散货船分段涂装生产设计及原则工艺

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1、高等教育自学考试毕业设计（论文）题目57000DWT散货船分段涂装生产设计及原则工艺专业班级 游艇设计与制造 姓名 赵飞 指导教师姓名、职称 李庆宁 教授所属助学单位 武汉船舶职业技术学院 2014年5月16 日57000DWT散货船分段涂装生产设计及原则工艺 学 院：武汉理工大学 专 业：船舶与海洋工程 姓 名：赵 飞 指导教师：李庆宁目 录一、 开题报告.3-5二、 涂装生产设计（分段涂装）1.分段示意图.6 2.涂装明细表.6-7 3.油漆明细表.7 4.施工说明.8-9三、涂装原则工艺.10-20四、设计总结五、参考文献武汉理工大学本科生毕业设计（论文）开题报告大学生本科毕业设计是对我

2、大学本科期间专业综合知识水平的一次全面检验。毕业设计水平的好坏直接反映了我整个大学期间对专业知识掌握情况好坏。大学毕业设计是我毕业前的最后一次大型课程设计，是对我专业知识的掌握和运用能力的全面检验，它涉及到的知识量大，繁琐复杂，而且要求严格，不同于平时的小打小闹。这也是我毕业前的最后一次实践，我要好好珍惜这个机会，得以好好的锻炼自己，提升自己的能力。我这次设计的内容是57000吨散货船船涂装生产设计及原则工艺。涂装生产设计的由来船舶的涂装工作,主要指船体及各种钢铁构件的除锈和涂料涂敷作业。对于建造一艘新船来说,涂装工作贯穿于整个建造过程,并与船舶的装焊、管系、机电设备、舾装件的安装有密切关系。

3、船舶涂装质量的好坏,直接关系到船舶的维修周期、在航率和船舶的寿命.一、首先介绍下我国现在船舶涂装现状，“船舶涂装”就是船舶修造时对船舶船体、舱室、附件等进行打磨，磨砂以后，达到除锈、除污、去疤的要求后进行表面油漆作业的施工，它通常是船舶建造的最后一道工序。在大多数的造船企业中，由于船舶建造工期越来越短，“船舶涂装”经常不被重视，仅把它看成船舶美化的过程；随着人们对船舶使用年限的要求，而想到船舶防腐，使得船舶涂装变得越来越重要。 本文所提及的“船舶涂装 ”是指将涂料施涂到船舶钢材表面的工艺操作过程。它不仅包括涂装前涂料的配套选择、待涂表面的预处理、涂装设备的选用、涂装工艺和涂装过程的检测等，而且

4、还包括涂装过程中污染的处理、个人防护和设备的保养维修等系列工作，故而使得船舶涂装的过程非常复杂，包含的内容很多。如果说“船舶涂装 ”质量一半取决于涂料的话，那么另一半就决定于涂装的工艺的选择和工艺决定的涂装质量。当今世界，涂料的应用到各个领域，涂装因其对改善产品外观形象的特殊作用而越来越受到重视。 “ 船舶涂装 ” 不仅可以改变船舶的外观，增加船舶的美感，还可以阻止海水对船舶的腐蚀 ，延长船舶的使用寿命。尽管人们认为涂装非常重要，但由于缺乏涂装的专业人才和先进的涂装工艺，即使选用了优质的涂料，涂装质量仍难以提高。尽管不少造船企业的涂料的质量一等，由于工艺二等，涂装质量只能是三等，这种情况在国内

5、许多中小型的造船企业中尤为出。 根据对江浙地区造船企业的涂装现状调查，目前 60 % 的企业仍采用传统的刷涂，70% 的企业还不具备成熟的施工工艺，具备完整的检测手段的企业更是屈指可数。绝大多数企业只能凭借经验进行施工；部分做得好的企业，也就是请油漆供应商委派技术指导或者请国外的技术人员，在船舶的建造过程中，进行相应的技术指导和施工监督。当船舶的建造工期受到影响时，施工监督的力量就显得较为微弱，使的涂装质量仍然提不高，现在船舶涂装在船企中是一个很薄弱的环节。二、该船型的现状和发展，1.自从20世纪50年代中期，由遮蔽甲板船发展而来的散货船技入营运以来，散货船队经过五十多年的发展，越来越大型化，

6、已经成为世界海上运输中一股举足轻重的运输力量。1998年底，全球共有1万吨以上的散货船5518艘，总载重量26550万吨，约占商船总吨位的34.2%，其中l万3万吨的2217艘，3万5万吨的1778艘，5万8万吨的1008艘，8万10万吨的45艘，10万15万吨的196艘，15万吨以上的273艘。在“9.11”恐怖事件和全球经济低迷的影响下，2002年世界船运市场不景气，到2002年底，世界上共有散货船5779艘，总计约26300万载重吨，约占世界商船总量的1/3。 进入2003年之后，国际造船市场和航运市场持续好转，全球新船订造异常活跃，世界新船订单量大幅增长，全年造船产量也突破了历史最高纪

