徐州轨道交通规划课程设计

《徐州轨道交通规划课程设计》由会员分享，可在线阅读，更多相关《徐州轨道交通规划课程设计（21页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、徐州市轨道交通规划课程设计课程设计徐州市轨道交通线网设计徐州市基本概况1.1地理环境1.1.1位置徐州，华东重要门户城市，江苏省第二大城市，是国务院定位的拥有地方立法权的特大型区域中心城市，中国经济30强城市，国家重要交通枢纽城市，国际性新能源基地，有“中国工程机械之都”和“世界硅都”的美誉，成长竞 争力居全国首位，是目前最具潜力的二线城市之一。历史上为华夏九州之一， 自古便是北国锁钥、南国门户、兵家必争之地和商贾云集中心。徐州有超过六 千年的文明史和四千年的建城史，是著名的千年帝都，有“九朝帝王徐州籍” 之说。徐州是两汉文化的发源地、中国佛教的发源地，有“彭祖故国、刘邦故 里、项羽故都”之称

2、，因其拥有大量文化遗产、名胜古迹和深厚的历史底蕴， 也被称作“东方雅典”。1.1.2气候徐州位于华北平原的东南部，介于东经 116 22118 40、北纬33 4334 58之间。东西长约210公里，南北宽约140公里。徐州属暖温带 半湿润季风气候，四季分明，夏无酷暑，冬无严寒。年气温14C，年日照时数为2284至2495小时，日照率52疥57%年均无霜期200至220天，年均降水 量800至930毫米，雨季降水量占全年的56%气候特点是：四季分明，光照充 足，雨量适中，雨热同期。1.1.3地形徐州大地构造上属于华北断块区的南部，地质条件及地质构造不太复杂， 地震活动的频率和强度均较低。从地壳

3、结构来看，徐州地壳厚度变化较小。莫 氏面平均深36公里左右，康氏面平均深 20公里，一般是西部较深。再看构造 运动。徐州属于苏北平原的大面积沉降区。地貌上表现为地势低平，在断陷盆 地内的沉积物厚度较大，表现出共震荡运动的特征。1.2行政区划分2013年8月9日，经省政府批准，徐州撤销 11个镇、调整6个镇的区域， 共设置17个街道办事处。调整涉及面积 1426平方公里，156.4万人口。徐州行政区划县（市、区）面 积（平 方公 里）人口（万人）邮政府驻政编码地云龙区（含徐州新 城区）11830221009黄山街道鼓楼区9136221007牌楼街道贾汪区69050221011老矿街道泉山区110

4、62221006金山街道铜山区1877137221100徐州高新区邳州市2088180221300东湖街道新沂市161691221400新安街 道睢宁县1773134221200雎城镇沛县1576127221600沛城街道丰县1450118221700凤城街道1.3交通概况徐州拥有承东接西、沟通南北、双向开放、梯度推进的战略区位优势，地 处苏、鲁、豫、皖四省交界，东襟淮海，西按中原，南屏江淮，北扼齐鲁，素 有“五省通衢”之称，是国家综合交通枢纽。连霍、京福、京沪等国家高速公 路主干线在此交汇，京沪、陇海两大干线铁路于此相交，京杭大运河傍城而过， 徐州观音国际机场是淮海经济区唯一的大型干线机场，

5、徐州市运输管道是华东 输油管道的重要组成部分。徐州已经初步形成公路、铁路、水运、航空、管道“五通汇流”的立体化交通格局。1.3.1铁路徐州是中国第二大铁路枢纽，京沪铁路、陇海铁路两大干线在此交汇。2011 年，京沪高铁的开通标志着徐州正式进入“高铁时代”，同时进入长三角和环 渤海3小时经济圈。“徐州通，贝U全国通”，徐州是东西、南北经济联系的重 要“十字路口”。2013年，郑徐铁路客运专线徐州段已经开工建设，丰沛铁路加快建设，徐 州将成为传统干线铁路和现代化高铁交汇的“双十字”铁路枢纽。徐州东站不仅是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线主要枢纽之一。 徐州北站是亚洲第二大编组站，同时也是

6、中国最高等级编组站（双向三级六场） 之一。1.3.2公路中国地级城市罕见的22条主干、四环线和90条县乡公路格局（在所有的 地级市只有徐州一个城市）。徐州是国家级公路主枢纽，截至 2014年底，公路总里程16332公里，徐州建成7条高速公路，形成460公里的高速公路网络， 里程数居中国地市级前列，所有县（市）均连通高速公路，各行政村均通达客 运班车。形成了通达国内主要城市和周边地级以上城市的高速公路网络；境内 共有5条国道，11条省道，市到县均以干线一级公路连接，可达到一小时交通； 县到镇、镇到镇、镇到行政村均通标准化等级公路。2013年，徐州开建五环路，全长135.2公里，其中东环长约33.

