第四章航空公司的架构和运行

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1、NanJing University of Aeronautics & Astronautics第四章第四章航空公司的架构和运行航空公司的架构和运行NanJing University of Aeronautics & Astronautics第一节第一节 航空公司的系统组织架构航空公司的系统组织架构Q航空公司要把航空公司要把安全安全作为公司的一项基本策略，还要把作为公司的一项基本策略，还要把安全作为一项竞争优势加以培养，在很多情况下，安全安全作为一项竞争优势加以培养，在很多情况下，安全还是一项社会责任、一项政治任务。没有安全就没有航还是一项社会责任、一项政治任务。没有安全就没有航空公司的一切

2、。空公司的一切。Q安全和效益安全和效益是航空公司必须面对的两个重要问题。二是航空公司必须面对的两个重要问题。二者之间存在着相互制约和相互促进的关系。者之间存在着相互制约和相互促进的关系。 作为大众交通运输的常用工具，航空公司在欧美只有五六作为大众交通运输的常用工具，航空公司在欧美只有五六十年的历史，在中国则只有二十多年的历史。十年的历史，在中国则只有二十多年的历史。 、航空公司承担的责任和运行特点、航空公司承担的责任和运行特点NanJing University of Aeronautics & Astronautics（1 1）安全与经济效益的关系）安全与经济效益的关系Q一方面，一方面，安全

3、安全需要硬件和软件的改善，硬件包括更先进需要硬件和软件的改善，硬件包括更先进、可靠的飞机和地面设备，软件主要包括确保安全需要的、可靠的飞机和地面设备，软件主要包括确保安全需要的系统建立和人员素质的提高和改善，而这些都需要投入很系统建立和人员素质的提高和改善，而这些都需要投入很大的资金，会影响到公司的效益计划。大的资金，会影响到公司的效益计划。Q另一方面，安全水平是航空公司品牌的重要因素之一。另一方面，安全水平是航空公司品牌的重要因素之一。安全水平的提高会带来品牌美誉度的上升，进而提高公司安全水平的提高会带来品牌美誉度的上升，进而提高公司的收人水平的收人水平, ,促进公司的发展。促进公司的发展。

4、Q所以，航空公司必须平衡安全与经济效益的关系，找到所以，航空公司必须平衡安全与经济效益的关系，找到现阶段最适合的平衡点，在全面满足公众和监管者定义的现阶段最适合的平衡点，在全面满足公众和监管者定义的可接受的安全水平前提下，尽快进人良性发展周期。可接受的安全水平前提下，尽快进人良性发展周期。、航空公司承担的责任和运行特点、航空公司承担的责任和运行特点NanJing University of Aeronautics & Astronautics（2 2）全球化分工给产业带来的影响）全球化分工给产业带来的影响Q全球化的产业链使航空公司的运行面临更复杂的局面和更多的挑战。全球化的产业链使航空公司的运

5、行面临更复杂的局面和更多的挑战。 航空公司的全球化从全球化的采购开始。经过航空公司的全球化从全球化的采购开始。经过100100年发展和过去几十年年发展和过去几十年的产业并购，现在全球只剩下为数不多的几家飞机制造商。这种高度集的产业并购，现在全球只剩下为数不多的几家飞机制造商。这种高度集中又与政治密切相连的寡头垄断产业造成航空公司进行飞机采购时几乎中又与政治密切相连的寡头垄断产业造成航空公司进行飞机采购时几乎没有选择空间。而且进一步地，为了降低运营成本，航空公司必须规模没有选择空间。而且进一步地，为了降低运营成本，航空公司必须规模化地进行采购，这就意味着其他商业模式中可以进行的多次采购选择突化地

6、进行采购，这就意味着其他商业模式中可以进行的多次采购选择突然变为一次采购选择。然变为一次采购选择。 航空公司的资源也受到全球产业链的严重制约。现在从燃油到飞行员航空公司的资源也受到全球产业链的严重制约。现在从燃油到飞行员的供给都呈现全球吃紧的局面。的供给都呈现全球吃紧的局面。还有航空公司的运行全球化的问题，在还有航空公司的运行全球化的问题，在2020世纪国际民航组织刚刚成立的世纪国际民航组织刚刚成立的时候，国内航权还是作为国内航空公司独享的运行范围，如今也逐渐开时候，国内航权还是作为国内航空公司独享的运行范围，如今也逐渐开放，这就使航空公司的运行面对更多的挑战。放，这就使航空公司的运行面对更多

