驾驶舱资源管理

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1、完善驾驶舱资源管理摘要：本文从飞行人员角度出发，在“安全第一”意识，航空专业知识，飞行技能，严格程序化、标准化、规范化，发挥团队精神等方面进行了较为深入的探讨，这对完善驾驶舱资源管理，保障飞行安全有着重要作用。关键词：飞行人员飞行机组驾驶舱资源管理飞行安全驾驶舱资源管理也称机组资源管理。它是一门既新型又复杂的飞行安全管理科学，现已引起世界各国航空界人士的高度重视和深入研究。世界民航组织对飞行事故发生原因的调查表明：*+,的飞行事故都是由于机组成员综合素质差、驾驶舱资源管理不完善甚至混乱等人为因素所致。同时充分肯定了驾驶舱资源管理在保障飞行安全中的重要地位。本文从飞行人员角度谈谈如何完善驾驶舱资

2、源管理，供同行们在飞行实施过程中参考。一、强化“安全第一”意识是完善驾驶舱资源管理的灵魂广大飞行人员必须自觉树立“安全第一”意识，自觉能动于驾驶舱资源的管理中，最大限度地发挥自己在保证飞行安全中的积极性、创造性和责任心，在驾驶舱中营造有浓厚“安全第一”意识的工作氛围。只有这样，当发生特殊情况时，机组成员才能自觉地以“安全第一”为准绳，以“八该一反对”为依据，才能沉着、冷静、灵活、果断地按程序正确处置，转危为安，实现飞行安全的最大化；才能战胜和克服自我侥幸心理，防止“照顾情面，盲目逞强，行为随意，不按程序，不严格检查单”等错误行为的发生；才能利用驾驶舱各种信息，充分发挥机组整体功能的合力作用；才

3、能在起飞滑跑时想到中断，飞行正常时想到风险，进近着陆时想到复飞，彻底消除带着侥幸取胜的不良心理参加飞行。最近几年来，多次发生了飞机在起飞滑跑时冲出、偏出跑道，着陆滑跑时飞机冲出、偏出跑道，着陆时重着陆、擦翼尖，航线飞行不按规定绕飞雷雨遭雷击，飞错高度层，错调和忘调场压等不正常事件。这都是“安全第一”意识观念淡薄，驾驶舱资源管理不完善的结果。可见不同的“安全第一”意识水平，就有不同的安全结果。所以各级领导应高度重视“安全第一”思想的教育。二、丰富的航空专业知识和精湛的飞行技能是完善驾驶舱资源管理的基础目前高性能、高自动化和高程序化航空器已成为主要的生产运营工具。这些航空器虽能减轻飞行人员的体力负

4、荷，但同时对飞行人员的航空专业知识水平及实际应用能力提出了更高的标准和更具体的要求。如果只是飞行技能好，而航空专业理论水平低，知识面狭窄，那么，一旦发生特殊情况，就会精神紧张，驾驶舱资源管理混乱，判断和决策能力下降，对各种信息看不见、听不懂，发生错误视觉。影响信息反馈速度，影响设备正确使用，错失良机，严重的会造成分析、判断、决策、处置等一系列思维和行动错误，人为地加速事故的发生。如+-年+月+.日北方航空公司)/$#飞机在新疆乌鲁木齐机场五边进近中，飞行人员专业英语水平差，场压概念模糊不清，听不懂高度语音警告（012210拉起）的意思，没能充分发挥驾驶舱资源管理的作用。结果没有采取任何安全措施

5、，仍保持+#33456789的下降率下降，导致飞机撞障碍物失事。精湛的飞行技能是深厚的航空专业知识在飞行实践中的综合体现。如果飞行人员航空专业知识水平高，但飞行技能不精，特情处置能力弱，那么他只是一位空头理论家，在发生特殊情况时，胸中无谱，优柔寡断，使机组成员陷入恐慌紧张的情景之中，严重影响驾驶舱资源的管理，影响分析、判断和决策速度，甚至会怀疑自我行为的正确性和可靠性，严重威胁飞行安全。如!#年$月!日印度航空公司一架&$#飞机在班加罗尔机场非精密五边进近中，机长技能水平低，操作能力差，飞行控制装置高度选择错误，使飞机进入“()*+下降状态”，造成低于正常航道下飞行。机长只知带杆来修正，没注意

6、带杆会引发速度减小快，下降率反而增大的连锁反应，结果撞在距跑道入口仅#,-./的高尔夫球场的护堤上。此事故充分说明没有精湛的飞行技能是无法保证飞行安全的。三、严格“程序化、标准化、规范化”是完善驾驶舱资源管理的重要手段所谓“程序化、标准化、规范化”就是：要求飞行人员在飞行实施阶段中，牢固树立正确的程序意识，依据统一的标准和规范的行为，自觉约束自我的驾驶、管理、通讯、信息交流等行为。严格“程序化”是现代航空器正常运营的内在要求，是落实飞行四个阶段工作的主线。它具有高度的科学性、法规性、规律性，是不能随意改变和削弱的。它能使机组成员合理、有效地发挥驾驶舱资源的作用，有效地实施信息交流，做到及时判断

7、，正确决策，果断处置，确保安全。如!0年月!$日蒙古航空公司的一架安1$飞机，执行乌兰巴托至木伦的航班任务，由于木伦机场地面有雾，机组在进近中没按进近图规定程序飞行，没有控制好各点高度，不服从空中交通管制员的指令，擅自下降高度，长时间在低于最低安全高度下飞行，结果撞在五边的山上。严格“标准化”是确保程序化执行的基础，是杜绝游击习气等不安全因素产生的重要措施。机组是多位人员组成的整体，存在着年龄档次、文化层次、性格习惯、综合素质等方面的差异，由此决定他们的行为多多少少伴有随意性，对飞行安全构成威胁。标准化能使机组成员在严格程序化的前提下，用统一的标准喊话，用统一的标准内容做起飞和着陆简令，用统一

8、的标准念检查单，用统一的标准数据操纵飞机。如果不按标准化操作，后果将不堪设想。如!-年2月日北方航空公司345$!5号机，在日本宇部机场五边精密进近时，天气标准刚好在机长和机场的标准边缘。当飞行人员操纵飞机出云，能见跑道和引进灯时，飞机位置偏离跑道中心较多，机组成员立即提醒机长复飞。但机长不听提醒，过分自信，盲目逞强，采取边修正位置边进近着陆的错误行为，严重违反了在不具备正常着陆条件时，必须果断复飞的标准，结果发生飞机着陆带坡度，擦坏右机翼着陆灯的严重事故征候。严格“规范化”是确保程序化、标准化执行的必要措施，是严格规章制度的内在所需。目前有个别飞行人员随着自己飞行经历的增长和经验的丰富，飞行

