论SS4改与SS7型电力机车司机控制器的区别

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1、论SS4改与SS7型电力机车司机控制器的区别学 生 姓 名： 顾亮 学 号： 0932020 专 业 班 级： 铁道机车车辆392813 指 导 教 师： 武军 摘 要随着我国电气化铁道及电力机车技术的迅速发展，电力机车在产品的结构、形式、质量方面都有了很大的改进和提高，作为司乘人员，在铁路机务部门工作，必须熟悉和掌握多种常用车型的驾驶操作、维修维护以及基本的作用原理。司机控制器是电力机车司机操纵控制电路的主令电气。通过控制机车控制电路中的电器动作，进而控制主电路和辅助电路中的电器设备，达到既方便又安全的控制机车的起动、调速、转换运行方向和电气制动的目的。所以，了解各种不同型号的电力机车司机控

2、制器的区别，是我们这些毕业后即将成为电力机车司机的学生们必须掌握的知识。 这篇论文旨在对SS4改型电力机车司机控制器与SS7型电力机车司机控制器进行各方面对比，评论其优缺点，并研究司机控制器的未来发展方向和趋势。关键词：司机控制器；SS4改；SS7；目 录摘 要I引 言11各种型号司机控制器的介绍21.1 SS4g型电力机车司机控制器21.1.1 TKS14A型司机控制器主要技术参数21.1.2 结构21.1.3 控制关系31.2 SS7D型电力机车司机控制器41.2.1 S640E型司机控制器主要技术参数41.2.2 S640E型司机控制器的结构41.3 其他常用车型司机控制器61.3.1

3、SS3B型电力机车司机控制器61.3.2 SS8型电力机车司机控制器81.4 辅助司机控制器102 司机控制器的结构及主要部件作用分析122.1 结构分析122.2 控制原理132.2.1 机械联锁关系132.2.2 触头闭合表要求的实现142.2.3 电位器的调节143 各型司机控制器的综合对比163.1 技术参数的对比163.2 工艺的不同163.3 操作方式的不同164司机控制器的使用与维护184.1 通常使用条件：184.2 司机控制器的维护194.2.1 清洁194.2.2 一般检查194.2.3 性能检查194.2.4 润滑20结 论21致 谢22参 考 文 献23引 言司机控制器

4、是铁道内燃机车、动车组及工业自动化的控制设备，作为机车换向、调速的主令电器。它在电机车中与机车牵引变流器连接，给变流器提供可识别的电机转向信号及转速信号。它是司机用来操纵机车运行的主令电器。司机控制器利用控制电路的低压电器来间接控制主电路的电气设备，其动作的好坏直接影响到机车的平稳操纵以及各种工况的实现。 在电力机车上，司机控制器包括主司机控制器和辅助司机控制器。它们是操纵控制电路的主令电器。通过控制机车控制电路中的电器动作，进而控制主电路和辅助电路中的电器设备。达到既方便又安全的控制机车的起动、调速、转换运行方向和电气制动的目的。为了便于级车的双端操纵，在两端司机室的司机泰格配有一台结构完全

5、相同的主司机控制器；同时为了便于机车调车作业的操纵，在两端司机是个配有一台结构完全相同的辅助司机控制器，又名调车控制器。1各种型号司机控制器的介绍1.1 SS4g型电力机车司机控制器SS4g型电力机车装配的主司机控制器为TKS14A型，辅助司机控制器为TKS15A型，这两种控制器都属于凸轮控制器，与鼓型控制器不同的是他的凸轮是由凸轮架和凸轮块拼装而成，因而，每一个凸轮的凸凹形状可根据控制需要而改变。1.1.1 TKS14A型司机控制器主要技术参数额定电压DC110 V额定电流5 A触头开距两断点之和4mm触头超程0.51mm触头终压力21.0 N手柄操作力不大于50 N1.1.2 结构TKS1

