第4章机场场航站区的运营

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1、第4章 机场场航站区的运营机场的航站区是机场的一个非常重要的组成部分。航站楼的、布局、流程设置等直接和旅客相关，航站楼机坪数目的多少等也会对机场的日常运营产生重大影响。知识目标1. 了解机场航站区的规划原则2. 理解机场航站楼、机坪的布局设计原理3. 掌握航站楼的流程组织原则能力目标1. 掌握航站楼旅客流程2. 掌握航站楼基本设施3. 熟悉飞机驶停方式航站区是机场的客货运输服务区，是为旅客、货物、邮件空运服务的。航站区是机场空侧与陆侧的交接面，是地面与空中两种不同交通方式进行转换的场所。航站区主要由三部分组成：航站楼、货运站；航站楼、货运站前的交通设施，如停车场、停车楼等；航站楼、货运站与飞机

2、的联结地带站坪。本章主要讨论航站楼和航站楼机坪，货运站和交通设施单独设置章节进行讨论。4.1机场航站区的规划4.1.1航站区的规划原则航站区是机场的一个重要功能区，在规划中应遵循以下原则：（1）与机场总体规划相一致。（2）坚持“一次规划，分期实施”，使其规模与旅客运输量相适应，各区域容量平衡，并具有未来扩建发展的余地。（3）相对于飞行区和机场的其他功能区的间距、方位合理。（4）航站区陆侧应便于交通组织，并与城市地面交通系统有良好的衔接。（5）航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划，使飞机的运行安全、顺畅、高效。（6）航站区应地势开阔、平坦，排水条件好，并尽可能少

3、占地。（7）注意航站区的群体建筑效应，注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。4. 1.2 航站区的位置确定 在考虑航站区具体位置确定时，尽管有诸多影响因素，但机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的最重要因素。航站区-跑道构形，即两者的位置关系是否合理，将直接影响机场运营的安全性、经济性和效率。在考虑航站区的位置时，应布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方，并尽可能使着陆飞机的滑行距离也最短，即应尽量缩短到港飞机从跑道出口至机坪，离港飞机从站坪至跑道起飞端的滑行距离，尤其是离港飞机的滑行距离(因其载重较大),以提高机场运行效率，节约油料。在跑道条数较多、构形更为复杂时，要争取飞机在离开

4、或驶向停机坪时避免跨越其他跑道。同时，尽可能避免飞机在低空经过航站上空，以免发生事故而造成重大损失。交通量不大的机场，大都只设一条跑道。此时，航站区宜靠近跑道中部，如图4-1 (a)所示。如果机场有两条互相平行的跑道(包括人口平齐和相互错开)且间距较大，一般将航站区布置在两条跑道之间，如图4-1 (b)、(c)所示。图4-1若机场具有两条呈“V”字形的跑道，为缩短飞机的离港、到港滑行距离,通常将航站区布置在两条跑道所夹的场地上，如图4-1 (d)所示。如机场的交通量较大，乃至必须采取三条或四条跑道时，航站区位置可以参考图4-1（e）、（f）。4.2 航站楼航站楼是航站区的主体建筑，是一个地区或

5、国家的窗口。航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎送者。4.2. 1 航站楼的规划设计航站楼是航站区最主要的建筑物。特别是国际机场，航站楼在一定意义上就是一个国家的大门，代表着国家的形象。因此，在建筑上要求它具有一定的审美价值、地域或民族特色，并作豪华的装饰，这也是与航空旅行这种迄今为止仍为最高级的旅行方式相适应的。在航站楼建筑设计中，我国历来比较注重其外形、立面的民族、地方特色或象征意义。应该说这也是一种设计风格，运用得当，的确能给一个机场，甚至一个省市增色许多。但在设计中，要反对那种庸俗化、表面化的地方特色和象征手法。相比之下；世界上的发达国家更重视航站楼内，功能、环境效应、艺术

6、氛围以及人与自然的和谐统一，其设计风格的成功之处，也是我们应该汲取的。不管航站楼采用何种设计风格，归根结底，是服务于航空客运的功能性交通建筑物。因此，其规划、设计、布局应本着方便旅客、利于运营和管理的原则来展开。航站楼的规划设计，在技术上应注意以下问题。(1)确定合理的规模和总体布局概念(集中式或单元式),以便航站楼设施与当前以及不远的将来的客运量相适应。(2)选择合理的构形，便于空侧与飞机、陆侧与地面交通进行良好地衔接，并，具有末来扩建的灵活性和扩建时尽可能较低程度地影响航站楼运营。扩建的灵活性对航站楼来说非常重要。因为机场的建设不可能毕其功于一役，随着客、货运量增加，机场做分阶段扩建在投资