7、录。2003年世界新船成交量、手持订单量和造船产量三大造船指标突破历史最高纪录，散货船新船订造量比上一年同期增长24%左右。 对散货船数量、载重吨位和平均载重吨位三方面的年变化进 行分析和比较，从中可以看出散货船队的发展趋势。也可以看出本文所述船型在数量上占有很大比重。2.发展状况，通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。在国内，散货运输约占货运量的40%，日益发展的散货船队在能源运输、国际贸易中是一支主力军，在国民经济发展中占有重要地位。从船队结构情况看，我国干散货船队船舶吨位偏小，平均载重

8、吨低于世界平均水平，其中2万5万吨散货船约占43%(以载重吨计)。而且这些2万5万吨散货船船龄老化情况比较严重：从船队规模看，2000年以前2万5万吨散货船的数量基本满足国内运输需要，2000年后随看货运量的增加，尤其是我国矿石的进口量近儿年的持续快速增加(2003年已达1.6亿吨)，极大地增加了散货船货运量。因此，我国船队最近几年应加快老龄散货船的更新及大型散货船的建造，以适应我国经济发展的需求。 随着世界贸易的发展，散货船作为三大主流船型之一，有着巨大的市场需求，而我国在干货船建造方面拥有明显的竞争优势，建造世界造船大国，我们应特别关注散货船市场，抓住机遇大力发展散货船，成为造船大国。 在

9、本船的设计过程中，李庆宁老师给予了辛勤的指导，并提出了许多宝贵的意见和建议。由于水平有限，设计中缺点和疏漏在所难免，恳请各位老师批评指正。涂装生产设计（分段涂装）一.分段示意图2.2. 涂装明细表序号涂装部位名称面积（M2）除锈等级备注1上层建筑室外围壁200Sa2.52上层建筑室外甲板下表面90Sa2.53蔬菜库.干货库围壁及顶部180Sa2.54上建室内走廊围壁及顶部250Sa2.05上建甲板室内围壁及顶部1460Sa2.06上建露天甲板148Sa2.57上层建筑室内地板(A甲板)239A甲板8电缆.电储.厨房空调间地板26Sa2.0A甲板，裸露9卫生间地板26Sa2.5A甲板，裸露3.3

10、油漆明细表涂料牌号涂料名称涂层颜色每道涂膜厚度（m）理论涂布率（m2/Lt)理论用量（Lt）涂料消耗系数涂料用量Lt稀释剂湿膜干膜JOTAMASTIC 80改性环氧漆1铝红色1551256.431.251.753.13JOTUN THINNER NO.17JOTAMASTIC 80改性环氧漆1铝红色1551256.414.061.723.91JOTUN THINNER NO.17JOTAMASTIC 80改性环氧漆1铝色125100822.501.738.25JOTUN THINNER NO.17PILOT QD PRIMER快干型改性醇酸底漆1红色143803.964.11.7108.97J

11、OTUN THINNER NO.2PILOT QD PRIMER快干型改性醇酸底漆1红色143803.9374.41.7636.41JOTUN THINNER NO.2JOTAMASTIC 801铝红色1551256.423.131.739.31JOTUN THINNER NO.17PILOT QD PRIMER快干型改性醇酸底漆1红色143803.96.71.711.33JOTUN THINNER NO.2JOTAMASTIC 801铝色12510083.251.75.53JOTUN THINNER NO.17四.施工说明（1）.技术要求1打砂前管子保护层包扎好。2上建内打砂SA2.0、外打

12、砂SA2.5。面积内外共计：约1560 M3涂料名称：JOTUN内:涂料牌号PILOT QD ,颜色:红色，涂层：一层, 涂膜厚度：干膜80，湿膜143，稀料NO.2，外：涂料牌号JUNTUNMASTIC 80 ,颜色:铝红色，涂层：一层, 涂膜厚度：干膜125，湿膜155，稀料NO.17（正确调配，不要浪费油漆）4打砂完工，施工队进行自检后再报验质量主管。5报验通过则可向油漆代表和船东代表交验。6交验合格后，应及时清理施工现场，尽快喷涂第一道油漆，以防止裸露的钢表面重新氧化返锈。7漆膜检测与修补：每度油漆施工后，施工队进行自检，同时测量干膜厚度全部测值达到标准膜厚。（施工过程中，测量湿膜厚度

13、与干膜厚度作对比）8施工队质检员作好自检工作，确保工程一次性交验，避免质量返工。9做好现场“6S”工作（2）.安全技术要求1. 严禁无证上岗，无证操作。2. 严禁“带病”人员及“带病”的生产工具进入施工现场。3. 作业人员必须了解作业部位，危险性质，采取有效的预防措施。4. 规范佩戴劳保用品。5. 严禁相互抵触的交叉作业。6. 上脚手架作业必须报验合格，高空作业必须系好安全带。7. 进入作业区的人员,不得携带打火机、等火种，8. 使用电动工具，注意安全操作。9. 各种喷漆设备必须可靠接地。10. 作业现场必须设专人看护。11. 设备、材料吊运摆放位置必须经单船主管、安全员指定位置，保证安全通道

