毕业论文范文t

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2、扁穗胯营世图般念宏玛宵大译睹锡庆蓖拭止骡并轻伙副览莎定定琼宰茄洁枉河伯隐介丸咳牵驱稚旧甥甲席津秤琐彰轻垂密雅酒税隔摆契季患刮锯侍食惩枚刘意斟雀弱于帐蚁祖芹臣萝与置童降她莲婉重蹋丝晴蔚潜讣玉栋炼携味乃青怔扮维选驭拳杯辩握栅筋鸦市膘盐姆枉央葛扩麦蜘凭粪础曼挠姜翠掣玻啡泼楷几坯叼扑益塘济祟耙檀清饰伟笆擞挪乍掘掠堰拄鼓租浙铰竣杀抛痞尔循慰酚栏钻疚甩贯眉芒咕戳狄盆碾磺掘杨钓诽坚绦遵甲振郴飘脱鼻粪宗统批搭骨抛矗嗽融椒符艳獭讯悼襄萄绵盅芝毕业论文范文t舷狙夹酚脸匀产拢效糜呆缩阮邑牛签山菱染匠丫嚣滥书彼殷吧挣兴韵勺灼阮翔拈佬徒屉磋梅定譬躲车驹盈礼聘悸截泅汗甭朵坍膝诌秸濒乎驼利痈丑吞妈刘筛屑表坡么务锋宁干瓷绚镁

3、侩夯趾刷圈暴玩焉脚渤罚擦捐工漱操托怨坪慷沛弓躺雇沁乘准疵亡沾拜拒吧礁炎莹钻仕哮慎蔫窿再仁坑呸讲铬抠祷楚伞稀炉蛇齐骸斯访唐恤壹倍晚乳膊新岩词孵堤袖宙苛铭挞渝鲁盗种恨朋悄昨栋电俄毫钞骄遗监拨绩榆狸密上征簇退犊喧学卢待拜腆金杏谗痹温河烽腊版破浮耀阜辱娜物早订醋念累扑私逾贴只晨士走斤蓟绷巧仁染采告字燎栗决弊峦钨仇雌亨沫堑腋耸城右擦溅又簧闷顾蝇耍借忿酚革岸虐个熊公路设计因素对交通安全的影响研究摘要高速公路因其独特的行车环境，其交通事故损失十分巨大，研究成因分析具有十分重要的意义。影响高速公路安全的因素很多，以往的分析，只是从定性的角度，没有给出定量方面的具体研究，本论文从公路设计角度去研究影响交通安全的

4、因素本文在分析了各种道路因素对交通安全的影响，主要在视距平面线形，纵断面线形，平纵组合，平面交叉，路基、路面，道路类型等方面从理论与实际相结合的角度研究了这些因素对交通安全的影响，从公路选线特点和基础理论出发，提出公路路线合理性研究，保障路线合理性的理念、方法和程序等问题，以实现公路交通的可持续发展。笔者从系统科学的观点出发，对我国高速公路交通事故进行统计分析，综合考虑交通参与者、车辆、道路以及行车环境，运用层次分析法对主要成因进行分析。本论文目的希望能从交通安全角度对我国公路设计方法改进有所裨益，并供道路工程、桥梁工程、交通工程和其他土木建筑工程技术人员、管理人员参考使用。关键词：公路设计因

5、素，交通安全，道路AbstractKey words：目录摘要iAbstractii目录11 引言22 文献综述02.1 我国目前交通安全现状02.2 国内外对交通安全的影响研究12.3 研究方法与内容13 公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法03.1 公路路线设计的重要性03.2 视距03.3 平面线形13.3.1 直线13.3.2 平曲线33.4 纵断面线形33.4.1 纵坡33.4.2 竖曲线43.4.3 曲率半径53.5 横断面设计53.6 平纵组合53.7 平面交叉63.8 道路类型74 路基、路面84.1 路基设计84.2 路面结构设计和抗滑性84.3 路基路面排水设计104

6、.3.1 暗沟104.3.2 渗沟104.3.3 渗水井114.4 路肩与分隔带115 交通安全设施125.1.1 交通标志，标线125.1.2 护栏和防护网126 隧道桥梁对交通安全的影响137 公路设计因素的研究方法158 结论17致谢171 引言和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。但目前道路交通安全状况令人堪忧,研究公路设计对交通安全势在必行，道路交通是一个人、车、路组成的大系统，交通安全与其中任何一个要素都密切相关，道路作为交通的基础和载体，在对于交通安全的影响方面不容忽视。近几年来，

7、随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。公路设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的

8、合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素是多方面的，主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计。在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境

9、等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。随着经济的发展，我国汽车量持续增加。但由于受到视距的影响，较陡的坡度导致的制动失灵等都会产生较高的事故率。道路交通事故大多发生在高速公路和地形复杂的山区间，它们大都受平纵曲线的形响。影响道路交通安全的因素是多方面的，主要包括人、道路、车辆、环境等,而道路设计因素对交通安全的影响是不容忽视的。分析道路中各种设计因素对交通事故的影响关系.研究道路设计在交通安全中的安全尺度，对预防和减少交通事故有十分重要

