车辆拥有量增长速度等加成平均（%）项目影响区交通运输主要指标与经济指标之间的弹性关系，见下表。项目影响区公路运输发展弹性系数表海南省文昌市 地区系数客运量货运量GDP等增长速度平均客运量货运量GDP等增长速度平均年均增长速度3.6%9.2%12.9%5.7%7.3%13%与GDP的弹性系数 E0.280.710.440.56采用文昌市客运量、货运量与GDP的弹性系数分别作为本报告客运交通量、货运交通量的弹性系数，各年限交通量年均增长率见表。交通量增长率表年 份2010-20152016-20202021-20252026-2030客

34、运量6.0%5.8%5.6%5.4%货运量7.8%7.5%7.1%6.8%根据文昌市GDP增长速度、人口增长速度、旅游业增长速度以及人均车辆拥有量增长速度调查的数据及其对交通量的影响和交通量增长率，以基年（2009年）调查数据为基数，预测出未来年份的发生量和集中量。发生、集中交通量：PT =P0（1+RP）t式中：Pt第t年发生、集中交通量（辆/日） P0基年发生、集中交通量（辆/日）P0=3000 RP发生、集中交通量年平均增长率（%） t特征年份基年年份各特征年趋势型交通量见表各特征年趋势型交通量表年 份客运交通量（辆次/日）货运交通量（辆次/日）客货交通总量（辆次/日）201031802

35、33341320154014339435320205322487580920256988686767420309090953100432.6.4 未来诱增型交通量参照其他地区同类项目增长的经验，结合本项目的特点，取同时期趋势交通量的3%作为诱增型交通量。以上分析预测的2010、2015、2020、2025、2030年等特征年的诱增交通量如表。特征年诱增型交通量年 份客车交通量（辆次/日）货车交通量（辆次/日）客货交通总量（辆次/日）20109671032015121111322020160151752025210212312030273293022.6.5 未来特征年交通量合计上述趋势型交通量

36、和诱增型交通量两项得出特征年交通量如下表所示：特征年交通量年 份客车交通量（辆次/日）货车交通量（辆次/日）客货交通总量（辆次/日）2010327624035162015413535044852020548250259842025719870779052030936398210345第三章 建设地址及建设条件3.1 建设地点 本项目三条道路工程为文昌市火车站站前的规划市政道路，位于文城镇的西侧。三条道路选线均按文昌市火车站站前地区控制性详细规划中规划的路线，分别为：站前路呈南北走向，与正在施工的东环火车干线接近平行，相距约30米。道路长1422.504米，起点与城市规划路主干道相交，终点与文蓬

37、路相交；文桥路与文潭路大致平行，两路相距约400米，均呈东西走向。西起站前路，东接文昌大道（文西路）。文桥路长945.719米，文潭路长939.634米。3.2 道路选线周边现状拟修道路线路沿线大部分为荒山地，现场勘察沿线未见有地下管线埋设标志。文桥路与文潭路中间及两侧有部分低洼地，主要为稻田和菜地。沿线无水塘分布，仅在站前路与文桥路汇交的东南处有一个水塘，呈脚丫型，最宽处约72米，最窄处约38米。水塘深约2.5米，水量受季节性控制。经现场水文地质调查,该水塘最高洪水位标高为7.5米，主要用于农作物灌溉。3.3 建设条件3.3.1 地形地貌项目区域地貌为花岗岩剥蚀丘陵，总体地势是东北高西南低，

38、地面标高3.0米17米，相对高差约14米。整体属波状丘微坡地貌，地势开阔，地形起伏小，坡上地形平缓，自然坡度约2%7%，地表覆土厚度不一，未见基岩出露。段内不良地质为液化土，特殊岩土为软土、松软土，段内处于高地震烈度区，段内局部丘间谷地内分布有少量砂团，粉土层，为液化土层。段内工程条件一般。3.3.2气候条件文昌市属热带北缘沿海地带，具有热带和亚热带气候特点，属热带季风岛屿型气候。光、水、湿、热条件优越，全年无霜冻，四季分明。年平均温度23.9，多年在23.424.4之间，最低极温0.36.6，出现在1月份。年平均10积温为8474.3，。年平均日照1953.8小时。夏日日照最长是13.19小