7、5公里、北 环长约42.5公里、西环长约39公里、南环长约20公里。徐州五环路把徐州市 域的合围面积拓展至1100平方公里，占市区总面积的35.7%。1.3.3航空徐州观音国际机场是淮海经济区内规模最大、设施最先进、等级最高的大 型国际航空港。航站楼建筑面积为 2.4万平方米，可满足年旅客吞吐量 100万 人次，高峰小时客流量800人次的需要。在全国142个营运机场中，可起降747 大型客机以上的空港只有17个，观音机场就是其中之一，排名约12。观音机场 已开通北京、上海、香港、台北、广州、曼谷、首尔、高雄、济州岛等城市的 航班。徐州空军机场位于徐州新城区、铜山区交界处，迁建项目经国务院、中

8、央军委批复同意实施迁建，在铜山区黄集镇启动实施。1.3.4水运徐州是国家级内河水运主枢纽城市，内河航道总里程达1057.84公里。徐州港是中国28个内河主要港口之一，中国内河十大港口之一，吞吐量居中国内 河港口前十。被誉为“黄金水道”的京杭大运河横穿徐州，在境内长181.16公里，北接微山湖南连骆马湖。为充分发挥京杭运河水运主通道作用，徐州先后 实施了京杭运河徐州段“三改二”、湖西航道八一大桥改建、城区段综合整治等重点工程，实现京杭运河徐州段二级航道的全线贯通。2014年，国务院长江经济带规划中将徐州港列入国家重点建设港口。135轨道交通徐州地铁，2013年2月22日，徐州市城市快速轨道交通建

9、设规划 (2013-2020)经国家发改委正式批复，徐州市成为苏北第1家、全国第35家获批建设轨道交通的城市。根据近期规划方案，将建设3条轨道交通线路，包括1、2、3号线一期工程，总长度67公里，其中地下线60.6公里，总投资约 443亿元。徐州地铁2号线为西北、东南走向的骨干线路，线路贯穿老城区南北 发展轴和徐州新区东西发展轴，为老城区和新城区提供快速联系，衔接老城商 业中心彭城广场和市级商务中心徐州新区商贸与金融中心，串联徐州汽车北站、 汽车南站等客流集散点，全长约 36.8公里。1.4 .经济状况2014年，徐州完成地区生产总值 4963.91亿元，增长10.5%。其中，第一 产业增加值

10、473.56亿元，增长3.4%;第二产业增加值2290.26亿元，增长10.8%; 第三产业增加值2200.09亿元，增长11.3%。三次产业结构调整为9.5:46.1:44.3。2014年，徐州公共财政预算收入 472.33亿元，增长11.7%。2014年，徐州实现高新技术产业产值 4047.74亿元，战略性新兴产业完成产值 4320.42 亿元。徐州经济的发展目标是到2016年经济总量进入中国地级以上城市前 25名。 2014年，徐州粮食播种面积1099.44万亩。粮食总产469.18万吨，其中，夏粮 204.65万吨，秋粮264.53万吨。徐州农副产品品种众多、特色鲜明，银杏、富 士苹果

11、、牛蒡等20多种农副产品享誉海内外。2014年，徐州规模以上工业实现总产值 11610.30亿元，增长12.1%。六大千亿 元产业产值10336.13亿元，增长12.3%。徐州规模以上工业2822家，其中产值 超10亿元的企业66家，超50亿元的企业15家，超百亿元的企业 6家。二 徐州市城市轨道交通线网规划的背景与依据2.1徐州建设轨道交通的基本条件通常认为，50万人口以上的城市即可修建轨道交通。但据有的报告分析，若期望地铁项目产生比较理想的效果，城市人口在150万以上则是适当的选择我国则规定人口在100万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统，人口在 200万人以上的大城市可以考虑修建地铁