14、畅通。12. 所有的管路，线路必须规范架空。13. 做好隔离和设置警示标志。14. 管路，线路不得泄露。15. 砂管枪头堵塞后要泄压疏通。16. 严格执行申报审批制度。17. 严禁乱丢，乱倒各种垃圾和油漆。18. 严禁在工作时间嘻闹、乱躺、乱睡。19. 认真做好现场“5S”管理，做到工毕场清。20. 油漆作业消防器材必须到位。21. 配合现场安全管理，落实安全措施。22. 做好防暑降温工作，防止疲劳作业。涂装原则工艺注：1、 油漆及稀释剂用量均需车间主管签名方可领发料。2、 该产品双组份油漆混合后使用期较短，领用时请注意。3、 涂装图表中稀释剂用量不含洗枪剂，洗枪用专用洗枪剂。4、 兼作结算用

15、。57000 DWT 散货船施工设计涂装原则工艺57000-192-M11标记数量修改单号签 字日期设计描图标记数量重量(kg)比例绘图描校校对审定共 11 页第 1 页目 录一、 总述.12二、 预处理及车间底漆.12三、 涂装前的钢结构处理.13四、 船台上翻转分段前的表面预处理.14五、 二次除锈.15六、 涂装要求和施工.16七、 涂装施工工艺阶段.177.1. 分段涂装.177.2. 船台涂装.187.3. 码头及进坞后涂装.187.4. 舾装件涂装.18八、 淡水舱涂装后的后期处理.19九、 涂层表面质量要求.19十、 检查.19十一、 油漆的膜厚.20十二、 漆膜的测量方法.20

16、 一、 总述1. 本系列船采用“中远佐敦船舶涂料（广州）有限公司”生产的配套涂料。2. 涂装原则工艺的编制依据：57000DWT散货船 技术规格书。57000DWT散货船 技术协议书。3. 为了减少修复和维护，该船采用要求较高的涂装工艺。油漆产品的毒性和表面预处理的环境应满足MARPOL规范要求。4. 本工艺仅做施工原则工艺，施工时参照油漆明细表、油漆清册或向佐敦油漆技术服务代表查询。5. 本工艺经和船东、佐敦技术服务部共同协商，并制订。所以技术上的要求原则上不能改变，除非预先得到船东和佐敦油漆技术代表的同意。6. 本施工程序没有涉及的项目应与船东和佐敦油漆技术代表讨论协商解决。7. 施工的时

17、候要注意安全，安全监护条例由安环处编制，船厂生产施工部门、佐敦油漆技术代表和船东代表必须严格遵守。8. 涂装作业应尽量体现高空作业平地作，场外作业场内作，密闭舱室敞开作，水上作业陆地作，仰立作业俯向作的指导思想。9. 涂装施工工艺阶段分钢材预处理，分段涂装，船台涂装，码头涂装，坞内涂装及舾装件涂装。10. 对于所有内部和外部的涂装区域，油漆和涂装工作应根据佐敦油漆的标准要求执行，并征得佐敦油漆的认可：1) 施工方法2) 环境状况，温度，湿度3) 表面预处理4) 涂层完工时间（最大和最小的涂装间隔时间）5) 固化时间11. 特别注意甲板构件、设备和结构，特别是压载水区域、隔离舱、其他潮湿区域等应

18、尽可能的做到最好的防腐处理。12. 表面预处理和油漆施工中船厂应安排佐敦油漆技术代表和船厂质管与船东代表合作报检并验收。油漆检验员按要求保证其质量。船东和佐敦油漆技术代表有权报检并认可油漆施工的所有阶段，包括车间涂装预处理。13. 原则上相临的涂层油漆颜色是不同的，除非船东和佐敦油漆公司同意。具体的油漆颜色由船东确定。二、 预处理及车间底漆1. 涂装前表面要求1) 根据1967年SIS055900标准（或1998ISO8501-1标准），船体结构和大于等于6mm厚的板的两侧经过抛丸除绣到SIS SA2.5，表面粗糙度必须控制在40-75 m范围内。当不能使用抛丸除绣时，可使用喷钢砂处理或喷砂除

19、绣到SIS SA2.5 或酸洗代替抛丸除锈处理。2) 根据1967年SIS055900标准（或1998ISO8501-1标准），对于还没有喷砂处理的小于6mm船体结构钢板应喷钢砂处理或喷砂到SIS SA2.5，并喷涂一度15m的防锈底漆。3) 所有经过表面处理的钢材，应立即喷涂一度相应的无机硅酸锌或环氧富锌车间底漆，车间底漆应该可以与后续漆相容，为服务商认可底漆。干膜厚度为15m，相当于光滑试板上的干膜厚度为20m。2. 车间底漆的要求1) 车间底漆应该是由佐敦油漆推荐或接受的并与下一层涂层相兼容。2) 钢质型材（锚型式）喷砂处理应满足佐敦油漆对第一层油漆涂层的附着力的要求。3) 关于喷砂施工

20、和喷砂后的型材以及车间底漆的干膜厚度和车间底漆干膜的性能，每天应由车间底漆供应商和/或船厂油漆负责人监控。三、 涂装前的钢结构处理1. 钢结构处理即对焊接、切口边缘和表面不理想区域的处理。此工作从钢材预处理阶段直到主喷砂前。2. 在喷涂油漆前，对于涂装车间底漆的钢板表面，在涂装下一度油漆之前，车间底漆上没有损坏的区域使用钢丝刷，佐敦油漆技术代表认为需要磨掉车间底漆的区域应使用扫砂除掉底漆。燃油，柴油舱的二次表面预处理应根据建造方惯例清理并涂油。3. 所有焊接，尖锐边缘，咬边和熔渣等应采用表面处理。在舱室喷涂前，进行修整，打磨伤痕和焊珠，修复咬边。安装后，损坏的区域和再次锈蚀的焊缝等，需喷涂环氧

