我国船舶贸易竞争力及影响因素分析

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1、我国船舶贸易竞争力及影响因素分析摘 要自改革开放以来，我国船舶贸易呈现出发展势头猛、发展潜力大等特点。但是，由于缺乏相关的核心技术我国的造船业还停留在加工中低端船舶的基础上，船舶的科技含量和利润都不高，这对于我国船舶行业的可持续发展是极不利的。本文首先对船舶贸易即船舶贸易竞争力等基本概念进行了界定和特点总结，然后根据相关数据分析了我国船舶贸易目前的现状及国际竞争力相关情况。最后，通过分析得出影响我国船舶贸易竞争力的几点影响因素。关键词：船舶 船舶贸易 贸易竞争力 影响因素IThe research on Chinas shipbuilding trade competitiveness and

2、 its influencing factorsAbstract Since the reform and opening up, China Shipbuilding Trading showing some characteristics such as fierce momentum of development and big development potential. However, due to the lack of relevant core technology, Chinas shipbuilding industry is still stuck in the low

3、-end processing on the basis of the ship, the ships scientific and technological content and profit is not high, which is extremely unfavorable for the sustainable development of Chinas shipbuilding industry. This article first defined some basic concepts,including ship trading, the trade competitiv

4、eness of the ship , then analyzed the current situation and international competitiveness of Chinas shipping trade according to some relevant data. Finally, this paper came up with some factors which affect the competitiveness of Chinas shipbuilding trade.Key Words: ship;ship trade; Trade Competitiv

5、eness; factorsIII目 录摘 要IAbstractII第一章 绪论11.1 研究背景与意义11.2 研究综述11.2.1 文献统计情况11.2.2 文献内容分析21.3 研究内容41.4 研究方法4二 船舶贸易基本概念与内涵52.1 船舶贸易的概念52.2 船舶贸易的特点52.3 船舶贸易竞争力概念的界定6三 我国船舶贸易的现状分析83.1 中国船舶贸易总量分析83.2 中国船舶制造总量分析83.3 中国船舶贸易产品结构93.4 中国船舶贸易方式结构10四 中国船舶贸易竞争力分析124.1 基于产品的贸易竞争力分析124.2 基于企业的贸易竞争力分析14五 中国船舶贸易竞争力影响

6、因素155.1 劳动力成本因素155.2 技术研发因素155.3 资本投入因素165.4 国家政策因素165.5 产品结构因素17六 结论18参考文献19致 谢20第一章 绪论1.1 研究背景与意义工业革命的发展为船舶技术带来一场革命，改变了传统船舶的动力方式，钢质机动船舶快速取代了木质帆船。动力的改变大大提高了船舶的速度和运输能力，船舶产业逐渐成为了一个重要的综合性产业，出现了世界范围内的船舶贸易。19世纪下半叶英国利用工业革命的先导优势，船舶产量和出口量快速提高，占据了世界船舶总产量的80%，20世纪50年代，美国取代了英国的地位成为了世界第一船制造和出口国，而日本也不甘落后奋起直追，19

7、56年船舶出口量首次位居世界第一。中国的造船工业在改革开放后的20多年间里取得了巨大的成就，1995年我国就己成为位居韩、日之后的世界第三船舶出口大国。2008年出口总量达到2881万载重吨，占世界市场29.5%的份额。首次超越日本，位居世界第二。诚然，随着中国船舶工业的飞速发展，中国的船舶贸易在取得巨大成绩的同时也遇到一些问题和挑战。一方面世界船舶市场供需不平衡状态再加上人民币升值、原材料价格的上升等因素造成了中国海洋船舶出口市场的竞争加剧。另一方面国内船舶企业自身的一些问题也日益突出，如出口海洋船舶在设计和销售上处于价值链下游，上游价值链利润被国外获得；船舶出口企业无序经营，管理组织能力弱

8、，核心优势不突出，造成生产效率低下等问题。而2008年的金融危机，让我国船舶出口企业深受影响，许多中小民营企业甚至面临倒闭的危险。因此，在船舶贸易国际大背景下，我们应该思考我国船舶贸易的现状如何以及其竞争力情况，分析影响我国船舶贸易竞争力的影响因素以更好地促进我国船舶贸易的发展。1.2 研究综述1.2.1 文献统计情况为了全面了解国内学者近年来对船舶贸易的研究状况，笔者对该主题有关期刊进行了调查。笔者以中文期刊全文数据库（CNKI）的中国学术期刊网络出版总库为检索工具，在高级检索栏里，设置检索条件为题名或关键字或主题包含“船舶贸易”，检索词采用精确匹配，检索时间段设置为1990年1月1日到20