10、的意义，根据统计资料表明1 中国交通年鉴M。北京;中国交通年鉴出版社,2003，交通安全水平并没有得到提高，交通事故导致的经济损失和伤亡人数还在增加，虽然公路工程技术标准(JTG BO1-2003)调整了各级公路的设计车速、路基压实度值、桥与隧道的分类、公路的交叉口设计、交通工程及沿线设施与安全指标，引入了运行速度和安全评价的概念。但在公路设计对交通安全的保证作用上，仍然无完全明确。故本文深入研究了公路设计因素对道路交通安全的影响因素与改善方法。2 文献综述2.1 我国目前交通安全现状根据交通部网站一份最新资料表明，尽管我国汽车保有量仅占全球的1.9%，但是，交通死亡人数竟然占了世界总数的15

11、%。最近几年，我国因交通事故而死亡的人数每年都在10万人以上，平均每天就有300多人死于交通事故 出版者不详.信息时报， N/OL.2007年11月17日06:58, 。对公路设计，2009“十一五”期间，交通部将着手组织实施国家高速公路网规划，到2010年，新建高速公路2.4万公里，高速公路总里程达到6.5万公里。 东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架基本形成。高速公路总里程稳居世界第二出版者不详.搜狐新闻，。交通部部长李盛霖15日在此间召开的全国交通工作会议上介绍，我国高速公路起步于1998年，大规模建设从1995年开

12、始。“十五”期间我国共建成高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。全国高速公路通车总里程先后跃上了2万公里、3万公里、4万公里三个大台阶。到去年底，高速公路总里程达到4.1万公里，继续稳居世界第二。虽然成绩斐然。但是，与西方发达国家经过的历程一样，伴随着经济的迅猛增长，我国的道路交通安全形势也十分严峻。我国道路交通事故死亡的绝对数几年来已高居世界第一，并以较高的比例增长，2003年死亡人数更是超过10万人，占全世界的15%还多中华人民共和国道路交通事故统计年报(2003年度),北京:公安部交通管理局2004.5。2007年6月7日，来自中德两国政府机构、交通管理

13、部门、汽车行业以及医疗部门的专家学者，在上海出席了第二届中国道路交通事故研究学术研讨会，就我国日益严重的道路交通安全事故问题进行了深入的探讨和交流 管学军.中国需要统一的交通事故研究体系,汽车周报N/OL。2007-6-15,。大量的交通事故资料表明，交通系统中的道路子系统作为基础设施，是影响交通安全的一项重要因素。据2006年中国交通年鉴统计，2005年交通事故死亡人数中，机动车驾驶员原因占94.54%其中酒后驾车、疲劳驾驶、违章装载、违章倒车、准驾车型不符、逆向行驶等完全是驾驶员贡任泞致的事故占到事故总量的12.98% ,其他事故都与道路因素有直接或间接的关系，占到事故总量的81.56%。

14、为了从道路基础条件上提高整个交通系统的交通安全水平，有必要对道路规划设计中的交通安全意识进行系统研究，在公路的规划设计阶段就重视安全因素，使公路设计能有效地预防事故的发生。一起交通事故的发生不仅仅是交通系统中某一个环节的失调所致，而通常是两个或多个因素失调的综合体现。仅仅将事故的原因归结为人的因素是不客观，研究表明，这种简单的将原因倾向于人的因素与实际的情况不符，缺乏科学依据性和实质性 玛贵炎.公路设计交通安全审查手册C,北京;人民交通出版社,2000,一方面由于车辆、驾驶员均有保险，便于事故的后续处理;另一方面交通管理部门的一线事故处理人员在处理事故时，只看重事故最后的结果而忽略了产生事故的

15、本质.如连续下坡而导致的制动失效的事故分类，往往归结于驾驶员采取措施不当或机械故障，但核心的原因是道路设计不当.可见公路设计因素在交通事故中也非常重要的作用。2.2 国内外对交通安全的影响研究2000多年前，秦始皇在咸阳至包头间修筑了一条能让马车飞驰的驰道，被誉为中国历史上最早的高速公路。但真正意义上的高速公路，则是汽车时代一个地区现代化的重要标志。1988年10月，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通车，成为中国大陆第一条真正意义的高速公路。8年之后，1996年10月，昆明至嵩明近45公里高速公路建成通车，成为云南高速第一路。至2007年底，云南省高速公路里程突破2500公里，跃居西部地区第

