行车组织与运营管理

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1、运行组织与运营管理交通工程教研室 城市轨道交通系统是一个复杂的、技术密集的公共交通系统，它具有高度集中和各个工作环节紧密联系、协同动作的特点，必须实行集中领导、统一指挥的原则。运输调度是轨道交通系统日常运输工作的指挥中枢，凡与运输有关各部门、各工种都必须在运输调度的统一指挥下，进行日常生产活动。 运输调度的基本任务是：科学地组织客流，经济合理地使用车辆及运输设备挖掘运输潜力，提高运输效率和经济效益，组织与运输有关各部门密切配合、协同动作，确保实现列车运行图努力完成运输生产任务，为城市经济建设和人民生活服务。 运行组织概述 运输调度生产组织系统 值班调度主任(调度长)是调度班组工作的组织者和领导

2、者，其主要工作职责是传达、贯彻和执行上级有关文件、命令及指示，负责完成本班组各项运输指标，主持接班会、布置有关注意事项，检查安全生产情况，掌握列车运行图执行情况负责施工和救援工作的把关，主持事故分析会等。 在日常运输工作中，为统一指挥、有序组织运输生产活动，轨道交通系统设立控制中心，控制中心组成如图所示。为对复杂的运输生产活动进行全面地指挥和监督，控制中心中实行分工管理原则，将整个运输生产活动按业务性质划分成若干部分，设置不同的调度工种分别管理一定的工作。行车调度是运输调度工作的核心，担负着指挥列车运行、贯彻安全生产、实现列车运行图、完成运输计划的重要任务。行车调度员是列车运行的统一指挥者，负

3、责监控或操纵列车运行控制设备，掌握列车运行、到发情况，发布调度命令，检查各站、段执行和完成行车计划情况，在列车晚点或运行秩序紊乱时采取有效措施尽快恢复按图行车，负责施工要点登记，发生行车事故要迅速采取救援措施，并向上级和有关部门报告，填写各种表报。行车调度 轨道交通系统的基本行车调度控制方式主要有调度集中和行车指挥自动化两种。车站控制是在特殊情况下采用的辅助方式。采用何种行车调度控制方式与采用的行车调度指挥设备类型有关。 （1）调度集中 行车调度员通过调度集中控制设备控制所管辖线路上的信号和道岔，办理列车进路，组织和指挥列车运行。这时，基本闭塞方法为自动闭塞法，列车运行以司机操纵为主。在调度集

4、中控制因故不能实现时，改为车站控制。车站值班员在列车调度员的指挥下，办理列车进路，接发列车。行车调度控制方式 （2）行车指挥自动化 在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构成的列车自动监控子系统(ATS)完成列车运行的控制任务。这时，基本闭塞方法为自动闭塞法，通常还采用列车自动保护(ATP)和列车自动运行(ATO)子系统，三个子系统构成列车自动控制系统(ATC)，ATC子系统具有列车运行自动化和行车指挥自动化功能。在ATS子系统因故不能使用时，改为调度集中控制。 列车运行的基本概念 在双线行车情况下，轨道交通系统的列车通常是按右侧单方向运行。列车的定义为：以站外运行为目的按规定辆数编成的

5、车组，并具备规定的列车标志。列车的标志是头部缓冲梁上方两个头灯，显示白色灯光；尾部缓冲梁上方两个尾灯，显示红色灯光。 各站的行车工作由行车调度员统一指挥。车站和车辆段行车工作分别由车站行车值班员、车辆段信号楼值班员指挥。列车由值乘司机指挥。列车在车站时，所有乘务人员应按车站行车值班员的指挥进行工作。通常，在实行行车指挥自动化或调度集中控制时，行车有关工作由行车调度员直接指挥。转为车站控制时，车站行车工作由车站值班员直接指挥。 正常情况下列车运行组织列车运行调整方法 组织列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方而进行具体

6、掌握和组织、以保证正点发车，列车在始发站发车早点不应超过1min。 在列车运行晚点时，行车调度员应根据列车运行的实际情况，按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的接续车次和乘客多少等情况进行运行调整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图运行。 在进行列车运行调整时，列车等级顺序依次排列如下：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其它列车。在抢险救灾的情况下，优先放行救援列车。列车运行调整应注意列车运行安全，做到恢复正点运行和行车安全兼顾。 列车运行调整的主要方法如下： （1）始发站提前或推迟发出列车。 （2）根据车辆的技术性能、司机操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行、