9、13年9月1日。共检索到20002013年间开放存取研究论文117条（检索时间：2013-10-17）。通过手工阅读整理，最终得到的有效文献为103篇。表1.1反映了各个时间段关于文献管理工具论文的分布情况。表1.1 期刊论文数量统计（篇）时间1990199519962000200620102011至今篇数5195920所占比例4.85%18.45%57.28%19.42%由表1.1可以看出，我国关于船舶贸易的论文主要集中在20062010年，而且这5年的论文产出量占总量的57.28%，居总发文量的一半以上。为了便于观察，笔者绘制了1990-2013年物流行业客户满意度论文数量变化趋势图，如图

10、1.1所示。图1.1 期刊论文数量变化趋势图1.2.2 文献内容分析从表1.1和图1.1可以看出，虽然我国对于船舶贸易的研究已经超过30年，但是对于船舶贸易的研究还是比较少的，相关的论文和著作数量也不多。笔者利用中国知网的聚类分析功能，将检索到的文献按中文关键字分组，并选取频次大于等于2的关键字进行主题分析，各关键字出现频次见表1.2。表1.2 出现次数大于（或等于）2的关键词及其词频统计表 关键词出现次数词频关键词出现次数词频船舶产业1211.76%船舶贸易98.82%影响因素65.88%贸易融资65.88%船舶65.88%航运基金32.94%脆性21.96%风险防范21.96%船舶电力系统

11、21.96%贸易竞争力32.94%认可32.94%理赔32.94%出口贸易21.96%“双轨制”战略21.96%由表1.2的关键词词频分析可以看出，围绕着船舶这一概念进行的研究包含了很多的内容，既有对船舶贸易的影响力进行研究的，也有对船舶出口风险防范进行探讨的，还有对船舶产业发展模式进行讨论的。而在这些关键词中，船舶贸易、贸易竞争力、影响因素、贸易融资、船舶等几个词的出现频率较高，说明这些词汇是研究人员研究的热点，因此，通过对关键词的词频分析笔者认为，目前国内对船舶贸易的研究内容主要体现在以下几个方面：（1） 从船舶产业整体分析各国船舶产业发展的角度。如陈志、孙雷在 中日韩三国造船业比较及发展

12、战略 陈志、孙雷. 中日韩三国造船业比较及发展战略J. 水运管理. 2006,(01):43-48一文中对中日韩三国的造船工业现状进行比较，介绍韩日造船业发展战略，重点指出我国船舶工业应该坚持“做大、做强、集约、外向”的发展战略，并提出相关发展建议。（2） 对船舶产业融资方式进行分析和研究。如大连海事大学的初阳硕士毕业论文商业银行船舶贸易融资业务的风险分析 初阳. 商业银行船舶贸易融资业务的风险分析D. 大连海事大学,2012，在船舶融资中预付款保函银团风险分析实证研究的基础上，结合商业银行国际贸易融资风险的特点、成因及种类，提出建立全面风险管理ERM体系来有效防范和规避此类风险，并提出相应的

13、政策建议。（3） 对我国船舶贸易竞争力进行分析和研究。如柯王俊在制约中国船舶工业国际竞争力的因素分析 柯王俊. 制约中国船舶工业国际竞争力的因素分析J. 中国造船. 2006,(3):123-126一文中运用加权指数法对中、韩两国船舶工业国际竞争力进行测评，再对两国船舶工业国际竞争力各项指标数值进行对比，找出中国与韩国船舶工业的差距从而得到制约中国船舶工业国际竞争力的关键因素。（4） 对船舶贸易其他问题的研究。这方面的涉及面比较广，既有对船舶电力系统的设计又有船舶产业可持续发展的策略研究还有我国船舶产业产品结构及设计方面的探讨。总的来说，从现有的文献调研情况来看，我国学者对于船舶贸易的研究还不

14、是很多，大多数学者也只是对船舶产业的发展进行研究和述评。对于我国船舶贸易的竞争力上的研究主要还是建立在于日韩以及其他船舶出口国的比较上，并且都引进了一定的测量模型进行定量和定性研究。1.3 研究内容本文主要分为六个章节：第1章 ：绪论部分，主要是对本文的研究背景、研究意义、研究现状以及研究方法和研究内容进行介绍，并对目前国内的研究情况进行了简单地综述。第2章 ：对船舶贸易的基本概念和内涵进行了界定和解释。先对船舶进行解释，然后根据货物贸易的分类方式将船舶贸易归为有形产品的贸易进而对船舶贸易进行解释。第二章的第二节分析了船舶贸易的基本特点，第三节对船舶贸易竞争力进行了概念的界定，为后文的分析做好