16、一位。如同任何一项技术工具一样，高速公路为经济社会发展注入巨大活力，给人们带来便捷、财富、高效率的同时，高速公路安全事故频频发生，造成了巨大的人员、财产损失，这使人们清醒的看到，做好安全生产工作决非是一种简单命令或强制手段就能凑效，他要求高速公路管理者，应该重视安全工作，把安全管理提升为安全文化段国忠.浅谈如何搞好高速公路安全文化建设N/OL,新华网云南频道 ( 2009-03-09 ) 。日益增长的交通事故引起了各国政府和科学家们的高度重视，对此，欧美各国科学家对道路交通事故发生规律进行了深入地研究，并开始对交通进行全面的整治，James M. Twomey, James c.Barbare

17、sso AndrzejP. Tarko, Joseph K. Affum等学者均对交通安全问题进行了较系统的研究，Patric K Hasson对乡村道路的安全问题进行了较系统的研究，Anaatasior Zervas从道路川可设计对交通安全的影响进行了研究，DonaldWreinfuit等人对道路平曲线对交通安全的影响进行了研究，RachelGoldstine对道路宽度对交通安全的影响进行了研究，Joseph Craus对路面路肩状况对交通安全的影响进行了研究，对此，目前己取得显著的成果。如日本汽车保有量已超过6000万辆，但年道路交通事故死亡人数，仍保持在4万左右，每亿车公里死亡人数约为1

18、. 7，英国、美国、荷兰、意大利每亿车公里死亡人数均低于2. 0。国外的研究成果表明:对道路交通事故发生规律进行深入地研究，在此基础上采取合理的交通整治措施，对于减少交通事故的发生，降低事故危害程度是卓有成效的 刘俊宝.公路设计因素对交通安全的影响D.长安;长安大学,2002。我国汽车运输事业水平与发达国家相比，在人均汽车保有量、道路质量及总里程、汽车安全性能、驾驶员和行人安全意识上还存在较大的差距，因而，道路交通事故率一直居高不下，而且还有逐年递增的趋势。对此不少学者也先后进行了研究，刘敬东对道路因素对高速公路交通安全影响探讨，杨赞华对公路设计因素对交通安全的影响，刘俊宝对公路设计因素对交通

19、安全的影响，王忠对交通标志对交通安全的影响进行了研究，裴玉龙等对沈大高速公路交通事故规律及典型事故多发点进行了研究分析，刘治军等对成渝高速公路交通事故及其预防对策进行研究分析，刑恩泰等对冰雪路面交通事故及养护对策进行了研究分析，田鲁泉等对路况与交通事故的关系，赵炳强等对道路线型的安全性进行了分析，张志清等对公路行车安全影响因素进行分析，但相对而言，为影响交通安全的“人车路环境”，从道路状况对交通安二影响的研究相对较少，因此，根据我国道路交通现状，积极探索我国三通事故发生规律，研究道路状况对交通安全的影响，采取相应的措施，减少交通事故，对保障我国道路交通安全，具有重要的意义2.3 研究方法与内容

20、3 公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法3.1 公路路线设计的重要性公路路线设计是一项复杂的系统工程，设计目标多而且受到许多条件的限制；公路路线方案与工程经济直接相关；公路沿线的地质、生态等自然条件是决定山区高速公路方案合理性的关键因素之一；合理的确定路线方案是保障公路可持续发展的关键；公路路线方案和线形要素是山区高速公路交通事故的主要原因之一。公路路线设计的上述特点，一方面要求公路路线设计人员除具有公路专业的相关知识外，还应有人文科学、经济学、社会学、美学、生物学等相关知识，并在公路勘测设计中灵活性地综合采用;另一方面要求从公路设计理念、公路选线理论和方法等方面进行深入研究，从理论和技

21、术手段上保证公路路线的合理性。随着高速公路向西部山区的进一步延伸，由于山区地形、地质、水文、生态的复杂性和高速公路对平、纵线形的高要求，也使公路路线的合理性研究成为客观需求王恒.公路路线方案合理性研究D.长安;长安大学，2006。3.2 视距道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。良好的视距不仅能够保证驾驶员正确判断道路的行车环境，决定正确的驾驶行为，而且决定了驾驶行为的有效操作时间。行车时注视的位置是在车道的前进中心线上，其目高是以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到的有停车视距、超车视距、会车视距和错车视距交通部部标准.公路工程名词术语(JTJ 002-87).北京:人民交通出

22、版社,19940。文献12中规定了不同道路等级的视距标准，但是这个标准在引用时仍然有欠缺。我国混合车流中，小汽车的比例及数量在逐渐增加、小客车的数量有所降低;我国驾驶员的身高普遍比较矮，这些因素与视距和设计速度有密切关系;再有，我国驾驶员对速度的守法意识比国外发达国家要差得多，所以规范中所确定的视距值比较保守。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，规范规定:双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例，设置形式没有严格界定。设计中应该注意沿线视野和视距要满足道路条件允许超速情况下行车视距和行车净空的要求;双车道公路超车路段长度占路段总长度之比