7、和运营等方面都有其合理性。 (3)航站楼设施要先进，流程要合理，流程应简捷、明确、流畅，不同类型的流程有良好的分隔，各控制点设施容量均衡协调，使旅客、行李的处理迅速、准确。 (4)航站楼结构与功能要协调，内部较大的营运区应具有可隔断性(采用大柱网),以适应灵活多变的布局。航站楼结构应便于各种建筑设备(供电、照明、供热、空调、给排水、垂直和水平输送设备、消防、监控等)的布置与安装。还应在采光、结构、建筑材料等方面注意建筑节能。 (5)适应商业化趋势，提供多方面、多层次的旅客消费、休闲、业务等服务设施。航站楼要合理地进行功能分区，使相关的功能区既具有相对独立、不相干扰的特点，又能实现方便、迅捷的联

8、系。适应建筑智能化趋势，在投资许可的条件下，提高航站楼的智能化程度。 (6)航站楼的主要功能是便利、迅速和舒适地实现两种交通运输方式的转换。航站楼规划要体现这一点，必须一方面处理好它与停机坪和地面交通运输系统的布局关系；另一方面，要安排好楼内各项设施的单元的布局，使楼内的各项设施与出人机场地面交通系统的通过速率匹配。 航站楼的具体规划过程大致可分为以下4个阶段。 1. 确定设计旅客量根据机场总体规划时预测的年旅客量，可初步估计航站楼的规模。确定各项设施所需建筑面积时，应依据高峰小时旅客量来计算。典型高峰小时旅客量与年旅客量有一定的比例关系，一般为年旅客量的0.03%0.06%。表4-1是美国F

9、AA给出的高峰小时旅客量与年旅客量的比例关系。表4-1 高峰小时旅客量与年旅客量的关系(FAA)年旅客量(1000人次)高峰小时旅客量占年旅客量的比例/%20 00010 000-20 0001 000-10 000500-1 000100-5001000.0300.0350.0400.0500.0650.1202. 估算面积面积估算是为航站楼及其各项设施提出尺寸要求，并不要求确定各单元的具体位置。各项设施所需面积，应根据其功能和特点来确定。表4-2是FAA提出的设计标准。航站楼的面积要求与预期达到的服务水平有关。美国FAA建议航站楼总面积要求为每个年登机旅客0.0070.Ollm2,每个设计

10、高峰小时旅客l4m (国内航线)或20. 5m2(国际航线)。我国目前的实际控制数为高峰小时旅客1430m2 (国内航线)或2440m2（国际航线）。表4-2 各项设施的空间设计标准（FAA）国内航站楼设施所需面积/高峰小时旅客量国际航站楼所需外加面积办票大厅航空公司经营办公室行李领取候机室饮食设施厨房和储藏室其他特许经营厕所流通、机械、维护、墙总计1.04.81.01.81.61.60.50.31l.624.2设施健康移民海关农业来宾候机室流通、行李、公用设施、墙总计/m2/高峰小时旅客量1.51.03.30.21.57.515.03. 制定总体布局方案 估算出各单元设施面积后，结合匡算的航

11、站楼总面积，按不同功能区对各项设施进行组合。组合时，应使旅客的流动路线简单、明显、短捷，各项设施的功能要分明。同时，根据总规模、预期的旅客舒适程度要求和方便运营等因素制定总体布局方案。 4. 提出设计方案 这一阶段是根据估计面积和总体布局方案，绘出航站楼的各项平、立面图。图上要标明各单元位置、形状和尺寸，从而建立起各单元、各功能区间的联系，并按规定的要求进行评价。评价的内容主要包括： ( 1 )旅客和行李的流动路线是否短捷；有无其他流动路线干扰或交织，是否有层位的变化等。 (2)设立的检查或控制点是否有重复，可否减少。 (3)旅客能否依靠自己行进，能相继认清各种导向标志。 (4)各单元的容量能

12、否满足具体需要，它们的流动速率是否相互匹配等。 (5)可扩展性。根据评价的结果和航站楼的具体功能要求，进行反复修改，方能得到较理想的方案。4.2.2 航站楼的布局 1. 水平布局 (1)概述航站楼的水平布局是否合理，对航站楼运营有至关重要的影响。确定航站楼水平布局时，要考虑许多因素，主要有旅客流量、飞机起降架次、航班类型、使用该机场的航空公司数量、场地的物理特性、出人机场的地面交通系统等。为合理选择平面布局方案，应处理好以下三个问题。集中与分散（图4-2给出了集中和分散航站楼的概念示意，分散式航站楼也叫单元式航站楼)。所谓集中，是指一个机场的全部旅客和行李都集在一个航站楼内处理。目前，我国大多