7、恢复正点。 （3）组织车站快速作业，压缩停站时间。 （4）组织列车通过某些车站。 （5）变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返。 （6）组织列车反方向运行。 （7）扣车。 （8）调整列车运行时间间隔。 （9）在环形线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路的列车正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车。 （10）停运列车。 行车事故及处理 （1）行车事故分类 列车在运营时间内、运营线路上行驶过程中，由于有关作业人员工作差错、机件设备故障或外部因素影响造成人身伤亡、设备损坏或严重影响列车运行都列为行车事故。行车事故包括我方责任、双方责任和无责任事故3类。 我方责

8、任和双方责任事故均属行车责任事故。自杀、他杀、违章扒车和非法进洞造成的行车事故属非责任事故。行车责任事故按照其性质、损失及对行车的影响程度，目前为重大事故、大事故、险性事故和一般事故4类。 凡列车因冲突、脱轨、火灾或爆炸等造成人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上，或车辆中破一辆，或中断正线行车满150min及其以上者列为重大事故； 凡列车因冲突、脱轨、火灾或爆炸等造成人员伤亡数不够重大事故，或车辆小破一辆，或中断正线行车满90min及其以上者列为大事故。 凡事故性质较严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故者为险性事故。 凡事故性质及损害后果不够险性事故者为一般事故。 （2）行车事故处理 在

9、发生行车事故情况下，行车调度员应采取下列措施： 接到值乘司机或车站行车值班员的事故报告后，立即报告控制中心主任和值班调度主任。报告事项包括：发生时间(月、日、时、分)，发生地点(区间、公里、米、某站、上行或下行正线)，列车车次、车组号、关系人员职务、姓名，事故概况及原因，人员伤亡及车辆、线路等设备损坏情况，是否需要救援。 接到救援请求后应及时向车辆段运转值班室值班员发布救援列车出动命令。 立即关闭后方站的出站信号(调控权下放时，应立即通知后方站行车值班员关闭出发信号)，阻止续行列车进入区间。 通知电力调度员，切断牵引电流。 根据需要，向列车司机发布疏导乘客命令，命令应指明疏导方向及注意事项。

10、根据需要响有关站发布疏导乘客命令。 对已进入该区间的其它列车应采取措施使其退回后方站，若不能退回后方站时也应发布疏导乘客命令。 尽快开通线路，恢复按图行车。 及时填写“行车事故概况”。运输计划客流计划全日计划列车运行计划车辆运用计划列车运行图编制 基本概念v断面客流 单位时间内,通过轨道交通线路某一地点的客流量。 最大断面客流： 指最大客流断面的客流量。 高峰小时最大断面客流： 以小时为单位计算断面客流量的情况下，分时断面客流量最大的小时。 缩短行车间隔时间可以减少旅客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因

11、素的制约。 最小行车间隔时间 一般说来，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素。在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素。 一般来说，在最长停站时间控制在30 s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。 列车停站时间长短服从于旅客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。 停站时间 由于乘客发生量在时间上的不

12、均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间和开关车门反应时间以及动作时间外，还应有一定的富余量。这往往使得列车停站时间成为列车最小行车间隔时间的制约因素，而且停站时间过长会降低列车旅行速度。因此，车站应采取积极的疏导和管理措施，包括列车上的报站广播等设施，让上、下车旅客提前作好准备，以免延误乘降。一般来讲，列车停站时间应控制在30s以下。 有时，为更好地组织列车运行秩序和提高运用效率，列车在沿线不同车站也可考虑不同停站方式。 折返方式与折返时间 列车的折返首先涉及一个是否所有列车都在线路上全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个别线路甚至

13、相差较大。如果按照最大断面客流量开行一种列车，将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费，所以应视线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，不仅提高列车和车辆运用效率，降低运营成本，避免了运能虚靡，同时还可给乘客带来极大方便。 短交路的起止点车站一般为中间折返站，如果线路一端客流特大时，短交路也可能在终端站折返。 中间折返站的设置要考虑车站两端区间断面客流量的差别，同时还要顾及不同种类列车间客位利用率的均衡性。 在短交路中，短途乘客会上长交路列车，但长途乘客不会上短交路列车，这种乘客心理会导致长交路列车负荷偏重，短交路的列车又较空闲，或者引起乘客在站台的多余滞留和不必要的换乘。因此，短交路不