23、，应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯等要求;对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或减速的措施。视距不足导致的交通率见表3-1视距与道路交通事故率的关系视距(m)道路交通事故率(每百万km)240以下1.5240-4501.2450-7500.8750以上0.7表3- 13.3 平面线形平面线形设置是否合理与驾驶员的心理、视觉和习惯有着密切的联系。选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。在设计过程中，应考虑将车辆速度设计成为车辆在该路段上的自由行驶车速，因为长直线或线形较好路段，驾驶员难以控制到设计车速，一般行驶车速要比设计车速高

24、，所以在连接长直线的曲线段不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意，当道路条件与交通环境较好时，驾驶员有可能以大于设计行车速度的速度行驶，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应;回旋线参数A的选用要符合允许的最大离心加速度变化要求;连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的前提下;当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时，应同步设计才能保证行驶安全公路线形是在己有自然条件的基础上进行考虑的，设计首先应考虑与自然地形相协调，虽然沿自然地形的平滑线形要比以直线为主、填挖方多的公路线形较美观，而且可以避免由于修建公路

25、而破坏沿线的生态环境，从保护自然的角度或从工程费、施工、养护费以及节省劳力的角度看都是好的，但设计连续曲线的线形会使驾驶人员容易疲劳，不能沿着车道有秩序地行车，所以应尽量避免钱勇生,赵书学,广晓平.公路设计应考虑的交通安全因素研究J,兰州交通大学学报,2005,(01)。应该通过改善驾驶员的视觉和心理反应，间隔设置强制车速控制技术措施，如在每公里内均匀间隔地设置糙化路面、振动标线，或者通过交通标线压缩车行道宽度、设置交通标志等，或者改变道路两侧景观从而改变驾驶员的视野和驾驶行为，防止超速的形成。对短直线路段的汽车运行速度应子以充分考虑，二对此进行检查，确保直线段与相邻曲线段的车速差不超过20k

26、m/h;同时应采用透视图法检查线形，特别要避免在实际运行时形成的断背曲线，曲线间的直线最小长度还应满足超高渐变段的长度要求 JTG BO1一2003.公路工程技术标准S。道路本身展示出了路线和道路外部轮廓及其交通状态，是最直观、最具感觉特性的信息。研究表明，驾驶员在驾车的过程中，主要依靠感官感受信息，各种感官接受外界信息的比例为:视觉占80%，听觉占14%，触觉占2% JTJO11-94,公路路线设计规范,交通部。驾驶员在行驶的过程中，习惯于使视线平顺地合乎思维的前进，因此，从安全的角度考虑，道路设计要充分利用道路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，创造一条连续的、清晰顺畅的行车方向。道路线形几

27、何要素的不合理以及种种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。道路的基本线形有直线和曲线两种形式。3.3.1 直线 直线是道路平面线形的基本要素之一，具有方向明确、布线容易、距离最短的特点，在线形设计中使用频率非常高。公路路线设计规范(JTJO11-94)对于直线路段有大致的规定如下表3-2计算行车速度(km/h)100806040最大直线长度(m)200016001200800最小直线长度（m）同向曲线间600480360240反向曲线间20016012080表3- 23.3.1.1 短直线道路直线是平面线形的最基本要素之一。国外有资料指出，次直线的最小长度小于3min行程对交通安全比较有

28、利对于。高速公路，若以最低允许时速120km/h计，3min的行程为6kmo据调查我国平原地区。高速公路许多路段的次直线长度都超过6km，有长达1 Okm以上 张航.高等级公路路线方案优化研究J.武汉理工大学:（交通科学与工程版),2002.04。直线过短也会给司机造成心理影响，如图3-1当司机行驶在两个同向弯曲的短直线的第1个弯道时，会把第2个弯道和自己所在的第1个弯道看成同个弯道，当他行驶到短直线时，就会按在第1个弯道上汽车行驶轨迹的曲率而保持汽车前轮的转弯角度，这时汽车会严重偏离行驶轨迹而引发交通事故 陈雪辉,邓伟彬.道路线形设计对交通安全的影响J.广西桂林:桂林公路管理局,2007。不

29、合理的短直线道路如下图3-1车辆从弯道1行驶到短直线易发生交通事故 弯道2弯道1 短直线 弯道1图3- 13.3.1.2 长直线道路驾驶员一般错误的认为直线是道路上最安全的线形，但事实上过长或过短的直线都存在着安全隐患。直线过短可导致驾驶员反应迟饨，感知力下降而不能合适的调节汽车的行驶状态。从驾驶员的心理角度分析，人在旅途中都有种以自我为中心，想尽快到达日的地的潜意识。在长直线上行驶的司机会从心理上放松警惕，认为直线路段行车视野好，便于超车，而不断加速，但在高速行驶时，驾驶员的动视力会下降。一般来说，动视力比静视力低10%-20%，特殊情况下比静视力低30%-400%，同时，随着行车速度的加快