13、数机场都采用集中式航站楼。但是，随着客流量迅猛增长，集中航站楼的规模愈图4-2 集中和分散航站楼的概念示意来愈大。例如，芝加哥奥黑尔机场航站楼的两个相距最远的门的距离竟达1.5km。同时，航站楼陆侧的停车设施规模也往往图4-2 集中和分散航站楼的概念示意比较庞大。这样，旅客在航站楼内外的步行距离常常很大，有时甚至到了无法容忍的程度。为使旅客舒适地进行航空旅行，参照IATA的建议，目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m左右。这样，当客流量非常大时，如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。于是便出现了分散式航站楼或单元式航站楼的水平布局概念。具体思路是：在一个机场，设若干个(两个或

14、两个以上)单元航站楼，每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。例如，分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼，不同的航空公司使用不同的航站楼，等等。美国达拉斯的福特沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散式航站楼的机场，该机场共设14个单元航站楼。形成单元式航站楼格局可能有两个缘由。有的机场一开始就是设计成单元式的，如福特沃尔斯机场，还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。有的是随着客运量增加，扩建原有的航站楼不可能或不合适，又新建了航站楼，如英国希思罗机场、法国奥利机场、西班牙马德里机场等。我国北京首都国际机场，1999年新的航站楼竣工并投入运营，成为我国第一个拥有分散式航站楼的机场。随着2008年3月

15、26 日上海浦东国际机场的T2候机楼和北京首都国际机场的T3投入使用，分散航站楼或单元航站楼概念在我国得到进一步的发展。没有一种方案能满足所有的要求。单元航站楼的优点是加速了整个机场的旅客通过能力，每个航站楼及停车场等旅客通过能力，每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模，旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的长度，等等。但是，单元航站楼的突出弊端是，每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施，规模经济效益差。如果单元航站楼之间相距较远(如福特沃尔斯机场最远的两单元相距竟达4.5km)，会给中转旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大的不便。为此，有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统，这无疑又增加了额

16、外投资，并使航站区交通变得愈发复杂。采用单元航站楼时，航站区一般占地较大，不利于节约土地。因此，在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。只有大型枢纽机场在客运量确实太大(一般认为年客运量大于2000万人次)时才有必要考虑单元式航站楼的水平布局设计概念。集中式航站楼的优点是显而易见的，它可以公用所有设施，投资和维护、运营费用低，便于管理，占地较少，有利于航站楼开展商业化经营活动，等等。但当旅客流量很大，航站楼规模也很大时，可能会给空侧、陆侧的交通组织和旅客、行李在航站楼内的处理带来难度，进而影响旅客的通过能力和舒适程度。因此，集中航站楼的关键是保持合理规模。影响航站楼布局的基本形式的主要因素有以下几

17、个方面：航空业务量的大小及其构成。机场构形及航站区与飞行区的关系。航站区的场地条件，几何形状、大小及地形地貌。近期旅客航站楼的建设规模及机场未来的发展前景。进出旅客航站楼的地面交通系统。 航站楼空侧对停靠飞机的适宜性。航站楼空侧要接纳飞机。一般情况下，停靠飞机以上下旅客、装卸行李所需占用的航站楼空侧边长度，要比按旅客、行李等的空间要求所确定的建筑物空侧边长度大，特别是飞机门位数较多时更是如此。为适应空侧机门位的排布要求，一般航站楼空侧边在水平面要做一定的延展和变形，以适宜飞机的停靠和地面活动。航站楼陆侧对地面交通的适宜性。由于航站区地面交通的多样性(汽车、地铁、轻轨等),在考虑航站楼水平布局时

18、-,必须使方案便于航站楼陆侧与地面交通进行良好地衔接。当进出航站区的旅客以汽车作为主要交通工具时，航站楼设置合理的车道边(长度、宽度)对陆侧交通非常重要。(2)航站楼水平布局种类为妥善处理航站楼与空侧的关系，人们曾提出过许多种航站楼水平布局方案。这些方案可归纳为以下四种。线型线型是一种最简单的水平布局型式。航站楼空侧边不做任何变形，仍保持直线。飞机机头向内停靠在航站楼旁，旅客通过登机桥上下飞机，如图4-3所示。楼内有公用的票务大厅和候机室(也可为每个或几个门位分设候机室，但此时要设走廊以连接各候机室)。 这类航站楼进深较浅，一般为2040m。在机门位较少时，旅客从楼前车道边步人大厅办理各种手续