39、时，冬日日照仅10.57小时。年太阳辐射总能量为108.8115.0千卡/cm2。雨量丰富，但时空分布不均，干、湿季明显，春旱突出，常年降雨量1721.6毫米，平均1529.81948.6毫米。雨季主要集中在510月份间的汛期，雨量占全年的80%。3.3.3 工程地质及地震条件据区域地质资料揭示，本区基底为二叠三叠纪花岗岩（PT），其残积层厚525米，上覆地层为第四季花岗岩积土(Qel)等。道路沿线12.30米深度范围内，共划分为1个工程地质层，即层含砂低液限粘土(Qel)：分布于全场，三条道路沿线钻孔均有揭露，本层未揭穿。粘土为黄色、褐色，局部灰白色，可塑硬塑，属花岗岩风化残积土，含较多风化

40、残留碎石和角砾，大小24米。层顶标高1.6616.42米，平均7.30米；层底未揭穿，揭露层厚5.812.30米，平均11.87米。层含砂低液限粘土属相对隔水层，三条道路沿线均无揭露到地下水。据附近民井调查资料，地下水位年变幅为1.00米。场地主要受东西向王五文教深大断裂及其次以及的南北向铺前博鳌断裂控制，道路沿线未发现活动断裂形迹。按现行规范，场地区域地震基本烈度为度。其抗震措施符合公路功程抗震设计规范（JGJ00489）的相关规定。3.3.4 电力、通讯及供水条件文昌市的基础设施环境日臻完善。近几年来，市委市政府先后投资了20多亿人民币加强了基础设施的建设，交通四通八达，供水、电力充足、通

41、讯畅通，程控电话可拨通全世界，各类手机遍布全市各乡镇。清澜有15.5万千瓦火力发电厂，清澜港5000吨级码头航道疏竣工程已完成，被国务院批准为对外开放港口。3.3.5 筑路材料供应条件本项目位于文城镇西侧，在该镇附近有采石场，但供应量不能满足本工程需要，因此石料需部分外购，其运输也较为方便。砂料主要分布在清澜港的海岸边，储量丰富，以中、粗砂为主，多为石英质，质地优良、含泥量少，开采方便，可供全线工程用砂。钢材、水泥和沥青等建设材料在文城镇均易购买，外购也方便。3.3.6 干群条件文昌市积极建设和完善城市基础设施早已深入人心，也得到了社会各界的关心和广大干部群众的支持，而且广大干部群众对修建该道

42、路呼声颇高、意愿强烈、热情高涨。可见，本项目的建设具有广泛而坚实的干群基础，这必将给本项目的建设提供强有力的保障。3.4 建设条件评价根据钻勘的地质资料评价，12.10米范围内均为花岗岩风华残积土，其性质较稳定，力学强度一般，综合评定工程场地属对公路工程抗震一般地段。道路沿线均分布有层含砂低液限粘土，可塑硬塑，揭露层厚5.8米12.3米，平均11.87米。含水量平均29.16%，孔隙比为0.857，液性平均指数0.42，平均压缩模量为4.22MPa，压缩系数平均0.48MPa-1，属中高压缩土，粘聚力平均为23.36KPa，内磨擦角平均为19.80度，标惯实测击数平均为10.6击，容许承载力1

43、80KPa，工程性质良好，为良好的路基下卧层。本项目不仅有较好的地质条件，还有社会经济条件具备，施工技术可靠，原材料供应方便，水电供给充足。由此可见，本项目建设条件具备、可行。第四章 建设规模与技术标准根据以上对文昌市地区社会发展调查和交通现状以及交通特征的调查，再对该项目道路地段远景交通量的预测；依据交通部城市道路设计规范(CJJ3790)等相关法定法规和文昌市火车站中心区修建性详细规划道路网规定要求，结合路线所经过的地形、地貌、周围公路等级，以及道路两侧用地规划等情况，确定本项目路线的建设规模和技术标准见下表41： 表41建设规模与技术指标表序号名称单位技术指标备注1道路等级城市主干道级2