7、的挑战。 NanJing University of Aeronautics & Astronautics（2 2）全球化分工给产业带来的影响）全球化分工给产业带来的影响Q航空运输产业本身呈现国际化的竞争和合作。航空运输产业本身呈现国际化的竞争和合作。 随着全球经济的发展，航空承运的旅客数和货运量都在持续增长，但是随着全球经济的发展，航空承运的旅客数和货运量都在持续增长，但是这丝毫没有减少航空公司之间的竞争。事实上，航空产品极具这丝毫没有减少航空公司之间的竞争。事实上，航空产品极具时效性时效性的的特点使得这个市场的竞争、特别是价格竞争曰益激烈，以至于很多航空特点使得这个市场的竞争、特别是价格竞

8、争曰益激烈，以至于很多航空公司都出现利润下降，有的还出现财务危机。公司都出现利润下降，有的还出现财务危机。当然，航空公司共同进行合作以降低本行业运行成本的举措也很多，如当然，航空公司共同进行合作以降低本行业运行成本的举措也很多，如各种形式的航空联盟所采取的共同采购、共同分担运行费用的做法。各种形式的航空联盟所采取的共同采购、共同分担运行费用的做法。要想提高航空公司的竞争优势绝不是件容易的事情。航空公司不仅要在要想提高航空公司的竞争优势绝不是件容易的事情。航空公司不仅要在飞机和设备采购这种大宗交易中实现成本下降，而且还要在需求预测、飞机和设备采购这种大宗交易中实现成本下降，而且还要在需求预测、航

9、线申请、运力匹配和投放、服务产品设计以及安全运行等方方面面率航线申请、运力匹配和投放、服务产品设计以及安全运行等方方面面率先创新、取得优势，才能稳定自己在竞争中的地位，取得安全和效益的先创新、取得优势，才能稳定自己在竞争中的地位，取得安全和效益的双丰收。双丰收。NanJing University of Aeronautics & Astronautics（3 3）航空公司运行的特点）航空公司运行的特点资本投入大，属于资本高密度行业。资本投入大，属于资本高密度行业。安全是最基本和最重要的考量，安全投入成本高。安全是最基本和最重要的考量，安全投入成本高。国际化水平高，经营成本不仅受国内因素影响，

10、而且受国际因素影响。国际化水平高，经营成本不仅受国内因素影响，而且受国际因素影响。产品的差别化水平小，差别化难度大，价格是主要竞争手段。产品的差别化水平小，差别化难度大，价格是主要竞争手段。产品极具时效性，无法储藏、易腐烂。产品极具时效性，无法储藏、易腐烂。运行技术复杂，运行组织困难，需要多方面协调。运行技术复杂，运行组织困难，需要多方面协调。行业监管严格，进入门槛高，受公众关注程度高。行业监管严格，进入门槛高，受公众关注程度高。由于对国家安全和宏观经济运行都会产生较大影响，政府干预程度高。由于对国家安全和宏观经济运行都会产生较大影响，政府干预程度高。NanJing University of

11、 Aeronautics & AstronauticsQ航空公司作为承运人，分航空公司作为承运人，分3 3种：种：提供定期航空服务的航空提供定期航空服务的航空承运人承运人 提供包机飞行的承运人提供包机飞行的承运人 提供特殊飞行任务的承提供特殊飞行任务的承运人运人Q定期航空服务又分为定期航空服务又分为客运客运( (兼作货运兼作货运) )和和纯货运纯货运公司两类。客公司两类。客运中又有传统航空公司和新兴的低成本航空公司之分。运中又有传统航空公司和新兴的低成本航空公司之分。 Q航空公司一般都有航空公司一般都有三大模块三大模块。一是为公司发展起前导作用的。一是为公司发展起前导作用的战略与发展部门战略与

12、发展部门，包括公司机队规划与选择及与之相关配套，包括公司机队规划与选择及与之相关配套的资金筹集和人才引进与发展。一般来说，这项工作需要提的资金筹集和人才引进与发展。一般来说，这项工作需要提前前2 23 3年以上。也就是说，如果一家航空公司准备开航，那年以上。也就是说，如果一家航空公司准备开航，那么在开航前么在开航前2 23 3年就必须着手解决这些问题。年就必须着手解决这些问题。第二个大的模块是第二个大的模块是市场与效益部门市场与效益部门。 二、航空公司的运行模式和组织结构二、航空公司的运行模式和组织结构NanJing University of Aeronautics & Astronauti