12、交通系统，或者两者相结合，具体要由城市的客运需求、经济实力和其它相关因素来决定。但是，由于城市轨道交通 过高的造价不仅使多数城市难以承受，盲目建设还容易造成国民经济的局部失 衡，为此，国务院于2003年明确指出城市快速轨道交通系统的建设要坚持“量 力而行，有序发展”的原则，并且规定了建设城市轨道交通系统的城市应达到 的基本条件：1）地方财政一般预算收入在100亿元以上。2）国内生产总值达到1000亿元以上。3）城市人口超过700万，城区人口在300万以上。4）规划线路的客流规模要达到单向高峰 3万人次每小时。5）依据徐州市相关财政、人口统计数据，截止到 2012年末：6）徐州市区一般预算收入1

13、34.4亿。7）徐州市区实际居住人口（户籍人口加暂住人口）为 321.24万。8）徐州市区国民生产总值1600元。综合上述条件以及徐州市目前公交客运量， 徐州市建设城市轨道交通系 统的条件是具备的。2.2徐州建设轨道交通的背景2020年总人口约为389万人，其中城镇人口为300万。形成以主城区为核 心，铜山、利国、贾汪、大许、双沟、郑集为六个重点发展组团及柳新镇、青 山泉镇、汴塘镇、大吴镇、茅村镇、大彭镇、汉王镇、三堡镇、棠张镇、张集 镇十个镇适度发展的“众星拱月”的大都市空间结构。都市区外围的五个重点组团及各个城镇根据各自的职能分工，共同发挥中 心城市的整体功能。铜山城区主要发展生活居住、公

14、共服务以及高新技术、机 械、食品和化工产业；利国主要发展采掘和冶金、机械加工、铸造业和旅游、 贸易等产业；贾汪近期以能源、建材等资源型工业为主、远期以加工业为主， 形成相对独立，功能齐全、设施完善、环境优美的外围组团；大许利用其交通 和用地优势，主要承担由徐州市主城区扩散出的二、三类工业；双沟由观音机 场、房村和双沟镇组成，是培育城市新的经济增长点的主要空间，发展高新技 术产业、航空产业及相关产业、科研服务产业等，同时利用观音机场发展物流 产业；郑集重点发展粮食加工业和粮食市场，促进商业规模化，形成农、工、 贸协调发展。结合徐州周围山川形胜，通过设置生态敏感区、自然保护区、生态控制区, 构建“

15、两湖、两轴、三区、四楔、六山、八水”的生态格局框架。利用原有的 农田、河流及山体的整治改造，在城市组团之间建设组团隔离绿地，通过形成 植物群落立体结构，营造一个生态效益高、景观效果好的城市中心隔离带景观。 构建完善的城乡空间布局结构，整合村镇建设用地，优化资源配置，改善设施 条件和生态环境。严格按照国务院批准的徐州市土地利用总体规划保护规2.3线网规划年限与依据2.3.1轨道交通建设的年限可以分为近期规划与远景规划。近期规划：主要研究线网重点部分的修建顺序以及对城市发展的影响，因 此年限应与城市总体规划的年限一致。依据徐州市相关城市规划、江苏省对徐州的规划要求和国家相关规范 后，现对徐州市轨道

16、交通规划年限做出判定：2013-2020年。2.3.2轨道交通建设规划依据：1）徐州市城市总体规划（2007-2020年）2）徐州市综合交通规划（2004-2020年）3）徐州市城市轨道交通线网规划修编（2011年）4）建设部城市轨道交通工程项目建设标准（2008年）5）徐州市国民经济和社会发展十二个五年规划纲要（2011年）6） 江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划（2012年）7）地铁设计规范（GB50157-20132.4轨道交通建设规划的基本原则和指导思想2.4.1指导思想在党和国家的领导下， 深入贯彻落实科学发展观，加快转变发展方式, 依靠科技进步和机制创新，积极发展城市轨道交通

17、，突出加强枢纽建设，注重 多种方式有机衔接，加速构建便捷、安全、高效、绿色的现代化轨道交通体系, 以轨道交通建设提升城市公共交通水平，引导城市结构调整，优化城市土地资 源利用，改善城市综合环境，充分发挥城市功能，促进城市经济、社会、环境 的可持续发展。2.4.2基本原则1）城市轨道交通规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有余地。2）满足城市主干客流的交通需求是城市轨道交通规划的根本原则。3）规划线路要尽量沿城市干道布设。4）城市轨道交通线网线路要使线网密度适当、乘客换乘方便、换乘次 数少。5） 城市常规公共交通网与轨道线网要衔接配合好，充分发挥各自的优势。6）城市轨道交通线网中各条规划线路上