44、道路长度2.1站前路m1422.52.2文桥路m945.72.3文潭路m939.63路基宽度m304行车道宽度m285路面结构沥青混凝土6行车速度Km/h407设计载荷BZZ1008设计年限年1512地震设防烈度度按8度，a=0.2g13交通等级中等14土地占用面积亩186第五章 工程方案5.1 主要设计依据和技术规范5.1.1 设计依据(1)文昌市火车站站前地区控制性详细规划2008.06；(2)文昌市火车站中心区修建性详细规划2008.06；(3)文昌市东环火车站地区工程地质勘查报告（海南地质工程综合勘察设计院2009.01）；(4) 业主单位提供的1：1000电子地形图及道路平、纵、横测

45、量数据；(5) 本次现场勘探的资料。5.1.2 技术规范(1)城市道路设计规范（CJJ3790）；(2)城市道路及建筑物无障碍设计规范（JGJ502001）；(3)城市道路交通规划设计规范（GB5022095）；(4)公路沥青路面设计规范（JTGD502006）；(5)公路路基设计规范（JTGD302004）；(6)公路路基施工技术规范（JTGF102006）；(7)公路路面基层施工技术规范（JTJ 0342000）；(8)公路工程抗震设计规范（JTJ 200489）；(7)方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范（JGJ5088）；(8)城镇道路工程施工与质量验收规范（CJJ12008）；5

46、.2 路线设计5.2.1 道路平面设计 1、平面设计原则(1) 道路平面位置尽量结合文昌市火车站站前地区控制性详细规划道路网及现状综合考虑；(2) 道路平面线形与地形、地貌、水文及道路下管网、绿化、环境等统筹考虑，并符合道路平面相应的技术指标；(3) 道路平面设计应处理好与平曲线的衔接，合理设置缓和曲线、外侧超高和路面加宽等；(4) 道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉路口、出入口、公共交通停靠站等；(5) 平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。2、道路平面布置方案本项目拟建的文昌火车站站前道路共有三条：站前路、文桥路及文潭路。三条路路线均按文昌市火车站

47、站前地区控制性详细规划中的道路中心线控制坐标进行布置（采用海南文昌独立坐标系，国家高程基准），分别描述如下：(1) 站前路：为南北走向，全长1422.5米，路幅宽30米；起点均为规划的城市主干道，终点为文蓬道路，按规划文蓬道路在规划区段将扩成城市主干道；起点坐标为X=168705.655、Y=238832.351，终点坐标为X=167565.937 、 Y=239617.148。全线设置4处道路平曲线，平曲线半径R=150米。根据城市道路设计规范道路平曲线在行车速度40km/h时可不设超高，不设超高的平曲线最小半径R=300米，综合考虑道路行车安全、行车舒适性，景观效果及排水方便，经现场勘察，

48、建议设计时将第1处和第4处的平曲线半径加大到300米。(2) 文桥路：为东西走向，全长945.7米，路幅宽30米；起点于站前路，终点为文昌大道（现为文西路）；起点坐标为X=168428.581、Y=239123.859，终点坐标为X=169025.649 、 Y=239854.033。(3) 文潭路：为东西走向，全长939.6米，路幅宽30米；起点于站前路，终点为文昌大道（现为文西路）；起点坐标为X=168428.581、Y=239123.859，终点坐标为X=169025.649 、 Y=239854.033。文昌大道为连接文昌市城市内部道路与外部高速公路的交通纽带，交通流量较大，按文昌市城

49、市总体规划的城市路网规划，文昌大道规划路幅为50米，现状只实施了机动车道及两边绿化隔离带。从空中看，这三条道路形成一幅“弯弓搭箭，蓄势待发”的恢弘画面。2、平面交叉口及其渠化设计由于本项目道路沿线两侧建筑出入口规划设计尚未完善，因此道路沿线出入口的具体开口位置待两侧规划用地报建后根据报建开口情况进行设置。本次初步设计方案将文桥路与文潭路的施工界限定为文昌大道机动车道边缘，待将来根据交通量的需求或文昌大道进行现状拓宽等改造时，再进行路口渠化改造。本项目主要考虑本期建设的三条道路之间的交叉路口的设计。根据规划三条道路平面线路图，三条路之间共有两处交叉口，即站前路分别与文桥路、文潭路的交叉口。两处交