15、理论准备和范围的选定。第3章 ：分别从我国船舶贸易总量、制造总量、产品结构和贸易结构四个方面对我国船舶贸易的总体情况作了一个简单的介绍。第4章 ：从基于产品的市场竞争力、基于企业的市场竞争力两个方面对我国船舶贸易竞争力进行分析。其中基于产品的分析既分析了我国船舶产品结构的优劣势也分析了我国船舶生产能力的优劣势。基于企业的分析主要分析了我国船舶产品的集聚现象和竞争力排名靠前的企业。第5章 ：第五章主要是分析了影响我国船舶贸易竞争力的因素，包括了劳动力成本因素、技术研发因素、资本投入因素、国家政策因素、相关产品因素几个方面。第6章 ：总结，对全文内容以及本文的研究方法进行总结，指出本文研究的不足之

16、处。1.4 研究方法本文主要采用的是文献研究与归纳的方法。通过文献阅读，大致了解我国船舶贸易目前的状况和不足，找到研究的方向和需要解决的问题。通过对船舶贸易相关的文献阅读，了解了船舶贸易竞争力的现状和影响因素，为本文的分析和总结提供了基础。二 船舶贸易基本概念与内涵2.1 船舶贸易的概念船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式，它是现代化的大型综合性产品，包括船体和船舶配套机电产品。一般来说，民用船称为船，军用船称为舰，小型船称为艇或舟，其总称为舰船或船艇。船舶的内部主要包括容纳空间、支撑结构和排水结构，具有利用外在或自带能源的推进系统

17、。外型一般是利于克服流体阻力的流线性包络，材料随着科技进步不断更新，早期为木、竹、麻等自然材料，近代多是钢材以及铝、玻璃纤维、亚克力和各种复合材料。根据货物贸易的分类方式，船舶贸易主要归类于有形产品的贸易，即指一国船舶及相关产品的出口与进口贸易。船舶产品的生产周期较长，所以船舶贸易往往是一种远期合同贸易，远期合同交易的买卖双方进行商品交收或交割的时间与达成交易的时间，通常有较长的间隔，相差的时间达几个月是经常的事情有时甚至达一年或一年以上。此外，船舶贸易还是一种典型的外向出口型贸易，世界各国的造船总量的60%一70%是用于出口的，发达国家之间的船舶贸易往往是一般贸易的形式，在航运商品交易所交易

18、量较大，而发展中国家的船舶出口主要以加工贸易方式为主，其它还有少量的租赁贸易。2.2 船舶贸易的特点船舶产品具有劳动密集、资金消耗大、技术要求高、投资巨大、资金回收期长等特点，这些特点决定了船舶贸易具有以下几点特点：（1） 船舶单价昂贵。由于船舶在建造的过程中要花费大量的人力物力，而且还需要先进的科技力量的支持，再加上船舶的设计和生产的周期往往都比较长，最长的要持续好几年，原材料的成本也很高，所以船舶的单价很昂贵。（2） 单个造船企业所占市场份额较低。世界造船行业以向中国、韩国、日本集中，这三个国家手持订单量占世界的比重在90%左右。上述三个国家前10名造船企业的手持订单量占各自国家的比重也都

19、在50%以上。然而，由于全球造船市场容量很大且船舶建造周期较长，从全球范围来看，单个造船企业的市场份额较低。（3）周期性特征明显，市场适应性差。船舶具有较长的建造周期和使用周期，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。（4） 国际合作性船舶贸易是一种典型的外向出口型贸易，它的运输与贸易与国际贸易息息相关。船舶的制造也具有很大的国际合作性，船舶的投资于建造、注册

20、与使用、保险与货运经常关系到多个国家和地区。此外，船舶作为国际贸易的最主要的运输工具，其需求范围也是全球性的，所以国际合作性行是船舶贸易的一个很重要的特点。2.3 船舶贸易竞争力概念的界定关于竞争力，百度百科给出的定义是：“竞争力是参与者双方或多方的一种角逐或比较而体现出来的综合能力。它是一种相对指标，必须通过竞争才能表现出来，笼统地说竞争力有大有小或强或弱。但真正要准确测度出来又是比较难的，尤其是企业竞争力。竞争力是对象在竞争中显示的能力。因此它是一种随着竞争变化着的有通过竞争而体现的能力。竞争力包含在对象的现在，但它是对象未来可以展示的能力。要测定竞争力需要确定一个测定目标时间。”贸易竞争