14、宜过短，而且同时开行的列车种类不宜超过两种。高峰小时内为保证乘客上下班，不因误乘短交路列车而滞留在中间站台上，应适当减少短交路列车开行数量。 列车运行到终端站或对短交路而言列车运行到中间折返站时，要进行列车折返作业，列车折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以及综合式折返等。 不同的折返布置形式，列车折返所需时间是不同的。折返时间受折返线的形式、列车长度、列车制动力、信号设备及驾驶员操作水平等诸多因素的影响。在所要求的列车行车间隔时间小于列车折返所需时间时，必须采取其他措施，如在折返线预置另一列车进行周转或在该站配备调车司机，避免原司机在折返线从车尾步行到车首，延长折返时间。 城市轨

15、道交通的优越性之一就是列车运送速度快，约为公共汽车和无轨电车的一倍，可以大大节省乘客的旅行时间，同时列车运送速度快，则车辆周转快，有利于减少车辆配备数，节省设备投资。 列车运送速度 运行速度是在列车运行时间中扣除加减速附加时间和在站停车时间后计算所得； 技术速度则是在列车运行时间中扣除在站停车时间后计算所得； 旅行速度即指列车运送速度，它是列车在区段或线路内运行的平均速度。 在实际工作中，通常把速度分为3个不同的概念，即运行速度，技术速度和旅行速度。 客流计划客流 单位时间内,轨道交通线路乘客流动的人数。客流计划 是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划，是全日行车计划、列车运行计划和车辆运用计

16、划编制的基础，是运输计划的重要组成部分。内容 1)站间发到客流量 2)各站方向上下车人数 3)全日高峰小时和低谷小时的断面客流量 4)分时最大断面客流量编制过程v1）先计算各站上下车人数，然后计算断面客流量站间到发客流表发发 到到A AB BC CD DE EF FG GH H合计合计A70196098755448789313127362379871396B6942 172546203962684878111653848446C56611572 56084222852879476218561D77254128597 45819872822491422631E46683759966473 429

17、1279312114695F9302701219882074487840568527382G1257393272450286813451148213331844H226801475347075184290252582015 57499合计69551475701852523333148742726830382609512924542）计算各站上下车人数下行上客数下行下客数车站上行上客数上行下客数713960A069551415047019B694240551113287823C7233107021018112734D1245010599482910140E98664734652520862F20

18、8576406213328367G297112015060951H5749903）各区间断面客流量下行区间上行71396A-B69551105881B-C103160109386C-D106629106833DE104778101522E-F9964687185F-G8519560951G-H57499全日行车计划v全日行车计划：是营业时间内各个小时开行的列车对数计划，规定了轨道交通线路的日常作业任务，是科学地组织运送乘客的办法。是编制列车运行图，计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。v影响因素v营业时间：根据资料，世界上大多数城市的轨道交通系统营业时间在1820h之间，个别城市是24h运营

19、，如美国的纽约和芝加哥。v全日分时最大断面客流量v列车定员数：列车编组辆数和车辆定员数的乘积。v线路断面满载率指在单位时间内，特定断面上的车辆载客能力利用率maxmaxpc式中 线路断面满载率； Pmax单向最大断面客流量，人； Cmax高峰小时线路输送能力，人。 1)计算营业时间内每小时应开行列车数 maxipnp列式中 ni全日分时开行列车数，列或对； P列列车定员数，人。计算公式如下：式中 t间隔行车间隔时间，s。3600itn间隔全日行车计划编制程序计算公式：2)计算行车间隔时间 3)最终确定全日行车计划 在已经计算得到各小时应开行列车数和行车间隔时间的基础上，应检查是否存在某段时间内

20、行车间隔时间过长的情况。 行车间隔时间过长，会增加乘客的候车时间，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。为方便乘客、提高服务水平，轨道交通系统在非高峰运营时间内，如9：0021：00间的非高峰运营时间，最终确定的行车间隔时间标准，一般不宜大于6min；而在其他非高峰运营时间内，最终确定的行车间隔时间标准也不宜大于10min。另外，对全日行车计划中的高峰小时行车间隔时间应检验是否符合列车在折返站的出发间隔时间。 列车开行方案 长期以来，我国城市轨道交通的列车开行方案基本上是采用长交路、站站停车方案。但现有轨道交通线路的延伸和城市轨道交通网络的形成，使列车运行组织面临新的问题，这就是在线路各区段客流