50、叉口同处在站前路上，其交通特征基本相同，故其交叉口设计基本相同，初步设计方案描述如下：(1) 按规划，两处交叉口均为T形交叉口。根据其路口的交通组织状况，本项目拟采用渠化交叉口形式进行设计。(2) 各交叉口处进口道设置3条车道，每道宽为3米，出口道设置2条车道，每道宽为3.5米。(3) 各交叉口进口道渠化段长度为50米，过渡段长度为45米。(4) 各交叉口处行车速度按本条路设计车速的0.50.7倍数取。本项目两处交叉口的行车速度控制为：左右转车速为20km/h；直行车速为28km/h。(5) 各交叉口处安设一套道路指挥信号灯，该信号灯采用3相位，信号灯周期长为在满足通行能力的前提下，按最小的车

51、均延误要求进行计算选取。5.2.2 道路纵断面设计1、设计原则按已编制的详规要求及文昌市建设局的意见，三条道路均定为城市主干道级，按照城市道路设计规范要求和为满足该市目前交通运输和长远社会经济发展的需要，道路纵断面的设计原则是：(1) 纵断面设计应适宜临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除；(2) 为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频；(3) 新辟道路纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高；(4) 机动车与非机动车混合行驶的车道，宜按非机动车爬能力设计纵坡度；(5) 纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑，路线经过水

52、文地质不良地带时，应提高路基标高，以保证路基稳定。2、纵断面设计方案三条道路均为新规划的道路，同时道路沿线区域只作了规划，均尚未开发，纵断面设计主要根据规划总体高程控制为依据，在不影响区域整体排水的前提下充分适当调整纵坡，按规范要求进行设计。各道路纵断面设计描述如下：(1) 站前路：起点采用规划高程，设计标高为9.6米，沿线坡度大小及走向基本与规划纵断面一致。为确保整条路线特别是终点段线路线形的平顺，在文蓬路纵坡允许的范围内，将终点设计高程降低至18.5米，比规划高程低1.5米。道路沿线坚向曲线最小半径4500米，最大纵坡2.379%，最小纵坡0.3%，路中最大填高8.513米，路中最大挖深6

53、.783米。(2) 文桥路：起点设计高程与站前路相交处设计高程相衔接，标高为10.79米，终点标高为6.39米。沿线坡度大小及走向基本与规划纵断面一致。道路沿线坚向曲线最小半径2500米，最大纵坡1.097%，最小纵坡0.518%，路中最大填高5.592米，路中最大挖深1.269米。(3) 文潭路：起点设计高程与站前路相交处设计高程相衔接，标高为9.28米，终点标高为6.41米。沿线坡度大小及走向基本与规划纵断面一致。道路沿线坚向曲线最小半径2300米，最大纵坡1.397%，最小纵坡0.361%，路中最大填高5.834米，路中最大挖深1.314米。5.2.3 道路横断面布置横断面设计是根据道路

54、断面的规划情况，按照文昌市建设局意见，充分考虑综合性的城市主干道及其自身特点，从使用功能出发，综合考虑了交通、安全、照明、绿化遮荫、减少噪音等因素，并进行认真细致的分析比较后，确定本项目三条路规划标准横断面均为一幅路形式，组合形式为：30米（全路幅）=7米（人行道）+28米（非机混车行道）+7米(人行道)非机混行车道采用双面直线型路拱，坡度取1.5%；人行道采用面直线型路拱，坡度取1.5%。5.3 路基工程5.3.1 路基设计的原则和一般要求(1) 应符合城市总体规划的要求，与城市发展、沿线地块的开发相协调。(2) 要结合地形、水系及区域规划给排水体系情况，照顾到近远期发展，做好路基排水设计。

55、(3) 应符合环境保护的要求，应充分考虑地区特点，尽量有效地利用自然地形，减少土石方量；加强园林绿化，改善变化后的地形和景观。(4) 路基必须密实、均匀、稳定。(5) 路槽底面土基设计回弹模量值大于或等于30Mpa，特殊情况下不得小于25Mpa。不能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。(6) 路基设计应因地制宜，合理利用当地材料与工业废料。(7) 对特殊地质、水文条件的路基，应结合当地地基处理经验按有关规范设计。5.3.2 路基边坡1、边坡坡度根据测量数据及本工程设计高程，大部分为填方工程，少部分为挖方工程。三条道路填方量占总土方量为：站前路占75%、文桥路占95%、文潭路占93%。参照城市