21、力是指一国通过进出口贸易活动所体现出的竞争力，是一国在国际市场上通过其产品价格低于或质量优于其他国家同类产品的优势，以及不断扩张市场份额并依此获得利益的能力。而船舶贸易竞争力则是指对于船舶这一特定的产品，一国在国际市场上不断扩张船舶市场份额并获得利益的能力。从产品竞争力的角度看，船舶贸易的竞争力并不是孤立的单纯从产品的市场占有率来衡量竞争力的强弱，还包含产品竞争力所体现出来的行业的综合能力、竞争优势和运行效率等内容。从潜在后发力的角度看，船舶贸易竞争力不仅仅是对现在态势的一种评价，还包括了其未来的潜在发展能力和后发优势。三 我国船舶贸易的现状分析船舶工业是我国国民经济的重要组成部分，更是国防工

22、业的支柱产业之一。一艘现代化的舰船就是水上的“现代化城市”，是现代大工业的缩影。伴随长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾世界级造船基地的崛起，信息化在中国船舶企业战略决策中的地位越来越突出，许多企业都为未来发展制定了详尽的信息化蓝图，就整体情况而言，我国的船舶贸易呈现出以下几点现状。3.1 中国船舶贸易总量分析表3.1 1990年2011年中国船舶产品贸易额总量（单位：亿美元）时间出口额进口额差额时间出口额进口额差额19902.234.89-2.66200119.286.9912.2919913.093.38-0.28200219.256.0713.1719924.814.520.92200330

23、.228.1222.1019932.428.43-6.02200431.6010.3321.2619945.5213.46-7.94200546.634.8241.8119958.7910.91-2.12200681.105.3175.79199611.544.267.282007122.209.93112.27199716.303.0413.262008195.7112.88182.83199818.611.8816.722009283.6424.79258.85199916.812.5313.662010392.028.75383.27200016.353.3612.982011418.0

24、57.83410.22数据来源:根据国家统计局国家数据数据库整理得出从上表中可以看出：（1）从1996年起我国的船舶产品贸易的出口额开始大于进口额，并且其差额成整体上升的趋势。（2）我国船舶产品的进口额波动相对于出口额而言较大，在2009年达到最高。（3）我国船舶产品的出口额整体上呈现出出上升的趋势，在2007年突破百亿的大关，并且有还在上升的趋势。3.2 中国船舶制造总量分析近 20 年来，中国海洋船舶制造业发展迅速，造船订单量和产量不断增加。从表3.2可以看出，不管是造船完工量还是新承接订单量抑或是手持订单量的总量都是升中有落，而且造船完工量和新承接订单量的拐点都出现在2011年。就造船完

25、工量而言，2011年的累计完成量是这5年内最多的一年，而且从2011年后开始到2012年就呈现出下降的趋势。其中，2008年的年度增长量最大。在新承接量上也是2011年的新承接量最大，但是同比增长量是2010年的最大。在手持订单量上是2010年的订单量最大，之后开始逐年下降。观察数据还可以发现，从2009年到2013年我国船舶的手持订单量要远远大于造船完工量，再加上新承接的订单数量，我国造船供不应求，生产压力颇大。表3.2 2009年-2013年我国造船三大指标指标造船完工量新承接订单量手持订单量2013年累计2012年累计2011年累计2010年累计2009年累计2013年累计2012年累计

26、2011年累计2010年累计2009年累计2013年累计2012年累计2011年累计2010年累计2009年累计万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨1-2月5697198469183425034948265726610629146491946618695202651-3月94511211446145763695755910918267910700141941900418410199341-4月131915651882186095411577371362127799104731392418376184581947

27、11-5月2060225325072365121613759541811196411810351134391841518640192281-6月24923220309229631587229010742160237858810898125871817618427193271-7月26953549384635201878297611642358333278711152123481760818816192351-8月37834316403723383491145928074451109811464123831757819399190861-9月415851014582277815412902507

28、11692120901688619474192401-10月46675521508032081642297554621911116631653919366189591-11月5055617756763654170433692294179113351627019936189591-12月602176656560424320413622260018910659149911959018817数据来源：中国船舶工业行业协会3.3 中国船舶贸易产品结构随着我国船舶贸易的迅速发展，我国出口的船舶数量和种类都在不断增多船舶贸易产品的结构也在不断优化。根据船舶产品的分类，笔者统计了2000年到20009年中国

29、出口海洋船舶的出口额信息，具体情况见表3.3。表3.3 2000-2009 年中国分类海洋船舶出口额 （按 HS 六位数分类）（单位：百万美元）年份巡航船游览船波船油船冷藏船其他载体船舶渔船游艇及其他游乐或运动用船帆船机动船，200022.12417.550.39918.3310.797.81.032.12200121.32375.070.041211.3137.118.240.682.15200243.5458.6-1174.919.169.311.311.7200325.291017.60.821591.8533.3115.090.582.2200426.92961.991.151842.

