铁路十五提速计划及实施意见

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1、摘要：回顾铁路在“九五”期间的3 次大提速历程及效果，分析了铁路在“十五”期间所面临的客运市场情况，提出铁路在“十五”期间的提速计划，包括编制原则、实现目标、提速线路，同时提出了将分5 步提速的实施意见及其保证措施。到“十五”末期，将初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的，总里程达14，00016 ，000km 左右的全路快速客运网。1 铁路“九五”提速的回顾与总结速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技进步。“九五”期间，在铁道部的统一领导和组织下，经过一系列周密的卓

2、有成效的研究、论证和试验工作，在全路主要繁忙干线实施了 3 次大规模的提速，为发挥铁路优势、实现扭亏增盈作出了重大贡献。提速的技术基础和依据广深线 160kmh 技术改造的实现，为全路既有线提速奠定了技术基础90 年代初，为了适应珠江三角洲地区经济的快速发展， 铁道部立项对广深线进行了技术改造， 在任务重、工期紧、不影响正常运输条件下，运、机、工、电、辆各专业全方位科研攻关，工程建设和新产品制造同步进行，并组织专门队伍进行了大量的线、桥、机车车辆、通信信号等设备和运输安全保障体系方面的试验。 1994 年 12 月双线铁路开通运营，旅客列车运行速度达到了 160kmh，这是我国铁路首次跨入快速

3、运输领域。通过广深快速铁路的建设和运营，研制开发了一批适于提速的运输设备，积累了提速的经验，培养和锻炼了一批人才，为后来全路既有线提速奠定了坚实的技术基础。有线提速试验，为实施提速战略提供了科学依据在广深快速铁路成功运营半年后，铁道部成立了“提速领导小组”，要求立即开始分步骤在繁忙干线把旅客列车运行速度提高到 140160kmh，货物列车也相应提高速度。 这一决定无疑具有重大的战略意义和现实作用，它标志着我国铁路全面实施提速战略的开始。从 1995 年 9 月1996 年 11 月，先后在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线等特别繁忙干线进行了提速试验。试验内容包括不同类型道岔、钢轨、曲线欠超高、轨

4、枕、桥梁的安全性能，站台安全退避距离，列车起动加速和紧急、常用、调速制动性能，丙种公务车动力学性能，旅客列车提速条件下运行的安全性和平稳性，货物列车提速和重载条件下轮轨作用力及对线路影响，转 8A转向架原型货车和简易改进后货车的系统动力学性能，电气化线路弓网性能，牵引供电能力，电力机车动力学性能和提速线路全程运行时分的测试等。这 4 次重大试验的最高试验速度累创新高。通过提速试验，获得了大量试验数据。经归纳总结，汇编成了“三大干线客货列车提速试验总结及提速装备技术条件研究论证报告” ( 简称“绿皮书” ) ，为具体实施提速战略提供了科学的依据。1996 年 12 月 30 日 -1997 年

5、1 月 5 日，在北京环形铁道对改进后的电力机车和车辆进行试验，最高试验速度达到了2126km h。 1998 年 6 月，在郑武线的许昌一小商桥段进行了200kmh 以上的综合试验。对电力机车和各型试验客车运行的安全性和平稳性， 列车牵引加速和制动性能， 弓网关系，道岔、路基、桥梁的动力响应，路桥过渡段轨道的动力响应，噪声与振动，会车压力波等项目进行了测试，最高试验速度达到了240kmh。这表明我国完全有能力自己制造200kmh 速度级的机车车辆和建设 200kmh 速度级的客运专线。为了扩大提速范围，提高小半径曲线(800m 及其以下 ) 和大量非提速道岔的通过速度，1999 年 4 5

6、月，在胶济线、浙赣线和鹰厦线对 10 处小半径曲线和 60ATl2 号内锁闭道岔、 6012 号过渡型道岔进行了提速试验，这为日后扩大提速范围，充分利用既有设备达速提供了科学依据。“九五”期间，还研制出一系列适于提速的具有自主知识产权的固定设备和移动设备，形成了一整套适用于中国提速的技术条件，铁路提速进入实施阶段。提速线路的牵引运行试验，为实施新图确定了合理的速度标尺1998 年、1999 年和 2000 年，对提速线路进行了全程牵引运行试验，全面检查了线路基础、机车车辆、通信信号、行车组织、安全保障、治安秩序等准备工作，及时消除了威胁行车安全的隐患，确定了合理的速度标尺，从而为每次实施新图提