6、4A型司机控制器由上、中上、中下、下四层构成，各层之间由钢板隔开，并由六方支柱支撑；上层（面板上）主要有手轮1、手柄2；中上层主要为机械联锁装置，包括作为联锁用的凸轮组3、4及定位用的凸轮组5；中下层包括作为控制用以实现电逻辑要求的凸轮架6和安装在其上的凸轮块7以及辅助触头盒8；下层主要有电位器9及接线插座10.该控制器左右两侧装有主轴11和转换轴12，其中主轴用于调节机车的速度，换向轴用于控制机车的运行状态及方向。电位器9固定在主轴上，它为塑料导电膜电位器。辅助触头盒8的接触元件为双断点桥式常闭型结构，具有自润滑功能。它由两根挡棍固定。在该型控制器的面板上还安装有一警惕按钮13。根据触头闭合

7、表的需要，主轴自“0”位开始可顺时针方向或逆时针方向各转动150。顺时针方向015区域为“0”位区，司机控制器无输出（即电位器1、2端电压约为0 ）。15150区域为“牵引”区域。逆时针方向015区域也为0位区，在此区域内，司机控制器无输出。15150区域为“制动”区域。手轮可在“牵引”区域或“制动”区域内操纵主轴转动，由此改变电位器上“1”、“2”端输出电压的大小，该电压又作为机车电路的指令来决定电机的转速，最终达到调节机车速度的目的。换向轴共有“后”“0”“制”“前”“”“”“”七个位置。这七个位置由机械联锁装置中定位凸轮来定位。主轴上装有十层凸轮架，其中有五层为备用层，另五层凸轮架上根据

8、闭合表的要求装有相应的凸轮块。凸轮架上有凸轮的地方则形成凸缘，无凸轮块的地方形成凹槽。而辅助触头盒的安装能满足如下要求：当主轴转动到凸缘与辅助触头盒的杠杆同一位置时，该辅助触头盒的触点断开，而当主轴转动到凹槽对准辅助触头盒的杠杆时，辅助触头盒的触点闭合（不动作）。转换轴上情况类似，不同的是其备用层只有三层，凸轮块的位置应符合转换轴闭合表要求。“点逻辑必要表的要求是由主轴、转换轴、辅助触头盒及电连接来实现的” 1。1.1.3 控制关系(1)机械连锁关系司机是借助手轮及手柄来实现对控制器的操作。手轮是固定的，而手柄为可取式（钥匙式），利用面板上限位器的缺口来保证手柄只有在转换轴处于“0”位时，才能

9、插入或取出。手柄同时又是调车控制器（TKS14A型）的手柄。同样，利用调车控制器面板上限位器的缺口来保证：只有当主轴处于“取”位时，手柄才能插入或取出。这样整台机车的主司机控制器和调车控制器共用一个活动手柄，从而保证了机车在运行中，司机只能操作一台司机控制器，其余三台均被锁在“0”位或“取”位，不致引起电路指令发生混乱2。(2)触头闭合表要求的实现电逻辑即闭合表的要求是由主轴、转换轴、辅助触头盒及电连接来实现的。但转动手轮时，主轴、凸轮架随之转动，当凸轮块的位置转动到辅助触头盒的杠杆位置时，杠杆受到凸轮块的挤压而将与其联动的动触头顶开，此时，与该辅助触头盒相连的控制线失电；当主轴转动到辅助触头

10、和杠杆处的凸轮架上无凸轮块时，由于辅助触头盒恢复弹簧的作用，辅助触头盒的触点闭合，这样，与该辅助触头盒相连的控制线得电。利用此原理，可根据电路原理图上司机控制器各控制线得、失电情况，在主轴、转换轴的凸轮架上布置相应的凸轮块以满足要求。(3)电位器的调节手轮调速主要是通过调节电位器输出电阻的大小来实现的。该型司机控制器采用的是塑料导电膜，其电阻分配如图1.1所示。图中，135区域为有效电气角度，30区域的出线端子为3端，60区域的出现断为1端，135区域为2端。在135区域内有一个固定电阻与一个均匀分布的同样大小的可调电阻。图1.1电位器分配图1.2 SS7D型电力机车司机控制器SS7D型电力机