9、技能的逐步精湛，对特殊情况应变能力的日益增强，就淡化了对执行规章制度重要性和必要性的认识，发生不遵守规章制度，不执行条例、条令等错误行为。个别飞行人员在执行任务时，不带检查单，不背诵检查单，放弃念检查单，不执行检查单，如不纠正必将危及安全。如!5-年美国西北航空公司一架4615$飞机在底特律都会机场经停时，由于空中交通管制系统延误和圣安娜机场的关闭时限，机组为尽早起飞，在有风切变的情况下改变起飞跑道方向，当飞机滑出后，机组忙于输入和计算起飞数据，放弃了完成滑行检查单内容，根本没发现襟翼不在起飞角度位的错误，巧在襟翼不在起飞位的报警系统也同时失效，致使飞机在襟翼全收上位起飞，造成飞机离地后，上升

10、仰角达到!78!7的状态下爬升，并开始产生滚转。机长没推杆减小仰角，错误地保持此仰角继续爬高，结果失速坠毁。四、强化团队精神是完善驾驶舱资源管理的重要环节团队精神即是：在机长的统一领导和协调下，以飞行安全为最高目标，充分发挥机组成员的聪明才智和优秀素质，提高判断和决策能力，实施及时、有效的信息交流，积极开展批评和自我批评，合理利用和发挥驾驶舱资源，安全运营，优质服务。合理搭配机组的技术力量是强化团队精神的基础。机组成员的综合素质必然存在着较大的差异。因此在安排飞行任务时，力求做到在“安全第一”意:识、飞行作风、飞行技能、性格脾气、人际关系、年龄结构、文化层次、专业水平、飞行经历和经验、教学水平

11、、领导干部参加飞行和执行特殊飞行任务等方面，切实、合理、科学地搭配机组力量。一旦发生特殊情况，机组成员就会以安全为己任，做到主动提醒、相互协作、相互监控、相互弥补，有效地进行信息交流，认真分析、判断、决策和果断处置，能动地发挥团队精神作用，并牢牢掌握飞行安全的主动权。如!#年月$日，合众国航空公司一架&(客机执行由拉瓜迪亚机场（)*+）夏洛特道格拉斯机场（,)-）的.航班任务，在拉瓜迪亚机场起飞滑跑时发生特殊情况，机组企图中断起飞，但未成功，结果以(/01的速度冲出跑道，坠入海中，发生飞行事故。从该事故发生原因来看，主要是机组力量搭配不科学，造成机组配合不好所致。首先是机长与副驾驶未合作执行过

12、任务，不了解副驾驶的飞行技能水平。机长没有和副驾驶一起对特殊情况处置进行研究、探讨，没有明确分工，没有规定使用术语。当飞机在起飞滑跑中发生特殊情况时，副驾驶很难判断机长准备干什么，我需要干些什么，如何干等。副驾驶也没向机长报告飞机保持滑跑方向困难，机长虽有同感，但没有明确下达中断起飞的口令，暴露出驾驶舱内协调不一致的弱点，充分说明完全不熟悉的飞行人员搭配成机组是不合适的。其二，机长和副驾驶担任该任务时间太短，没有在定期航班上进行便于更好地掌握所学知识、积累经验的实习。机长在该机型上只飞了!/小时，副驾驶到事故当天不足(天，暴露出两位飞行经历时间少、飞行经验缺乏的飞行员搭配成机组是不合适、不科学

13、的。精诚团结、明确分工、主动配合、相互监督是发挥团队精神的核心。在遇到紧急情况和复杂天气时，特别是在起飞和着陆的“黑色!分钟”，团队精神的作用是不可低估的。效果是十分显著的。起飞中机组成员精神紧张，注意力高度集中，各种信息既多又杂，设备的使用调控动作较多，对飞机的操作动作频繁，数据要求甚严，加上飞机活动多，塔台指令频繁等诸多因素，给机组管理工作增加了难度。但是，只要机组成员坚守岗位，履行职责，主动配合，相互监督，及时提醒，就是发生特殊情况，也能认真分析，追根求源，正确判断，正确决策，使飞机转危为安，化险为夷。如!(年!$月$日，美国联合捷运公司一架执行航班的飞机，因机务维护工作失误，把一个手电

14、筒遗忘在靠近关键操纵机构的地方，致使飞机起飞抬前轮后，手电筒滑进并卡住副翼操纵位置，造成飞机起飞后不久，副翼操纵系统失效的特殊情况。在机长和副驾驶共同努力下，在空中交通管制的全力配合下，用不同的动力、不同的舵和不同的配平，沉着冷静地驾驶飞机安全返航着陆，避免了一起重大的飞行事故，显示了团队精神的巨大能动作用。积极开展批评和自我批评是发挥团队精神的重要途径。实践证明：批评和自我批评能促进机组成员的航空专业知识水平的提高，能促进飞行技能长足进步，能提高分析、判断、决策、处理问题的能力，能改善和融洽机组成员间的关系，完善驾驶舱资源管理。机长是机组的管理者，他有对机组成员监督和批评的权力。但机长在批评

15、时应防止采用语言粗鲁、情绪激动、态度恶劣的错误方法。被批评者应正确对待，善意理解接受机长批评，做到心胸宽广，有则改之，无则加勉。防止爱面子和钻牛角尖等不正常情况发生。机组成员在批评机长时，要尊重机长的权威和权利，注意场合，把握时机，讲究方法，态度和善地进行，机长应虚心接受。当危及飞行安全时，无论机长职位多高，资历多老，都应加重语气，阻止其错误继续发展。机组成员间的批评应讲究方式、方法，切忌相互指责、相互推卸责任。自我批评是飞行员应具备的素质，这是解决矛盾，统一意见的基础，是学习他人长处、弥补自己短处，完善自我综合素质，消除隔阂，增进团结，完成任务的关键，是发挥团队精神之所在。总之，完善驾驶舱资

16、源管理是飞行安全管理科学的重要组成部分，是一项新型复杂的系统工程。只要广大飞行人员思想上高度重视，行动上持之以恒地去探讨研究，一个既标准又规范的驾驶舱资源管理模式定能烙在广大飞行人员的心中，定能在飞行安全中发挥其重要的保证作用。提高自身素质 确保飞行安全随着中国民航的迅速发展，飞行流量的不断增长，飞行、空管人员的责任和工作压力越来越大。因此，提高人员的心理素质，减少工作中人为因素造成的差错，进而杜绝事故的发生尤为重要。有关人员必须时刻牢记安全观念，从自身出发，排除一切可能的隐患，消灭人为因素造成空难的可能性。由于人为因素引发的各种事故很多，一时的疏忽麻痹、注意力不集中随时都可能产生问题，要消灭