18、的客运负荷量要尽量均匀。7）线网规划要与城市的性质、地貌和地形相联系8）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。2.4.3轨道交通建设规划方案与实施安排徐州轨道线网规划体现分阶段城市建设重点，考虑未来发展的不确定性， 保持一定弹性等原则，但总体规划思路和交通方向不变。遵照国家相关建设规 划及管理条例和徐州市近期及远期的发展态势，在对徐州市区人口、经济等考 虑后对线路作出规划。展望至本世纪中叶，徐州市轨道交通规划建设5条线路,分近期、中期、远期三个阶段完成。下面对此三个阶段规划进行概述：近期规划：时间为2013年-2020年。目前，徐州市发展存在两条主轴线，分别是东西向（老城一一坝山方向） 和东南向

19、（老城一一徐州新区方向），因此，为满足轨道客运要求及经济发展 的需要，规划建设对应两条主轴线的轨道交通1号线和轨道交通2号线。争取2013年年底开工建设轨道交通1号线，力求在2018年完成一期工程。2016年 开始着手建设轨道交通2号线，并力求在2020年完成2号线一期工程。2.5轨道交通建设规范1. 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。2. 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的 关系、发展模式和不同规划期的发展目标提出网络规划布局以及线路和设施等 用地的规划控制要求。3. 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标应做到资源共享和方 便乘客使用。4

20、. 城市轨道交通在设计使用年限内应确保正常使用时的安全性、可靠性、 可用性、可维护性的要求。5. 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。6. 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自 然灾害侵害的措施。7. 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求投入使用前应经过电磁兼容测试并 验收合格。8. 供乘客自行操作的设备应易于识别并应设在便于操作的位置当乘客使 用或操作不当时不应导致危及乘客安全和设备正常工作的事件发生。9. 车辆、车站及相应设施应符合乘轮椅者、拄盲杖者及使用助行器者的通 行与使用要求，全封闭运行的城市轨道交通车站应设置公共厕所。10. 城市轨道交通的建设和

21、运营应确保相邻建筑物的安全必要时应进行拆 迁或采取安全保护措施。11. 车站附近应配套建设与其他交通方式的衔接设施。配套衔接设施的项 目、规模应与需求相适应并应与城市轨道交通统一规划、同期建设。12. 需要配套建设的环境保护设施应与城市轨道交通同步设计、同期施工、 同时投入使用。运营单位应保障环境保护设施的持续有效使用。13. 城市轨道交通试运行期间建设单位应当对环境保护设施运行情况和城 市轨道交通对环境的影响进行监测并根据需要采取必要的环保补救措施。14. 城市轨道交通建成后应同时具备以下条件方可投入载客运营倩不载客试运行的时间不少于3个月。运营单位具备安全运营的规章制度人员到位、持 证上岗

22、,符合本规范要求并验收合格。15. 城市轨道交通的运营状态应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急 运营状态。运营应在能够保证乘客和所有使用该系统的人员以及设施、设备安 全的情况下实施16. 城市轨道交通的设施及设备应进行有效的维修确保其处于安全、可靠和正常的状态。三徐州市城市轨道交通线网规划方案3.1. “面”、“点”、“线”层次分析“点”代表局部、个体性的问题，即客流集散点、换乘结点和起终点的分 布；“线”代表方向性的问题，即城市客流流经的路线，轨道交通走廊的布局；“面”代表整体性、全局性的问题，即线网的结构和对外出口的分布形态。（1）点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的

23、控制点， 也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同， 这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中 不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型： 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区 交通中心等，属于全日性交通客流集结点。 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休 闲客流结点。 生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳 动客流集结点。以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应 作为线网交织处的换乘点。 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控

24、制点，却是技术作业站点， 由于车辆基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。 线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关 系。由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点， 布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是 纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。（2）线：就是城市客流走廊， 对外辐射方向， 确定客流主流方向。 这里“线” 的概念包含多种意义： 线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流 主要方向又要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一 个穿“点”连“

25、线”的功夫。基本线形采用有：I （贯通直线形）、L （折线形）、 U （漏斗形）、0 （环形）、丫（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以 规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛 选，提出可选用的比较方案。 线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公 交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。由于城 市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以 750800m为宜，线路的平行间距宜为 1500 1600m市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适