13、cs第二个大的模块是第二个大的模块是市场与效益部门市场与效益部门。按照企业是一个赢利性组织的概念，企业唯一的目标就是为了获取利润，而利润按照企业是一个赢利性组织的概念，企业唯一的目标就是为了获取利润，而利润是通过创造顾客、创造需求、用供给满足需求来实现的。所以，如何发展自己的是通过创造顾客、创造需求、用供给满足需求来实现的。所以，如何发展自己的产品，在激烈竞争的市场中找到一席之地需要进行大量的研究，这是产品和标准产品，在激烈竞争的市场中找到一席之地需要进行大量的研究，这是产品和标准设计部门所要完成的工作。有了市场，通过合理的航线布局进行连接，使产品和设计部门所要完成的工作。有了市场，通过合理的

14、航线布局进行连接，使产品和标准渗透到具体的航线和航班上去，产品才能变成有形的供给。销售部门通过合标准渗透到具体的航线和航班上去，产品才能变成有形的供给。销售部门通过合理制定运价，吸引消费象最大限度地满足各类客户的需求并实现顾客让渡价值最理制定运价，吸引消费象最大限度地满足各类客户的需求并实现顾客让渡价值最大化，企业收益最大化。最后通过运行，把需求变成产出，实现顾客需要的位移大化，企业收益最大化。最后通过运行，把需求变成产出，实现顾客需要的位移的变化。通过均衡分析投入和产出，研究企业应该如何改进运行效率，提高企业的变化。通过均衡分析投入和产出，研究企业应该如何改进运行效率，提高企业效益。效益。

15、第三个大的模块是第三个大的模块是安全与平稳运行安全与平稳运行 。 运行包括四个主要方面：即飞行和运行控制、空中和地面服务、物流和地面支运行包括四个主要方面：即飞行和运行控制、空中和地面服务、物流和地面支持以及机务工程和维修。其中，核心是安全和高效。没有安全，或者说上述四个持以及机务工程和维修。其中，核心是安全和高效。没有安全，或者说上述四个方面任何一个方面的安全疏漏都可能给航空公司带来灾难性的打击。为实现安全方面任何一个方面的安全疏漏都可能给航空公司带来灾难性的打击。为实现安全运行，需要一个系统来保证，这就是目前国际民航组织正在推行的运行，需要一个系统来保证，这就是目前国际民航组织正在推行的“

16、安全管理系安全管理系统统”当然，在做到安全的同时，还需要研究如何高效。因为如果没有髙效当然，在做到安全的同时，还需要研究如何高效。因为如果没有髙效, ,也就没也就没有竞争力。有竞争力。 NanJing University of Aeronautics & Astronautics航空公司的组织结构航空公司的组织结构NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ航空公司在开展运行前必须取得民航当局的运行许可。航空公司在开展运行前必须取得民航当局的运行许可。Q运行许可是一个复杂和完全的流程，该流程包含首先建立符合国际标准和建运行许可是一个复杂和

17、完全的流程，该流程包含首先建立符合国际标准和建议措施要求的规章规则。由于各国的发展水平不同，该规章规则不仅要反映议措施要求的规章规则。由于各国的发展水平不同，该规章规则不仅要反映国际标准和建议措施的要求，也必须结合本国实际，反映本国航空运行的特国际标准和建议措施的要求，也必须结合本国实际，反映本国航空运行的特殊性，这项工作由民航当局来运作。殊性，这项工作由民航当局来运作。Q按照民航当局制定的规章规则，企业建立负责运送旅客的承运人按照民航当局制定的规章规则，企业建立负责运送旅客的承运人( (或称为航或称为航空公司空公司) )并开展运行。并开展运行。Q在承运人的运行过程中，民航当局继续强化规章规则