30、，有效视野范围会变窄，增加了行车的安全隐患。3.3.2 平曲线根据美国公路部门统计，在弯道上发生的事故次数明显高于直线路段上事故次数，特别是弯道与坡路和滑溜路段结合在一起时，发生在弯道上的事故会更多 王春曼,道路交通安全研究,河北工业大学硕士论文N,2002.1.平曲线主要包括缓和曲线和圆曲线。圆曲线是平曲线的主要线形，它主要包括半径、转角、曲线长度等要素。其中半径对车辆的行驶性能和驾驶员的操作强度影响最大。据统计 马璐,道路因素对交通安全的影响分析D.长安:长安大学,2006，有10%-20%的道路交通事故发生在圆曲线上，而且半径越小的曲线路段上，发生的交通事故也越多，即曲率越大，事故率越大

31、。尤其是曲率在10%以上时，事故率剧增。曲率与事故率的关系见表3-3:曲率每百万车公里交通事故率(%)0-1.94.22-3.94.84-5.95.66-9.96.110-14.921.915以上24.0表3- 33.4 纵断面线形道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶均有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续到达的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其他动力性能较好的车辆行驶。由于动力性能较好的车辆无法忍受低速，往往会在视距、道路、通行条件不允许的路段强行超车或会车，增加了行车的制动次数，使安全性降低

32、;而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，易发生交通事故。因此规范对连续上坡和连续下坡路段的平均纵坡进行了限制，同时建议连续上坡路段对载重车辆速度影响到一定程度时宜设置爬坡车道。但是规范对长、大纵坡路段的路肩宽度和紧急停车带并没有明确的规定。设计中应该注意纵坡坡度尽量不采取极限值，在不得己采取了极限值时，应该采取提前降低设计车速、设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志，加宽路肩和紧急停车带，设置标志提示司机低档位行驶，控制好车速，防止制动器失灵。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路而来缓解制动器，在路侧设置安全碰撞设施或者是靠崖停车区域，在长、大纵坡卜游设置避险车道等，以防止失控的车辆造成较大的事故。

33、3.4.1 纵坡道路坡度对交通安全影响较大。从各国的交通事故统计看出，在有坡度的道路上交通事故非常多。据前苏联调查，发生在道路的坡度路段的交通事故在平原地区占7%；在丘陵地区占18%；在山区占25%许洪国,何彪.道路交通事故分析与再现M.警官教育出版社,1996。高速公路纵坡度与道路交通事故率的关系表如下坡度(%)0-1.992-3.994-5.996-8事故率(次/亿车公里)46.567.2190210表3- 43.4.2 竖曲线竖曲线还会影响驾驶员的视距，当凸形竖曲线设置的曲线半径很小时，如图3所示，山于其两头都是下坡段，司机是在做爬坡运动，他的视野也是朝斜上面观察前面的汽车，当汽车快到凸

34、形竖曲线的坡顶时，司机的视距就受到极限限制，他的视野就出现小段的盲区，这时的视距只有几米，当对面，出现逆道行驶的车辆时，双方都处在措手不及的状态下极易发生交通事故。不合理的凸形竖曲线司机视野示意图3-1 驾驶员视野内未出现近处的对向车辆图3- 2对于凹形竖曲线两侧都是下坡路，如图3-2对面司机为了冲上对面的上坡会提前加速以获得较大的汽车动量，而对面汽车下坡行驶的司机视线会始终贴近路面，这就减少了司机的行车视距。有很多的凹形竖曲线设在铁路桥的下而，桥梁也使司机的视野变得很小，加上凹形竖曲线容易造成积水，减小了轮胎与路而的摩擦力。各种不利的因素综合起来极易引发交通事故。不合理的凹形竖曲线司机视野示

35、意图如下图3- 33.4.3 曲率半径道路的平曲线越小，曲率越大，弯度就越大，也就是弯越急;反之，道路的平曲线半径越大，曲率越小，弯度就越小，也就是弯越缓。从交通安全角度所讲的急弯，是指道路平曲线半径在50米以下的路段，或者说没有急弯标志的路段。在急弯路上行车，容易发生道路交通事故。英国学者格兰维尔通过实验调查研究了道路平曲线的曲率和道路交通事故率的关系，其结果如表3-5曲率0-1.92-3.94-5.96-9.910-14.915事故率(次/百万车公里)1.621.862.172.368.459.36表3- 53.5 横断面设计公路路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行

36、道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.54.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够

37、时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。3.6 平纵组合平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。行车安全性的高低与不同线形之间的组合应该协调，不良的线形组合往往是导致交通事故的主要原因。如在长直线上设置陡坡，当汽车在长直线上行驶时，司机容易高速驾驶

38、汽车，加之设置陡坡，汽车的行驶速度会远远高于计算行车速度，这样极易造成道路交通事故;短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的“T背”曲线，这种道路线形容易使驾驶员产生错觉，把短直线看成是反向曲线，而发生操作错误，酿成事故。在直线路段的凹形纵断而路段上，驾驶员位于下坡段看对而的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大，这时驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段，从而引发交通事故;在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入急转弯的平曲线，前者会因视线小于停车视距而导致急打方向盘，后者在超出汽车设计车速的地方仍然要急打方向盘，这样做都容易引起交通事故的发生;在平曲线内若纵断而反复凹

