上海城市轨道交通网络化建设中假设干问题的探讨

《上海城市轨道交通网络化建设中假设干问题的探讨》由会员分享，可在线阅读，更多相关《上海城市轨道交通网络化建设中假设干问题的探讨（12页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、上海城市轨道交通网络化建设中假设干问题的探讨摘要网络化建设对城市轨道交通工程的计划、设计、施工和治理提出了新的要求。从上海市的城市整体计划和轨道交通网络计划的实施动身,结合近期轨道交通建设打算,对完成上海市近期轨道交通建设任务所采取的方法进行了讨论。以网络整体最优为基础，以实现资源共享为手腕，以为乘客效劳为起点,才能解决好轨道交通网络化建设中碰到的各类问题。同时从网络角度，对建设进程中所面临的换乘和机电设备的资源共享等问题进行了探讨。关键词上海,城市轨道交通，网络建设上海市轨道交通己经进入网络化建设时期。网络建设不同于以往的单线建设,必需解决涉及网络系统的一系列问题。如：网络建成后票务的清分问

2、题,网络运营的统一指挥和谐问题，网络系统中各专业系统的统一和资源共享问题，和网络系统如何进行高效的运营组织问题等等。这些问题都需要立足上海市轨道交通计划和全线网的高度，从各系统专业的特点动身,结合网络建设的整体安排来综合考虑。因此,在当前系统地对轨道交通网络化建设中所面临的假设干问题进行研讨是十分必要和紧迫的。1上海城市轨道交通网络计划和建设打算上海已经建成的轨道交通线路为了构筑国际化多数市现代化交通体系,上海从上世纪90年代开始大力进展轨道交通，以增进经济社会进展，改善投资环境,提高市民生活质量,减缓交通拥堵。通过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通一、二、3、5号线,形成了总

3、长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。上海轨道交通网络计划和建设打算上海市依照城市性质、规模、布局,和城市交通现状和交通进展战略，借鉴国际大城市的体会,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络计划。该计划已纳入国务院批准的上海市城市整体计划。上海市轨道交通网络计划制订的整体目标是:建设与国际化多数市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市进展战略，增强上海国际竞争力；引导城市空间布局的优化，增进郊区重点地域的建设和计划城镇体系的形成;显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确

4、立公共交通主体地位;增强上海辐射、效劳功能，推动长江三角洲联动进展。轨道交通网络建成后,要形成中心城“45分钟交通圈”，充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通效劳水准,幸免小汽车过度利用引发的道路拥堵、空气污染及能源浪费,实现城市可持续进展。上海市轨道交通计划网络由17条线路组成,总长约810km（其中外环线内的中心城内长度约480km）,包括市域快速线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条：4条市域快速线（R线），总长428km。市域快速线要紧在全市范围提供快速的交通效劳,连接郊区新城、中心镇等重腹地域,连接重要的对外交通枢纽（空港、海港、铁路客站等），组成全市范围的快速交通骨架

5、。8条市区地铁线（M线），总长264km。市区地铁线要紧承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采纳高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。5条市区轻轨线（L线），总长H8km。市区轻轨线作为辅助线路,要紧连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通效劳,是前两级网络的补充。上海市城市轨道交通通过10年多的初始进展期，“十五”期间进入了轨道交通建设的集中进展期。鉴于目前的建设速度超过世界各国曾经达到的水平，因此为了在进展中和谐近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2020年末为基点的城市轨道交通大体网络计戈人大体网络是以远景网络确信的17条线路为依据，以“十五”期

6、间打算建成的线路骨架网络为基础，通过集中进展以后，由13条线路形成总长达510km.功能较完善、能够支拽国际化多数市进展目标的轨道交通网络。其中在中心城范围内的总里程约为310km。大体网络建成以后，将构筑起中心城”45分钟交通圈”，即乘客从动身处到车站和从车站到目的地各需10min时刻，乘客在轨道系统中平均耗时为25min（包括候车、换乘和车内时刻），从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显减缓交通压力。2轨道交通网络化建设的特点和建设原那么轨道交通网络化建设不同于单线建设，它必需站在全线网角度同时解决网络建设和单线建设所面临的问题，而且必需考虑网络优先原那么。因此，轨道交通网络化建设有