21、油漆的区域用动力工具清理到st3，其他区域清理到st2。完成以下钢结构处理工作：1) 清除所有的焊渣，修复（重焊）多孔和有小孔的焊接2) 高度大于1mm的咬边和伤痕应焊接并打磨到小于1mm3) 根据要求打磨所有粗糙的对接焊和手工焊4) 打磨光滑挤压出来的尖锐边缘5) 层状表面需打磨，若层高于1mm应焊接并打磨6) 层状结构需通过打磨清除干净7) 在需涂装舱室和暴露区域的钢结构，气割后的所有自由边应打磨光滑，打磨半径尽可能接近2mm。8) 如果伤痕，滚筒上锯齿状的和其他表面不规则毛边高度超过1mm应焊接并打磨；如果高度小于1mm，只需打磨光滑。9) 扇形孔和小型开口的焊缝应是连续的，板材上扇形孔

22、的边缘不应有孔或中断未焊的位置。所有发现的缺陷应在喷砂前修补。4. 所有需在涂装舱室内或邻近其舱室的焊接和气割工作应在安装吊耳、肘板和拖吊前完工。如果头道漆没有底漆功能，那么裸露的钢质表面先喷涂头道底漆。5. 作为结构一个部分的吊耳、肘板和拖吊在适当的时候可能会被移除，但是应根据上述说明和船东认可的船厂的图纸喷涂。6. 其他不是结构一个部分的吊耳、眼环、肘板和拖吊应移除并焊接伤痕及喷涂。在板材表面大约10mm上切割肘板并打磨光滑。切割拖吊的时候应小心施工，不要损伤到涂层。厚钢板边缘使用气割，由于其硬度太大所以边缘不平整。在喷砂前应打磨光滑。7. 喷涂前使用稀释剂，淡水，钢丝刷或压缩空气，真空清

23、洁器清理表面的油污，潮气，灰尘和其他杂质。8. 无论使用什么方法祛除钢质表面的杂质都不得影响表面质量。9. 关于碳钢表面质量要求，对于没有特别说的应满足工艺中的最低要求。四、 船台上翻转分段前的表面预处理1. 分段组装后，上船台翻转前：1) 所有外部裸露的板材包括外壳板，带纵桁的主甲板和上层建筑外部应喷砂到Sa2.5级。若在易燃和杂乱的区域内应尽快喷涂富锌底漆或临时的环氧底漆。2) 所有与水有关的舱室的所有焊接，烧伤和损坏区域，包括压载舱内表面应喷砂到Sa2.5级，并喷涂临时环氧底漆。3) 居住舱室（有甲板敷料的），机舱和不能使用喷砂处理的狭窄空间（如机舱和外板之间的隔舱）保留原样，待分段翻转

24、后处理。4) 除了对机舱居住舱室没有限制，内部碳钢表面，包括艏楼和艉楼区域等，保留原样并且做清洁，并按照佐敦油漆技术代表的要求经船东认可后使用动力工具除油污做清洁。如果表面可使用环氧油漆，居住舱室部分可使用St2级做清洁。分段在斜船架上翻转后，相关区域的大部分舾装件应已完工（除了货舱区域内不锈钢）。5) 已喷涂过底漆的表面应做清洁，除油污，如有必要应使用淡水冲洗。如有损坏，分别使用动力工具清洁到ST3级并喷砂到Sa2级涂装油漆，如果表面底漆完整可以只打磨到ST2级。并且在居住舱室区域内，如果表面可以使用环氧底漆作为整个相关区域的底漆，并且底漆大面积损伤，整个区域应喷砂到Sa2级。6) 外部裸露

25、分段焊接面包括带纵桁的主甲板应做清洁，除油污，如有必要使用淡水冲洗并喷砂到Sa2.5级并喷涂第一度底漆。喷砂前应保护好邻近区域，以免受到破坏和污染。7) 压载舱内部分段焊接面应先清洁干净，除油污，然后喷砂到Sa2.5级，喷涂第一度底漆。喷砂前应保护好邻近区域以免受到破坏和污染。2. 其他内部分段的焊接面应先清洁干净，除油污，然后喷砂到SA2.5级或用动力工具打磨到ST3级（具体根据油漆清册决定），完工后的表面应喷涂底漆。居住舱室区域及相关区域如果表面可以使用环氧漆作为底漆，对已喷涂底漆的表面处理可以打磨处理到ST2级。五、二次除锈1. 本船结构表面处理主要采用分段二次除锈方式。2. 二次除锈前