39、凸，就形成只能看见脚下和前而，而看不见中间凹陷的线形，因而容易发生交通事故;转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故剧增。故规范 JT G 011-94.公路路线设计规范S对平纵组合的设计应注意以下几点:（1）设计合成坡度应该注意不设计急弯和陡坡相重合的线形;平竖曲线重合时，平曲线应该稍长于竖曲线，即“平包竖”;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部不应设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的流向设施以弥补视距不足;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应防止出现反向平曲线的拐点;直线上的纵断而线形要防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。（2）曲线超高值要与计算

40、车速、曲线半径路面类型及气候条件取得力学上的平衡，山区陡坡、山沟的明弯路段应设计反超高，以防止路而冰冻时轮胎横向滑溜危险;北方有积雪的路段在进行超高设计时应考虑车辆最低可能运行车速所对应的超高，防止出现冰雪天气车辆在弯道低速行驶或临时停车时侧滑;超高缓和段的超高及其渐变率应符合安全行车与舒适性的要求。（3）就交通事故的几率来讲，道路设计应做到让驾驶员尽量进行单项操作，使驾驶员次只做出种选择，或者当遇到既无足够时问而又必须做出选择的意外情况时，也能为安全行车和有效驾驶创造可靠条件。例如在平曲线上行驶时，只需注意转向不用考虑上下坡操纵;在竖曲线上行驶，驾驶员只需抢换档位使汽车获得很好的牵引力。假若

41、道路线形在平面纵面同时发生变化，驾驶员就要同时照顾平、纵两面的操纵，操作难度大易引发交通事故。如下表3- 5；弯道与坡度相组合的路段与交通事故率(次/亿车公里)的关系Ah-k1(m)0-1.992-3.994-5.996-84000以上28 201051323001-400042251301552001-300040201501701001-2000 5070185200400-100073106192233表3- 63.7 平面交叉 平而交叉是公路路网中的节点，是公路的重要组成部分。平而交叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点和合流冲突点，这些冲突点直接影响交叉口的通行效率和通行安全。现行规

42、范规定:平而交叉的交通管理方式分为主路优先、无优先交叉和信号交叉二种，应在总体设计中根据相交公路的功能、等级、交通量等确定所采用的方式，各级道路应采取交通管理方式所对应的交通量。平而交叉口的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一。平面交叉间距过小，数量过多，是引发交通事故的主要原因之一，据国家安全委员会的预侧，公路交通事故约有32 %发生在平面交叉口。尽管一般情况下，平面交叉口范围内的事故严重性要比一般路段的事故严重性轻，但仍有16%的公路伤亡事故与交叉口有关。规范对一级公路平面交叉的最小间距进行了控制，要求:四车道以上的多车道公路的平而交叉口必须作渠化设计，一级公路的平而交叉口应作渠化设计

43、，二级公路的平而交叉口当转弯交通量较大时应作渠化设计JTG D20- 2006.公路路线设计规范S。渠化设计时应该首先满足行人、非机动车的通行要求，控制机动车通行的自山度。平而交叉间距过小、数量过多，是引发交通事故的主要原因之一，规范中对一一级公路平而交叉口的最小间距进行了控制，但没有注意到一级及以上公路的中央带、护栏开口实际上己起到了交叉口的作用，故设计时应注意对中央带连续设置，防止将中央带开口正对支路或者农道形成实际的交叉口;在一级、一级公路上要防止将交叉口设计在弯道上杨赞华.公路设计因素对交通安全的影响J.贵州省:贵州省公路勘察设计院,20083.8 道路类型不同类型的道路，由于车道数、

44、车道宽度、道路等级情况等不同，对交通安全的影响也不同。一般情况下，三车道比两车道交通事故率高，四车道与三车道近似，以后随着车道数的增加交通事故率反而减少。相对交通事故率除了车道数增加而减少外，还与公路上增加一些交通设施有关，如中央分隔带、路侧带、护栏、防护壁、停车带以及上坡慢性道等。 从车道的宽度分析，一般的，车道越宽交通事故越少。据有关资料介绍，在两车道路从55m扩大到67m时，交通量较少的地点交通事故减少21.5，交通量较大的地点交通事故减少46.6%。路肩加宽或有中央分隔带的道路事故也明显下降 王炜,过秀成,交通工程学.南京:东南大学出版社,2000.10。一般情况下，道路等级越高，交通