19、后步行较短距离即可到达指定门位。客流量增大时，航站楼可向两侧扩展，这样可同时增加航站楼的空侧长度(以安排机门位)和陆侧长度(延长车道边)。但扩建后，如机门位较多，必然使旅客的步行距离增加许多。在这种情况下，可以考虑将航站楼分为两个大的功能区，如国际区、国内区，各有一套办理旅客手续的设施单元和若干个门位。 目前，我国大多数机场客运量较少，因此普遍采用这种水平布局。 指廊型指廊型也叫，廊道型。为了延展航站楼空侧的长度，指廊型布局从航站，楼空侧边向外伸出若干个指形廊道。廊道两侧安排机门位，如图4-4所示。这种布局的优点是，进一步扩充门位时，航站楼主体可以不动，而只需扩建作为连接体的指廊，因此在基建投

20、资方面比较经济。缺点是，当指廊较长时，部分旅客步行距离加大；飞机在指廊间运动时不方便；指廊扩建后，由于航站楼主体未动，陆侧车道边等不好延伸，有时会给交通组织造成困难。通常，一条指廊适合612个机位，两条指廊适合820个机位。机位超过30个时，宜采用多条指廊。 卫星型 这种布局是在航站楼主体空侧的一定范围内，布置一座或多座卫星式建筑物。这些建筑物通过地下、地面或高架廊道与航站楼主体连接。卫星建筑物上设有机门位，飞机环绕在它的周围停放，如图4-5 (a)、(b)所示。 卫星式布局的优点是，可通过卫星建筑的增加延展航站楼空侧。一个卫星建筑上的多个门位与航站楼主体的距离几乎相同。便于在连接廊道中安装自

21、动步道接送旅客，从而并末因卫星建筑距办票大厅较远而增加旅客步行的距离。最早的卫星建筑都设计成圆形，旨在使卫星建筑周围停放较多数量的飞机。但后来发现，圆形卫星建筑具有一定的局限性。首先是不好扩建。扩建时，要么拆掉旧的再建一个直径更大的圆形建筑，这显然是不合理也不经济的；要么采用在已有圆形建筑旁附设圆形或者矩形建筑的做法。但是，如果飞机的起降架次没有达到一定的数量，建设第二个卫星厅不免有些浪费。其次，对圆形建筑旁两架相邻飞机进行地面服务时，往往非常拥挤。图4-6是圆形建筑旁和矩形建筑旁对飞机做地面服务时的情况比较。显然，矩形建筑旁的飞机地面服务更好安排，更有秩序。运行造成影响。图4-6 圆形和矩形

22、卫星厅对飞机地面服务情况的比较再次，未来的大翼展飞机必须停在距圆形卫星较远的地方，才能满足飞机间距的要求。这样，登机桥就必须加长。最后，远停的大飞机还会对其他飞机在机位滑行道或机坪滑行道上的运行造成影响。因此，面在许多机场已采用距形卫星建筑。因此，现在许多机场已采用矩形卫星建筑。 转运车型 在这种布局下，飞机不接近航站楼，而是远停在站坪上，通过接送旅客的转运车来建立航站楼与飞机之间的联系，如图4-7所示。 这种方案的优点如下：可以高效率地使用航站楼，只需要供地面转运车辆用的门位，而不需要有供飞机用的门位，因而可降低基建和设备(登机桥等)投资。如果采用可以升降的转运车，那么连舷梯车的费用都可以节

23、省。提高了航站楼的利用率，增加了对不同机位、机型和航班时间的适应性。航站楼扩展方便。但利用转运车，使旅客登机时间增加，易受气候、天气因素影响，舒适感下降。(3)概念的结合与变化实际上，许多机场并非单一地采用上述基本布局或方案，而是多种基本型式的组合。而且，随着旅客数量的增长、飞机大型化、航班增加等因素的影响，在航站楼设计的发展过程中，由最初适用于旅客量小、机型小、航班少的简单航站，而逐渐发展成线型、指廊型、卫星型和转运车型几种基本概念。在这几种概念的基础上，产生了由它们演变的概念。关于航站楼水平布局设计概念的组合与变化见图4-8。显然，水平布局方案有多种选择，设计者必须全面、综合地考虑各个因素