11、车每端司机控制器各装一台S640E司机控制器和一台S650E型调车控制器。1.2.1 S640E型司机控制器主要技术参数S826a/L型速动开关触头额定电压DC110VS826a/L型速动开关出头额定电流DC1.0AS826a/L型速动开关出头约定发热电流DC10AWDD65S-2型电位器电阻250调速控制推杆操作力10N换向手柄操作力20N触头寿命 机械寿命1106次电寿命1105次重量10Kg开关触头开距(200.5)mm开关力2N1.2.2 S640E型司机控制器的结构司机控制器内部结构见图1.2所示，控制器中的推杆经机械传动与6方轴连接，方轴转动带动每层凸轮转动，凸轮选用硬度高，耐磨的

12、陶瓷塑料，压入方轴上，各层土论根据闭合表要求，顶压速动开关的滚轮，使滚轮绕固定轴转动并压下开关使触头闭合（断开），完成机车操纵程序。图1.2司机控制器内部结构图 定位机构主要由定位轮、滚轮、杠杆、弹簧、支柱螺栓等组成，利用定位轮上一定形状的缺口和带弹簧的杠杆来实现定位。联锁机构主要由棘轮、滚轮、杠杆、支柱螺栓等组成，利用棘轮上一定形状的缺口和滚轮杠杆来实现两根轴之间的相互连锁。司机控制器的面板上有两个控制器，一个为推拉式杠杆，他是机车调速用控制推杆，它分为“牵引”区、“0”位、“制动”区。另一个为手柄式，它做机车换向作用，有“后”、“0”、“前”、“制”四位。推杆在“牵引”区内的“*”位及“6

13、”级位有定位。在“制动”区内“17”级以及“0”位有定位。“牵引”、“制动”区的其他级位为无级平滑调节。手柄的每个位都能定位。另外，司机控制器可实现夜间发光显示，电源采用照明DC 24 V电源，由机车仪器照明开关控制。S640E型司机控制器调速推杆位置有机械“0”位、牵引“*17”位、制动“171”位。换向手柄位置有“后”、“0”、“前”、“制”位。图1.3 S640E型司机控制器面板司机控制器面板如图1.3所示，有两个控制器，一个为推拉式杠杆，他是机车调速用控制推杆，它分为“牵引”区、“0”位、“制动”区。另一个为手柄是，它做机车换向用，有“后”、“0”、“前”、“制”四位。推杆在“牵引”区

14、内的“*”位及“6”级位有定位。在“制动”区内“17”级及“0”位有定位。“牵引”、“制动”区、的其他级位为无级平滑调节。手柄的每个位都能定位。司机控制器可实现夜间发光显示，电源采用照明DC24 V电源，由机车仪器照明开关控制。“S640E型司机控制器调速推杆位置有机械“0”位、牵引“*17”位、制动“171”位。换向手柄位置有后0前制位，其各位触头闭合表如图所示” 3 。1.3 其他常用车型司机控制器1.3.1 SS3B型电力机车司机控制器主要技术数据额定电压DC100 V额定电流DC10 V触头开距2(2.53.5)mm触头超程11.5mm触头压力21.5 N手柄操作力50 NSS3B型电

15、力机车每端司机室里装一台TKS6E型司机控制器和一台TKS6D型辅助司机控制器。住司机控制器装在正司机台上，而辅助司机控制器装在司机室靠近司机座位侧墙上，以便司机用它来从事调车作业。（1） 换向控制器换向控制器的结构，主要是有换向手柄、换向凸轮和接触元件等部件组成。换向手柄有七个工作位置：“后”、“0”、“制”、“前”、“I”、“II”、“III”。换向凸轮轴上套装有7片不同缺口的酚醛布板凸轮，与相对应的接触元件对应动作。接触元件采用单件滚轮推杆式双断点桥式结构。它通过换向凸轮中的凸部推动滚轮、推杆压缩反力弹簧，使动触桥与静触头闭合，其结构为盒式，接触组件由单间接触原件组合在支板上。（2） 调