26、应。市区外围线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需 求而定，以满足最大的有效覆盖率。 控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在 地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东 西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐 射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客- 11 -流主干通道一致。越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的 交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道

27、交通的通道，需要进行控制规划。 线路的敷设方式：线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设 用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相 关的重要内容。值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空 间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的 起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。（3）面：就是线网的覆盖面和规划范围。 经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结 构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提

28、出 了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市 交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有 重要作用。3.2. 线网构架类型：网格式、放射式、有环放射式（1）网格式： 特点：平行线路多，相互交叉次数少，线路走向比较单一，基本线路关系多为平行与“十”字形交叉两种，线形顺直，工程易于施工。 优点：比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按纵、横两个走向，多为相互 平行或垂直的线路，乘客容易辨识方向；换成站较多，纵、横线路间的换乘方 便，线路连通性好。缺点：一是线路走向单一，对角线方向的出行需要绕行，市中心与郊区之 间的出行常需换乘；二是平行线间的换乘

29、比较麻烦，一般需要 2 次即 2 次以上 的换乘。网格式线网适合于市区呈片状发展，而街道呈方格网式布局的城市。（2）放射式： 特点：放射线网由若干条经市中心的直径或从市中心发出的向外放射线而形成的，轨道交通线几种于城市中心区，其交汇点是大型换乘中心。 优点：线网中心点的可达性很好，市中心与市郊之间的联系很方便，有利于市 中心客流的疏散，也方便了市郊居民到市中心的工作、购物和娱乐出行，对乘 客非常方便，有助于保证市中心的活力，维持一个强大的市中心。 缺点：由于没有环线，圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系，市郊之 间的居民出行需要经过市中心区的换乘站中转，绕行距离长。无环放射式线网 结构适合

30、于有明显市中心、城市规模中等且市郊周边客流量不大的城市。(3) 有环放射式：是在无环放射式线网结构的基础上加上环形线形成的，既具有无环放射式 线网的优点，又克服了其周边方向交通联系不便的缺点，方便了环形上直达的 乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并能起到疏散市中心客流的作用。徐州市线网架构类型采用：放射式。3.3. 客流分析城市轨道交通客流预测模式：不基于现状客流分布( 0D分布的预测模式； 基于现状客流分布(0D分布的预测模式(“四阶段”预测模式一交通生成、交 通分布、交通方式划分、交通量分配)。34线网服务水平分析服务水平的评判主要通过以下几个方面：(1) 可靠性。可靠性是可靠地、准确地履行

31、服务承诺的能力。(2) 响应性。响应性是指帮助顾客并迅速有效提供服务的愿望。尽量缩短顾 客等候时间，提高服务传递效率将大大提高企业的服务质量。(3) 保证性。保证性是指员工所具有的知识、礼节以及表达出自信和可信的 能力。它能增强顾客对企业服务质量的信心和安全感。(4) 移情性。移情性是设身处地地为顾客着想和对顾客给予特别的关注。移 情性有以下特点：接近顾客的能力、敏感性和有效地理解顾客需求(5) 有形性。有形性是指有形的设施、设备、人员和沟通材料的外表。有形 的环境是服务人员对顾客更细致的照顾和关心的有形表现。对这方面的评价可 延伸到包括其他正在接受服务的顾客的行动。顾客从这五个方面将预期的服

32、务 和接受到的服务相比较，最终形成自己对服务质量的判断，期望与感知。3.5主城区线网规划方案此处主要对近中期规划建设的轨道交通 1号线、2号线、3号线进行详细叙 述。1 )轨道交通1号线1号线一期工程为一条串联东西方向的骨干线，全长约26.8km,设站19座,其中有3座为轨道交通换乘车站。起于杏山子工业园，沿老徐萧公路一西三环 路一淮海西路一淮海东路一徐州火车站一淮海东路延长段一东三环路一黄乔公 路一高铁徐州站一徐连一级公路敷设，止于城东新区。远景年起点站向西延伸 一站一区间至汉王新城，终点安然片区站预留与至贾汪的市郊铁路衔接可能性。 贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市东西主轴客流走廊，联系老城区