7、其固有特点和建设原那么。网络化建设必需考虑网络规模效益和整体效益。网络建设时不能只考虑某一条轨道交通线路的最优化，而应该考虑单线建设和网络的整体最优。在进行某单条线路建设方案比选时，应站在网络的高度来判定方案的优势和缺点。网络化建设时必需考虑网络资源共享问题。那个地址的共享既包括0cC（运营操纵中心）、车场和主变电站等在布置上的整合,更重要的是其设备和系统的资源整合，比如车场内大架修和各类运营检修设备的共享等。这种共享不仅能够节省有限的城市土地资源，而且系统设备的资源共享有利于设备维修向程序化和社会化推动。同时，网络中换搭车站的设备和系统也一样存在共享问题。解决换搭车站的资源共享必需和运营治理

8、有机结合起来。网络化建设的原那么:网络化建设既要考虑城市交通和环境的经受能力,又要尽快形成骨干网络系统以及早发挥网络最大效益;既要加速中心城区的建设以减缓交通压力，同时又要考虑郊区线路的建设，以避免造成新的交通问题。因此,网络建设要采取内外并举的原那么进行。3网络化建设所面临的假设干问题探讨上海市城市轨道交通的近期建设打算，决定了它已经由单线建设转入网络化建设时期。这也是国内从未面临的新问题:一方面，咱们必需先行超前计划,统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每一年40km左右的建设速度对咱们的施工技术、施工设备、施工治理等也是一个新的挑战。网络化建设时期轨道交通

9、建设力量的分析（1）上海的轨道交通建设已经积存了5条线路的建设体会和教训I,有了一支设计、施工和建设治理的大体力量。（2）设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量己经不单单局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制;除上海本地企业外,通过标准的市场化操作，上海引进了铁道部、冶金系统及其他部委和京、津等外省市中有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。（3）施工机具设备方面，关于操纵施工进度的盾构机，已完全能够知足上海市轨道交通近期建设打算的要求。轨道交通网络化建设给城市交通带来的问题依照上海轨道

10、交通近期建设打算,至2020年左右,上海轨道交通总里程将达到400km左右;除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线（共计104km）,上海共需再新建轨道交通线路长度为300多km,对交通阻碍较大的中心城区范围（外环线内）将建设车站206个。其中二线换搭车站38个、三线换搭车站12个将同步实施。因其中心城区将有144个点进行车站施工。市中心区（内环线内）将建设73个车站。上海中心城区（外环线内）每一年在建车站数平均为30个左右，其中关于交通阻碍最大的市中心区而言，每一年就有1520个车站进行施工。如此的施工强度会对上海本来就相对紧张的交通需求带来问题，必需采取有效方法加以

11、解决。依照上海轨道交通近期建设计划及市内交通的进展情形，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深切专题研究，依照“减少阻碍、保证交通效劳水平”的原那么，提出以下要紧计谋：(1)优化工程规画。轨道交通建设部门在安排项目实施打算时,增强与其他部门的和谐，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够彼此结合、一起实施。如8号线打算与西臧路拓宽、10号线打算与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的阻碍。(2)建设总量平稳。依照到2020年的轨道交通建设总量,每一年在市中心区动工建设的车站总数操纵在20个之内。(3)优化设计方案。设计单位和计划部门在项目的设计时期就考虑交通问题，使车

12、站设计方案在布局上、地理位置上尽可能减少对交通的阻碍。如车站位置尽可能躲开十字交叉口等。(4)优化施工工艺。如大力推行管线非开挖技术和逆作法、盖挖法等施工方式,紧缩施工作业面和缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的阻碍。依照以往体会,咱们能够做到明挖车站施工占用道路操纵在2年之内，盖挖或逆作法阻碍交通操纵在1年之内。(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原那么。增加施工便道分流交通,或对周边部份相关道路提早拓宽，以减少对交通专门是骨干道交通的阻碍。(6)增强施工期间的交通治理方法。与交通治理和研究部门制定交通疏解的相关计谋和实施方案，如调整局部道路网络布局、地域交通渠化、加大

13、交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。(7)强化文明施工,加速施工进度。增强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的明白得和支持。网络化建设对换乘枢纽的计划和建设提出的挑战上海已建的换乘站缺乏网络整体规画整体来看,上海已经建成通车的轨道交通1号线、2号线、3号线和5号线要紧有4个换乘节点车站，由于那时注重单线建设,没有重视从网络化角度看待换乘问题,因此也留下些许遗憾。如中山公园站2号线和3号线之间的换乘确实是一个教训:2号线中山公园站与3号线的换乘是非付费区通道换乘方式,两条线路的换搭车站整体呈T型布局，两站在平面上相距17m,2号线为地下二层车站,3号线为高架二层车站,在2号