30、5311.5917.311.524.51200551.991104.25-2811.6433.9424.293.076.61200662.681956.420.855070.8313.0536.571.843.2200767.395198.551.297319.5422.0553.612.294.01200883.435587.370.8611552.720.380.075.7612.612009120.828360.341.4615371.945.3561.555.413.62年份拖船与推船挖泥船浮在水面或潜入水中钻探及生产平台浮船坞和以航行为主的船舶军用舰艇，救生艇，医院用船充气筏其他水上

31、浮动构造体供解体之及船舶及其他浮动结构体200030.6413.0192.3273.436.082.133.01200177.7418.6117.7252.1893.183.772.350.022002121.861.5316.0735.7827.772.913.182003102.3165.2427.1663.42114.172.594.672004132.745.698.3728.8882.885.666.082005182.453.3239.95184.32177.748.474.152006251.1114.0765.3220.94338.788.156.7215.492007398.

32、65176.97172.7230.7429.0514.1828.1412008537.87332.93299.75432.5436.892734.983.4820091003.71185.421085.4850.061034.1724.93109.740.16数据来源：根据联合国统计司网站：trade.org 数据库计算整理从上表可以看出，在这16类海洋船型里，中国主要出口的是其他载货船舶和油船，它们的出口金额自 2000 年开始就已经过亿，目前所占的比重更高。其次出口的船舶是拖船及推船、浮在水面或潜入水中钻探及生产平台、军用舰艇、救生艇、医院船，出口金额已达到10亿美元。冷藏船、帆船、机动船

33、，近几年来出口额呈增长状态，但增速缓慢。上表显示，二十一世纪以来，中国各类船舶出口均有所增长，但主要出口船型仍然集中在几类传统类型。值的关注的是，尽管中国在主流船型以及拖船及推船、军用舰艇这两类复杂船型上有较多出口，但价格低廉的劳动密集型船型仍占较大比重，一些高科技、高附加值船型仍处于探索发展阶段。3.4 中国船舶贸易方式结构船舶贸易方式包括了船舶的进口贸易方式以及出口贸易方式两项内容，具体情况见表3.4和图3.1。表3.4 我国船舶出口贸易方式200020052010出口金额占出口比例（%）出口金额占出口比例（%）出口金额占出口比例（%）加工贸易15,2993.641.791386.6395

34、.94一般贸易0.643.93.37.29.992.48数据来源：2000年数据来自机电商会，2005年数据来自海关统计网，2010年数据来源于中华机械网图3.1 2009年我国船舶进口贸易方式（单位：亿美元）数据来源：2010年中国船舶工业统计年鉴从表3.4可以看出，进十年来，我国船舶出口贸易方式主要是以加工贸易为主。2000年、2005年和2010年的加工贸易占出口贸易的比例均超过了90%。加工贸易是以加工为特征的再出口业务，通常进口原料加工成成品后再出口，从而获取附加价值。因此在船舶出口中使用这种贸易方式不仅耗费大量资源，同时不利于造船业产业和技术升级。未来要想提高中国海洋船舶的出口竞争

35、力，必须逐渐转变贸易方式、降低加工贸易比例。从图3.1可以看出，2009年我国船舶进口贸易方式主要是以一般贸易为主，其次是加工贸易，其中一般贸易的比例高达89%。另有少量的出料加工贸易、保税区仓储转口贸易、出口加工区进口设备等。四 中国船舶贸易竞争力分析在第三章中笔者分别从我国船舶贸易总量、制造总量、产品结构和贸易结构四个方面对我国船舶贸易的总体情况作了一个粗略的介绍。在本章中，笔者将从基于产品的市场竞争力、基于企业的市场竞争力两个方面对我国船舶贸易竞争力进行分析。4.1 基于产品的贸易竞争力分析从市场占有率的角度看，我国船舶行业发展迅速，具备了强劲的市场竞争力。特别是在近几年中，不论是从造船

36、完工量还是手持订单量上都取得了很大的进步。并且在2006年中，我国的首次在新船承接和手持订货上超越了日本跃居世界第二。表4.1 近四年来我国船舶行业发展情况指标造船完工量新接订单量手持订单量2012年累计2011年累计2010年累计2009年累计2012年累计2011年累计2010年累计2009年累计2012年累计2011年累计2010年累计2009年累计单位万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨万载重吨值602176656560424320413622260018910659149911959018817数据来源：中国船舶工业行业协会从表4.