18、的执行，按照规章要求在承运人的运行过程中，民航当局继续强化规章规则的执行，按照规章要求持续进行符合性检查。持续进行符合性检查。Q与航空公司运行密切相关的部分是取证，从民航当局的角度来说，就是颁证与航空公司运行密切相关的部分是取证，从民航当局的角度来说，就是颁证。取证或者颁证是一个结构化的过程，通过这个过程，民航当局可以保证承。取证或者颁证是一个结构化的过程，通过这个过程，民航当局可以保证承运人能够进行安全运行运人能够进行安全运行, ,而承运人则通过取证证明自身达到了安全运行的能力而承运人则通过取证证明自身达到了安全运行的能力。（。（P102P102）Q并不是每个申请都能最终被授权，可能不被接受

19、、被终止，也可能被延期并不是每个申请都能最终被授权，可能不被接受、被终止，也可能被延期 三、航空公司的运行三、航空公司的运行NanJing University of Aeronautics & Astronautics（1 1）交通量增长）交通量增长 未来未来2020年由于亚洲经济的快速增长使进出亚洲的交通流量比稳定增长的欧洲国年由于亚洲经济的快速增长使进出亚洲的交通流量比稳定增长的欧洲国家和北美的交通流量增加更大，最终成为全球最大的航空运输市场。家和北美的交通流量增加更大，最终成为全球最大的航空运输市场。（2 2）支线航空和低成本航空公司的发展）支线航空和低成本航空公司的发展 网络型航空公

20、司只能以中心枢纽城市为依托进行更高效的运行，支线航班则网络型航空公司只能以中心枢纽城市为依托进行更高效的运行，支线航班则把旅客运送到就近的枢纽点。把旅客运送到就近的枢纽点。 低成本航空公司则是迎合价格敏感旅客的另一种运行方式。低成本航空公司则是迎合价格敏感旅客的另一种运行方式。 （3 3）机队规划）机队规划 机队规划是航空公司的一项战略工作。定位公司的未机队规划是航空公司的一项战略工作。定位公司的未来发展。其中飞机是航空公司开展业务运作的基础。飞机以及飞机相关设备的来发展。其中飞机是航空公司开展业务运作的基础。飞机以及飞机相关设备的采购成本、维修保养成本和运行成本是航空公司成本结构的最大部分。

21、根据各采购成本、维修保养成本和运行成本是航空公司成本结构的最大部分。根据各国、各公司的情况不同，与飞机相关的成本国、各公司的情况不同，与飞机相关的成本( (租赁费、飞机修理和发动机摊销、租赁费、飞机修理和发动机摊销、航材消耗成本和高价周转件摊销、航空油料消耗）通常接近公司总成本的航材消耗成本和高价周转件摊销、航空油料消耗）通常接近公司总成本的50%50%。 飞机的选择主要考虑飞机的航程和飞机技术状况的需要。飞机的选择主要考虑飞机的航程和飞机技术状况的需要。四、航空公司的发展趋势四、航空公司的发展趋势NanJing University of Aeronautics & Astronautics

22、第二节第二节 航空承运人取证航空承运人取证Q航空公司（承运人航空公司（承运人) )作为一个赢利性组织的存在，首先必须作为一个赢利性组织的存在，首先必须取得营运许可。但是，由于航空运行的特殊性，除营业执照外取得营运许可。但是，由于航空运行的特殊性，除营业执照外，航空承运人还必须经过专业管理部门的审核并取得许可，而，航空承运人还必须经过专业管理部门的审核并取得许可，而这个专业管理部门就是代表国家管理民航业的民航当局。这个专业管理部门就是代表国家管理民航业的民航当局。Q按照按照芝加哥公约芝加哥公约附件附件6 6要求，所有进行国际运行的航要求，所有进行国际运行的航空公司必须取得空公司必须取得“航空承运

23、人合格证航空承运人合格证”。民航当局负责对航空。民航当局负责对航空公司计划、程序和系统的各方面是否满足标准进行认证，确定公司计划、程序和系统的各方面是否满足标准进行认证，确定是否给予颁证，同时在颁证后还将持续监督检查其符合性。颁是否给予颁证，同时在颁证后还将持续监督检查其符合性。颁证过程包括对文件和程序的审核和评估以及对运行各个方面进证过程包括对文件和程序的审核和评估以及对运行各个方面进行测试。当对航空公司进行认证时，民航当局会按照一定的步行测试。当对航空公司进行认证时，民航当局会按照一定的步骤进行。这个认证过程根据各国所处的情况的不同有所不同，骤进行。这个认证过程根据各国所处的情况的不同有所