7、供了科学依据。12 3 次大提速概述1997 年 4 月 1 日，全路实施第 1 次大提速第 1 次大提速，全路开行了运行速度 120160kmh 的跨局特快旅客列车 8 对，“夕发朝至”旅客列车 78 列；沪宁、郑武、沈山、京秦等重要城际间线路开行了不同数量的管内特快旅客列车；全路客货列车技术速度分别达到 637 和 450kmh，比 1993 年图定速度分别提高 53 和 12kmh，客货列车旅行速度分别达到 549 和 314kmh，比 1993 年分别提高 68 和 14km h，提高的幅度在我国铁路历史上是最高的；货物列车最高运行速度达到 80km h，京沪、京广重载货物列车 64

8、对，“五定” ( 定点、定线、定车次、定时间、定运价 ) 货运班列每月开行 515 列。这是我国铁路为了提高运输质量、积极参与运输市场竞争迈出的重要一步。1998 年 10 月 1 日、全路实施第2 次大提速这次提速的重点是对京沪、京广、京哈三大干线延展提速区段，增加提速列车数量。三大干线大部分地段特快旅客列车运行速度都超过 120km h；特快旅客列车达到 80 对，“夕发朝至”旅客列车 116 列，行包专列 8 对，其中 2 对构造速度达到 120kmh；全路旅客列车技术速度达到 640kmh。旅行速度达到 552kmh；以北京为中心， 1200km范围内的大城市间，基本实现了“夕发朝至”

9、。这次提速还合理调整了部分干线的分工，改革了旅客列车乘务制度，压缩了旅客列车技术作业时分，实现了减员增效。2000 年 1O月 21 日，全路实施第3 次大提速为了西部大开发，这次提速的重点线路是陇海、兰新、京九和浙赣等线。全路旅客列车技术速度达到了 68 8km h，旅行速度达到了 603kmh；北京西一乌鲁木齐、上海一乌鲁木齐、北京西一南昌间旅行时间由原来的 61，65， 19h，分别压缩到 48，51，16h；特快旅客列车 142 对，“夕发朝至”旅客列车 266 列, 其中跨局“夕发朝至”旅客列车 138 列，行包专列 14 对，并相应提高了运行速度，“五定”班列运行线 71 条，比

10、1998 年图定增加 31 条，其开行方案也得到了进一步优化；以北京、上海、广州为中心，能够实现“夕发朝至”的范围进一步扩大。同时为了适应假日经济和旅游业的发展，安排跨局旅游专列运行线28 对。这次提速还将旅客列车等级由原来的7 个等级调整为特快旅客列车、快速旅客列车和普通旅客列车3 个等级。13 提速效果在部党组的直接领导下，通过大量的科学试验研究，提出了“既有线提速技术条件”，在充分发挥既有设备潜力的基础上。 确定了经济合理的改造方案， 并在提速前对每条线路进行必要的牵引运行试验，全面检查各项准备工作，确定合理的提速标尺。正是因为铁路提速一直牢牢遵循科学、务实、谨慎的原则，使铁路提速取得了

11、巨大的效果，且从未发生安全事故。铁路以提速为龙头，狠抓运输质量，强化营销，不断完善和优化列车运行图，适时推出了适应市场需要的“夕发朝至”、“朝发夕归”、城际列车、旅游专列和民工专列等新产品，铁路运输质量和市场竞争能力显著提高，取得了较好的经济效益。实施提速战略后， 全路完成的客运量、 旅客周转量和客运收入年年增长。1997 年第 1 次实施提速就遏制了铁路旅客周转量连续2 年下滑的势头；从1998 年开始，全路完成的客运量和旅客周转量全面增长；到 2000 年，完成客运量达到1018 亿人，旅客周转量 4 4147 亿人 km，与提速前的 1996年相比，分别增长88、 329，年平均递增 2

12、1%、 7 4。京沪、京广、京哈三大干线1999年完成的旅客发送量和旅客周转量比1996 年分别增长了 53和。 1999 年，全路提前 1 年实现了扭亏增盈目标，铁路客运量和旅客周转量占运输市场份额的比例已走出了低谷，出现了增长的势头。铁路提速适应了旅客对快速化的要求，改变了铁路的社会形象，赢得了社会各界的广泛赞誉。铁路客运显示出很大的发展潜力和市场竞争力，为铁路运输扭亏增盈、加快发展创造了条件。这充分说明在激烈竞争的运输市场中，提速无疑 是一条图生存、求发展的成功之路。2 铁路“十五”客运市场分析“十五”期间。我国国民经济将保持较快发展速度，人民生活质量将在小康的基础上有较大提高。全社会旅