21、相差悬殊时或不同轨道交通线路共线运行时，如何根据现有客流、设施条件，采用相适应的列车开行方案，实现乘客服务水平、线路通过能力利用和各项运营指标的最优化。 在列车开行计划中，列车交路规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用合理的列车交路，能在不降低服务水平的前提下提高车辆运用效率，避免运能虚靡，使行车组织做到经济合理。1 列车运行交路 列车交路有长交路、短交路和长短交路三种。长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。短交路是指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站上折返。而长短交路是指列车在线路上的运行距离有长、短两种情形。 传

22、统的城市轨道交通列车停站设计，总是安排列车站站停车，但从优化列车运行组织、提高列车旅行速度和节约乘客出行时间出发，根据具体线路的客流特点，还可比选采用下面两种列车运行方案。 该方案将全线车站分成A、B、C三类。A、B两类车站按相邻分布原则确定，C类车站按每隔若干个车站(图中是每隔4个)选择一站原则确定。所有列车均应在c类车站停车作业，但在A、B二类车站则分别停车作业，见图。1)跨站停车列车运行方案2 列车停站设计 跨站停车列车运行方案减少了列车停站次数，因而能压缩列车旅行时间和乘客乘车时间、提高旅行速度。同时，由于车辆周转加快，能够减少车辆使用，降低运营成本。 该方案的问题是： 由于A、B两类

23、车站的列车到达间隔加大，乘客候车时间有所增加；此外，在A、B两类车站间乘车的乘客需在c类车站换乘，带来不便。因此，该方案比较适用于C类车站客流较大，而A、B两类车站客流较小，并且乘客平均乘车距离较远的情况。 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内每站停车作业，短交路列车的中间折返点作为换乘站。 分段停车列车运行方案减少了长交路列车的停站次数，因而能压缩长途乘客在列车上消耗的时间；列车旅行速度的提高也有利于加快长交路运行车辆的周转。2)分段停车列车运行方案车辆运用计划 式中 N运用车辆数，辆； n高峰

24、高峰小时开行列车数，对； 列列车周转时间，对； m列车编组辆数，辆。3600nmN列高峰1 车辆运用分类 为完成乘客运送任务，轨道交通系统必须保有一定数量的车辆。车辆按运用上的区别，分为运用车、检修车和备用车三类。 1)运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有关，按下式计算： 列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业的全过程。式中 t运列车在线路上往返一次各区间运行时间的和，S， t站列车在线路上往返一

25、次各中间站停站时间的和，S； t折停列车在折返站停留时间的和，S。 ttt列运站折停 当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行周转，此时运用车数需相应增加。 2)检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。车辆的定期检修是一项有计划的预防性维修制度。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保证车辆技术状态良好和延长使用寿命，需要定期对车辆进行检修。3)备用车 为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状态良好的备用车辆。备用车的数量一般控制在运用车数的10左右。备用车原则上停放在线路两端终

26、点站或车辆段内。2 车辆运用计划 车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基础上进行编制。车辆运用计划包括以下四个方面： 在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出段顺序、时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向。出段时间根据列车运行图关于列车在始发站出发时刻的规定确定，出段时间应分别明确乘务员出勤时间、客车车底出库和出段时间。回段时间和返回方向同样也根据列车运行图确定。1)排定车辆出入段顺序和时间 2)铺画车辆周转图 列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运行的

27、交路，车辆在两端折返站到达和出发时间，以及车辆出入段时间和顺序 。 3)确定对应各出段顺序的车辆(客车车底) 为提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系统的乘务制度通常是采用轮乘制。由于乘务员值乘的列车不固定，在编制车辆运用计划时，应对乘务员的出退勤时间、地点和值乘列车车次，以及工间休息和吃饭等同步做出安排。在安排乘务员的工作时，应注意乘务员的连续工作时间不要超劳。 根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。在具体规定车辆的运用时，应注意使各客车车底的走行公里数能在一定时期内大体均衡。 4)配备乘务员列车运行图编制 列车运行图是轨道交通行车组织工作的综合性计