24、不同，但为了在主要认证领域方面取得一致，国际民航组织有一套参但为了在主要认证领域方面取得一致，国际民航组织有一套参考的取证程序。（考的取证程序。（P111P111）、航空承运人取证程序、航空承运人取证程序NanJing University of Aeronautics & Astronautics第二节第二节 航空承运人取证航空承运人取证Q1.1.准备取证通知（意图通知）准备取证通知（意图通知）申请人首先需要递交一份准备取证申请书，民航当局对新申请人首先需要递交一份准备取证申请书，民航当局对新承运人取证申请有固定的格式。承运人取证申请有固定的格式。Q2.2.正式申请正式申请 正式申请阶段从航

25、空承运人完成民航当局提出的需要准备的所有文件开始。正式申请阶段从航空承运人完成民航当局提出的需要准备的所有文件开始。航空承运人在开展运行工作前的首要任务就是制定规范运行工作的一系列文件。运行文件包括承航空承运人在开展运行工作前的首要任务就是制定规范运行工作的一系列文件。运行文件包括承运人为了开展运行所需要进行的训练计划和训练手册，开展飞机安全运行活动需要的运人为了开展运行所需要进行的训练计划和训练手册，开展飞机安全运行活动需要的运行手册运行手册和和维护手册维护手册，承运人为运行而设计的组织机构和工作职责划分等。同时还必须证明其具备，承运人为运行而设计的组织机构和工作职责划分等。同时还必须证明其

26、具备足够的符合运行要求的技术人员，相应的运行设备也已经按照计划取得并能够实际运行。足够的符合运行要求的技术人员，相应的运行设备也已经按照计划取得并能够实际运行。Q3.3.初步评估初步评估 包括评估手册中设计的计划和流程是否适合、是否和规章要求相一致。实际包括评估手册中设计的计划和流程是否适合、是否和规章要求相一致。实际上，民航当局将评估申请人提出的运行范围内的所有项目，确保完成要求的环境评估。同时开展上，民航当局将评估申请人提出的运行范围内的所有项目，确保完成要求的环境评估。同时开展自我审核，即取证前的运行准备审核。自我审核，即取证前的运行准备审核。Q4.4.运行检查运行检查 民航当局对申请取

27、证范围内工作的运行能力的检阅和最后评估。必要的情况下民航当局对申请取证范围内工作的运行能力的检阅和最后评估。必要的情况下，民航当局可能会要求申请取证的承运人进行验证飞行。内容见，民航当局可能会要求申请取证的承运人进行验证飞行。内容见P113P113Q5.5.航空承运人合格证航空承运人合格证(AOC) (AOC) 颁发承运人合格证颁发的条件是：民航当局通过对承运人准颁发承运人合格证颁发的条件是：民航当局通过对承运人准备情况的检查判断申请人完全具备国家法规中描述的履行其责任的能力且申请人同时承诺将会以备情况的检查判断申请人完全具备国家法规中描述的履行其责任的能力且申请人同时承诺将会以合适的方式继续

28、满足法规的要求。合适的方式继续满足法规的要求。AOCAOC的有效期会分为长期有效的有效期会分为长期有效( (除非被吊销除非被吊销) )和有效期内有效两和有效期内有效两种。但是，不论期限情况如何，民航当局都应该在合格证颁发以后，通过常规检查和必要检查执种。但是，不论期限情况如何，民航当局都应该在合格证颁发以后，通过常规检查和必要检查执 行安全监管责任，对承运人的持续运行能力进行监督。行安全监管责任，对承运人的持续运行能力进行监督。、航空承运人取证程序、航空承运人取证程序NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ有两类在取证流程中常常碰到的问

29、题有两类在取证流程中常常碰到的问题: :延期取证和租赁飞机延期取证和租赁飞机( (在其在其他国家登记飞机他国家登记飞机) )的运行取证。的运行取证。Q作为承运人，航空公司总是希望能够尽快取证、尽早投入运营。作为承运人，航空公司总是希望能够尽快取证、尽早投入运营。事实上，为了缩短获得取证后的非产出期，航空公司可能已经按照事实上，为了缩短获得取证后的非产出期，航空公司可能已经按照预计取证的日期进行市场销售安排。在这种情况下，民航当局可能预计取证的日期进行市场销售安排。在这种情况下，民航当局可能会中止审核和颁证程序。当然，在正式中止审核和颁证工作之前，会中止审核和颁证程序。当然，在正式中止审核和颁证