24、，方能做出在技术上合理的方案。 2. 竖向布局根据客运量、航站楼可用占地和空侧、陆侧交通组织等因素，航站楼竖向布局可采用单层、一层半、二层、三层等方案。(1)单层方案 进、出港旅客及行李流动均在机坪层进行。这样，旅客一般只能利用舷梯上下飞机。 (2)一层半方案 出港旅客在一层办理手续后到二层登机，登机时可利用登机桥。进港旅客在二层下机后，赴一层提取行李，然后离开。 (3)二层方案 旅客、行李流程分层布置。进港旅客在二层下机，然后下一层提取行李，转入地面交通。出港旅客在二层托运行李，办理手续后登机。如图4-9所示。 (4)三层方案 旅客、行李流程基本与二层方案相同，只是将行李房布置在地下室或半地

25、下室，如图4-10所示。在实际应用中，除去旅客流程和行李流程的设计外，还要考虑到餐饮、酒吧、商店等特许经营，航空公司和联检机构必要的用房，有时把地铁和停车设施引人楼内。因此，航站楼的设计是一个非常复杂的过程。以上四种方式只是在竖向布局里的简化分类，在现实中，可能要复杂得多，但都是在这四种的基础上进行演变。 3. 总体布局方案的选择 航站楼的总体布局，主要是指水平布局(线型、指廊型、卫星型、转运车型及其变形与组合)、竖向布局(层数、车道边层数)。显然，航站楼总体布局的确定涉及诸多因素，必须经过多方面的反复论证才能确定出可较好满足航站楼各方面功能要求的方案。表4-3是美国FAA关于航站楼总体布局方

26、案的参考意见。表4-3 旅客航站楼布局方案的选择年旅客登机人数( 1000人次)平面布局竖向布局线型廊道型卫星型转运车型单层路边多层路边单层航站楼多层航站楼252575752002005005001000始发终程旅客75 %75 %10003000始发终程旅客75 %75 %3000始发终程旅客75 %75 %4.2.3 航站楼旅客流程 进行航空旅行的旅客，根据其旅行是否跨越国界，可分为国际旅客和国内旅客。国内、国际旅客可进一步分为以下四类。 ( 1 )出发旅客。这些旅客通过城市地面交通系统抵达航站楼，然后经过办票、交运行李等程序，准备登机离港。 (2)到达旅客。他们在机场结束航空旅行，下机后

27、到航站楼提取行李，再经有关程序后离开航站楼，转入地面交通。 (3)中转旅客。这些旅客只在机场转机，即由一个到达航班换乘另一个出发航班。这类旅客可再细分为四种：国内转国内；国内转国际；国际转国内；国际转国际。其中，第三类旅客较多。(4)过境旅客。这类旅客所乘航班只在机场做短暂停留，旅客可以下飞机到过境候机室休息，准备登机。在上述四类旅客中，中转和过境旅客只在空侧进出航站楼，不与地面交通发生联系。过境旅客无行李的转运问题。在航站楼中，不同类型的旅客所经历的程序是有差异的。图4-11是一个比较典型的航站楼旅客流程图。在上述流程中，安检是由公安部门实施的对旅客及所携行李、物品的检查，防止将武器、凶器、

28、弹药和易燃、易爆等危险品带上飞机，以确保飞机和乘客的安全。卫生检疫是对国际到达旅客及所携动、植物进行检查，以防人的传染病或有害的动、植物瘟疫、病菌等从境外带入，造成危害性传播。海关的职能是检查旅客所带的物品，以确定哪些应该上税。出、人境检查，由移民局或边防检查站负责执行，其主要职责是检查国际旅客出人境手续的合法性，其中最重要的内容是护照检查。 由于各国政府政策和控制力度的不同，不同国家的机场要求旅客经历的程序和检查的严格程度也是有差异的。例如，欧洲大多数国家机场的海关，改善以后的检查过程几乎使人感觉不到强迫性。而在有些国家，机场海关检查是非常严格的。旅客旅行目的的不同和旅客类型的差异等因素，都