13、客运输需求迅速增长， 预测 2005 年全社会旅客发送量和周转量将分别达到200 亿人和 16150亿人 km，年均增长 44和 62，这将为铁路发展提供广阔的市场空间。预测2005 年铁路旅客发送量将达到 13 亿人，周转量将达到 5100 亿人km，占全社会旅客发送量和周转量的比重分别为65和 31。随着城市化进程的加快和人民生活水平的提高， 城际客运量将保持快速增长。预测 2005 年全国 81 个 50 万人以上大城市产生的客流量达 85 亿人，占铁路旅客发送量的 654，年均递增 51%，这些城市产生的城际旅客交流量达 42 亿人，年均递增 5 7，两者均高于全国铁路客运平均增长水平

14、。未来我国城市、人口和经济集中于铁路干线的现象将更加突出。因此，强化连接主要大城市的城际客运通道，也是“卜五”期间我国铁路客运的主要发展方向。在旅客运输需求数量迅速增长的同时。 旅客对提高运输质量的要求日趋强烈。 随着各种运输方式的飞速发展以及我国加入 WTO，铁路将面临更加激烈的市场竞争。 在同高速公路和民航运输的竞争中，铁路要想立于不败之地， 关键在于速度。 日前我国铁路的运输质量，特别是快速线路的数量和速度与客运市场的要求相比均存在着较大的差距。因此，继续实施提速战略，加快发展铁路快速客运网，既是满足运输市场的需要，也是提高铁路市场竞争力的需要。3 铁路“十五”提速计划“九五”期间，中国

15、铁路通过 3 次大提速，树立了铁路的新形象、提高了铁路在运输市场中的竞争力、取得了辉煌的成就。为此“十五”期间，铁路将继续实施提速战略。31 编制原则根据国家“十五”计划纲要和铁路“十五”发展计划、依据下列原则，编制铁路“十五”提速计划。(1) 以市场为导向，以效益为中心。优先安排客流量大、客运市场竞争激烈的线路提速，以提高铁路的竞争力，吸引更多的客流，取得更好的经济效益。(2) 从大局出发，建成全路快速客运网。提速线路的改造，应树立路网意识，从建成快速客运网的角度出发，实现大通道统一提速，实现提速资源共享。(3) 贯彻西部开发战略。加快西部地区与中东部地区连接的铁路通道和西部地区城际间线路的

16、提速改造。(4) 采取多种措施实现既有线列车提速。既有线提速应考虑固定设备改造与采用先进的移动设备相结合、充分发挥设备潜力，改进行车组织方式，合理选择列车运行径路，适当减少列车停站，以缩短旅客列车旅行时间。既有线提速改造，不应单纯追求最高速度、而应以压缩旅行时间为目的、在少投入、多产出的前提下，确定合理的改造方案。延长提速区段。(5) 既有线改造和新线建设应与提速相结合。既有钱进行复线建设、电气化改造等扩能改造时，以及新线建设时。都应考虑提速需要，尽量采用高标准的平纵断面参数，改善线路的技术条件。(6) 积极修建客运专线，实现客货分线。既有线提速受线路平面技术条件的限制，提速到定速度后，压缩运

17、行时分的投资巨大。因此，提速的幅度是有限的，并且由于客货列车速差的增大。对线路的通过能力有一定的影响，所以在客货运输特别繁忙的大通道和城际间。 应积极修建客运专线，实现客货分线。32 实现目标到“十五” 末期，初步建成以北京、 上海、广州为中心的， 连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达 1400016000km左右客运专线的旅客列车最高运行速度达到200kmh 及以上，繁忙干线旅客列车最高运行速度普遍达到160kmh、部分干线旅客列车最高运行速度达到 120kmh 及以上；主要干线城市间旅客列车运程在500km左右实现“朝发夕归”， 1 2001 500km左右实现“夕发朝至”。2000

18、2500km左右实现“一日到达”，使铁路的竞争能力进一步提高，取得更好的经济效益和社会效益。33 提速线路依据上述编制原则和实现目标，并综合分析了 14 个铁路局 ( 集团公司 ) 提出的 65 条线路、总里程近 38000km、总投资 400 多亿元的提速规划，确定了“十五”提速计划的线路。提速计划中包括的线路是：京广线、京九线、沪杭线、浙赣线、汉丹线、西康线、襄渝线、达成线、秦沈客运专线、京秦线、京山线的天津一秦皇岛段、沟海线、哈大线、滨洲线、湘桂线、焦柳线、武九线、金温线、湘黔线、渝怀线、遂渝线、陇海线、兰新线 ( 含北疆线 ) 、广三茂线、河茂线、黎湛线的黎塘一河唇段、京沪线、胶济线等