16、速控制器调速控制器的结构，主要有调速手柄、调速凸轮轴和接触元件等部件组成。调速手柄用来操纵机车的牵引、制动和运行速度，与换向凸轮轴相互设有机械连锁。在牵引工况，顺时针沿着“0246810”等不同级位连续转动调节牵引力；在制动工况，调速手柄也是顺时针沿着“01197531”等不同极为调节电阻制动。调速凸轮轴与换向凸轮的结构基本相同，只是凸轮缺口不同。解除原件与换向控制器的接触原件相同，调速凸轮与相对应的解除原件对应动作。调速凸轮和换向凸轮与相对应的接触元件对应动作，从而满足触头闭合表的要求，以实现主令控制的逻辑关系。司机借助各自的手柄来实现对主司机控制器的操作。调速手柄是固定式，而换向手柄是可取

17、式。利用面板上限位缺口保证换向手柄只有换向凸轮轴在“0”位时才能插入或取出。换向手柄同时又是辅助司机控制器的调速手柄，同样，利用辅助司机控制器面板上的限位缺口来保证手柄只有换向凸轮轴在“0”位时，调速凸轮轴才能转至“取”位后插入或取出。这样整台机车的司机控制器合用一把活动手柄，从而保证了机车在运行中，只能操作一台司机控制器，其余三台均被锁在“0”位，而不致引起电路指令发生混乱。1.3.2 SS8型电力机车司机控制器SS8型电力机车司机控制器使用的型号是TKS14B型主要技术数据额定电压DC110 V额定电流DC5 A牵引区域135制动区域135向前区域75向后区域75额定频率50Hz电位器常态

18、电阻总值250允差15%质量13kg(7.8kg)TKS14B型主司机控制器从结构上来说是两个凸轮型控制器，其结构主要由操纵装置、连锁与定位装置、拼块式凸轮、辅助触头盒、阻力装置、电位器等组成，如图1.4所示。从上至下分四层布置，每层用钢板和定距支柱隔开，主司机控制器通过安装最下层的插座对外连线4。图1.4 TKS14B型主司机控制器 1.3.3 SS9型电力机车司机控制器司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令控制电器，司机通过它来控制电路中的低压电器，从而控制主电路中的电气设备。SS9型电力机车上每端司机室都安装有一台主司机控制器（位于操纵台台面主司机的右侧）、一台辅助司机控制器（位于靠近主

19、司机的侧墙上的辅助司机控制器组装盒上）、一台电空制动控制器（位于操纵台台面主司机的左侧）5。图1.5 主司机控制器结构示意图 1.4 辅助司机控制器辅助司机控制器在结构及原理上与主司机控制器基本相似。所不同的是辅助司机控制器只有一根轴，手柄共有“取”、“向前”、“取”、“向后”四个位置，“取”位为辅助司机控制器的机械“0”位。手柄只能从“取”位插入或取出。它的电位器原理同主司机控制器，但其限位器限制了手柄在“向前”或“向后”转动的最大范围，加上分压电阻的作用，司机操纵此控制器最大只能到6级。辅助司机控制器的闭合表的要求是通过主轴上的凸轮块的相应配置达到要求的。辅助司机控制器结构见图1.6辅助司

20、机控制器的对外电气接口是通过一个20芯接插件实现与机车控制电路布线的连接。辅助司机控制器的电位器的调节同主司机控制器，与主司机控制器相比增加了分压电阻。为了保证夜间行车时司机也能看清标牌，辅助司机控制器也带有夜光照明功能，在夜间行车时，当打开扳键开关中的仪表灯开关，指示标牌会发出柔和的绿光，方便司机看清手柄级位等。夜光照明是采用DC24V电源作为工作电源（说明：从2004年下半年开始生产的干线机车，按铁道部的统一规定取消了辅助司机控制器）。图1.6 辅助司机控制器结构示意图2 司机控制器的结构及主要部件作用分析2.1 结构分析主司机控制器和调车控制器从结构来看都属于凸轮控制器，与鼓形控制器不同