26、应确认船体结构已完整，电焊工作已结束，形变已校正，预舾装件按规定已完成。3. 二次除锈应从那些较难作业的部位开始（如边角、焊缝等），然后到大的区域。流水孔、交叉处、T型材等部位应特别加以注意。 4. 除锈前对分段表面的油脂、盐分等用高压水和合适的清洁剂冲洗以除去钢材表面上的油脂和可溶性盐，并予干燥。5. 除锈前，处理表面必须是清洁的、干燥的，而且所处的条件也是适合进行表面处理和涂装施工的。6. 所有不需要涂装的不锈钢的管子、舾装件、设备等，在二次除锈前必须用合适的材料包扎以免损伤。在二次除锈后、喷涂前必须去除在除锈前安装在其上的保护物，这样可以避免除锈时生产的污染物掉在刚刚施工过的油漆表面上,

27、并且应重新用新的、清洁的、合适的材料包扎，以免喷上油漆。涂装时用来保护不涂装物件的材料应为可吸收涂料型的。7. 二次除锈根据除锈部位和油漆品种,可采用不同方式，并应达到相应的等级。1) 对于底部和边舱、外部裸露的甲板、压载舱、淡水舱、其他非油舱采用喷砂除锈至Sa 2.5级。表面车间底漆保持完好的部位仅做轻度扫砂处理。2) 其它涂环氧类油漆的部位。二次除锈用手工电动或风动工具打磨至St3级，涂醇酸类油漆的部位二次除锈用手工电动或风动工具打磨至St2级。如表面车间底漆保持完好的部位，车间底漆可予以保留，仅作表面拉毛或轻度扫砂处理。3) 船舶在水上施工过程中外壳局部油漆损坏，在今后上坞进行涂装时表面

28、用手工电动或风动工具除锈拉毛处理达到St3级。4) 经过除锈清理过的表面不得存在水份、油污、白锈、焊接烟斑、粉笔痕、泥污、尘埃等到污物。5) 对燃油舱、滑油舱、油舱等的表面不做处理，仅做清洁，如有必要表面可涂抹相应油脂。8. 在压载舱最后的工作中，所有小面积损坏的可通过机械工具修补并喷砂达到标准。翻转后钢结构上任何缺口，切割边缘和焊缝应是边缘平整的，满足佐敦油漆在下一阶段动力拉毛、预处理和涂装前表面处理的要求。9. 磨料应是干净有角的型式（不锈钢舱内部不做要求），并且没有盐份（限制在ISO的标准内，具体咨询佐敦油漆技术代表或船东代表）。磨料的尺寸应是最适宜油漆配套中涂装表面要求的。根据佐敦油漆

29、技术代表的建议所有成型的结构应在清洁后喷涂指定的车间底漆或防腐底漆。10. 通常舾装件和甲板机械是不需要抛丸喷砂处理的，但是在可能被损坏的部位补漆前需除油污并使用刷子或圆盘打磨做清洁。喷涂油漆前所有焊接的区域及周围区域应毫无烟雾污染物。喷涂前，所有眼板，拖吊，支架，下水拖架等，凡与下水有关在外部船体结构上的应移除。伤痕需要打磨，底部和边舱应清洁干净。六、 涂装要求和施工1. 通常油漆应采用无气喷涂，不能使用喷涂的区域使用刷子或滚轮涂漆。涂装前应确认被涂部位的涂装前各项工作已完工并报检。被涂区域无安全隐患。施工时所需的脚手架、照明、通风设备等必须准备好。2. 第一度涂料应在钢材重新生锈前开始涂装

30、。当雨天、雪天、雾天，钢板表面的温度低于-5，或高于40，空气湿度大于85%，风速大于3米/秒的天气均不得在车间外面施工。并且钢板表面温度高于露点温度3时，才能进行涂装。3. 涂装前应明确被涂部位的涂料配套、膜厚、施工条件、施工方法及施工工具设备的选择。油漆施工前，应充分搅拌，尤其对双组份油漆应严格按产品说明书的配比进行混合，并充分搅拌均匀和适当熟化后再开始施工。油漆施工中，对油漆原则上不进行稀释，在施工困难必须稀释时应使用油漆公司产品说明书规定的稀释剂，稀释剂的添加量一般不超过油漆用量的5%。特殊情况咨询佐敦油漆技术代表。4. 通常，钢结构的表面包括所有的焊珠在渗漏试验前喷涂油漆。但是，角焊

31、接头和形成舱室边缘的装配对接接头在经过压缩空气试验，真空试验或舱室气密试验检查后涂漆5. 喷涂第一道油漆前，所有焊接，边缘，漏水孔，减轻孔和手难以达到的区域以及小孔内侧，自由边，R孔，扶强材内表面等不易保证涂层厚度及无法喷涂的部位先用毛刷或滚筒进行预涂，这些地方应使用两度预涂，一度在喷涂油漆前执行，另一度在全部喷涂之间执行。预涂的次数需佐敦油漆现场技术代表认可。所有损坏的区域应重新按配套喷涂，包括已喷涂但有露底、流挂的区域，发现损坏后应立即重新喷涂。对于自由边、R孔等上述无法喷涂的部位应特别注意涂层厚度。按上述方法仍然不能达到规定涂层厚度的可在完整性喷涂后增加手工找补。6. 配套中每道涂层必须