19、 28 条总里程为 21500km左右的既有线和新建线路，初步形成由“ 四纵二横” 为骨架的 14 00016 000km 的快速客运网。34 发展客运专线在客货运输十分繁忙的铁路干线和城际间修建客运专线，实现客货运输分线是提高铁路运输能力和运输质量的根本途径、也是解决长、短途旅客列车竞争能力的重要办法。“十五”期间、除了建成京沈快速客运通道外、力争动工修建上海一杭州、武昌一广州和沈阳一哈尔滨的客运专线， 尽快形成大通道和城际间的客运专线。此外尽快建成广深第二双线、使既有的广深双线成为客运专线。通过建设客运专线铁路带动全路时速200km及以上的快速客运通道的发展。4 铁路“十五”提速计划实施意

20、见根据既有线扩能改造和新线建设竣工年度，实现同一通道同步提速，将“十五”期间提速计划分为 2001 年、 2003 年、 2005 年 3 个年度实施。 2001 年以京九线、浙赣线和武昌至成都、重庆通道提速改造为主要内容，加上武广、哈大电化的建成投产，计划 5 个通道 ( 线路 ) 实施提速。京广通道 ( 武昌以南 )京广线是运输十分繁忙的铁路干线，全长 2 294km。“九五”期间已进行多次提速改造。 2001 年主要是在京广南段武昌一广州电气化开通后实施提速， 其中武昌一衡阳列车最高运行速度由 120kmh提高到 130140kmh，衡阳广州达速 120kmh。武昌一广州的旅行时间可压缩

21、15h 左右。旅行速度提高到103 8km/h。京九通道 ( 龙川以北 )京九线北京西东芜东 2 311km。是我国又一条贯穿南北的大能力运输通道， 向南直抵深圳和九龙。线路条件较好， 提速潜力较大， 可实现较长距离的提速。 2001 年主要在龙川以北实施提速， 其中北京西一九江由 120km h 提速到 140km h。九江一龙川由 100120kmh 统一提速到 120140km/h。北京西一深圳的旅行时间可压缩 6h 左右，旅行速度提高到 988km h；北京西一南昌的旅行时间可压缩 2h 左右、旅行速度提高到 1035km/h。北京西一深圳可实现“一日到达”，北京西一南昌可实现“夕发朝

22、至”。武昌至成都、重庆通道该通道包括汉丹线、襄渝线、达成线，是华中地区从西南地区北部入川的重要通道。汉丹线从汉西一襄樊312km。属于提速线路、列车运行速度可由现行的100120kmh 提高到 140km h。襄渝线襄樊 - 重庆 899km。现行线路允许速度 90100kmh。由于该线穿越秦巴山脉，桥隧相连、地质环境复杂，主要进行达速改造，通过加强路基和桥梁病害整治，提高线路质量、在确保安全的前提下适当提速。达成线达县一成都397km，合资铁路，设计标准较低，现行线路允许速度85km h。本次通过加强桥梁和路基病害整治实现达速、纯运行时分压缩3030min( 上行下行，下同 ) 。 该通道提

23、速后，通过加强行车组织、汉口一重庆的旅行时间可压缩75h 左右，旅行速度提高到837kmh；武昌一成都的旅行时间可压缩55h 左右，旅行速度提高到852km h。汉门一重庆、 武昌一成都可实现 “夕发朝至”。沪杭、浙赣线沪杭线 201km。现行速度 120140km h，经过强化改造，扩展140kmh 的速度，纯运行时分压缩 23 23min 左右。浙赣线全长 954km，目前线路允许速度 90 120kmh。2001 年主要通过更换移动设备实现达速、将现有机车更换为 DF4D型，使杭州一株洲旅行时间可压缩 2h 左右。哈大线哈大线 944km，电气化开通后，可以进一步延展提速地段、列车最高运

24、行速度140kmh。通过提速和加强行车组织，大连- 哈尔滨的旅行时间可压缩3 5h 左右、旅行速度提高到h。42 2003 年以京沈快速客运通道和株六复线建成投产，浙赣线、京广线北段、西南地区北通道等线的提速改造为重点，计划对 7 个通道 ( 线路 ) 实施提速。京哈通道包括秦沈线、京秦线、京山线的天津 - 狼窝铺、沟海线、哈大线和滨洲线等。哈大线已在 2001 年提速。秦沈线是新建的客运专线，全长 404km，设计速度 200kmh，计划 2003 年建成投产。与沈山线相比，纯运行时分可压缩 74 74min 左右。为了形成京沈快速客运通道， 京秦线 (298km)按 160200kmh 的