21、的是，它的凸轮是由凸轮架和凸轮块拼装而成的，因而每一个凸轮的凸凹形状可根据控制需要而改变。TKS14B型司机控制器由上层、中上层、中下层和下层四部分构成，各层之间由钢板隔开，并由6方支柱支撑：左右两侧装有主轴11和转换轴（也称换向轴）12，主轴用于调节机车的速度，换向轴用于控制机车的运行状态及方向，如图743所示。该控制器的上层为主司机控制器的面板，如图743的A向图，其上有手轮1，手柄2；中上层主要为机械联锁装置，包括作为联锁用的凸轮组3(BB剖面)、凸轮组4(AA剖面)、定位用的凸轮组5(CC剖面)及锁柱13；中下层包括作为控制，用以实现电逻辑要求的凸轮架6和安装在其上的凸轮块7，以及辅助

22、触头盒8(见图743的DD剖面)；下层主要有电位器9及接线插座10。电位器9固定在主轴上，它为塑料导电膜电位器。辅助触头盒8由两根档棍固定，其接触组件为双断点桥式常闭型结构，具有自润滑功能。根据触头闭合表的需要，手轮可在“牵引”区域或“制动”区域内操纵主轴转动，与此同时，带动电位器9随主轴一起转动，电位器“1”、“2”端输出电压的大小随之改变，该电压被作为机车电路的指令来决定电机的转速，最终达到调节机车速度的目的。主轴转动时，自“0”位开始可顺时针方向或逆时针方向各转动150：顺时针方向015区域为“0”位区，在此区域内，司机控制器无输出(即电位器1、2端电压约为0 V)，15150区域为“牵

23、引”区域；同理，逆时针方向015区域为“0”位区，司机控制器无输出，15150区域为“制动”区域。（见图747、748）主轴上装有10层凸轮架，其中7层为备用层，另3层根据主轴触头闭合表的要求，在凸轮架上安装相应的凸轮块。凸轮架上，装有凸轮块的地方形成凸缘，无凸轮块的地方形成凹槽。主轴下方对应安装有辅助触头盒，当主轴转动到凸缘对准辅助触头盒的杠杆时，该辅助触头盒的触点断开，当主轴转动到凹槽对准辅助触头盒的杠杆时，辅助触头盒的触点闭合。转换轴与主轴的结构及控制方式相似，其备用层只有5层，凸轮块的位置和形状根据转换轴触头闭合表的要求设计和布置。换向轴共有“后”、“0”、“制”、“前”四个位置，这四

24、个位置由机械联锁装置中定位凸轮来定位。2.2 控制原理2.2.1 机械联锁关系司机借助手轮1及手柄2实现对司机控制器的操作。手轮1固定在面板上，手柄为可取式(钥匙式)，利用面板上限位器的缺口，保证只有当转换轴处于“0”位时才能将手柄插入或取出。手柄同时又是调车控制器(TKS15B型)的手柄。同样，利用调车控制器面板上限位器的缺口，保证只有当调车控制器的主轴处于“取”位时，手柄才能插入或取出。这样，整台机车的主司机控制器和调车控制器共享一个活动手柄，从而保证了机车在运行中，司机只能操作一台司机控制器，其余3台均被锁在“0”位或“取”位，不致引起电路指令发生混乱。为了防止司机可能产生的误操作，确保