17、人为因素的不良影响，除了各级领导层的齐抓共管，加强教育外，更重要的是每一名工作人员都应从自己做起，通过不断地学习，提高自身水平。这种锻炼提高是多方面的。涵盖了专业知识和智力素质、心理和身体素质。专业知识包括本专业的基本概念、基础理论、基本框架和基本常识以及本专业的来龙去脉和前后动态，飞行、空管人员如果在专业知识上不精通后果难以想象。相关知识即指相近或交叉专业的有关知识，这些知识的了解有助于本职专业知识的深化和提高。空勤、地勤人员只有相互了解对方的业务知识，才能在工作中相互理解，更好地协作配合，保证飞行的安全正常。智力水平的高低直接影响到工作人员对于问题的观察、理解和思考。智力包括观察力、记忆力

18、、思考力和想象力。不同的人对于智力的各个方面稍有侧重，牵涉到安全问题的人员更应擅长于观察、敏于反应，才能够在第一时间作出正确的决定。心理素质是指个体在心理过程、个性心理等方面所具有的基本特征和品质。主要包括情绪和稳定性、团结协作的相容性、工作的独创性、面对服务对象的谦和态度、心理的自我调适等。各人因为生长经历、生活环境不同，心理素质也各不一样。心理素质过硬是飞行、空管人员自身素质的一大要素，在突发事件产生时镇定冷静、有条不紊地正确处理是非常难能可贵的。这就要求我们必须牢固掌握专业知识，精通业务，平时多磨练。身体素质主要指工作人员的体力和适应力，工作人员必须具备连续作战的精力，能够适应外部环境的

19、各种变化。没有良好的身体素质就不可能具备良好的心理素质。除此之外还要培养个人良好的表达能力，能够将自己的思想、意图通过口头、或书面准确地传递给对方，对于飞行、空管人员这由为重要，因为陆空对话是飞行安全的生命线；人际协调能力，必须能够协调各种人际关系，减少内耗形成合力，确保安全；学习能力，紧跟形势发展，不断学习新知识、培养新观念、开拓新野，不仅学习书本知识和他人经验，还要具备独立思考、推断事物的能力；组织指挥、决断能力等。民航飞行的安全关系到一个国家的尊严和荣誉，每一个民航工作人员都应严格要求自己，不断地充实提高，确保自身工作的尽善尽美，为中国民航的飞行安全贡献出自己的力量。提高机组的判断和决策

20、能力是防止飞行事故发生的基本条件之一 判断既是人们对事物的辨别或断定，也是对事物发展情况有所断定的思维形式。决策是人们在问题发生后，根据判断所作出的处理决定、方法和预案的过程。长期的飞行实践证明：正确的判断是正确决策的源泉，正确的决策是正确行动的基础依据。两者相互制约、相互促进，是机组处理一切问题的基本法则，是保证飞行安全最基本的要素之一。由此而言，机组的判断和决策能力强弱直接决定安全的水准，如果广大飞行人员得不到进一步的完善和提高，飞行安全就难以保证。下面本人从飞行人员的角度出发，就如何提高机组的判断和决策能力，谈谈粗略的见解，仅供飞行同行们参考。 一、强化风险评估意识是提高机组判断和决策能

21、力的核心。 风险是指可能发生的危险，是始终存在于人类从事的一切活动之中的，是不能以主观意志为转移的客观规律。评估意识是人脑根据某些事物现象，对客观事物的性质、数量变化和风险等作出大概推断，是感觉、思维等心理活动的综合。风险评估意识同属“安全第一”思想范畴，是“安全第一”思想的基础内容。因此，飞行中机组必须保持高度的风险评估意识，才能坚持“安全第一、预防为主”基本原则，作为确保飞行安全的指导思想。并落实在飞行的每个环节上，贯穿于判断和决策问题的过程中，充分显示其核心作用，充分体现“安全第一”思想的可操作性。通常情况下，机组的风险评估意识强，只要时间和条件允许，肯定能对解决具体问题的方案，进行集体

22、研究、讨论，认真比较、筛选，择出安全系数高、风险程度相对较小，处理把握较大的方案来实施，才能在飞行中保持高度的情景处境意识，一旦发生问题，就能正确、迅速地收集和交流信息，就能追根求源到事物的本质，就能正确推断出事物的发展方向及基本规律，就能作出正确的判断和决策，就能对决策实施的风险做到心中有数，使飞机转危为安、化险为夷。反之就会作出风险极大的错误判断和决策，人为加大风险程度，加速问题的恶化而引发飞行事故。如1994年7月30日，云南航空公司的B737300型飞机，执行版纳到昆明的航班任务，明知昆明机场上空有雷暴危险天气，机组带着侥幸取胜的心理状态，缺乏对雷暴威胁安全的正确风险评估，放弃了风险极

23、小的返航、备降、等待和复飞的错误判断和决策，采取风险极大的继续进近着陆的决策行动。当飞机接近决断高度，雨越下越大，风向和风速聚变，能见度迅速恶化，飞机伴有强度颠簸等情况下。机组明知此时已不具备正常着陆的条件，彻底放弃了风险评估意识，没有采取安全的法宝复飞。仍然坚持再继续进近着陆的错误决策，人为增大了风险程度，结果使机组陷入尴尬被动局面。发生由于机组收油门不及时，飞机速度过大，平飘距离过长、目测过高，加之跑道积水，刹车效应变差等客观因素，致使飞机冲出跑道，前起落架、主起落架损坏的事故征候。严重影响该公司和民航对外声誉，带来重大的经济损失。通过此事件机组要充分认识到风险评估意识在安全中的重要地位及

24、作用，要看到它的强弱直接决定“安全第一”思想落实的力度，直接决定机组判断和决策正确程度。因此，广大飞行人员必须自觉养成飞行中无小事、小事可能酿大祸的风险评估意识，做到飞行正常时想到风险，判断和决策处置问题时贯穿风险，实施决策时推断风险，彻底消除人为原因增大风险的事件发生。自觉增设一道保证飞行安全的无形屏障，体现风险评估意识在提高机组判断和决策能力中的核心能动作用。 二、强化航空专业理论与飞行实践的辨证统一是提高机组判断和决策能力的基础。 机组判断和决策能力不是先天就有的，是通过后天的航空专业理论系统性学习中得到的，是在飞行实践经历体会中取得的，是在吸取别人经验教训中提炼出来的，是在实践到认识、