25、标准改造、纯运行时分可压缩46 46 min 左右。京山线的天津一狼窝铺 (153km) 列车最高速度也将由 110140kmh 提高到 160km h，纯运行时分可压缩 2020min 左右。沟海线 (94km) 是沈山线和沈大线的联络线，线路条件较好， 目前线路允许速度100kmh，关内往返大连的旅客列车经由沟海线比经由沈阳可缩短运程 210km。为了充分发挥客运专线的优势、 2003 年前建成沟海线与秦沈客运专线间的联络线 (5 4km)，并通过电气化改造把沟海线提速到 140km h，使以上进出关的几条干线都在 2003 年统一实现电化和提速。纯运行时分可压缩 2020min 左右。滨

26、洲线 (944km)提速目标值，哈尔滨一齐齐哈尔 (288km)由 110120kmh 提速到 140kmh，齐齐哈尔 ( 昂昂溪 ) 一满洲里由 90100km h 提速到 120kmh( 部分区段维持现状 8090kmh) ，主要改造工程有：曲线改造延长公里，更换道岔 763 组，更换轨枕 3014 延长公里，道口平改立 63 处，封闭栅栏 255km等。纯运行时分可压缩 110 110min 左右。进出关快速通道投入运营后， 北京一沈阳北的旅行时间可压缩2h 左右、旅行速度提高到1498km h；北京一大连的旅行时间可压缩 2h 左右，旅行速度提高到 1128km h；北京一满洲里的旅行

27、时间可压缩 35h 左右，旅行速度提高到 86 3kmh。沪昆 ( 成) 通道的浙赣线和湘黔线浙赣线、在 2002 2003 年电气化改造工程中，首先安排线路设备的提速技改工程，速度目标值为 120140kmh。杭州一株洲的旅行时间进一步压缩。 2005 年实现电气化后，运营条件可进一步改善。湘黔线 913km，该线正在进行双线电气化改造， 2002 年建成投产。目前株洲 - 大龙的线路允许速度为 95100kmh，大龙一贵阳为 8090kmh。双线电化完成后，株洲一贵阳的旅行时间可压缩 2h 左右。北京西一贵阳的旅行时间可压缩 35h 左右，旅行速度可提高到 877kmh；上海一贵阳的旅行时

28、间可压缩 4h 左右，旅行速度可提高到 687kmh；广州一贵阳的旅行时间可压缩 35h 左右 ( 经湘黔线 ) ，旅行速度可提高到 709km h。广州一贵阳可实现“一日到达”。京广通道 ( 武昌以北 )2003 年主要在北京西一武昌延展提速地段，各区段速度目标值为：北京西一信阳 ( 黄山坡 )140 160kmh，信阳 ( 黄山坡 ) 一广水 90 110kmh，广水一丹水池 120-140km h，武汉枢纽 90 120km h。武昌以北的主要改造工程有：曲线改造延长公里，曲线调整延长公里，接触网改造与加强1364条公里，桥隧病害整治与加强200 多 km，以及信号改造、更换道床和轨枕等

29、。纯运行时分可压缩44 41min 左右。北京西一广州的旅行时间可压缩左右，旅行速度提高到h。西南地区北通道该通道包括汉丹线、襄渝线、达成线和西康线。汉丹线2001 年提速。襄渝线提速区段主要在渝达段 (250km) ，现行线路允许速度 100km11。提速目标值为 120kmh。主要改造工程量有：曲线改造 643 延长公里，更换道岔 57 组，路基加固及病害整治 489 延长公里，桥梁加固及病害整治41 处，纯运行时分可压缩60 60min 左右。达成线在 2001 年达速的基础上、 继续进行提速改造， 速度日标值为 120kmh。主要改造工程有：曲线改造 88 7 延长公里、以及电务工程等

30、，纯运行时分在 2001 年的基础上可再压缩 6666min 左右。西康线 268km，设计速度 120kmh、2001 年 1 月开通， 2003 年达速，运行时分按168min 计算。西康线投入运营后，从华北地区入川又多了一条径路。初步计算。经洛阳至重庆的旅客列车。经由西康线比经由焦柳线， 运行距离可缩短 88km，纯运行时分可节省 8987min 左右。所以经洛阳至重庆方向的部分旅客列车。今后可经西康线远行。北京西一重庆的旅行时间可压缩 6h 左右 ( 改经西康线 ) ，旅行速度可提高到 831km h。北京西重庆可实现“一日到达”。 胶济线胶济线， 384km，在电气化改造工程中、首先