25、机车设备及机车运行安全，司机控制器的手轮与手柄之间设有机械联锁装置，它们之间的联锁要求如下：(1)手柄在“0”位时，手轮被锁在“0”位不能动作；(2)手柄在“前”或“后”位时，手轮可在“牵引”区域转动；(3)手柄在“制”位时，手轮可在“制动”区域转动；(4)手轮在“0”位时，手柄可在“0”、“前”、“后”、“制”各位间任意转动；(5)手轮在“牵引”区域时，手柄被锁在“前”位或“后”位；(6)手轮在“制动”区域时，手柄被锁在“制”位。上述机械联锁要求是由机械联锁装置来实现的。机械联锁装置主要由凸轮3、4及锁柱构成图2.1 辅助触头盒2.2.2 触头闭合表要求的实现电逻辑即闭合表的要求是由主轴、转

26、换轴、辅助触头盒及电连接来实现的凸轮架上装有凸轮块。当转动手轮时，主轴、凸轮架随之转动，当凸轮块的位置转动到辅助触头盒的杠杆位置时，杠杆受到凸轮块的挤压而将与其连动的动触头顶开，此时，与该辅助触头盒相连的控制线失电；当主轴转动到辅助触头盒杠杆处的凸轮架上无凸轮块时，由于辅助触头盒恢复弹簧的作用，辅助触头盒的触点闭合，这样，与该辅助触头盒相连的控制线得电。利用此原理，可根据电路原理图上司机控制器各控制线得、失电情况，在主轴、转换轴的凸轮架上布置相应的凸轮块以满足要求。这种结构非常灵活、方便。对于不同型号的机车，可能有不同的闭合表要求，但使用这种系列司机控制器，不需要重新设计新的凸轮来满足不同闭合

27、表的要求，只需要将凸轮块的位置按照各种闭合表的要求重新拼装即可。所以，这种结构是司机控制器系列化、通用化较理想的结构。2.2.3 电位器的调节手轮调速主要是通过调节电位器输出电阻的大小来实现的。该型司机控制器采用塑料导电膜，其电阻分配如图2.2所示。图中，135区域为有效电气角度，30区域的出线端子为“3”端，60区域的出线端子为“1”端，135区域为“2”端。在135区域内有一个固定电阻与一个均匀分布的同样大小的可调电阻。电气原理图如图所示。图2.2 电位器电阻分布示意图3 各型司机控制器的综合对比3.1 技术参数的对比(1) 额定电压：TKS14A与S640E两种型号的司机控制器有着相同的

28、额定电压，DC 110V。(2) 额定电流：TKS14A额定电流为5A，而S640E速动开关触头额定电流为1A。(3) 换向手柄操作力：TKS14A的手柄操作力要求不大于50N，而S640E的换向手柄操作力要求不大于20N，这说明S640E司机换向器的操作相比较于TKS14A型更加方便省力，易操作性更强。表3.1 技术参数对比SS4改（TKS14A）SS7（S640E）额定电压DC 110 VDC 110 V额定电流 5 A 1 A换向手柄操作力要求不大于50 N要求不大于20 N3.2 工艺的不同 TKS14A与S640E在材料选取方面，S640E选用了硬度更高、更加耐磨的陶瓷塑料，使得自身

29、耐磨性增强，延长了使用寿命。3.3 操作方式的不同（1）SS4改型电力机车上的TKS14A型司机控制器为凸轮控制器，一个手轮，一个手柄。其中手轮固定在面板上，手柄为可取式。手轮上有“0”“牵引”“制动”三个区域，手柄有“0”“前”“后”“制”“I”“II”“III” 七个位置。其中手轮连接着主轴，手柄连接着转换轴。（2）SS7型电力机车上的S640E型司机控制器的推杆经机械传动与六方轴连接，方轴转动带动每层凸轮转动。凸轮选用硬度高、耐磨的陶瓷塑料，压入方轴上，各层凸轮根据闭合表要求，顶压速动开关的滚轮。使滚轮绕固定轴转动并压下开关使触头闭合（断开），完成级车操纵程序。它有两个控制器，一个为推拉