25、再由认识到实践反复循环中得以提高和完善的。长期飞行实践证明：深厚的航空专业理论功底和经验丰富的飞行人员，能及时准确地发现问题，能全面正确地分析问题，能对问题的发展和风险评估作出正确判断，能作出对症下药、手到病除的正确决策。对提高机组判断和决策能力有十分巨大的潜能作用，是机组判断和决策的基础。 作为一名飞行人员应自觉地进行系统性的航空专业理论知识的全面学习，并自觉与飞行实践辨证统一起来，这是提高自我判断和决策能力的需要。所以务必请飞行人员注重如下几个方面专业理论知识的学习：飞机性能知识学习能使飞行人员正确全面了解飞机的性能极限，能操纵飞机在最佳性能状态下飞行，能正确掌握飞机的各类数据，并充分挖掘

26、飞机的潜力，有利经济效益的提高和飞行安全的保障；飞行管理系统学习能使飞行人员对高自动化、程序化飞机的各复杂系统有一个全面了解和熟知，知其正确使用方法和要领，能灵活应用于对大小故障的判断，找出根源所在，为正确处置提供决策的理论依据；领航和导航知识学习能使飞行人员正确了解领航知识和导航设备的性能范围，熟知使用方法、条件及注意事项，把飞机正确、准时地引导到目的地；航空气象知识学习能使飞行人员熟知各种天气现象对飞行安全的危害程度大小，能判断或预测各天气系统的发展趋势，并及早作出处置危险天气的行动方案；飞行标准和法规制度学习能使飞行人员充分意识到执行标准和法规的重要性，能自觉用它来约束自我的行为，杜绝有

27、禁不止、有令不行的随意行为的发生；飞行运营知识学习能使飞行人员掌握所属航空公司的运营政策，全面了解工作程序和运营环境，并自觉应用于处理一切问题之中，维护本公司的声誉；人类科学知识学习能使飞行人员对人的心理、生理和交际等基本特征有所了解，有利于掌握提高心理素质，有利于驾驶舱资源的规范管理，有利于团队精神作用的充分发挥。因而飞行人员学习时力求在“钻”字上下功夫，在“通”字上做文章，应用时在“融”字下功夫，在“精”字上做文章。切忌一知半解、生搬硬套，否则危及安全。如1994年12月31日美国亚美利加鹰航空公司超喷气流31号飞机，在罗利达勒姆机场05号L跑道仪表进近中，机长为降低飞行速度，把双发油门收

28、至慢车位，副驾驶将两个螺旋桨手柄推到小桨距位，使左发动机的点火信号灯触发暂亮(此情属正常)。由于副驾驶对此情况也不知所措，机长也没有应用所学的理论知识对其进行检查核实，而凭主观映像作出左发故障的错误判断，采取单发进近的错误决策。结果在单发进近失败时，实施复飞致使飞机失速坠毁，这是航空专业知识贫乏和不能贯通应用的结果。 飞行人员想真正掌握航空专业理论知识，就必须和飞行实践相结合，这是自我完善、总结飞行经验的重要途径。实践证明：同样进行系统性能航空专业理论学习的飞行人员，均存在经验水平高低的事实。如某一名飞行人员经验丰富，那么在对问题的认识、分析、判断、决策和处理上，在对事态发展的把握和风险评估上

29、，都比经验不丰富的飞行人员，更具有可靠性、有效性、准确性和果断性。从而人为提高了安全系数，降低差错率，杜绝飞行事故的发生。一般来讲，一名优秀的飞行人员，能运用自己掌握的理论专业知识指导飞行实践活动，把最直接、最生动、最可靠和感受最深刻的经历体会完整地总结出来，同时也不会放过飞行中的一点滴，更不会放弃每一次正常动作和不正常动作差异的分析、对比。也会考虑到由于自己碰到问题的概率较少的客观实际，自觉站在别人的立场上，认真分析别人的经验教训，并从中进行有益消化吸取营养，来充实和丰富自己的知识宝库。因此可以说这样的飞行人员，他的知识结构是清晰的、系统性、条理性和概念性是很强的，对具体问题的处理是灵活的，

30、判断和决策的能力是比较强的，发现问题和解决问题就能及时彻底，安全就能得到保障。否则就会因理论、经验贫乏，引起在处理问题时，理论上条理不清，思维逻辑上混乱，程序上杂乱无章，技能上差错不断，甚至作出错误的判断和决策，造成人为的危及飞行安全。所以广大飞行人员要清醒认识到：只要坚持理论和实践相结合的法则，提倡我要学的学风，自觉地进行系统性的专业理论知识的学习，善于总结和吸取别人的经验教训，才能扩大自己的知识面，才能丰富自我的知识、经验宝库，才能真正提高机组的判断和决策能力。 三、建立正确的判断决策模式板块是提高机组判断与决策能力的重要途径。 判断和决策是一个收集信息、处理信息的认知过程。它必然会受到信

31、息的完整性、时间的紧迫性、条件的变更性及人的心理素质可靠性等诸多主客观条件的限制。因此机组想得出一个既切合实际，又能通用的判断和决策问题方法，是十分困难的，是根本不现实的。所以机组必须自觉建立以风险为首、时间为序的判断和决策问题，及时反馈决策效果，重新修正决策方案的模式板块是十分重要的，有利于机组判断和决策能力的提高。 情况的询问，是机组追根求源、估计风险，判断和解决问题的起始，是机组正确决策的可靠依据。所谓问题：就是不正常、就是差异、就是不一致等事物的表现现象。它始终存在于事物之中，可能会随时随地发生，不能以人们的主观意志而转移。飞行中机组在实施问题情况询问时，首先要保持高度的“处境意识”和

32、“风险意识”，提高对飞机状态的警视，这是及时发现问题和提出问题的先决条件。一般情况下，机组一旦发现问题，只能凭看到的表面现象，感觉和嗅觉到的某种征兆、异味，但这些信息是破碎不全的资料。此时机组如凭这些信息作为判断问题依据是不科学的，更不可能得出正确判断结论，就是有，也必然存在较大的主观片面性，有时是完全错误的，因而影响机组的风险评估、决策出台和实施的正确性，此类问题也只有通过情况询问方能解决。所以机组在时间、条件允许时，必须根据具体情况和轻重环节，依据各自所见到、听到和感觉到的全部信息，进行集体讨论研究，证实问题缘来和推断出问题的发展方向，评估出风险大小程度，从而提高对问题判断的正确性，降低决