33、、坝城片区 和城东片区，为老城区与东部地区提供快速联系，弓I导促进老城区、坝山片区、 城东片区的发展，东西方向强化城市轴线发展。衔接人民广场、淮海广场和彭 城广场老城区三大商业中心，坝山片区、城东新区两个组团级商业中心，快速 联系铁路徐州站和京沪高铁徐州东站，联系客运西站、汽车总站和客运东站， 加强城市轨道交通线网与铁路枢纽的衔接，实现城市交通与区域交通一体化。2）轨道交通2号线2号线一期工程为一条南北向骨干线路，长约26.7km,设站21座。线路北起新台子河，沿华润路一中山北路一中山南路一建国东路一解放路一金山东路 大郭庄机场一昆仑大道，止于新区东站。远景年向东、向北延伸至城东新区， 止于1

34、号线大庙站。贯穿老城区南北发展轴，新城区东西发展轴，覆盖城市北 向放射客流走廊和东南放射客流走廊，为老城区和新城区提供快速联系，引导 促进老城区北部地区、新城区和城东新区的发展，向东拓展城市空间。衔接三 大老城商业中心之一一彭城广场和徐州唯一的一个市级商务中心一徐州新区市 级商贸与金融中心，串联客运北站、彭城广场、汽车南站、新区行政中心等客 流集散点。3）轨道交通3号线3号线为一条南北向的辅助线，线路全长约 20.2km，设站18座，包括轨道 交通线路之间的换乘站 3座。线路起自金山桥副中心站，沿下淀路、大庆路走 行至徐州站，在徐州站北咽喉下穿铁路折向复兴北路，在复兴南路与淮塔东路 交叉口折向

35、淮塔东路走行，在淮海战役烈士纪念塔广场转至解放南路与2号线并行一段，继续向南沿北京路走行，后沿黄山路折向铜山新城，在新城里沿规 划道路走行至终点站林场站。贯穿城市发展次轴，覆盖城市东北和西南放射客 流走廊，联系金山桥片区、老城区和铜山新区，引导促进金山桥片区和铜山新 区的发展，南北向拓展城市空间。衔接金山桥片区和铜山新区两个组团级商业 中心，串联了铁路徐州站、汽车总站和铜山客运站等客流集散点。四 徐州市城市轨道交通线网可实施性规划4.1线路规划线网由3条线路组成，其中1、2号线为主干线，3号线为辅助线，线 网总长约59.6公里，地下线50.92公里，地上线8.65公里，车站数量46座, 车辆基

36、地1处、停车场2处。4.2控制中心控制中心是城市轨道交通系统运营管理的指挥中心，其功能是对轨道交通 全线的列车运行、电力供应、防灾报警、车站设备（含环境控制）和售检票业 务等实行监控和调度指挥，调度人员可对线路运行的全过程进行集中监控和管 理。同时，控制中心也是信号、通信、综合监控及AFC系统的中央级设备的设置场所。紧急情况下，控制中心亦是轨道交通线网的应急指挥中心。根据规划，徐州市轨道交通线网控制中心1处，选址位于徐州市开发区，和平大道以北、汉源大道以西地块内，占地74900平方米。4.3主变电所主变电所不仅设备投资大、电源引入费用高，而且用地面积大，综合考虑，1-3号线设置4座主变电站。4

37、.4敷设方式线路敷设方式应根据城市总体规划的要求，结合城市现状以及工程地质、 环境保护等条件，可分为地上线和地下线。地上线包括地面线和高架线。地面 线包括路堤和路堑形式，高架线为桥梁形式，地下线为隧道形式。从隧道洞口 至地上线的转换地段为过渡段。过渡段的位置应合理利用地形，其长度应尽量 缩短。线路敷设的位置，应尽量选择在道路红线以内，以避免或减少对道路两侧 建筑物干扰。当线路偏离红线而进入建筑区的地段，应予统一配合规划或作特 殊处理。线路敷设方式在旧城市中心区建筑密度大的地区，应选择地下线；为了节 省工程造价在其它地区应尽量选用地上线，但须注意处理好对周围环境的影响。地上线应选择道路红线较宽的

38、街道敷设，其中高架线（包括过渡段）要求 道路红线宽度一般不小于50m，地面线要求道路红线宽度不小于 60m。线路的敷设方式还要从整个线网协调统一考虑，尤其是在线网上的交织（交叉）地段，要处理好两线间的换乘或相互联络的问题。4.5车型选择及运行指标4.5.1车辆选型综上所述，并结合徐州市区客流发展预测且根据建104-2008城市轨道交通工程建设标准轨道交通各级线路相关技术特征表“单向运能2.5万5万人 次/h 的大运量适用采B型车”的要求，对轨道交通1号线、2号线、3号线均 选B型车5节编组。4.5.2运行指标车长：97.08m定员：1210人运能：3.63万人/h运量级：2.5-5万人/h最大