30、式推杆，他是机车调速用控制推杆，它分为“牵引”区、“0”位、“制动”区。另一个为手柄式，它做机车转换用，有“后”、“0”、“前”、“制”四位。推杆在“牵引”区内的“*”位及“6”级位有定位。在“制动”区内“17”级及“0”位有定位。“牵引”、“制动”区得其他级位为无级平滑调节。手柄的每个位都能定位。S640型司机控制器调速推杆位置有机械“0”位、牵引“*17”位、制动“171”位。换向手柄位置有“后”、“0”、“前”、“制”位。S640E型司机控制器的调速控制推杆都固定在调速轴上，而换向手柄是活动的，可在0位时取出或插入，一台机车两端的司机室各有一台S640E型司机控制器而换向手柄一台机车只有

31、一个，这样做是为了防止司机误操作而造成电路指令的的混乱。4司机控制器的使用与维护4.1 通常使用条件：（1）海拔：海拔不超过2500 m。（注：安装在更高的海拔时，应考虑接电强度降低和空气冷却效果，这样的司机控制器应根据制造商与用户之间的协商进行设计和使用。）（2）温度：最高周围空气温度为40（注：环境温度超过此范围时，应由制造商与用户双方商定。）（3）湿度：温度保持在40不变时，相对湿度为95。（温度从-25+30变化是，相对湿度为95，最大相对湿度为30g/m。）（4）振动：司机控制器在使用过程中，将承受各种不同频率和加速度的振动，其要求应符合本标准7.6的规定。（5）冲级：司机控制器在使

32、用过程中，将承受各种不同频率和加速度的冲击，其要求应符合本标准7.7的规定。（6）污染：司机控制器的污染等级为TB/T1333.1-2002规定的PD2。（7）过电压：司机控制器的过电压类别为TB/T1333.1-2002规定的OV2。（8）通断能力：将司机控制其两对以上触头压力调制产品技术条件中规定的最小值，按表3.2进行通断能力实验。试验后司机控制器仍能正常工作5。表3.2 通断能力 额定工作电流A约定发热电流A通断能力接通 分断次数电压V电流A时间常数电压V电流A时间常数0.22137.56 0137.50.550180次（间隔时间5 S）0.55151.25110302.5220605

33、4.2 司机控制器的维护4.2.1 清洁用干净的干棉布擦除吹扫各部及用毛刷清扫各部灰尘。司机控制器的污垢。用0.20.3 MPa的压缩空气4.2.2 一般检查直观检查司机控制器的状态是否良好，各操作手柄应用操作灵活，无过紧、卡滞或松旷现象。检查各紧固件是否有松动，外表面的镀层、油漆是否有脱落，绝缘件是否有裂纹等。检查定位簧片和定位杠杆是否松动变形，检查定位图论是否磨损过度。检查主轴和换向轴凸轮的完成性，是否有裂纹、变形或者脱落等。检查辅助触头盒是否烧损，接插件是否正常等。检查电位器上的联轴器是否松动。检查各连接线，接线应牢固，接线端子、线号齐全，标牌完整清晰，导线不得与其他机件磨损，绝缘无破损

34、6。4.2.3 性能检查机械性能检查，检查调速手柄和换向手柄是否能正常操作，对其机械连锁的可靠性和准确性进行检查。要求符合司机控制器机械连锁要求。电性能检查，检查在各个级位时，辅助触头的开闭状态是否与图纸所给的闭合表相符合。电位器的1端接直流15 V，3端接地，然后测量2、3端的电压U23。调速手柄在“0”位时，U23不大于0.2 V。从0位到最大位时，电压应该是平滑变化，调速手柄在最大位时，U23不低于14.6 V7。夜光照明部分检查，通过司机控制器插座给夜光照明电路板通以24 V直流电压，调速部分标牌字符应发出柔和绿光。换向部分标牌字符发出柔和绿光，同时手柄所在位置的字符为红光。转动换向手