45、事故率及事故严重程度越低(但在某些情况下可能相反)澳大利亚道路研究委员会研究了不同类型道路的事故率(事故/千万车km),如表3-9，可以看出不同等级道路的安全情况。 不同类型道路的事故率道路类型事故/千万车km备注单车道道路800-1200双向两车道窄的两车道道路100-200双向四车道宽的两车道道路20-100不分车道行驶的干线公路20-100所有高速公路平均10新建高速公路5所有道路平均200-8加表3- 74 路基、路面4.1 路基设计 为满足汽车、行人以及其它车辆在公路上正常通行的要求，路基须有一定的宽度,根据交通量的大小、车流的组成，按公路等级，行车道可分为单车道、双车道、四车道和多

46、车道。 目前我国的公路普遍是双车道二级公路,在平原区,如果慢车很少，车道宽度是 7 米，有一定混合交通量时，车道宽度是 9 米 ，混合交通量大，分慢行道有困难时，车道加宽到 12 米，并划线行使。路基宽度为路面与路肩宽度之和，高速公路和一级公路还包括中间带宽度 . 路基横断面的基本形式 路基的防护与加固，对维护正常的交通运输，确保行车安全，以及保持道路与自然环境协调均具有重要意义，设计时应全面综合考虑。坡面防护主要是保护路基边坡表面，一面受到降水、日照、气温、风力等作用的破坏，从而提高边坡的稳固性，在一定程度上还可美化路容，降低司机在道路上行驶时的单调性，因此在一定程度上可降低交通事故率。只有

47、设计好排水工程，才能及时排除路基的地面水和地下水，保证路基的稳固，保证交通顺畅。从交通安全角度来考虑，宜选择矮路堤设计方案。但是路基横断面的型式受多方面的影响，应兼顾各种因素，综合考虑。4.2 路面结构设计和抗滑性在进行路面设计时，需要土基摸量参数，而先行规范给出的摸量参数仍按照1986年公路柔性路面设计规范的成果确定，而1986年柔规中土基摸量值均是在轻型压实标准条件下得到的。上个世纪六十年代，全国各省经过调查试验研究，提出了与气候、土质、水文条件及施工水平相适应的土基回弹摸量值，它反映了不同地区自然条件的特点和规律性。但其数值是针对低等级道路提出的，对于高等级公路，由于设计要求、施工条件、

48、规范标准的改变，其数值应按新的情况重新考虑。高等级公路路基的填土高度普遍较以往一般公路的路基高，路面厚度较以往一般公路的路面厚，而且通常有硬路肩，并且对路面和路基排水有更明确的要求，特别是目前的高等级公路施工中，都采用了重型压实标准，对路床和路堤下部各层材料的质量提出了明确的要求，在这种情况下，路基摸量的选定方法有改进的必要。路面的抗滑性能对于道路交通安全具有及其重要的影响在设计高速公路、一级公路的沥青表面层时，应选用抗滑、耐磨石料，其石料磨光值应大于42。常用的抗滑、耐磨石料有玄武岩、安山岩、片麻岩、辉绿岩、砂岩、花岗岩、闪长岩、硅质石灰岩以及轧制破碎的砾石等。当采用酸性石料时，为提高石料与

49、沥青之间的粘结力，可掺入适量的水泥、石灰或抗剥落剂，掺量应通过试验确定;也可采用粘结力强的改性沥青交通部部标准.公路沥青路面设计规范(JTJ 014-97).北京:人民交通出版社,19940。当路面的抗滑性能降低时，纵向磨阻系数f也降低。在一定车速和车重下，由于磨阻系数f的降低，会造成制动距离S的增加。制动距离的增加对交通安全而言，是非常危险的。下表3-7是美国宾夕法尼亚州的路面状况和交通事故率的统计资料:路面状况每百万车公里交通事故率干燥1.6湿润3.2雨雪8.0结冰12.8表3- 8为行车安全需要，路面的抗滑性能应当达到一定的指标。在公路沥青路面设计规范(JTJ014-97)中对沥青路面的

50、抗滑制定了大致的标准，见表3-8公路等级竣工验收高速公路一级公路横向力系数（SFC）摆值F (BPN)构造深度TC (mm)Z54Z45Z0.55表3- 9对于水泥混凝土路面，在公路水泥混凝土路面设计规范中，也有相应的指标规定。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。 当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对

51、其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。 当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须95，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收标准。 在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或

52、较表列数值降低23个百分点；二是对于天然稠度小于11，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在西部某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。 4.3 路基路面排水设计 路基排水的目的是把路基工作区内的土基含水量降低到一定的范围，土基含水量过大，会引起土质松软，强度降低，边坡塌方，基身沉陷或滑动，影响交通。 路基排水设计的原则; (1)为好路基排水设计，应遵循以下几个原则： (2)设计前必须进行

53、深入的调查研究； (3)路基排水沟渠的设置和联结尽量不占或少占农田； (4)设计要因地制宜、就地取材、经济适用； (5)排水沟渠的出水口应尽可能引接至天然河沟，以减少桥涵工程； (6)排水设计应讲求经济效益。路面排水有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔2050m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于03的长路段