31、安排线路设备的提速技改工程、速度目标值为 140km h，纯远行时分压缩 20 20min 左右，投资在电气化改造工程中考虑。实现电气化后，运营条件将进一步改善。武九线武九线，武昌一庐山2505km，连接京广、京九两大干线，华东地区与华中、西南地区许多大城市间的旅客列车经由该线。 实施提速后，旅客列车运行速度可由 6080kmh 提高到 100 120kmh，主要改造工程有：曲线改造 25 延长公里，更换道岔 144 组，以及线桥设备病害整治和加固等，纯远行时分可压缩4847min 左右。金温线金温线，金华南一温州236km，合资铁路，地处经济较发达的浙江沿海地区，提速十分必要。但由于线路技术

32、标准低， 现行线路允许速度仅为 7080kmh。计划提速分 2 个阶段，第 1 阶段，到 2003 年实现最高速度 7585kmh，纯运行时分由 227min 压缩到 198min。第 2 阶段，到 2005 年，列车最高运行速度提高到 75 105kmh，纯运行时分压缩 177min 左右。提速主要改造工程有：小半径曲线改造，更换钢轨，线桥设备的整治与加强、以及新建金华南塘雅 7km的联络线等。从温州一杭州。经由金华南塘雅的联络线、 旅行时间可压缩 25h 左右。 4 32005 年以宝鸡 - 兰州 - 武威南复线建成，徐州一郑州、武威南一张掖电气化改造投产、渝怀线建成通车等为重点，计划 7

33、 个通道 ( 线路 ) 实施提速。大陆桥通道该通道包括陇海线、兰新线 ( 含乌鲁木齐西 - 阿拉山口 ) 。陇海、兰新线是横贯东西，连接我国东西部地区的纽带，该通道部分区段有进步提速的潜力。陇海线，连云港一徐州可由110120kmh 提速到 140km h; 徐州一郑州可由 140kmh 提速到160kmh；郑州一洛阳可由 120 140kmh 提速到 140kmh；洛阳一西安提速口标值 85 120kmh；西安一宝鸡内 120 140kmh 提速到 140kmh；宝鸡一兰州现行速度 70100kmh，正在进行复线改造，预计 2003 年建成， 2005 年可考虑提速，建成后绝大部分区段速度将

34、达到 100140kmh。连云港徐州纯运行时分可压缩 2020min 左右、徐州一宝鸡纯运行时分可压缩 5050min 左右。重点工程有：上街一回郭镇 464km的线路改造，接触网改造 6218 条公里，道岔更换 284 组，道口平改立 141 处，以及线路病害整治等。宝鸡一兰州纯运行时分可压缩 100100min 左右，提速改造投资在增建第二线中考虑。兰新线、兰州一武威南 (290km)通过新建第二线， 将列车运行速度由现行的 74100km h 提高到120140km/h;武威南一张掖 (257 km) 通过电气化改造，将列车运行速度由现行的 100140km h 提高到 140km h，

35、张掖一乌鲁木齐 (1345km)列车最高运行速度由 120140kmh 提速到 140160km h。兰州一武威南、 武威南一张掖的提速改造工程和投资分别在复线建设和电气化改造中考虑。 张掖乌鲁木齐主要改造工程有：曲线改造、兰州局管内 22 处，乌鲁木齐局管内 1202 延长公里，更换提速道岔 175 组，铺设无缝线路 14584 延长公里，信号改造 1000 延长公里。其中关键工程是 乌鲁木齐局管内柳树泉一小草湖(150 5km)百里风区的线路改造。兰州乌鲁木齐的纯运行时分可压缩330 330min 左右。乌鲁木齐西一阿拉山口，各区段速度目标值为：乌鲁木齐西一奎屯 (222km)维持现行 1

36、20km h，奎屯阿拉山口 (234 km)由 80120km h 统一提速到 120kmh。主要改造工程有： 更换钢轨 100 延长公里，更换道床 120 延长公里，以及电务工程等。纯运行时分可压缩 60 60min 左右。北京西一乌鲁木齐的旅行时间可压缩 8h 左右，旅行速度提高到 945km h; 北京一兰州的旅行时间可压缩 3h 左右，旅行速度提高到 83 4kmh。沪昆 ( 成) 通道的沪杭线、渝怀线、遂渝线沪杭线计划进行电气化改造，电化后可进一步改善运营条件，速度目标值 140160kmh。实现该通道快速运输最根本的办法是修建上海一杭州的客运专线， 实现客货列车分线。 渝怀线 62