14、线的站厅层端部别离有左右两条长度110m的换乘通道与3号线相接(如图1所示)；两线换乘客流必需自站台层到站厅层检票出站,然后通过110m长的换乘通道进入换搭车站的站厅层检票进站，再进入站台层上车，换乘走行距离达到200m以上。显然,如此的换乘节点处置方式很不睬想。如此的换乘距离，对轨道交通吸引客流和乘客的可达性都产生不利阻碍。上海己经建成的其它换乘节点的处置也不同程度存在一样的问题。因此,在网络化建设时期,必需深切研究和讨论轨道交通换乘站专门是大型换乘枢纽的计划、设计和施工问题。这在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义，更有显著的经济效益。近期建设换乘枢纽的综合分析在总结己经建成的换乘站

15、的体会教训基础上,上海在轨道交通网络化建设进程中高度重视换乘站的计划和建设，做到了从全网络考虑,超前计划;施工中以锚固换乘枢纽节点作为稳固计划的前提和目标,并成立了科学的换乘枢纽方案评判体系；提出了评判轨道交通换乘枢纽方案的定性指标和定量指标。在换乘枢纽的具体评判进程中,往往采纳定性指标和定量指标相结合的方式。要紧评判指标包括:保证轨道交通线路之间的最正确换乘连接;保证乘客换乘行走的距离最短;与其它交通方式（公共汽车、出租车）之间的良好衔接;与周围设施（商场、停车场等）之间的良好联系;最正确的线路敷设方式;实施的难易程度;设备资源的有效利用和共享;综合造价指标等。现以人民广场换乘枢纽和世纪大道

16、换乘枢纽为例，说明上海在建的大型换乘枢纽的计划、设计和施工情形。人民广场换乘枢纽人民广场是上海市的中心,也是最大的客流集散地。轨道交通1号线、2号线和8号线在此形成换乘枢纽,3条线通过站厅和换乘通道实现付费区直接换乘,并在南京路西藏路口设置了大型下沉式集散广场，以方使客流的集散和与地面公交的衔接（如图2所示）。在1号线和2号线实施时没有专门好地解决换乘问题。在8号线建设时,对此换乘枢纽进行了专题研究，使8号线车站与1号线车站平行并列布置。两车站均为地下二层车站,可实此刻站厅层付费区平行换乘。2号线和8号线采纳站厅到站厅通道换乘，换乘高度为一层。该换乘枢纽的设计方案综合考虑了线路敷设方式和综合造

17、价指标,实施难度不大，使后建的8号线与1号线的换乘距离最短。由于8号线车站相对独立,因此无法与1号线和2号线实现设备资源的共享。该换乘枢纽目前正在实施，由于对已经运营的1号线和2号线的改造项目较少，因此实施性较好。世纪大道换乘枢纽世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地域的世纪大道、张杨路和东方路交叉口，是上海市近期轨道交通网络中最大的换乘枢纽;有4条轨道交通线在此彼此换乘,别离为2号线、4号线、6号线和9号线。四线车站呈“卅”形布置：2号线、4号线、9号线的3个车站平行与世纪大道并列布置,6号线车站垂直于以上3个车站,横跨世纪大道（如图3所示）。世纪大道换乘枢纽目前只有2号线运营通车,4号线土建

18、工程大体完成,6号线和9号线两车站将同步实施。2号线和9号线为标准地下二层车站。4号线为地下三层车站。6号线为地下一层车站，车站要紧利用其它3条线的站厅层作为其站台层。该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短,4线的部份空间和设备实现了资源共享:2号线、4号线和9号线能够实现站厅层平行换乘;6号线与其他3条线的换乘将超级便利,与2号线和9号线的换乘距离只有一层。目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中。由于要改造己经运营的2号线，因此实施时会对运营线路产生阻碍,施工时乃至要采取短时期的封站方法。由于横跨在3条线上的6号线为地下一层车站，受车站高程操纵，该站为零覆土车站，因此6号线实施时在穿越2号线的结构设

19、计和对周边管线的处置方面都比较复杂,给工程的实施增添了困难,工程造价也相对照较高。轨道交通网络化建设要充分考虑系统和设备的资源共享针对轨道交通进入网络化建设时期的特点，在总结和回忆以往建设的体会教训基础上，结合2020年前的轨道交通建设打算，网络化建设必需高度重视网络资源和设备的资源共享。因此，在轨道交通建设进程中要立足“建设要表现为运营效劳的宗旨、网络运营的整体效率和效益最大化、单线局部最优和网络整体最优的有机结合”，以系统和设备专业的资源共享为起点和目标,高效、综合、系统地解决轨道交通网络化建设中所面临的具体问题。必需成立统一的清分中心,实现全网的一票换乘目前由于1号线和3号线还不能实现一