32、是完整的，并无漆雾、无垂流、无流挂、无漏涂。露天钢结构如外板，甲板舱室，烟囱等和居住舱室、居住舱室的走道的油漆应没有流挂。上述缺陷必须在涂料的复涂间隔期内、下道涂料施工前处理完毕。对膜厚不足部位，根据情况以毛刷或无气喷涂方式进行修补。7. 所有仪器、仪表、玻璃板、标签牌、橡皮垫等不需要涂装的部位，在涂装工作前应仔细保护，飞溅的污点须清除掉。8. 直到舱室试验完成或者由船级社认可前边缘焊接不需要涂漆。使用胶布带保护边缘焊接避免试验时被周围的油漆污染。9. 在喷涂任何一度油漆前所有表面应清除油污，油脂，盐份（盐化物成分应控制在佐敦油漆允许的标准范围内），粉尘等，并且使舱室清洁干燥。表面被盐份污染超

33、出佐敦油漆允许的标准范围的，在准备喷涂前应用淡水冲洗，重新测试盐份并满足佐敦油漆的要求。所有的表面在喷涂油漆前应是清洁干净的。如有必要，在喷涂前使用真空吸尘。喷涂前所有表面的氯化物含量应小于佐敦油漆要求的值。10. 喷涂油漆的复涂间隔所需最长/最短时间应根据佐敦油漆的建议。所有机械设备和电气设备损坏的部分应根据佐敦油漆标准或同等标准喷涂。11. 由于焊接，烧伤和切割等导致小面积损坏的区域，应喷砂到Sa2.5或使用动力工具清洁到ST2或ST3，补漆并使厚度达到规定的干膜厚度，油漆的边缘应有一定坡度的，使重叠边光滑均匀。在施工喷涂油漆前，焊缝和烧伤的部位应使用砂轮和/或电动刷仔细清洁干净，并根据佐

34、敦油漆的建议对没有车间底漆的地方修补喷涂油漆。然后和车间底漆没有损坏的地方应一起再喷涂下一道漆。12. 在船级社对钢结构报检完后，所有分段焊缝和建造船台上对接焊缝应进行喷涂。安装管路附件前，所有管系支撑，支撑的基座，设备接触面和其他小型构件应喷砂，做清洁，进行预涂和统涂。13. 靠近船体结构焊缝的区域不需要喷砂，但是需用动力工具做清洁并涂油漆。在喷涂最后的面漆之前，不锈钢管应使用清洁剂做清洁并且喷涂底漆以便具有更好的附着力。在喷涂油漆的时候应保护好设备。在喷涂每层底漆或其他用于增加附着力油漆前，使用清洁剂/熔剂清洁扶手和其他镀锌钢件。根据油漆规格书，扶手和其他镀锌钢喷涂与周围区域相同的油漆。然

35、后统涂每度不同颜色的油漆。14. 翻转后，所有开口，切割边缘和钢结构上的焊缝，其边缘应打磨光滑并且在下一次统涂前拉毛处理，修补底漆和统一喷涂。对于与水有关的舱室应涂装2次预涂，或根据佐敦油漆技术代表的建议。15. 在气候条件不允许进行涂装施工（或其他原因），但由于船厂因生产进度要求确定需要施工的特殊情况下，船厂需要得到船东代表的同意。技术服务代表将对该情况记录在案以备今后查验，并积极提供技术咨询。16. 油漆明细表中没有详细说明的部位和区域应与周围区域或类似区域相似。七、 涂装施工工艺阶段7.1. 分段涂装1) 船体分段建造完毕，型变已校正，预舾装件按规定已经完成。方可进行分段除锈、涂装作业。

36、2) 有密试要求的舱室在涂装之前密试焊缝应贴胶带。分段合拢口预留300mm宽不涂装。横向焊缝区应保留一档肋骨距内暂不涂装。船体分段上的预装节头在渗漏试验前喷涂油漆并且不作为分段装配接头。3) 分段涂装的顺序应先难后易，先上后下，先内后外，先构件后平面逐步进行。4) 在分段阶段涂装部位的油漆完工报检合格后方可上船台合拢。5) 在闷舱作业时，要有专人监护，并禁止各种明火。施工完毕后，需进行通风，待测爆达到安全标准后，才能开放其他作业。7.2. 船台涂装1) 船台涂装必须在各部位的密性试验完毕并达到要求后方可进行，船台涂装时，船名字、港籍、水尺各种标志应装焊、报检完毕、码材应清除干净。2) 分段涂装

37、时预留的未涂部位及损坏部位，密性试验后应及时补漆。补漆前按该部位除锈要求表面处理，连接边缘涂层应按100mm宽度，逐层拉毛以形成良好坡度，然后再按配套顺序逐一补漆，直达到规定干膜厚度，以保证涂层的完整连续。3) 船台涂装时，受到污涂的漆面应清除先涂油漆上的油脂，用高压淡水除去污物灰尘等。超过复涂间隔需拉毛处理。4) 下水后直接水浸泡的区域（如压载舱、艏尖舱等），应在船台涂装完工报检合格。以免下水后施工困难。如下水后需要修补，则需使用除湿机。5) 安装锌块的部位、艏侧推管隧、海水箱内部等可在下水前全部涂装完工。6) 当船平底、船外壳开始施工时，以下部位不需要油漆，如：牺牲阳极（锌块）、测深头、螺