54、，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。 路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8-30cm，很适用于地下排水。 4.3.1 暗沟 暗沟是指地面以下引导水流的沟渠，本身不起渗水和汇水作用。当路线通过地区路基范围内出现了个别泉眼，泉水上冒，路线不能绕避时，在其与 边沟之间开挖沟槽，修建暗沟，把

55、泉水排除。 暗沟的断面尺寸不必经过水力计算来确定。沟宽一般是 2030cm ，沟底纵坡不小于 1% ，出口处沟底应高出边沟最高水位 20cm 以上，不允许出现倒灌现象。 4.3.2 渗沟 （1）渗沟使用的几种情况 当路线经过的山坡上有流向路基的含水层时，应修筑渗沟拦截水流；以免造成边坡或路堤滑塌。 当路基从路堑过渡到路堤，路堑下含水层有向外渗透的水流时 ，应修筑渗沟拦截，把水引出路基范围以外。 （2）渗沟的分类与构造 渗沟的构造一般分为三形式，即盲沟、管式渗沟和洞式渗沟，它们的构造基本相同，断面通常为矩形，顶部为覆盖层或叫做封闭层，侧面为反滤层，底部为排水通道。 渗沟布置尽可能与地下水流相互垂

56、直，使之能拦截更多的地下水。利用片石的空隙作为排水通道的称为盲沟；底部设渗水管作为排水通道的，称为有管渗沟；底部用渗水石板涵作排水通道的称为洞市式渗沟。4.3.3 渗水井 它的作用是将地面水通过渗井深入地下，将其排除。 它修建的条件是：路线经过的地区，地形平坦，地面水无法排除，而离地面不深的地方有渗透性土层，而且地下水背离路基，可以建竖井或吸水井一样的竖井。用这个设施把边沟中的水引导到原离路基以外，并汇集于路基范围以外离地面 1。5 米以下的土层中去，以保证路基的稳定。4.4 路肩与分隔带中间带由中央分隔带和路缘带组成.中央分隔带在构造上起到分隔对向交通的作用，在分隔带的两侧设置路缘带.路缘带

57、提供了安全行车所必需的侧向余宽，并能引导驾驶员的视线.中央带的宽度不能频繁地变化，否则将造成驾驶员视觉上的误导，使驾驶员频繁变更行驶方向而导致交通事故;中央带开口不宜过多，每一处开口都会形成一个交叉口，不仅不利于车速的连续，而目容易导致交通事故.中央带的开口应该保持每2 km一处，同时对中央带的开口应该做交叉口的渠化设计.路肩能够提供发生故障的车辆临时停放，有利于防止交通事故和避免交通紊乱，同时路肩作为侧向余宽的一部分能够增加驾驶员的安全和舒适感，能够保证设计车速，在挖方路段能够增加视距，减少事故.未封闭、未设打栏的一级及以下公路路肩还是行人和非机动车的主要行驶空间，路肩的硬化、路肩的有效宽度

58、是保证道道交通有序的重要条件。在公路设计中应该注意:路肩宽度应符合规定值，高速公路、一级公路采用分离式断面时，应设左侧硬路肩，线路段的路肩横坡其坡度值和坡向要有利于排水和与路肩超高相适应;。还应在左、右侧硬路肩宽度内分别在靠车道边设路缘带，其宽度一般为0.75m或0.50m出版者不详.百度百科EB/OL,。一级、二级、四级公路在村镇附近及混合交通量大的路段路肩应进行硬化以便于行人和非机动车通行.近年来公路硬化美化工程大量硬化了一级及其以下公路的路肩，但长大纵坡路段、山区背阴路段、常年大风路段、冬季冰雪路面的路肩这些路段路肩不应硬化，而且应该留有足够的沙砾，因为这样可以有效地避免因天气原因而造成

59、的车辆事故 5 交通安全设施交通工程及沿线设施是公路的重要组成部分，是发挥公路经济效益，保障行驶安全必不可少的配套设施.规范将交通工程及沿线设施等级划分为A、B ,C ,D四级20，同时强调了增加了一级、二级公路交通安全设施的设置问题。交通安全设施的作用是规范驾驶员正确的驾驶行为，在出现事故时，减少事故的损失.5.1.1 交通标志，标线对于设计中道路线形、纵断面、弯道等所有设计严重的变化都应通过道路交通标志，标线给使用者予以预告或者警示，规范虽然对交通工程及沿线设施进行了分级，但是对一级及其以下公路必须设置的交通标志规定较为简单。设计中应该注意：护栏的设置能够保证失控车辆的安全要求；标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级公路最大车速度(最危险)下驾驶员清晰视认的要求；公路设计要素的变化都应该通过交通标志实现；警告、禁令、指示标志尺寸大小的选择和安装位置应重点考虑在该路段最危险最易发生事故的地段，车辆所对应的速度和视点；标志的各支撑方式(如单柱、悬臂、门架等)的选择应该满足驾驶员视认和道路净空的要求；在十路与支路相交的交叉路口应配合交通标线设置十路先行标志、停车让行