20、票换乘,给乘客的出行带来极大不便。随着上海轨道交通网络的慢慢形成，各条线路之间还会形成相当数量的换乘节点。为更好地效劳乘客、方便乘客,发挥轨道交通网络的效率,实现轨道交通网络的一票换乘是十分必要和紧迫的。因此,必需成立一个完善的、稳固的、具有法律保障的轨道交通票务清分中心。那个清分中心必需以统一的接口标准、资费标准和平安标准为前提，且是一个必需以公布、公平、公正和效劳为原那么的效劳性和非盈利性机构。在成立了统一的清分中心后，再对上海已经通车的几条轨道交通线路进行相应的系统升级和改造，上海的轨道交通网络就能够够真正实现一票换乘。这是提高整个网络效率和效益和AFC（自动售检票）系统资源共享的必然要

21、求。必需成立统一的运营指挥和谐和监控中心上海轨道交通在单线建设时期，每条线路都单独建设一个操纵中心。当轨道交通网络形成后，必需对整个网络的操纵中心进行统一计划，同时要考虑多条线路操纵中心的资源共享。依照上海市轨道交通操纵中心的统一计划,轨道交通网络形成后,将形成多个操纵中心。可是关于整个网络系统,这些操纵中心之间无法实现信息的互通,在紧急状况下无法实现整个轨道交通网络的平安运营。如在某一换乘枢纽站,假设一条线路的列车发生故障或火灾等状况，另一条线的列车无法及时采取方法，仍然将大量乘客输送到车站,将会使情形进一步恶化。因此，必需成立一个在所有操纵中心之上的统一的运营指挥和谐和监控中心。该中心对整

22、个轨道交通网络进行整体监控,在发生任何紧急情形时能够实现整个网络信息的共享和进行统一的指挥调度。必需成立统一的传输网络并实现系统的兼容和互通互联轨道交通只有形成网络后才会发挥最大的效率。在单线建设时,各个系统专业都成立单独的传输体系，如广播系统、调度指挥通信系统、电视监视系统、公事通信系统、售检票系统、信号系统、FAS（防灾报警系统）、BAS（环境监控系统）等一样都设立各自的传输通道。如此不仅造成传输系统复杂，资源浪费,而且网络形成以后还容易产生难于治理等问题。当前信息技术突飞猛进，大容量的传输媒介能够知足轨道交通成立统一的传输网络的需要，而且统一的传输网络有利于实现系统专业的资源共享。轨道交

23、通网络形成以后，各条线路系统之间的互联互通问题就变得十分重要和必要。如无线通信系统、信号系统,确实是实现网络互联互通的必要条件,不然就会给整个网络的无线行车调度带来问题;信号系统不能兼容就会造成不同线路的车辆无法实现紧急状况下的调配，使网络的调度灵活性下降。为此，上海市在网络化建设时对此进行了系统考虑,对无线通信系统和信号系统进行捆绑招标,为实现网络系统的互联互通和系统专业的资源共享制造基础条件。必需充分研究供变电系统的资源共享一样来讲,一条2030km长的轨道交通线路要设置2个110kV的主变电站。依此计算，整个网络需要建设超过30个主变电站。主变电站的建设不但投资庞大,而且要与上海市供电网

24、络和谐。因此,必需对轨道交通网络的主变电站的设置进行优化，在有条件的地址实现2条乃至3条线的变电站共享。更进一步,还需要针对轨道交通建设时序与上海市电网计划进行和谐,做到轨道交通供电系统布置与上海市整个电网的资源共享。必需解决换乘枢纽车站系统和设备的资源共享轨道交通换乘枢纽建设进程中必需解决的问题确实是资源共享的处置。那个地址指的资源共享不仅包括地下空间或设备和治理用房的资源共享,更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享，同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。4结语总之,上海的城市轨道交

25、通建设已经进入了网络化建设时期，网络化建设会对城市轨道交通工程的计划、设计、施工和治理提出新的挑战。在轨道交通网络化建设进程中，只有参加建设的各方都站在整个轨道交通线网的高度，以网络整体最优为基础，以充分实现资源共享为手腕,以为轨道交通乘客效劳为起点，才能解决网络化建设进程中碰到的各类问题，才能高质量、高效率、高速度地建成上海的城市轨道交通网络，为上海举行一届“最成功、最出色、最难忘”的世博会制造条件。参考文献1朱沪生.高质量、高效率建设上海网络型枢纽型城市轨道交通.城市轨道交通研究,2004(4):152葛世平.从运营角度谈城市轨道交通的整体设计.城市轨道交通研究，2004(2):13-16