37、1可以看到，近四年来我国的造船完工量、新接订单量和手持订单量都是一个升中有落的趋势，但是总体而言还是呈现出增长的方向。特别是2009年到2010年这一年，造船完工量和新接订单量的增长幅度要大于其他年份，手持订单量也在2009年达到最大值。图4.1 2004-2010年三大造船指标占市场份额变化资料来源：英国克拉克松研究中心图4.1 反应了我国三大造船指标占市场份额的变化趋势。1995 年，中国造船订单量首次超过了德国，成为继韩、日之后世界第三大造船国。在此后的时间里，中国与世界造船先进国家之间的差距不断缩小，市场份额也不断扩大。从2000-2007年7年间，造船业年均产量增长率为 26%，占世

38、界市场的份额从不到 6%扩大到了23%。2008年，中国海洋船舶制造完工量达 2881万载重吨，占世界市场份额达29.5%，首次超越日本，成为世界第二大订单国。根据克拉克松数据库的统计，2010年底，全球造船完工量 14607万载重吨，中国占据41.9%的市场份额，韩国和日本的市场份额分别为31.9%和21.5%。中国新接订单量和手持订单量均居全球第一。从产品类型上看，我国船舶行业已经确立了以散货船、油船和集装箱船三大常规船型为支柱产业的出口发展策略。从图4.2可以看出，散货船所占的比例最大，达到32%，其次是油船，包括了原油船和成品油船，集装箱船位于第三，占12%。这种发展模式主要与我国的经

39、济条件有关，船舶工业是一个劳动、资金和技术密集型产业，我国拥有大量的廉价劳动力和良好的融资环境，但是在技术上明显不足所以发展散货船、油船这类产品更能很好地利用我国的劳动力和资金优势。因此，我国船舶贸易在国际市场上具有很强的中低端产品的国际竞争力，在今后要加快技术上的改进和提高，拓宽我国在高端产品上的国际竞争力。图4.2 2009年我国主要出口舶船类型情况（单位：亿美元）数据来源：2010年中国船舶工业统计年鉴整理综上所述，我国的船舶贸易市场份额呈现出一个逐年增长的趋势，并且所占的比例越来越大，但是我国现在缺乏高附加值、高利润船型的造船经验还是提留在劳动力密集型的产品结构上。毫无疑问，这种结构是

40、不适合我国船舶贸易的可持续发展的。4.2 基于企业的贸易竞争力分析从企业造船完工量来看，黄渤海地区以及珠三角地区的企业完工量最大，排在前10名的基本上是这两个地区的企业，具体情况如下表所示。表4.2 2009年中国造船完工量排名前10名企业序号单位万载重吨1上海外高桥造船有限公司603.02大连船舶重工集团有限公司388.73江苏新时代造船有限公司257.44江苏扬子江船厂有限公司193.45江苏熔盛重工集团有限公司148.06沪江中东造船（集团）有限公司145.57舟山金海湾船业有限公司127.68南通中远川崎船舶工程有限公司125.09渤海船舶重工有限公司113.910扬州大洋造船有限公司

41、113.1 数据来源：中国船舶工业行业协会从图4.3可以看出，在2010年中，两大船舶集团无论是在造船完工还是在新接订单亦或是手持订单上均达到了全国总量的60%以上。因此，从数据上可以看出，船舶重工和船舶工业在市场上还是具有很强的市场影响力的。（a）造船完工的比例构成 （b）新接订单的比例构成 （c）手持订单的比例构成图4.3 各企业在造船完工、新接订单、手持订单方面的比较数据来源：中国船舶工业行业协会综上所述，我国船舶企业主要集中在黄渤海和长三角地区，并且有很强大的区域聚集水平，这样有利于船舶的设计、生产合作以及资源的合理分配。从各企业三大造船指标来看，船舶重工和船舶工业的市场占有率较高，具

42、有很强大的市场竞争力。五 中国船舶贸易竞争力影响因素船舶产业是一个资金、劳动力和技术密集型产业，影响船舶贸易国际竞争力的因素涉及到船舶产业内部和外部的各个方面，既有劳动力成本因素也有技术、资本因素。具体而言，影响船舶贸易竞争力的因素包括以下几个方面：5.1 劳动力成本因素建造一艘现代化的船舶，除了要有资金和技术的支持外还需要有大量的劳动力。在船舶制造业中，劳动力成本约占了25%左右，它在很大程度上决定了一个国家船舶贸易的国际竞争力。特别是对于我国来说，我国的船舶产品结构还是以油船、散货船和集装箱船这一类中低端对劳动力需求大的船舶为主，因此，劳动力成本因素是影响了我国船舶产业的发展和产品出口竞争