33、策的失误率。如遇紧急状况，机组首先控制好飞机状态，严格按应急程序处置，尽量做到边处置、边询问，对事件恶化有一个心理和技能准备。有时可能因时间的推移和场合的变更，问题情况会进一步清楚，机组的意见得以进一步统一。那么机组的操纵就会越主动，判断和决策会越正确，风险程度会越小。如能查明问题所在，就有彻底解决的可能性。否则取消情况询问过程，凭主观意识盲目从事，后果就不堪设想。如1989年1月8日，英国中部航空公司737400型客机，在执行希思罗贝尔法斯的航班时，当飞机爬升到2.83万英尺时，机组感到飞机强烈振动，同时伴有烟味。机长没有听到和看到火警的任何信息，根本没有观察和证实发动机参数，凭主观映像作出

34、了右发故障的错误判断，指示副驾驶收右发油门至慢车位，并实施关闭右发的错误决策。人为促进问题的进一步恶化，陷入飞机带有着火的左发单发去东米德兰备降的被动局面。导致该机在进近着陆高度900英尺，距接地点2.4英里时，左发突然停车失去马力，飞机急剧下降，(没有时间去起动右发)机长只好带杆修正，结果飞机失速坠地。这是典型的取消情况询问环节，是机长凭主观意念作出错误的判断和决策，是违反模式板块程序所致。 风险预测是正确决策的重要依据，是处理好飞行中一切问题的行为准则。机组只要发现问题，首先进行情况询问，然后再作出判断和决策。此时机组都应不管出于什么想法和立足点，必须把风险大小放在第一位，并对执行决策方案

35、过程中的风险作出科学预测。否则会发生不该发生的飞行事故。如1983年4月4日中国南海石油联合服务总公司民航直升机“空中国王200型”RBVRP机，在广州白云机场起飞时，机组带有急噪的心理情绪，在明知起飞跑道方向有单体雷暴，不听塔台的提醒，连续三次请求进跑道起飞，完全放弃对雷暴和风切变会给飞行安全带来严重后果的风险预测，放弃了风险相对较小的等雷暴移走再起飞的正确做法，反而采取可能进入雷暴或遭遇风切变等风险极大的错误做法，致使飞机起飞后，进入雷暴云，遇上低空风切变，飞机失去控制，结果在大功率状态下失速坠地。这是由于机组对雷暴和风切变天气放弃风险预测，作出错误判断和决策，实施错误决策和违反模式板块程

36、序的结果。 决策效应反馈是证实判断和决策正确与否，是修正和完善判断、决策的重要途径。科学的决策是在判断基础上对解决问题的动态过程，是人们对客观事物的认知。飞行中发生的问题，通常是比较复杂的，具有高度的风险性，并受时间性、条件场合性等诸多主客观因素的制约。实践证明：机组的每一次判断或决断就能彻底解决问题的事例，是非常少见的，如有也存有一定的偶然巧合性。在绝大多数时候，机组只能根据当时具体情况，作出大家基本认同的决策，并付诸实施目的使问题得以缓解，防其加速恶化，减轻风险程度，彻底解决问题，确保安全。在某些时候或某种条件下，机组往往发生决策片面、甚至错误，都会给问题解决增加难度，成为实施无效的劳动。

37、因此，机组在执行决策时必须保持高度的警觉性，密切关注决策的效果，一经发现问题没有缓解或甚至恶化时，迅速将信息反馈机长，立即中止其方案的继续实施。机组此时应收集更多的信息，清晰自我思路，再次判断问题根源，重新作出新的决策付诸实施。如1994年4月26日中华航空公司300B4622R型飞机，在日本名古屋机场34号跑道ILS进近中，由于副驾驶误动复飞杆(GOLEVEL)，在没解除复飞状态下接通自动驾驶仪，致使杆引(FD)在复飞状态位，配平在异常位，飞机从正常下滑变位到其上方位，飞机操纵困难。副驾驶将信息报告机长，机长并没有证实信息和亲自操纵，也没有发现问题根源是复飞杆在工作状态。凭主观映像错误判断为

38、着陆操纵困难，作出副驾驶推杆操纵飞机进近的错误决策。而副驾驶只是盲从执行，没有将决策无效的信息反馈给机长，造成机长心中无数。当进近失败复飞时，由于飞机上仰角急剧增大，机长也没能有效制止，结果该机在仰角、大功率下失速坠地，这是放弃决策效应反馈违反模式板块程序的必然结局。通过上述事件我们看到：情况询问、风险推断、决策效应反馈是机组判断和决策问题的基本模式板块，只要机组遵循此模式板块，那么对问题判断和决策能力就会有较大的提高。 四、建立既民主又集中的交流方式是提高机组判断和决策能力的重要条件。 机组的判断和决策是机组集体智慧的结晶，是机组成员判断和决策能力的集体行为。飞行中机组成员的判断和决策能力是

39、个人行为的表现，它只能给机组的集体判断和决策提供一个可靠基础，是不能等同于集体行为。因此机长必须在机组中建立既民主又集中的交流方式，才能调动和发挥每个成员的主动性、创造性。才能显示出整体功能的巨大能动作用。 民主式的讨论是查找问题症结，起动机组判断和决策的思维过程。飞行中机组由多人组成，各人的素质高低不齐、各有千秋，不可避免地会发生对问题判断、决策意见的不一致，无形中给机长的判断和决策带来难度。机长必须要求机组成员，对不清楚、不明白的情况，弄不懂的情况问题，主动提出询问，直至弄懂、弄明白为止。防止自以为是，想当然，盲目服从错误执行。机组成员只要发现问题的蛛丝马迹，应尽早提出问题，尽早起动机组的

40、判断思维，千万不能不懂装懂、马虎从事和熟视无睹。通常情况下，机长应明确阐明自己的发现和判断的意见，提出处理的决策设想和预案，供大家在讨论中参考。机组成员应根据自身的想法、大胆发表自己的见解，并主动向机长提出有益的询问。只有这样才能使机组成员明白机长的意图，只要判断和决策正确，机组必须一丝不苟地执行。一旦判断和决策不正确，通过对机长的有益询问，机长能立即发现错误所在，自觉纠正错误的判断和决策，并在大家讨论的基础上统一大家的意见，作出更加正确的判断和决策。 平等式的有益的辨论是坚持正确意见，完善决策方案和应用驾驶舱资源的需要。机组成员在判断和决策问题讨论时，切忌有随大流，顾面子、怕报复、不卑不亢、