29、会影响航站楼的流程设计和设施配置。例如，因公旅行的旅客，一般对航站楼设施、程序及航班动态等了解得比较清楚。因此他们在航站楼内逗留的时间较短，而且很少有迎送者，所带行李亦较少。而因私旅行(旅游、探亲)的旅客则恰恰相反。另外，特殊旅客成分，如要客VIP、残疾人等，也会对航站楼流程、设施等造成影响。4.2.4 航站楼流程的组织原则 在组织、设计航站楼内的各种流程和设施布局时，应遵循以下原则。 (1)避免不同类型流程交叉、掺混和干扰，严格将进、出港旅客分隔；出港旅客在海关、出境、安检等检查后与送行者及未被检查旅客分隔；到港旅客在检疫、入境、海关等检查前与迎接者及已被检查旅客分隔；国际航班旅客与国内航班

30、旅客分隔；旅客流程与行李流程分隔；安全区(隔离区)与非安全区分隔，等等，以确保对走私、贩毒、劫机等非法活动的控制。 (2)流程要简捷、通顺、有连续性，并借助各种标志、指示力求做到“流程自明”。 (3)在人的流程中，尽可能避免转换楼层或变化地面标高。 (4)在人流集中的地方或耗时较长的控制点，应考虑提供足够的工作面积和旅客排队等候空间，以免发生拥挤或受其他人流的干扰。4.2. 5航站楼的基本设施 航站楼的使用者可分为四类，即旅客及迎送者、航空公司人员、机场当局及有关工作人员、商业经营者。航站楼及设施应该最大限度地满足上述四类人员，特别是旅客及迎送者的各种需求。航站楼的基本设施包括以下内容。 1.

31、 车道边 车道边是航站楼陆侧边缘外，在航站楼进出口附近所布置的一条狭长地带，见图4-12。其作用是使接送旅客的车辆在航站楼门前能够驶离车道，做短暂停靠十以便上下旅客、搬运行李。旅客较少时，航站楼可只设一条车道边。客流量较大时，可与航站楼主体结构相结合，在不同高度的层次上分设车道边。例如，我国北京首都机场，就是分别在一、二层设到达、出发两个车道边。总之，车道边的长度、层次，应根据航站楼体型、客流量及车型组合等因素来确定。2. 大厅 航站楼大厅用以实现以下功能：旅客值机、交运行李、旅客及迎送等候、安排各种公共服务设施等。作为多数出发旅客的最初目标，值机柜台应一进大厅就能看到，如图4-13所示。旅客

32、在值机柜台办理值机手续，将行李称重、挂标签、托运。值机柜台和行李传送带的布置通常有三种型式，即正面线型、正面通过型和岛型，分别见图4-14(a)、(b)、(c)。正面线型的背面是行李传送装置；这种柜台是最传统的，虽然它能直接看清旅客，但是等候的队列使空间不能得到有效的利用，而且一旦旅客办理完手续就得往后退，以致穿过仍在等候的队伍。正面通过型的柜台提供一种使旅客单向移动而不后退的流动方式，虽然其不需要像正面线型那么宽阔的空间，但是需要纵深的大厅，因此，通常在设计阶段就得考虑。岛型办理手续能更加有效地使用传送机，但是，等候的旅客与办理完手续准备离开的旅客又会发生矛盾冲突。 值机区域的面积、办票柜台

33、的数量、布置型式，与高峰小时客流量、旅客到达航站楼的时间分布、柜台工作人员办理手续的速度及行李处理设施水平等诸多因素有关。 大厅通常还设有问讯台、各航空公司售票处、银行、邮政、电信等设施以及供旅客和迎送者购物、消闲、餐饮的服务区域。 3. 安全检查设施出发旅客登机前必须接受安全检查，安检一般设在值机区和出发候机室之间，具体控制点可根据流程类型、旅客人数、安检设备和安检工作人员数量等做非常灵活的布置。目前，我国许多繁忙机场常常在安检口堵人，以致使安检成为阻塞客流的瓶颈。因此，安检在选点、确定设计时要根据客流量认真筹划。常用的安检设备有磁感应门(供人通过时检查)(如图4-15所示)、X光机(查手提

34、行李)、手持式电子操纵棒等。 4. 政府联检设施政府联检设施包括海关、边防和卫生检疫，是国际旅客必须经过的关卡。各国的管制要求和办理次序不尽相同。我国要求的次序是：出发旅客先经海关，再办票，然后经过边防；到达旅客先经边防，再经检疫，最后经过海关。 ( 1)海关。上为加快客流过关速度，航站楼海关检查通常设绿色、红色两条通道。红色为主动报关通道，绿色为无须报关通道。海关对旅客所携带行李一般用X光检查仪检查。 (2)边防。国际旅客进出港必须在边防口交验护照和有关证件。为严格检查，检验口通道一般只能容一人通过。 (3)检疫。根据国际卫生组织规定，对天花、霍乱等十几种疫情，各国应严密监控，严禁患传染病的