43、力的重要因素。从世界主要船舶出口国的转移角度看，劳动力成本在世界船舶贸易竞争力上也同样有着很重要的地位。船舶主要出口国的国际转移具有必然性，但是无论是哪一次的转移，其根本原因都是为了寻找廉价的劳动力。这可以从其转移路线上看出，国际转移的一个大方向是从西欧转移到日本、韩国最后转移到中国、东南亚等劳动力廉价的地方。而承接了产业转移的国家可以凭借自身低廉的劳动力成本和土地成本增强自身的船舶产品生产能力。但是，这些国家在今后如何凭借着自身的船舶制造基础进行技术改革以提高产品的价值是值得思考的问题。5.2 技术研发因素技术水平是影响船舶产业国际竞争力的重要因素，船舶产业是需要投入巨额资金、技术含量高的产

44、业。增加船舶研发经费的投入，加强船舶自主设计能力和船舶关键技术自主创新能力的培养，构建有效的船舶自主创新能力系统，已成为各造船强国保持其船舶产业国际竞争力的重要手段。船舶产业对于技术的要求主要体现在两个方面：第一是船舶生产的技术含量高。船舶的生产和设计涉及到很多的部门和技术要求，国际标准的技术规范也很多，并且随着国际贸易产品的运输需求在不断变化出现了新的工艺产品和新的技术要求。这就要求参与船舶制造的技术工人有较强的专业水平和技能，并且能够适应不断变化的市场需求。第二是船舶产品技术含量高。随着国际贸易运输的需求变化，船舶产品加速呈现出自动化、大型化、专业化的发展趋势，计算机、卫星导航等现代高科技

45、领域技术也在船舶产品中得到广泛应用，船舶设计制造技术变得日趋复杂，船舶产品本身蕴含了更高的技术水平。5.3 资本投入因素船舶产业不仅是一个劳动力密集型产业也是一个资本密集型产业，其资本密集的特征不仅体现在其单位产品价值高还体现在船舶生产过程中所需要的土地、设备等固定资产的投资规模大。因此，一个国家船舶产业的资本的数量和质量很大程度上决定了这个国家船舶的生产能力，而一个国家船舶的生产能力直接影响了该国船舶贸易的国际竞争力。由于具有国家政策和资金的支持，我国船舶产业发展初期表现了非常突出的产业效益，各地的造船企业在当地政府的支持下发展迅速，其资本总量规模和生产规模都有了很大的提高。但是，这也造成了

46、产能过剩和需求与生产不匹配的现象。因此，船舶企业在融资和用资上应该合理考虑资本的分配和生产的计划，尽量规避资本的规模效应带来的负面影响。5.4 国家政策因素在日益激烈的全球竞争中，国家政策是增强产业竞争力的重要因素，在形成一国的竞争优势中发挥着巨大的作用。船舶产业的发展需要国家制定明确的船舶发展战略并给予政策上的支持。我国采取了较多的措施促进我国船舶贸易的发展，例如对进口船舶征收9% 左右的关税、实行造船出口退税政策等政策。同时，国家通过向航运企业提供造船贷款贴息, 从而解决了国内造船融资成本过高的问题, 使国内造船企业与国外企业在国内市场上处于相对平等的竞争条件。虽然政府采取了一些措施促进我

47、国船舶贸易的发展，但是其扶持力度与日韩等国家还是相差甚远。日本政府在产业定位上明确提出重点发展造船业，把造船业列为国民经济主导产业之一。这使得日本造船业的重点和优先地位在产业政策上得到充分体现。韩国发展造船业虽然起步晚于日本，但在产业扶持政策上，韩国十分重视造船业的发展，造船业一直被列为主导产业重点发展。与日韩相比较，我国政府在产业政策上对船舶产业的支持力度不强。我国未将其列入支柱性产业，长期以来缺乏必要的、必须的政策扶持，是造成船厂现今资金“贫困”、技术“贫血”、经营“贫苦”的主要原因之一。面临新时期的发展机遇，我国船舶产业要加快发展速度，扩大发展规模，提高素质水平，增强国际竞争力，离不开政