41、看笑话等错误心理。当发现问题时，应主动结合自己的专业知识和经验，发表判断和决策意向。当自己的意见遭到否认时，只要自己认为正确，就应“有理不在声高”地进行辨论，简明扼要地阐述自己的理论依据和规范标准，征得机组成员的共同认可，机组其他成员要充分发表意见，做到谁正确就听谁的。特别是真理在少数人或副驾驶一边时更应如此。机组成员要有共同承担风险的意识，不能把飞行中所有问题的判断、决策和处置的重大责任压在机长一人身上，增加机长的精神负担和工作强度，更不能明知机长不对，也不提醒、劝阻，坐视不管看笑话，至飞行安全而不顾。这样的驾驶舱管理是不安全的，是十分脆弱的。因此机组在辨论过程中，要相信机长、尊重机长，切忌

42、强加于人，强词夺理、目中无人，消除怕报复等心理障碍，否则只会恶化驾驶舱气氛，增加判断和决策的失误概率。 果断实施机长决策“一票制”是既民主又集中交流方式的核心内容，是统一意见，统一行动的基本方法，是机组成员必须遵循的行为准则。飞行中机组对问题判断和决策不一致是正常的，有时会发生冲突和争论等行为。机长在处理各种不同意见和冲突时，则应诚心听取各自的见解，从“安全第一”的角度出发，采纳正确率高、风险程度小的意见，同时对不同见解的成员作出合理解释，若解释无效，意见难以统一时，机长应行使“一票制”、果断作出判断和决策方案。并对安全负全部责任。机组成员此时立即明白机长的决策意图，自觉放弃争论、消除成见、清

43、晰思路，齐心协力执行机长决策，求得问题的真正解决。飞行中发生的问题具有风险大、时间紧、情况复杂、处置困难的特点，不允许机组有一丝一毫的疏忽，飞行中无小事就是此道理，有的问题情景危险，处置辣手。在这紧要关头，机组不可能进行长时间的辨论和研究，机长要有审时度势、果断实施“一票制”决策的风范，机组成员应有顾大局、识大体，为安全同舟共济的团队精神。对机长的决策不要过于苛刻地追求最优化，允许他的判断和决策存在一定的误差，只求能保证安全就行，对于其误差部分在执行决策过程中通过询问来加以完善。所以，只要机组在飞行中实施既民主又集中的交流方式，才能促进机组成员间的正常交流，能在判断和决策时更好地集中大家的智慧

44、，统一大家的意见，才能降低判断和决策的失误率，全面提高机组的判断和决策能力，为保障飞行安全服务。 总之，航空事业存在着高度的风险性和复杂性，而飞机既集中现代化科技之成就、精细的管理系统于一身。机组驾驶如此先进的飞机，就很难预料会不碰到各种各样的困难和危险，这就需求具有较强判断和决策能力的机组来保证。我相信：只要航空公司领导重视，飞行人员自觉进行探讨和研究，在较短的时间内机组的判断和决策能力定能得到全面提高。谈谈如何抓好班组资源管理现代人力资源管理的核心和动力是挖掘从业人员的积极性、主动性和创造性，空中交通管制班组资源的管理当然也是如此。笔者认为，保证空管安全，固然要发挥管制员的个人主动能动性，

45、更要发挥班组的整体、系统功能。因为，空管班组的能量远大于班组中每名管制员的个体能量的代数和。 空管班组资源的潜能何在管制员手持话筒对空指挥，是代表一个班组甚至一个管制室行使职责，体现的应是集体的智慧和力量。人是最活跃最积极也是最容易发生变化的因素，错误是人类行为的必然组成部分，个人都有犯错误的可能和倾向。怎样避免和减少个人失误、人为差错呢？最有效的方法就是组建协调默契的空管班组。虽然个人会犯错误，但集体的力量、团队和班组的行为可以弥补个人的失误，班组资源的优点在于11。管制员的个人素质是空管安全的基础，也是空管班组资源的基础。搞好空管班组建设，是降低空管事故率和保证安全的关键。如果一个扇面、席

46、位的管制工作由单个管制员来承担，当管制员犯下错误，他她很可能一时难以自我察觉，错误无法逆转，但若由配合默契的班组来承担，当管制员犯下错误，他她的组员能够马上作出提醒，错误可以逆转。如果空管仅建立班组而不注重资源管理、加强协作，显示该班组的整体水平的往往不是班组中综合能力最强的管制员，而是最差的管制员，而且，一旦该班组发生事故，最终症结肯定是某个管制中最薄弱的环节。不同的管制员的知识和技能不尽相同，且对信息的获取及情况的判断难免有些偏差失误，长时间的工作难免有疏漏，处置特情也难免顾此失彼，好的班组能分工合作、协调配合、互相提醒、取长补短、相互弥补，从而使班组发挥强有力的安全堡垒作用。安全系于班组

47、整体，而不是个别成员。 班组资源的管理 加强班组资源管理，首先必须明确班组成员之间，保证安全的责任完全相同，发生管制事故、差错时承担的责任完全相同，立功受奖人人相同。只有这种责任共担的制度才能消除各人管各人的现象，才能保证组员之间形成既有分工、又有合作的局面。沟通是班组成员之间的交流和联络，也是配合协作的先决条件。沟通之于班组无异于血液循环之于生命有机体，沟通能确保班组成员获得的信息得以共享，增进合作。沟通应注意时效问题，空管又是一个时效性相当强的工种，信息的发出一定要及时，并与对方接收的信息在内容上完全一致。如果不能达到正确的理解，则意味着信息沟通发生了障碍。管制员之间的沟通包括态度、情感、

48、思想、观念、意图的交流。态度的交流贯穿于沟通的整个过程，非常重要，以下是8种对空管安全十分有害的态度：a、怀疑班组某成员的管制能力，从心理上蔑视他人，经常在别人的指挥过程中，不断嘀咕，喜欢把自身的意志强加给别人。b、对班组某成员的能力过分信任，认为其管制能力非常强，用不着交流，更不用提醒。c、对于班组其他成员值班，认为只有别人在承担风险，与自己无关。d、对方脾气古怪暴躁，且资历较老，怕损人颜面，不愿指出别人不足。e、两人私交不错，他她犯的不过是一些隐性差错，一次两次也未必会出事，怕因为工作上的事情伤了和气，认为不值得。f、自己的资历、职位比别人高，等级观念强，我行我素，很难与别人坦诚相交，听不