37、5km，2005年建成通车，设计速度 140kmh，运行时分按 335min 计算。遂渝线是计划建设的新线，全长128km，设计速度 160kmh，运行时分按 69min 计算。从怀化经渝怀线到重庆，比经由川黔线运距缩短约300km，从遂渝线到成都比经由成渝线运距缩短 207km。上海一重庆的旅行时间可压缩 14h 左右 ( 改经渝怀线 ) ，旅行速度可提高到 795kmh；广州一重庆的旅行时间可压缩 145h 左右 ( 改经渝怀线 ) ，旅行速度可提高到 819kmh。上海重庆、广州一重庆都可实现“一日到达”。大湛通道的焦柳线和湘桂线焦柳线是我国铁路又一条南北干线， 全长 1660km，石门

38、北以北为双线自动闭塞， 石门北以南为单线半自动闭塞。该线洛阳一襄樊将进行电气化改造，提速工程应纳入电气化改造项口中，各区段速度目标值为：月山洛阳 (125km) 由 100110kmh 提速到 120km h，洛阳一襄樊 (386km) 由 100110km h 提速到 120140kmh，襄樊 - 石门北 (358km) 由 100kmh 提速到 110120km h。石门北一柳州基本维持现行 100110kmh。主要改造工程有：曲线改造 50 延长公里，更换 P60 钢轨 3579 延长公里，更换道岔 168 组，道口平改立 220 处，及桥隧加强和病害整治等。纯运行时分可压缩 13013

39、0min 左右。北京西一怀化的旅行时间可压缩2 5h 左右，旅行速度提高到791km ll 。湘桂线纵穿广西，连接经济、文化、旅游重镇桂林、柳州、南宁，随着泛亚铁路的修建和东南亚经济区的形成，将在发展对外贸易中起着越来越重要的作用。湘桂线广州铁路( 集团 ) 公司管内由 85 90km h 提速到 100kmh，柳州局管内永州一柳州由 80 100kmh 提速到 120kmh。主要改造工程有：曲线改造 80 延长公里，更换道岔 435 组，道口平改立 126 处、及信号改造和路基、桥梁病害的整治与加强等。纯运行时分可压缩 6060min。实施提速后，北京西一南宁的旅行时间可压缩3h 左右、旅行

40、速度提高到931kmh。京九通道 ( 龙川以南 )京九线龙川一东羌东 (210km)复线建设正在进行，提速改造在复线建设中考虑。列车运行速度由100kmh 提高到 120km h， 2005 年实现。此外，北京西一九江和九江一东莞东的部分区段可考虑进一步提速到 160km h 和 140kmh。广州 茂名 黎塘 柳州通道该通道是珠江三角洲地区通往南宁、柳州、昆明等西南地区的便捷通道，柳州至广州经茂名和黎塘比经京广线运距可缩短 226km。广州铁路 ( 集团 ) 公司管内列车最高运行速度可由 90kmh 提高到100120kmh；柳州局管内最高远行速度可由 100kmh 提高到 120kmh。主

41、要改造工程有：曲线改造 69 延长公里，更换道岔 494 组、道口平改立 229 处等。运行时分可压缩 130 130min 左右。广州至柳州经广三茂线的旅行时间可压缩211 左右，旅行速度提高到687kmh。京沪通道京沪线是连接华北、华东和东南沿海地区的重要运输通道，实施提速具有重大意义。铁道部已计划对该线进行电气化改造，电化后可进一步改善运营条件。铁路“十五”提速线路见图1。44 新增提速移动设备根据上述提速计划实施意见和各铁路局提出的增开旅客列车数量及开行方案，估算“十五”期间适于提速需增加的移动设备数量如下。 2003 年( 包括 2001 年) ，需增配提速机车约 120 台，其中电

42、力机车约 80 台，内燃机车约 40 台；提速客车约 2500 辆。2005 年，需增配提速机车约80 台，其中电力机车约50 台，内燃机车约 30 台；提速客车约 1 500辆。“十五”期间，还将发展动车组约50 列。45实施效果铁路“十五”提速计划实施后，快速客运网将覆盖大部分主要城市， 100 万人口以上大城市覆盖率为 765，省会覆盖率达 70。北京、上海和广州 3 个中心城市至全国 80 个主要城市的旅行时间将大大缩短。以北京、上海、广州为中心的“朝发夕归”圈、“夕发朝至”圈和“一日到达”圈的规模进一步扩大。快速线路里程 1 5000km 左右。与 1998 年运行图相比，以北京为中