48、府的有力支持。5.5 产品结构因素船舶工业的国际竞争力最终体现在提供有竞争力的产品上。产品的经济性、实用性和可靠性成为衡量产品质量的一个很重要指标。二十一世纪以来，中国各类船舶出口均有所增长，但主要出口船型仍然集中在几类传统类型。尽管中国在主流船型以及拖船及推船、军用舰艇这两类复杂船型上有较多出口，但价格低廉的劳动密集型船型仍占较大比重，一些高科技、高附加值船型仍处于探索发展阶段。因此，提高产品的经济性和安全性，提高船舶的技术含量成为中国船舶工业面临的问题之一。六 结论自改革开放以来，我国船舶贸易呈现出发展势头猛、发展潜力大等特点，通过这几年市场占有率信息的分析，我国的造船业和船舶贸易已经坐稳

49、了世界第三的位置。但是，由于缺乏相关的核心技术我国的造船业还停留在加工中低端船舶的基础上，船舶的科技含量和利润都不高，这对于我国船舶行业的可持续发展是极不利的。因此，我国造船业应该加强科技研发和技术的革新，政府也要制定更多地政策优化我国船舶产品结构，促进我国船舶行业更好更优地发展。本文首先对船舶贸易即船舶贸易竞争力等基本概念进行了界定和特点总结，然后根据相关数据分析了我国船舶贸易目前的现状及国际竞争力相关情况。最后，通过分析得出影响我国船舶贸易竞争力的几点影响因素。由于笔者学术水平和能力有限，文章仍存在不足之处：在对我国船舶贸易现状和竞争力分析上分析的数据很多由于检索不到都是利用一些几年前报告

50、上的数据，时效性不够。在分析方法上也不是很全面，分析的结论也略显单薄。在影响因素的分析上，本文的分析是在对现有研究基础上的归纳总结，在因素选取的完整性和系统性上有待进一步完善。参考文献1 邵桂兰,马丽娜. 我国海洋船舶出口竞争力分析. J.港口与航运, 2011，（1）: 21272 柯王俊. 制约中国船舶工业国际竞争力的因素分析. J.中国造船, 1992，（10）: 6276323 徐佳宾. 中国船舶工业发展的战略思考. J.中国工业经济, 2002，（12）: 49564 谭 宏,宁宣熙. 造船产业贸易政策与我国造船企业国际竞争力研究. J.财经问题研究, 2006，（5）: 37405

51、 邓立治,何德,何维达. 我国船舶产业国际竞争力研究. J.现代管理科学, 2009，（2）: 70726 陈志、孙雷. 中日韩三国造船业比较及发展战略J. 水运管理. 2006,(01):43-487 初阳. 商业银行船舶贸易融资业务的风险分析D. 上海:大连海事大学,20128 柯王俊. 制约中国船舶工业国际竞争力的因素分析J. 中国造船. 2006,(3):123-1269 刘一瑞. 中国船舶贸易竞争力及影响因素研究D. 上海:大连海事大学,201110 马丽娜. 中国海洋船舶出口贸易研究D. 青岛:中国海洋大学,201111 邱尔妮. 我国船舶行业的市场竞争力研究D. 哈尔滨:东北林业

52、大学,200712 谭宏. 中国造船企业国际竞争力研究D. 南京: 南京航空航天大学,200713 王洪增. 金融危机背景下中国造船业国际竞争力研究D. 青岛:中国海洋大学,2010致 谢时光飞逝，如白驹过隙，不知不觉四年的本科生活已接近尾声。四年来，置身于南京工业大学这所高等学府，在老师们的谆谆教诲下，在同学、室友们的鼓励与帮助下，我不仅在专业知识的掌握上受益匪浅，而且在为人处世的学习中，我亦收获颇丰。在此，首先感谢南京工业大学给了我一个学习的机会，感谢继续教育学院给予我成长的平台，并提供了优越的学习和研究环境。在撰写本论文的过程中，我得到了多方面的支持与帮助。首先，我要感谢我的导师。从选题、构思、资料的收集，到研究方法的确立以及成文定稿，我都得到了老师悉心的指导和帮助。老师以认真负责的工作态度、严谨求实的治学精神和深厚的理论水平，对我毕业论文给予了精心点拨和全面修改，并提出了许多宝贵建议，使我的论文得以如期完成，在此致上最真挚的谢意和无限的敬意！其次，感谢我的父母和家人对我始终如一的支持和关怀，使我能够专心学习；再次，要感谢在我的学习期间，给予一贯支持与帮助的各位老师和同学，在他们的帮助下，我得以顺利完成学业；最后，感谢论文评审委员会的各位老师在百忙之中审阅我的论文。23