39、运行速度：80km/h4.5.3运营管理徐州市轨道交通运营管理模式借鉴国内外的管理经验，并结合国家相关政 策法规，力求在运营管理上做到科学合理经济。4.6车站1）车站站位要满足城市规划、城市交通规划及城市轨道交通线网规划的要 求，并综合考虑该地区的工程地质、水文地质条件，尽量减少地下管线、地面 建筑的拆迁及改造，尽可能避免施工对地面交通的干扰。2）车站的总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规 划相协调、这对美化城市环境、提升城市整体形象很有意义。3）根据客流来源及方向考虑车站站位和出入口通道的设置。4）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。车站是乘客候车和 上、下列车

40、及列车停靠的场所，站台长度、宽度、容量必须满足远期的旅客乘 降和疏散要求；车站客流集中，一般都与地面交通有大量的换乘，车站布局设 计应有效地组织客流集散，力求换乘路径便捷，减少乘客的换乘距离，给乘客 带来便利。5）根据车站特点，结合场地地形、地理环境、地面规划，选择合适的车站 形式，因地制宜布置车站各设备的空间，减少用地面积及空间规模，合理进行 地下、地面综合开发。6）充分考虑车站与其他轨道交通线路、地面公交及出租车等换乘衔接，选 择合理便捷的换乘方式，对近、远期进行统一规划设计。4.7车辆检修基地（1）选址要有足够的场地面积，相邻单位和居民要少，尽量减少拆迁费用，减少对 周围环境的影响。设置

41、于城市轨道交通网络的较佳点，便于列车的出车和收车, 减少列车空走距离。要有畅通的道路与外界道路相通，便于各种运输车辆的进 出；临近铁路，便于车辆，轨道车，工程列车，货物列车与铁路之间的接驳和 转运。根据城市轨道交通网络规划，留有长期发展的余地。避开工程地质、水 文地质不良（如流沙、滑坡、活断层、高地下水位、永冰土层等）地段。（2）功能分布停车场停车场是城市轨道交通车辆停放的场所，承担车辆的停放、洗刷、清扫以及车辆日常检查和乘务工作。车辆段承担所属线路的车辆停放、清洁、列检工作。承担所在线路车辆的定修及 以下车辆检查、维修和临修工作。承担所属线路由多条联络线路相互沟通的线 路的车辆架修、大修工作

42、。承担车辆部件的检测、修理工作。主要设施有：架 修库、大修库、静调库和部件检修间，一般还设有油漆间、熔焊间、及加工间 和比要的辅助间等。（3）出入线供车辆出、入停车场或车辆段的线路，一般设置为双线，并比买呢切割正 线，根据行车和信号要求留有必要的段（场）线路与运营正线的转换长度。4.8联络线的设置联络线作为辅助线，一般按单线设计，但近期阶段兼做运营的联络线应设 双线，有条件时宜按正线标准设计。联络线的设置应考虑运营组织模式，保证 线路制式、车辆选型、限界等的一致性。联络线的布局应从线网的整体性、灵 活性和运营需要等方面综合考虑，使之兼顾多种功能，满足基本需求，发挥最 大的经济效益。联络线的设置

43、是实现车辆段、停车场资源共享的重要途径，它 使网络中的各条线路相互沟通，以实现检修车辆在线路间的往返取送。车辆段 与联络线设置应考虑地铁系统车辆选型在一定程度上的兼容性、模块化与可继 承性；线网中各条线路的功能及性质；大架修车辆段的分布及功能定位、设备 检修能力；联络线的位置应在线网规划中确定，结合线网规划的各条线路修建 时序，先期修建的线路应根据规划要求为后期线路预留联络线的设置条件；为 了调转车辆和大修车辆的运输顺畅，联络线的设置应结合工程实施的可行性， 尽可能设在最短、最顺畅路径上。五轨道交通线网方案评价评价是线网方案规划的重要环节，对确定技术先进、经济合理、实施可行的 最优线网方案具有