35、柄，随着手柄转到不同的位置，其对应字符应由绿光变为红光。“绝缘性能检查按司机控制器技术条件进行”8。4.2.4 润滑 加油前必须先取出零部件上原有已污染的油脂。用润滑油脂对轴的转动接触处、定位凸轮的齿以及对应杠杆的滚轮、弹簧、轴联锁杆等需润滑的部分进行轻微润滑9。电力机车司机控制器是司乘人员经常操作的设备，其技术状态良好与否直接关系到行车状况。由于其部件动作要求精确，且设备操作频繁，容易产生松旷、变形、接触不良等故障，对其的日常维护和定期检修非常重要。所以为了更好地操控和使用机车,操作司机控制器时也必须注重保养,这样才能避免经常维修。从而达到延长司机控制器使用寿命，增强司机控制器可操作性的效果

36、10。结 论本文主要通过参数，结构类比的方式，对比出了SS4改型电力机车司机控制器与SS7型电力机车司机控制器的区别。SS4改型电力机车司机控制器（TKS14A）与SS7电力机车司机控制器（S640E）在结构方面同属于凸轮控制器。工艺方面，S640E凸轮采用了相对硬度更高，更加耐磨的陶瓷塑料，从而使耐磨性增强，机械寿命得到延长。操作方式方面，TKS14A主轴为调速手轮控制，转换轴为换向手柄控制。而S640E主轴为推拉式推杆控制，换向轴为换向手柄控制。结构方面，两种不同型号的司机控制器同为方舟传动带动每层凸轮转动，机械原理相同。更多的方面比如技术参数，论文中有详细描述，在此就不再赘述。经过我的不

37、懈的努力，通过对所学知识的综合运用及拓展应用，我终于完成 本篇论文，在整个设计过程中，出现过各种各样的难题，但都在老师和同学的帮 助下顺利解决了，通过这次论文的设计过程中我体会到： 对所学知识做总结是非常必要的，而且知识是相同的，适时地进行总结和融 汇贯通会得到喜人的成果，写论文是一个不断学习的过程，从最初刚写论文对设 计问题的模糊认识到最后能够对该问题有深刻的认识，使深刻我体会到实践对于 学习的重要性，从只是明白理论，到搜集材料进行研究分析，再进行实践体会。 让我对牵引电机转子方面的知识有了跨越式的进步，彻底改变了纸上谈兵的态度， 让我真正掌握了知识和技术，做到了理论与实践相结合。 总之，通

38、过毕业设计,我深刻体会到要做好一个完整的事情，需要有系统的思 维方式和方法，对待要解决的问题，要耐心、要善于运用已有的资源来充实自己。 同时我也深刻的认识到，在对待一个新事物时，一定要从整体考虑，逐步进行脚 踏实地地完成各项指标，这样才能高效率、高质量地完成任务。致 谢本论文的完成主要是参考了许多老师的资料和文献还望老师见谅，再此特 别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在他一遍又一遍帮我差错修改下我 才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助 别人的。 感谢我的指导老师，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你们 的细心指导。而你们开朗的个性和宽容的态度，帮助我

39、能够很快的融入这篇论 文当中，没有你们的帮助和提供资料，对于我个人来说要想在短短的几年的时 间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。 今天能顺利完成毕业论文，我特别感谢我的指导老师，再一次对你说声谢谢。 祝：各位老师工作顺利身体健康。参 考 文 献1 张有松,朱龙驹.韶山4型电力机车【M】.北京:中国铁道出版社,1998.2 许聪明.电力机车控制【M】.北京:中国铁道出版社,2006.3 杨永林.韶山7D型电力机车【M】.北京:中国铁道出版社,2004.4 赵叔东.韶山8型电力机车【M】.北京:中国铁道出版社,2005.5 余卫斌.韶山9型电力机车【M】.北京:中国铁道出版社,2005. 6 谢家的，祁冠峰.电力机车电器【M】.北京:中国铁道出版社,2010.7 莫坚.司机控制器的检修【M】.北京:中国铁道出版社,2010. 8 康瑛石.电气产品质量检验技术【M】.北京:机械工业出版社,2010.9 袁清武.车辆构造与检修【M】.北京:中国铁道出版社,2006.10 张中央.电力机车检修基础【M】.北京:中国铁道出版社,2006.