56、道路设计规范（CJJ37-90），本工程填挖边坡如下：填方路基：路堤边坡为1：1.5；挖方路基：路堑开挖边坡为1：0.75。2、边坡防护方案一：植草皮护坡。草皮选用块状，厚度为10cm，铺设时，应由坡脚向上铺钉，用尖竹桩固于土质边坡上，并采用平铺形式。方案二：片石网格护坡。采用M7.5砂浆浆砌片石网格，网格内种植当地易生长的草皮。本方案美观且效果好，但相对于方案一造价稍高。以上两种方案都要求在两侧人行道外侧各设置1米宽度的土路肩后进行边坡放坡。边坡防护方式的选择可参照道路两侧地块的开发情况进行施工。如道路建成后短期内道路两侧片区即可开发完善，则本着节约资金的原则全线道路可采用方案一；如两侧地块

57、开发较滞后，考虑到路基边坡的稳定性，则因对高差较大处边坡采用方案二进行网格边坡防护。从测量数据可看，道路沿线基本为填方，且填方高度较大，为保证路基边坡稳定，本次研究工程量以片石网格草皮护坡计，施工时宜根据现场情况计算实际发生的工程量。5.3.3 路基处理根据工程地质勘探报告及现场踏勘情况，应对路基作如下处理：(1) 在全线填方道路路基范围内，对含有植物根系的表土应进行清除表土层30cm，水田部分淤泥层全部清除，后按施工规范分层回填、碾压至设计标高。(2) 根据工程地质勘探报告，站前路与文桥路交叉口处现状有一处鱼塘在道路的红线范围内，鱼塘水深2.5米。对此鱼塘处理：先进行抛片石挤淤（碎石嵌缝），

58、抛石厚度60厘米以上（本次暂按80厘米计工程量）；再回填中混砂石至常水位30厘米以上，然后使用12t以上压路机分层碾压至无轮痕，最后按施工规范分层回填并碾压至设计标高。5.3.4 路基施工技术要求路基施工前必须清除表层耕植土、杂填土再进行填土，填方路基宜选用级配料好的粗粒土作为填料，砾（角砾）类土、砂类土应优先选作路床填料，可按现场开挖低液限粘土或粘土质砂。用不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层均应采用同类填料。填方路基应分层铺筑，均匀压实。路基压实采用重压型实标准，不同层位的压实度要求符合公路路基设计规范（JTG D30-2004）第3.3.2条的规定，路基填料要求符合公路路基设计规范

59、（JTG D30-2004）第3.2.1条和第3.3.1条的规定。路基压实度及填料要求表如表5-1。表5-1项目分类路面结构层底面以下深度（cm）填料最小强度（CBR）（%）填料最大粒径（cm）压实度（重型）（%）填方路基上路床03061095下路床308041095上路堤8015031594下路堤150以上21592零填及挖方路堑路肩03061095308041095注：粗粒土（填石）填料的最大粒径不得超过压实层厚度2/3。路床填料CBR值达不到规定时，可掺石灰或其它稳定材料处理。路堤基底土质松散时应在填筑前压实，压实度（重型）92；路基填筑土高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超

60、挖并分层回填压实，其处理深度不应小于重型车荷载作用的工作区深度（按80cm计）。路基土不得含有草、树根、淤泥类生活垃圾土、腐殖土，粒径超过10cm的土块应打碎。土基（不论路堤或是路堑）必须用重型压路机或等效碾压机械进行碾压，如发现过干土，应当晒水；如过湿，发生“弹簧”现象，应挖开晾晒换土，或采用掺粒料等措施处理。5.4 路面工程5.4.1 行车道目前，国内道路行车道路面硬化主要选用两种结构，一是水泥混凝土路面，设计使用年限为20年，二是沥青混凝土路面，设计使用年限为15年。本工程以这两种结构形式进行方案设计并比选，描述如下：方案一：水泥混凝土路面由上而下依次为：22cm水泥砼（抗折强度4.5MPa）；30cm水泥稳定碎石（水泥参考含量5.5%）（7d无侧限抗压强度3.5MPa）；18cm级配碎石。特点：水泥混凝土路面具有强度高、刚度大、抗滑性好、使用耐久、养护工作量小、造价相对较低及维护费用低等优点；缺点为行车平稳性略差、噪音大、维修时需封闭交通时间较长，且接缝多，影响行车的舒适性。方案二：沥