49、进别人的建议，命令、叱呵他人，不顾及别人的自尊心和情绪。h、明明知道他人的建议是正确的，自己的作法带有冒险性，爱面子，当断不断，贻误时机。 沟通协助应注意以下几点：1、切忌固执己见。2、大胆陈述自己的观点和疑问。3、先接受补救措施，再究个人失误原因。4、不过分干涉组员力所能及的工作，建议多，命令、指责少。5、鼓励组员在模棱两可的情况下，执行建议者的指挥意图。6、副班和监视管制员在监视监听主班管制员的指挥过程中，应及时纠正、提醒、弥补主班管制员的错、忘、漏，防止对主班管制员的指挥进行顺势思维，防止失误穿透班组所有成员对于同一个问题雷同的漏洞。班组成员的搭配 任何两名管制员，无论从个人性格、管制经

50、验、业务技能、调配习惯、工作作风都是不尽相同的。好的班组能分工合作、协调配合、相互提醒、相互弥补，从而使班组形成多层次安全防护系统；而不好的班组互相冲突、互相制约，即使每名单个的管制员都极其优秀，班组依然十分脆弱。 1、性格互补：每名管制员都有自己不同的个性，我们不能武断地说，哪种性格好，哪种性格不好。但有一点可以肯定，若班组成员都是急性了，躁脾气，必然很难相处；同样，班组成员都性格内向，则很难沟通，久而久之势必难以配合。班组中，各人的性格会相互作用，并影响他人的心理行为，有的相互促进，有的相互妨碍，互补搭配应是一种较好的配置。 2、智能互补：不同的管制员在智能上有各自的特点。建立一个智能互补

51、型的班组，有利于人员之间的知识互用，优势、能力互补，扬长避短，有利于整个班组发挥整体效能。 3、能形成团结的班组气氛：试想，两名管制员在生活中有了矛盾，在矛盾化解之前，如果安排他们搭配对空指挥，结果势必是111。这就是说，对班组成员的搭配，必须事先作出调查分析，了解管制员之间的同事关系，考虑到人员搭配在一起能否形成和谐、融洽、宽松、团结、谦和的工作环境。 4、年龄、性别互补：年龄不同的管制员，不仅身体状况、心理状况、管制资历、人生经历不同，而且智力、体力、能力、作用也是不一样的。而同一年龄的管制员又常常表现出相同的特点。空管组建老、中、青相互搭配的年龄结构应比较理想。有女管制员的调度室应尽量避

52、免把女性管制员集中分配在个别班组中，这样才能使班组处于良好的配置状态。 5、职位、资历、能力成梯度搭配：对于职位、资历、能力而言，有的管制员高，有的管制员低。当高者与低者落差相当大时，即使高者的指令不当，低者慑于高者的威望，一般不敢提出自己的主张，达不到交叉监视和检查的目的。而低者在指挥过程中，往往畏畏缩缩，没有自信心，时刻担心出错，心理压力很大；过于平坦的搭配，有可能互相挑剔，谁也不服谁，起逆反心理，反其道而行之。不合理的梯度使管制员产生微妙的心理效应，干扰班组成员正常的交流协作。合理的匹配梯度是，管制员之间有一定梯度，但不能过于陡峭或平坦，班组长应是三者综合起来的最高者。 班级指挥现场环境

53、 空管班组资源管理侧重于现场管理，它对现场的工作环境、硬件设备也有很高的要求。如果管制室阴暗潮湿或日光直射，通讯设备陈旧雷达故障率高，设备躁音大，人员往来频繁，工作间摆放不合理，也直接影响管制指挥效率。因此，改善班组指挥现场环境也是加强班组资源管理的重要环节。 对人的科学了解越深刻，越有利于加强对人的行为管理，越有利于减少人为失误。空管工作中，管制员无疑是人力资源，班组是资源，空管班组的建设和资源的管理是空管保证安全的重要砝码。空管班组资源管理的关键是发挥人的内动力，从对管制员的资源特点研究出发，加强对班组成员的能力、人际关系、个体交流协调与配合、人员配置等方面的管理，实现班组内部坦诚交流，合

54、理分工，协调配合的目标氛围。空管安全中的人为因素大家都知道“木桶效应”，即一个储满水的木桶，只要抽了一块木条，木桶里就没水了；假如木桶的顶端参差不齐，那么水只能在顶端的最低部分，也就是说，一个木桶能装多少水，不是由组成这个木桶的长板决定的，而是由最短的一块板决定的。空管安全牵涉到方方面面因素，每次事件都有其主、客观因素，但是由于管制指挥的主体是管制员，所以在各种因素中，人为因素才是影响当前空管工作安全的主要因素，才是木桶中的“短板”。根据统计资料显示：当前空管航空事故和不正常情况机器和设备原因大约占23，其它原因大约占1.5，而人为原因大约占75.5。在人为因素中因为机组原因约占35，管制员原

55、因占25，机组和管制员共同原因约占40，机组原因中约20管制员可以对其产生怀疑、发现问题、指出纠正，避免事故和不正常情况的发生。而因为管制员原因中机组可以发现的却不足2，因此对管制员在管制工作中的人为因素进行认真的分析和总结，探讨减少和防止管制员人为因素造成空管事故的方法和对策，对提高空管工作的质量、保障飞行的安全都有十分重要的意义。一 当前存在影响空管工作的主要人为因素。近年来随着世界经济和我国经济的高速发展，我国经济体制改革和对外开放的不断深入，我国的航空运输量逐年递增，空中交通以惊人的速度发展：从事民用航空的飞机越来越多，民航的航路开辟的越来越多，对空管工作的要求越来越高。但是民航空管系

56、统在“三句话、八个字、一严两抓”的总体要求下，以保证空管安全为核心，狠抓各项工作的落实，保持了较好的安全形式，然而空中危险接近和小于间隔飞行仍时有发生。究其原因，并非设备和复杂的技术原因，多为管制员在工作中的人为因素引起的，而影响管制员人为因素的主要有以下几种原因：1、 思想因素思想指导行动，是一切行为的指南。合格的政治思想就能做好、做对所从事的工作，不仅对为自己的行为负责，还甘愿为社会、为他人负责。管制员的思想状况决定了管制员的责任心，决定了对待安全的认识程度和对国家人民生命财产的负责态度。管制人员从思想上认识了空管安全的独特性，就能自觉把手中的话筒与天上的飞机联系在一起。稳定的思想，高度的