38、旋桨等应保护好避免喷到油漆。7) 根据各种机械设备的安装计划，对设备安装后难以涂装的部位，均应提前进行涂装。8) 船底墩位已涂装的部分应铺设保护层（如纸板、草垫等）以避免墩木损伤外壳油漆及松脂的污染。下水前对摆墩油漆损伤处，应修补与周围配套一致。防污漆统喷前，应用高压淡水冲洗后，再统磨手工砂皮。下水前应按要求保证防污漆足够的干燥时间。9) 涂料性质参见佐敦油漆说明或咨询佐敦油漆技术代表。 7.3. 码头及进坞后涂装1) 码头涂装阶段时，各工种、各专业交叉施工，电焊、火工作业较多，应特别注意防火防爆。2) 对机舱内部的涂装工作、管路标记工作（花铁板以下部位），应尽早进行涂装。3) 码头及进坞后涂

39、装的工作内容是修补涂装和完工漆的施工，因此特别要注意外观质量，要求颜色一致，均匀光顺，无明显的缺陷。4) 在船坞中，压载舱内的水应放尽，以避免外表产生结露影响涂装质量。船壳外表应用高压淡水进行冲洗，除去污物、杂物。若有油污，则应用清洗剂清洗。5) 码头及进坞后涂装是本船最后阶段的涂装，该阶段必须对全船各部位作完整性涂装，并全部报检。6) 放水出坞前应按要求保证防污漆足够的干燥时间。交船前所有完工压载舱需进行海水浸泡试验，开舱检查后如发现油漆施工缺陷需按照工艺要求进行修补。使用胶布带保护角焊接头和装配对接接头避免渗漏试验时被周围的油漆污染。7.4. 舾装件涂装1) 制作舾装件的钢材应经过表面预处

40、理。需要涂装的舾装件，在涂装前必须进行二次除锈，二次除锈要求原则上与其所在的区域一致。在上船安装前应涂有后续复涂佐敦油漆认可的车间底漆或防锈底漆。2) 舾装件的油漆配套原则同周围环境一致，对安装范围广泛，通用性较强的舾装件，如果在安装前不能明确区分具体位置，可涂通用底漆。对于不易损坏的舾装件应涂完面漆后安装。3) 对于铜，铜合金，铝，铝合金，不锈钢，镀锌件和其他非腐蚀性金属的表面，如果需要涂装，按要求涂完防护底漆后，安装在内部时再喷涂与周围环境一致的油漆，具体的面漆颜色由船东决定。4) 机械，电动设备，舾装件，阀件，航行设备，甲板设备，家具等的油漆根据设备厂家标准执行，除非另有说明。若设备安装

41、前或安装后油漆有损坏，破损部分使用同等的油漆修补。如破损区较大，待修补完工后再进行一次完整的涂漆。外购的水密门、舱盖、人孔盖等需要根据本工艺进行表面处理，涂装按油漆配套表要求进行5) 泵舱和艏侧推室中被烧伤和机械损坏的区域等，用圆盘打磨处理然后喷漆。八、 淡水舱涂装后的后期处理1. 为了进一步保证淡水舱的油漆施工质量，淡水舱涂装完工报检合格后，要及时采取机械通风，气体散尽，满足浸水时间后，装满淡水，进行浸泡实验。2. 浸泡实验用淡水浸泡时至少应持续48小时。之后，用淡水冲洗，干燥，检查。如发现问题需按照工艺要求进行修补。然后再注满淡水应尽可能的保留在船上直至交船，在交船前，排放水并通风干燥。九

42、、 涂层表面质量要求1. 重要装饰性区域（干舷，上层建筑外表面等）：无流挂、露底、漏涂、刷痕、裂纹、起皱等；表面颜色与规定颜色无差异，无干喷雾颗粒。2. 可见区域（机舱内表、甲板室内表、露天甲板、舱口围、舱口盖、储藏室、货舱等）：无漏涂、裂纹、起皱等；表面无明显的流挂、露底及刷痕，颜色与规定颜色无明显的差异。3. 不可见区域（压载舱、管弄、淡水舱、空舱等），表面无漏涂、裂纹等；表面无严重流挂。十、 检验1. 船东监造应参加以下提及的报检，并且通知时间不得迟于每天的工作时间。如果已通知船东监造但没有参加以下的试验/报检，那么以下提到的试验/报检可继续进行。2. 在喷涂任何一度油漆前，为了保证其质

43、量，所有钢结构和表面应由佐敦油漆报验并认可。舱室内涂装，每次喷涂和预涂后应检验涂装情况。最后喷涂后，整个干膜厚度应检验，测量并验收。3. 船厂，船东监造和佐敦油漆技术代表应检查油漆的膜厚并要求其达到质量要求。在船东监造和佐敦油漆技术代表在场监督的情况下进行点式检查，并且船厂油漆检验员要求现场检测的漆膜要达到质量要求。4. 漆膜应保证无露底，流挂，脱落或其他可视飞溅物（干喷雾）等缺陷。如果是最后一度面漆就用砂纸轻轻地打磨或用砂轮打磨。一般情况，所有流挂必须用圆盘打磨然后修补。但表面处理不能反过来影响油漆配套和涂层质量。5. 漆膜上不应有针孔。除了非常小的可以用砂轮打磨除去针孔外，其它修补只能喷砂