43、心的“朝发夕归”圈覆盖城市从 13 个扩大到 26 个，“夕发朝至”圈覆盖的城市从 34 个减少到 33 个，“一日到达”圈覆盖的城市从 12 个增加到 13 个。以上海为中心的“朝发夕 g3”圈覆盖的城市从 17 个扩大到 30 个，“一日到达”圈所覆盖的城市从6 个扩大到 10 个，“夕发朝至”圈覆盖的城市从21 个扩大至 25 个。以广州为中心的“朝发夕归”圈所覆盖的城市从从 7 个扩大到 13 个，“一日到达”圈所覆盖的城市从2 个扩大到 6 个，“夕发朝至”圈所覆盖的城市18 个扩大至 29 个。铁路客运快速网的建设，缩短了我国城市间旅行时间，旅行环境大为改善，竞争能力大大增强，从而

44、吸引更多的旅客流向铁路，进一步扩大铁路市场份额。对全社会来说，铁路市场份额的扩大将有利于降低社会运输总成本，提高社会资源使用效率，有利于降低能源消耗和减少环境污染、从而更加有利于全社会的可持续发展。 5 实施铁路“十五”提速计划的保证措施(1) 统一领导，分步实施。铁路“十五”提速计划是从全路尽快建成快速客运网的角度出发编制的，局部提速改造计划应服从全局，必须在铁道部的统一部署下，分步实施，充分利用提速资源，实现每条铁路大通道的统一提速。同时，应充分发挥路局的积极性，鼓励支持各路局 ( 集团公司 ) 对局管内其他客流量较大的线路进行提速。(2) 制定“既有线提速技术条件”。自 1995 年沪宁

45、线提速试验以来，在部的统一领导下，进行了多次客货列车提速试验，积累了大量的科学数据。近几年，国产的移动设备技术发展迅速。因此，应在 1996 年编写的“三大干线客货列车提速试验总结及提速装备技术条件研究论证报告” ( 绿皮书 ) 的基础上，制定统一的“既有线提速技术条件”，使各路局 ( 集团公司 ) 的提速改造有据可依。(3) 多方筹资，保证提速改造的资金投入。本计划投资较大，部、局应采取多种措施，多方筹集资金，以保证计划的顺利实施。 (4) 积极研制、采用先进的移动设备。动车组和摆式列车是既有线提速的有效方式。动车组机动、灵活，周转快，运用方便，适宜于城际铁路的旅客运输，国内外已广泛采用，应

46、积极研制开发适于既有线、客运专线动车组。在曲线多、半径小的线路上，采用摆式列车技术提速，见效快，效果显著，应加快摆式列车的国产化研究。(5) 加快快捷货运网的建设。全路 3 次大提速后，旅客列车速度不断提高，最高已达 160km h，客货列车速差不断增大，影响了线路的通过能力。因此必须加快货物列车提速工作。“十五”期间，在总结行包专列成功开行经验的基础上，开行数量更多、运行范围更广、形式多样的快捷货物列车；快捷货物列车不仅速度要快，而且办理手续要简化，停站时间和停站数量要大大减少，使快捷货物列车的开行方式客车化。以初步形成的快速客运网为依托，加快快捷货运系统的建设。(6) 提高新线建设和既有线

47、改造的标准及质量。新线、复线建设和电气化改造应充分考虑运营的要求，在计划和设计时，应尽可能提高线路技术标准，以适应快速客运和快捷货运发展的需要；同时应加强施工管理，提高施工质量，提高新线开通后的运行速度。(7) 解决提速中存在的以下问题：一是制定保证快速旅客列车运行安全的措施， 加强货物列车装载加固技术的研究， 解决既有快速双线线间距 4m条件下，旅客列车速度 160km h 及其以上时，列车交会安全运行的问题；二是加强枢纽内线路的技术改造和列车运行进路的改进， 提高特快旅客列车通过枢纽的运行速度三是推广使用小间隙自动车钩或密接式车钩，减少旅客列车纵向冲动，提高旅客列车的舒适度；四是加强对线路运用状态的监测和管理，应用地质雷达、航测、遥感等新技术开展对提速区段的地质和路基病害的监测，实现动态管理和及时整治； 五是落实大型养路机械综合维修天窗时间， 确保提速线路的养护维修质量六是合理确定机车监控记录装置 ( “黑匣子” ) 的速度标尺，以充分利用提速资源；七是提升行车事故救援列车对提速列车救援的能力，提高对提速列车的救援质量。(8) 详细制订提速线路的改造方案。