35、旅客人境。旅客入境时要填表并交验证件。 5. 候机室 候机室是出发旅客登机前的集合、休息场所，通常分散设在航站楼机门位附近。候机室应宁静、舒适。考虑到飞机容量的变化，航站楼候机区可采用玻璃墙等做灵活隔断。候机室要为下机旅客提供通道，使之不干扰出发旅客。候机室还应设验票柜台。当贵宾较多时，应考虑在航站楼专设贵宾候机室。贵宾候机室要求环境幽雅、舒适，有时还设保安装置，因为贵宾常常是犯罪分子袭击的对象。6. 行李处理设施 航空旅行由于要把旅客和行李分开，遂使行李处理比其他交通方式复杂许多。这在一定程度上也使航站楼设计复杂化，因为要配置许多设施才能保证旅客在航站楼内准确、快速、安全地托运或提取行李。行

36、李处理流程如图4-16所示。 进、出港行李的流程应严格分开，其具体流程细节见图4-16 (a)、(b)。按在行李提取层行李输送装置的形状，旅客的提取行李装置可分为直线式、长圆盘式、跑道式和圆盘式四种布置方案。其布置情况见图4-17(a)、(b)、(c)、(d)。 7. 机械化代步设施 航站楼内每天都有大量的人员在流动。为方便人们在航站楼的活动，特别是增加旅客在各功能区转换时的舒适感，航站楼常常装设机械化代步设备。常见的机械化代步设备有电梯、自动扶梯、自动人行步道等。自动人行步道，运行安全平稳，使用后可大大增加人的交通量并避免人流拥挤。断电停运时，可作为路面供人行走。图4-18是北京首都机场航站

37、楼内通往卫星厅的自动人行步道。 自动化代步机械的发展，不仅会提高旅客在航站楼内的舒适感，还会对航站楼设计概念的发展和变化造成影响。 8. 登机桥(廊桥) 通常，航站楼在空侧要与飞机建立联系，登机桥就是建立这种联系的设备，它是航站楼门位与飞机舱门的过渡通道。采用登机桥，可使下机、登机的旅客免受天气、气候、飞机噪声、发动机喷气吹袭等因素影响，也便于机场工作人员对出发、到达旅客客流进行组织和疏导。登机桥是用金属外壳或透明材料做的密封通道，桥本身可水平转动、前后伸缩、高低升降，因此能适应一定的机型和机位变化。登机桥需由专职人员操纵。与机舱门对接后，通常规定桥内通道向上和向下坡度均要大于10%。9商业经

38、营设施应该指出，对航站楼内是否应该开展商业性经营曾经是有争议的。反对者认为，机场的商业经营会干扰航站楼的正常业务，也使航站楼的建设投资无谓地加大。但是，随着航空客运量的迅猛增加，特别是率先在航站楼开展大规模商业经营的机场的巨大成功，许多人已改变了看法，认为在航站楼设计、经营中，确实需要更新观念。商业经营设施，既应作为对旅客服务的航站楼的一个有机构成部分，还应作为机场当局创收的一个重要，渠道。 目前，在商业经营卓有成效的机场，如哥本哈根、希思罗、新加坡等机场，都有项目完备、规模庞大的航站楼商业经营设施。商业经营收入一般都占到机场总收人的60%以上，有的甚至高达90%。机场航站楼商业经营的收益会完

39、全消除或减少政府对机场的补贴，弥补机场在航空业务方面的经营亏损。 航站楼可以开展的商业经营项目是繁多的。例如免税商场、银行、保险、会议厅、健身厅、娱乐室、影院、书店、理发店、珠宝店、旅馆、广告、餐厅、托儿所等等。 一定规模的商业经营设施，势必对航站楼设计、运营、管理乃至建设集资等带来一系列新的影响。 10. 旅客信息服务设施 旅客信息服务设施主要指旅客问讯查询系统、航班信息显示系统、广播系统、时钟等。 11. 其他设施 以上所列举的设施都直接与旅客发生联系。实际上，航站楼的运营还需要其他许多设施，如机场当局、航空公司、公安以及各职能、技术、业务部门的办公、工作用房和众多的设施、设备。4.3 航