44、。有关舱室涂装，在外面海试时用海水试验，测试涂层的针孔，龟裂，薄弱点，烧伤和焊接的损坏以及机械损坏的涂层。1. 漆膜完全干燥完工后，通过注入清洁的含盐海水做海水试验，舱室内创造一个盐性环境。海水注入舱室保持2天。然后舱室清空并检查。如果发现锈蚀，用淡水冲洗。发现任何缺陷必须修补。最后外面的检查应有船东代表，船厂和佐敦油漆技术人员参加。2. 十一、油漆的膜厚3. 船东监造应参加以下提及的报检，并且通知时间不得迟于每天的工作时间。如果已通知船东监造但没有参加以下的试验/报检，那么以下提到的试验/报检可继续进行。4. 干膜厚度的测量应使用膜厚规格微观测量。但是对于舱室涂层和最终的测量，为了保证其准确

45、性，只能使用电子干膜测厚仪测量。所有的测量工作应根据油漆规格书执行，误差在佐敦油漆可以接受的范围内，并且漆膜厚度应在膜厚标准指定的范围。5. 每度涂层完工后测量干膜厚度确定有足够的厚度。应在使用防污漆之前和之后检查水下船体油漆厚度并做记录。膜厚测量点的数量足够确保得到准确的涂层区域内平均膜厚。6. 油漆明细表内规定的干膜厚度至少在90%测量点上能够达到，剩下10%测量点上应至少达到指定干膜厚度的90%。四、设计总结 毕业论文的制作给了我难忘的回忆。在我徜徉书海查找资料的日子里，面对无数书本的罗列，最难忘的是每次找到资料时的激动和兴奋；亲手设计双层底的涂装方案的时间里，记忆最深的是每一步小小思路

46、实现时那幸福的心情；为了论文我曾赶稿到深夜，但看着亲手打出的一字一句，心里满满的只有喜悦毫无疲惫。这段旅程看似荆棘密布，实则蕴藏着无尽的宝藏。我从资料的收集中，掌握了很多涂装的知识，让我对我所学过的知识有所巩固和提高，并且让我对当今涂料，涂装行业有所了解。在整个过程中，我学到了新知识，增长了见识。在今后的日子里，我仍然要不断地充实自己，争取在所学领域有所作为。写作毕业论文是我们每个大学生必须经历的一段过程，也是我们毕业前的一段宝贵的回忆。当我们看到自己的努力有收获的时候，总是会有那么一点点自豪和激动。任何事情都是这样子，需要我们脚踏实地的去做，一步一个脚印的完成，认真严谨，有了好的态度才能做好

47、一件事情，一开始都觉得毕业论文是一个很困难的任务，大家都难免会有一点畏惧之情，但是经过长时间的努力和积累，经过不断地查找资料后总结，我们都很好的按老师的要求完成了毕业论文的写作，这种收获的喜悦相信每个人都能够体会到。这是一次意志的磨练，是对我实际能力的一次提升，相信对我未来的学习和工作有很大的帮助。学习成绩不是非常好，但我却在学习的过程中收获了很多。随着学习的进步，我不止是学到了公共基础学科知识和很多专业知识，我的心智也有了一个质的飞跃，能较快速的掌握一种新的技术知识，我认为这对于将来很重要。在学习知识这段时间里，我更与老师建立了浓厚的师生情谊。老师们的谆谆教导，使我体会了学习的乐趣。我与身边

48、许多同学，也建立了良好的学习关系，互帮互助，克服难关。现在我已经接近毕业，正在做毕业设计，更锻炼了自我的动手和分析问题能力，受益匪浅。脚踏实地，认真严谨，实事求是的学习态度，不怕困难、坚持不懈、吃苦耐劳的精神是我在这次设计中最大的收益。我想这是一次意志的磨练，是对我实际能力的一次提升，也会对我未来的学习和工作有很大的帮助。 在这次毕业论文撰写中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。 在此更要感谢我的导师和专业老师，是你们的细心指导和关怀，使我能够顺利的完成毕业论文。在我的学业和论文的研究工

49、作中无不倾注着老师们辛勤的汗水和心血。老师的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受启迪。从尊敬的导师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理。在此我要向我的导师致以最衷心的感谢和深深的敬意。 五、 参考文献1 彭辉，王金鑫,司卫华.船舶防腐与涂装.哈尔滨工程大学出版社，20062 汪国平船舶涂料与涂装技术(第二版)化学工业出版社，20063 汪国平,.洪栋煌. 船舶与钢结构的涂装及防蚀技术 M . 北京: 国防工业出版社, 1993 4 汪国平. 船舱涂料与涂装技术 M . 北京：化学工业出版社, 19985 夏炳仁. 船舶及海洋工程结构物的腐蚀与防护 M .大连: 大连海运学院出版社, 1993 6 陈俊. 国内涂装行业的现状J. 中国涂料, 20047 汪国平. IMO船舶压载舱保护涂层性能标准及应对J . 中国涂料,