28、划，是地铁及轻轨列车运行图是轨道交通行车组织工作的综合性计划，是地铁及轻轨行车组织工作的基础，由它规定各次列车占用区间的顺序和时间，列车在行车组织工作的基础，由它规定各次列车占用区间的顺序和时间，列车在各个车站的到发及通过时刻，区间运行时分，停站时分，折返站列车折返各个车站的到发及通过时刻，区间运行时分，停站时分，折返站列车折返作业时分，列车出人车辆段时分，设备保养维修时间和司机作息时间等作业时分，列车出人车辆段时分，设备保养维修时间和司机作息时间等。 列车运行图不仅把沿线各车站、线路、供电、车辆、通信信号等技术设备的运用联合成一个统一的整体，而且把所有与行车有关的部门和单位都组织起来，严格地

29、按一定程序有条不紊地进行工作，从而保证列车安全、正点运行。 列车运行图是运用坐标原理来表示列车运行的一种图解形式。根据时间划分，可以分为二分格运行图，十分格运行图和小时格运行图。 列车运行图中横坐标表示时间，纵坐标表示距离，水平线代表各车站中心线位置，图上斜线称为列车运行线，其中上斜线代表上行列车，下斜线代表下行列车。列车运行线与水平线的交点，就是列车在每个车站到、发或通过的时刻。为区别不同的列车，如专运列车，客运列车，施工列车等，列车运行线分别采用不同的符号表示，并在每条运行线上标明列车的车次。 运行图体现运行图体现v 列车运行时分v 列车在中间站的停站时间v 机车在基本段和折返段所在站 停

30、留时间标准 v 列车技术作业时间标准编制步骤v确定编制注意事项；收集资料；对现行的列车运行图提出修改意见；确定全日行车计划；确定车辆使用数量；计算运行图所需数据；绘制草图；计算列车使用数量；听取意见；铺画详图；检查质量和计算各种指标；上报审核批准后执行。v列车运行图反映了行车组织工作的水平。提高运行图的编制质量，可以在不增加设备和人员的基础上，把运输工作做得更好，取得显著的技术经济效益。 另外，除编制日常的基本运行图外，还需编制冬季、夏季、周日、节假日等特殊情形下的运行图。 列车运行图的编制质量，对轨道交通运输工作的好坏会产生直接影响，因此在编制列车运行图时，除了保证完成运输任务外，还应满足下

31、列要求： (1）保证列车运行安全； （2）迅速、便利地运送旅客，最大限度地节约旅客在途时间，包括在站候车、随车运行及中转换乘等； (3）充分利用线路通过能力，经济合理地使用车辆设备，安排施工维修时间；(4）保证列车运行与车站客运作业过程的协调； (5）合理安排乘务人员作息时间 发列车是车站的一项基本任务，也是行车组织的一项主要工作。做好接发列车工作可以保证列车按照运行图安全、正点行车。 在采用调度集中以及行车指挥自动化系统后，行车调度员可在调度所的控制台上，监视该区段内列车的运行情况，并可直接操纵区段内各个车站的道岔和信号机，因此这些车站的接发列车工作，可以由行车调度员直接指挥和办理。当调度集

32、中设备发生故障时，也可下放到车站办理。通常，地铁以及轻轨交通的行车量都较大，列车追踪间隔短，沿线各站的运行作业单一， 调车量少，而且站间距短，列车基本上是站站停车，因此地铁或轻轨特别适宜采用调度集中以及行车指挥自动化系统。总体来讲，世界各国大城市的轨道交通系统均采用了比较先进的、自动化程度高的调度指挥系统。接、发列车组织工作 1.办理区间闭塞。办理闭塞是车站接发列车工作的首要步骤，不同的闭塞设备有不同的条件和要求，因此需要根据区间闭塞设备，具体制定办理闭塞的程序和手续。 2.准备接发列车进路。接发列车进路是指列车到发或通过所需占用的一段站内线路，在列车到达车站或由车站出发之前，由车站值班员正确