40、站楼机坪 航站楼空侧设机坪，供飞机操纵滑行、停靠机门位以上下旅客。4.3.1 门位数目 机门位数目与机场高峰小时起降架次、每架飞机占用门位时间和门位使用率有关。门位数目的具体计算有多种方法，计算结果也有一定的差异。美国的Robert Horonjeff给出的计算公式为 G =CT/u式中：G为机门位数(个)； C 为到达或出发飞机设计量(架次/小时)； T 为加权平均占用门位时间(小时)； u 为门位利用系数，0.50.8。 飞机在门位处的作业内容、作业所需时间见表4-4。 根据经验，大部分机场的机门位数变动于每年百万旅客量35个之间。4.3.2 飞机驶停方式 飞机进、出站坪机位，既可依靠自身

41、的滑行(滑人、滑出),也可依靠飞机牵引车(拖人、推出),还可依靠自身滑行与牵引车相结合的方式(滑人、推出)。飞机停靠后相对机门位可有四种方式：机头向内、机头斜角向内、机头斜角向外、机头平行航站楼，分别见图4-19 (a)、(b)、(c)。飞机自行操纵进入，机头向内，由牵引车推动飞机后退到机坪滑行道，同时转90。后驶离。这种方式所需机位尺寸最小，机头到航站楼的净距较小，噪声低，对航站楼没有喷气吹袭，便于与登机桥相接，因而是一种较有效的方式。其主要缺点是需要牵引车设备和驾驶员。 飞机自行操纵进人和退出，机头斜角向内停放时，由于飞机退出时要转180。,所需的机位尺寸较大。同时，它产生较大的噪声。其主

42、要优点是不需要牵引车。但是，飞机启动的喷气吹袭和噪声指向航站楼。 飞机自行操纵进人和退出，机头平行航站楼停放时，会占用很大的机位尺寸。表4-4 飞机在门位处的作业内容、作业所需时间/min4.3.3 机位尺寸机位尺寸主要取决于飞机的大小(翼展和机身长度)和选出机位的驶停方式；为飞机服务的各项设施所占的范围，即考虑地面服务的方便；停放飞机与相邻停放飞机、滑行飞机或建筑物之间的净距。飞机在推出、滑出时所需要的尺寸，如表4-5所示。表4-5 飞机推出和滑出时所需要的尺寸 m 机型推 出滑 出机头距航站楼外墙净距LWLWB737B74736. 5773. 7134. 4465. 7344. 39191

43、. 4143.0673. 359. 143.04飞机在机位停靠时，许多地面服务车辆、设备要对飞机进行地面服务。常见的地面服务设备有加油车、空调车、发动机启动车、行李装卸车、清水车、食品车、电源车、牵引车、污水车、载货升降平台车、登机桥等。在确定机位尺寸时必须考虑这些车辆、设备的运行、就位、移动的方便。图4-20所示为机坪上飞机的各种地面服务车辆、设备。可见，由于地面服务，站坪有时会显得很拥挤，对飞机及其安全运行不利。因而，近年来出现了无车辆站坪的概念。所谓无车辆站坪，就是用固定在站坪机位下的各种固定设备取代地面车辆，从而减少在机坪上活动的地面服务车辆。但由于固定设备都是根据一定的机型设计的，故

44、对机型改变的适应性降低了。确定机位尺寸时，飞机与相邻的停放飞机、滑行飞机、建筑物或固定物的净距应符合要求，具体见表4-6。表4-6 飞机在机坪上的净距要求飞行区等级指标ABCDE主滑行道上滑行飞机与机坪上停放飞机的翼尖间距不小于机坪上滑行飞机的翼尖与停放飞机或建筑物的间距不小于停放飞机之间及停放飞机与相邻建筑物或固定物体之间的最小间距不小于主起落架外轮边缘与机坪道面边缘的净距不小于6431.57.5632.510.784.5416.5107.54.516.5107.54.5本章小结航站区是机场的客货运输服务区，是为旅客、货物、邮件空运服务的。航站区是机场空侧与陆侧的交接面，是地面与空中两种不同交通方式进行转换的场所。航站楼是航站区最主要的建筑物。它的规划设计、布局、旅客流程、流程的组织原则、基本设施的布置；等都直接影响着航站楼的日常运营。航站楼空侧设机坪，供飞机操纵滑行、停靠机门位以上下旅客。复习与思考1. 航站区的规划需要遵循什么原则？2. 航站区的位置如何确定？3. 航站楼的具体规划过程大致可分为哪四个阶段？4. 航站楼水平布局种类有哪些？各自具有什么特点？5. 在组织、设计航站楼内的各种流程和设施布局时，应遵循什么原则？6. 航站楼的基本设施有哪些？7. 飞机停靠后相对机门位有哪四种方式？