44、非凡意义。进行方案评价时，要围结线网的建没目标，综合分 新考患各影响因素，遵循一定的原则，构建评价指体系，然后借助科学的模型方对线网方案进行评价筛选，具体步理流程如图2.4所示。r明确皱网规划目标b.穆战调査烁为讦怵对掣r构建践网评卅指标体系r申1描标休系枸建臣肚 峠崖响囲鬣分新&_ *呼悔期标环目；舒祈期輻层次姑祠一丄选择线网评价方法塵次分析法豪哲即的法方耒综合评价备个嵐划方案 定量、定性分析评悔 r专家春询亠备方集比选否是(评价结克)PH 2.4轨也交通线网方秦评价建程(1 )明确轨道交通线网规划目标为了保证轨道交通线网方案评价过程的合理性.在前期必须要经过详尽的背景调査，深入了解系统方案

45、，明确线网规划目标，使轨道交通线网建设既能統 足交通需求，又能保持与城市总体发展的协调一致在城市发展过程中起到骨干 支撑和导向性作用。(2 )构建评价指标体系评价指标是衡量轨道交通线网方案的标尺，指标体系构建的合理与否直接决定着方案的优劣，通过综合考虑轨道城市轨道交通线网规划的影响因素，遵循一定的原则，确定评价指标条目和层次构造，构建合理的轨道交通线同方案评 价指标体系。(3)进择评价方法评价方法根据评价対象的具体要求不同而有所区别，科学的评价方法对城 市轨道交通线网方案评价比选结果具有重要影响 ，常用的评价方法主要有层次 分新法、模湖综合评价法、主成分分析法、 灰色评价法、神经网络评价法等。

46、（4）综合评价做好以上准备工作后，对已经规划好的线网方案进行评价比选 ，结合参考 专家意见，如果没有得到最佳轨道交通线网布局方素 ，则重复综合评价过程，直 到获得最优方案。具体评价：徐州市交通现状1）客货运交通需求总量增长迅速。2） 居民出行 居民平均出行次数伴随城市的经济发展增加，出行耗时增加。3） 机动车持有量迅速增加，早晚出行高峰拥堵日趋严重。由于机动车的 迅猛增长导致道路资源的供给远远不能满足交通需求，引起交通严重拥堵。4） 公交体系发展较快，但总体水平还不高。市域公交覆盖率还不够，不 能满足人们更多地出行需求。5）交通设施完善，对外交通发达。目前，市区道路设施呈现外环内方格布局，“三

47、横五纵”道路骨架。徐州市交通发展趋势1）交通需求总量成倍增长，由此前的不足 500万人次，增长到近1000万 人次。2）关键通道断面高峰公交客流达到 3万人次以上，地面道路和常规公交难 以应酬。3）居民出行距离将由3-4公里增加到6.5公里左右。4）机动化发展迅猛，道路交通供需突出。5）2020年，出行居民人均出行次数为 2.85次每人每日，2050年为2.65 次每人每日。城市交通发展战略：老城区以老城保护、云龙风景名胜区保护为主，以公共交通为主导交通方 式；老城区与主城区各片区之间建立快速公共客运系统和快速道路系统；加强 交通设施建设，采用“交通设施发展为先导”策略，促进城市新区开发和老城

48、 改造；建设与城市布局形态相协调的道路网络；在老城区向东、东南跨越铁路、河湖和山体的交通薄弱截面，提高现有通道道路等级，增加通道，以支持城市 向东、东南发展的战略。六总结两周的课程设计结束了，我和同学们一起度过了这段忙碌而充实的时光。 这次的课程设计深刻的反映出实践是检验真理的唯一标准这句话的真谛。课程 设计是我们专业课程知识综合应用的实践训练，是我们迈向社会，从事职业工 作前一个必不少的过程。“千里之行始于足下”，通过这次课程设计，我深深体 会到这句千古名言的真正含义。我今天认真的进行课程设计，学会脚踏实地迈 开这一步，就是为明天能稳健地在社会大潮中奔跑打下坚实的基础。虽然说这两周的课程设计非常忙碌，但是只做出了徐州市轨道交通规划的 雏形，有太多的缺点与不足了。首先来说本次课程设计的所有信息与数据全部 来源于网络，信息与数据的准确性和实时性太差，接着对徐州市基本情况的了 解还不全面，该市的地理位置的优越性，经济的发达程度，居民的人均收人水 平，居民的家庭组成，交通分布等等了解的比较片面，数据的处理按照我国的 一些城市远期轨道交通在城市公共交通中分担客流的比重，比较粗糙。能力与 时间有限，但也学会了很多课本上学不到的东西！- 20 -