57、责任心对保持空管安全的连续性长期性具有非常重要的现实意义。消极的思想就可能在安全工作中的某个环节存在侥幸心理，抱有“成事在天”的幻想，容易滋生骄傲自满情绪，产生麻痹大意、盲目乐观、自以为是的思想。这主要表现在以下三方面：1) 工作中的随意性少数管制员在飞行流量不大、飞行冲突不多的情况下安全观念淡薄，安全意识不强，粗心大意，主要精力没有集中在管制工作上而是去做与管制指挥和管制协调无关的事，使本来可以正常飞行和正常调配的飞行活动发展成严重的飞行冲突。2) 工作中缺乏主动性少数管制员的敬业精神不够，服务意识淡薄，工作责任心不强，在管制指挥和管制协调时怕麻烦，听空中飞行员重复高度、航向、时间等重要指令

58、只用明白或知道时，也不要求飞行员一定要重复出来就想当然的认为对方明白了。在相邻管制区域移交时，对有些模棱两可的交代不经证实就认为对方会了解和明白，结果就因为工作中缺乏主动性而违章操作，造成严重的后果。3) 学习缺乏自觉性少数管制员自从走上工作岗位后，就上班来、下班去，不能自觉地学习业务知识，总结本管制区域的特点，吸取其他人的经验和教训，提高自己的业务水平和处置特殊或复杂情况的技能，而是满足于学校学的知识或在跟班见习时所接触的知识。考核放单后，就再难得拿出书本或管制条例等看一眼了。结果几年后对本专业的前沿知识不了解不说，连以前的知识和本管制前沿的指挥特点和方法都不熟悉，不清楚了。工作中顾此失彼，

59、遇到特殊情况或复杂情况就目瞪口呆。2、 技术因素人们都知道理论对实践有指导作用。对专业技术学习越刻苦、业务越精通，越容易发现问题、解决问题，保证飞行安全。管制员对飞行活动的知识掌握得越多越牢固、对飞行动态的本质理解得越深，在飞行可能遇到特殊情况时，才能有很强的控制力和自信心。因此管制员不仅要学习本专业的知识，而且对飞行的一些特性、飞行航空活动环境、飞机仪表显示器各种参数等等，都应该详细的了解和学习。设想当飞机在空中出现突发性的机务事件时，此时要求管制员能对飞行员发出各种提示信息，这就要求管制员必须详细的了解飞机结构、飞机的电子仪表等知识。因此如果管制员很熟悉飞行方面的各种知识,能够给出具体明确

60、的指示,而不是抽象的、泛泛的这样不仅有利于增强飞行员的信心，更重要的是确保了飞行安全。娴熟的业务技能是空管队伍确保飞行安全、发展壮大的必备条件。为适应改革开放，管制方法逐步与国际接轨，管制人员的技术水平也要达到国际先进水平，需要我们有胜任管制工作的能力，适应新技术的发展。不加大加紧业务技能的培训，知识老化，难以参与国际交流，就赶不上国际民航的步伐。3、 管理因素管制工作的每个环节都很严谨，有标准、科学规范。绝不能有半点随心所欲、模棱两可的现象。行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况处置预案、专机保证预案、防撞措施、奖罚措施等是保障飞行安全的层层屏障。而有的管制室的规章制度和工作程序虽

61、然很健全甚至很完善，但是执行过程中没有真正地具体地落到实处。有些管制员之所以出现违章指挥、违章操作、违反劳动纪律的 “三违”现象，就是因为管制室的人情味太浓，有的领导认为只要工作能开展得走，没有出问题就可以了，对管制员甚至自己都放松了要求。对“三违”现象睁一只眼闭一只眼，放松了保障飞行安全的警惕性；还有就是同事之间，主副班之间看出问题也不敢指出来，怕得罪人，做好好先生，相安无事。4、 环境因素好的环境工作起来使人心情愉快，精力旺盛。管制室内环境的好坏，直接影响到管制员精力的分配。一边是飞机的呼叫，一边又是手机、传呼机声此起彼伏；一边的飞机需要调配，一边又要忙着会客。一心二用甚至三用四用，精力分

62、散，重心转移，放松警惕，削弱了工作责任心，该说的忘说，该调的错调，何谈去保证飞行安全。从外部环境来说，不合理安排休息，班前过于疲劳，上班迷迷糊糊。再加交通、食宿、不合理现象的影响，都直接关系到管制员工作责任心的强弱。现在，有的管制室内部设置不合理，室内相邻管制席位之间的噪音干扰就比较大。现在有的管制室内，多频率同时开放个，在和一个空域内飞机通话的同时，还要兼顾其他区域的航空器，整个管制室嘈杂一片，造成精力分散。如果个别管制员少有分心，可能就会忽视造成航空器的呼叫，影响了空管安全和服务质量。现代心理学已经证实音响对于人的心理状态所造成的巨大影响，正如雷达屏幕需要调整至适当亮度一样，管制员也需要将

63、地空通信响度调至适当分贝。另外，现代医学研究表明，色彩搭配对于人的注意力分配、疲劳度、敏感度也会产生影响，管制室内颜色以及光度设置也会影响人的反应能力，影响空管安全。如何降低人为因素对空管安全的不利影响。分析问题的目的是为了解决问题，既然我们已经弄清了问题的症结，那么该如何下手，降低和消除导致管制失误的人为因素的不利影响呢？ （一）要从思想入手，通过开展深入细致的思想工作，强化广大管制员的爱岗敬业精神，为保证飞行安全提供思想上的保障。麻痹思想是空管安全的大敌，绝大多数指挥失误和思想松懈麻痹有密切的关系。那么为什么麻痹思想很容易在管制员头脑中滋生蔓延呢？这是由管制工作本身的性质决定的，管制员的每

64、一句指令与空中飞机和旅客的安危密切相关，稍有不慎就有可能造成国家和人民生命财产的重大损失，管制员们深知自己的安全责任重大，因此每一位管制员都想时刻保持思想警惕性，不在工作中出现失误；但是，由于管制员长期工作在安全生产第一线，工作的大部分内容是指挥飞机上升、下降或保持高度，重复性的工作较多，比较单调，日复一日，月复一月，随着安全周期的延长，在头脑中负责保持安全警惕性的神经因为经常受到刺激，其产生兴奋的阈值不断提高，不容易产生兴奋，思想警惕性容易降低。当管制范围内飞机数量较多时，由于潜在冲突多，调配难度大，管制员头脑中危机感强，神经处于兴奋状态，警惕性高，管制席和监督席都会把注意力集中在飞行指挥上，安全系数大大提高，指挥中不容易出现错误，即使出现错误，也容易得到监督席的纠正；而当管制范围内飞机数量较少时，潜在冲突少，调配难度小，管制员头脑中危机感减弱，神经兴奋程度降低，警惕性下降，管制席和监督席可能会不自觉地减弱对飞行指挥的注意力，降低对机组执行管制指