33、发布准备接发列车进路的命令，及时停止影响列车进路的调车工作，以确保列车运行安全。 3.开闭信号。在闭塞手续办理完毕，确认列车进路准备妥当之后，才能开放进站或出站信号机，在列车进人或开出车站之后，应及时关闭信号。 4.交接行车凭证。在采用自动闭塞时，接发列车无需交接行车凭证，但在特殊情况下停用自动闭塞，则接发列车仍需交接行车凭证。接车站接发列车时需办理以下各项作业： 工作人员应在规定地点接送列车，注视列车运行状况，如发现有危及人身或行车安全的情况，应采取措施妥善处理。车站发车人员只有在确认列车已取得占用区间许可，发车进路准备妥当，影响进路的调车工作已经停止，才能按规定显示发车指示信号，准许列车由

34、车站出发。 列车到达车站或出站之后，车站值班员还应及时将列车到达、出发时刻通知邻站，并记入行车日志,向行车调度员报点。车站所有接发列车工作均由车站值班员指挥。 5 5迎送列车和指示发车在迎送列车和指示发车在 车站是乘客出人、集散和乘降的场所。车站服务工作的好坏直接影响到乘客的旅行感受。优质、高效、满意的服务可以吸引越来越多的乘客，提高轨道交通方式在市场中的竞争力。 站务管理的原则是认真执行行车及客运管理有关规章制度，保证行车和旅客人身安全，协调全线的运输生产。 根据生产岗位的需要，车站一般设站长，副站长，监控员，售票员，检票员，站台服务员，安全保卫人员，勤杂人员和机动人员等，各岗位的人员配备数

35、视各车站的规模大小分别确定。 站务管理 为给乘客创造一个舒适、良好的旅行环境，各车站应在进出口、通道、楼梯、站台等处设立固定导向标志或可控表示牌，用文字、图形或符号等标明站台、出人口、售票口、检票处，电梯（楼梯）上下处以及列车的类别、去向等。各车站还应有附近地区道路和公交换乘示意图。 车站客运工作人员必须使客运设备保持良好状态，防止损坏，并做好对旅客的宣传、服务工作，引导旅客及时集疏和换乘，避免旅客在车站滞留，造成车站堵塞。 1)票制 票制，是票价制式的简称，有两种形式：单一票价制和计程票价制（分级票价制）。 目前，世界各国采用单一票价制的城市或线路约占57，采用计程票价制的约占43。采用单一

36、票价制时，全程只发售一种车票，优点是售票简单，效率高，进站检票，出站不检票，可减少车站管理人员。缺点是乘客支付的车费不够合理，无论路途远近，都支付同样的车费，且给票价的制订带来了困难，既要为乘客的切身利益着想，又要保证地铁或轻轨的运营效益。计程票价制可以克服上述缺点，但车票的种类多，进、出站均需检票，售检票手续繁琐，需要的检票人员多，必要时需配置自动或半自动的售、检票设备。 1 票务管理 一般在运营里程较短或乘客平均运距较长的线路上采用单一票价制，而在运营里程较长，而乘客平均运距偏短的线路上采用计程票价制。另外，在流动人口较多的旅游开放城市，还可采取平、高峰期间两票制，以提高经济效益和人为调节

37、客流的时间分布。 2)票价 城市轨道交通作为城市公共交通的一个组成部分，带有公益性质，不能单纯追求盈利，其票价不仅取决于本身运营成本，还受其他交通方式的票价水平、城市发展水平、市民生活水平、物价政策、企业交通补贴费用以及乘客承受力等多种因素的制约。地铁或轻轨的票价要经政府有关部门综合研究后才能确定。 3)售、检票方式 从国外的经验和发展趋势来看，凡实行计程票价制，绝大多数都相应采取自动或半自动售、检票方式。虽然采用自动或半自动售、检票方式要增加设备投资，但优点十分明显，譬如能高效准确地售、检票，既节约时间，节省大量劳动力，又避免因人为误解产生纠纷，确保乘客迅速通过售、检票口。采用自动或半自动售、检票方式还可以加强票务管理，减少人为因素影响，尤其在客流调查方面具有人工售、检票无法比拟的优越性；自动或半自动售、检票方式也是一个城市，乃至一个国家综合技术水平和文明程度的象征。 在采用人工售票时，为加强票务管理，车票的印制、保管。发放和统计以及票款回收应统一由票款室（或科）负责，以加强票务的集中管理。在采用车上售票时，由于售票员不像在公共汽车、电车上那样是随车回场交票，车站在收款工作上，应有适当的保安措施。 2、客运组织