30、工作之前，局方会向申请方提出书面警告。局方会向申请方提出书面警告。 Q通过租赁飞机进行经营成为承运人避免高资本投入、灵活经营的通过租赁飞机进行经营成为承运人避免高资本投入、灵活经营的有效办法。租赁经营需要获得局方批准，对运行人的取证要求包含有效办法。租赁经营需要获得局方批准，对运行人的取证要求包含了对租赁飞机的批准，主要目标是清楚地识别出租赁飞机的安全责了对租赁飞机的批准，主要目标是清楚地识别出租赁飞机的安全责任。租赁种类见任。租赁种类见P115P115二、航空承运人取证中的特殊情况二、航空承运人取证中的特殊情况NanJing University of Aeronautics & Astro

31、nauticsQ本国民航当局也可能要求外国承运人获得运行合格证，特别是对于来本国民航当局也可能要求外国承运人获得运行合格证，特别是对于来自还没有开展运行合格证取证工作的其他国家的承运人有更严格的要求自还没有开展运行合格证取证工作的其他国家的承运人有更严格的要求。目的是为规范外国航空承运人在本国境内的运行，保证运行安全的需。目的是为规范外国航空承运人在本国境内的运行，保证运行安全的需要，审定和监查外国航空承运人是否能遵守要，审定和监查外国航空承运人是否能遵守芝加哥公约芝加哥公约附件附件6 6和所和所在国民航当局的有关规定。在国民航当局的有关规定。Q制定了关于外国承运人在其基地国以外的国家取证的标

32、准和程序。具制定了关于外国承运人在其基地国以外的国家取证的标准和程序。具体在某国进行取证时，除按照本国取证要求应该准备的文件外，还应该体在某国进行取证时，除按照本国取证要求应该准备的文件外，还应该参照该国的管理规章补充一些文件。参照该国的管理规章补充一些文件。 Q按照按照CCAR-129CCAR-129部第四条规定，飞入中华人民共和国境内的外国民用航部第四条规定，飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，其承运人应当获得中国民用航空总局颁发的在中华人民共和国境空器，其承运人应当获得中国民用航空总局颁发的在中华人民共和国境内飞行的运行规范。外国航空承运人在初次申请运行规范时，必须提交内飞行的运行规

33、范。外国航空承运人在初次申请运行规范时，必须提交一系列文件，这些文件清单被列在一系列文件，这些文件清单被列在CCAR-129CCAR-129部相关的咨询通告中部相关的咨询通告中 三、外国承运人的取证三、外国承运人的取证NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ为了规范对大型飞机公共航空运输承运人的运行合格审定和持续监督为了规范对大型飞机公共航空运输承运人的运行合格审定和持续监督检查，保证承运人达到并保持规定的运行安全水平，中国民航总局根据检查，保证承运人达到并保持规定的运行安全水平，中国民航总局根据中华人民共和国民用航空法中华人民共和国民

34、用航空法和和国务院对确需保留的行政许可项目国务院对确需保留的行政许可项目设定行政许可的决定设定行政许可的决定制定中国民航的合格运行审定规则，简称制定中国民航的合格运行审定规则，简称CCAR-CCAR-121121部。部。 Q1.1.适用对象适用对象 凡在中华人民共和国境内依法设立的进行公共航空运输凡在中华人民共和国境内依法设立的进行公共航空运输运行并且实施运行的航空承运人必须进行运行合格审定运行并且实施运行的航空承运人必须进行运行合格审定 Q2.2.申请程序申请程序 民航地区管理局负责对其所辖地区内设立的大型飞机公民航地区管理局负责对其所辖地区内设立的大型飞机公共航空运输承运人实施运行合格审定

35、，颁发运行合格证和运行规范工作共航空运输承运人实施运行合格审定，颁发运行合格证和运行规范工作。因此中国境内运行的航空承运人应该向其主基地所在的地区管理局申。因此中国境内运行的航空承运人应该向其主基地所在的地区管理局申请颁发运行合格证和运行规范。请颁发运行合格证和运行规范。 四、中国运行的航空承运人的取证及其申请程序四、中国运行的航空承运人的取证及其申请程序NanJing University of Aeronautics & Astronautics第三节第三节 航空公司的运行航空公司的运行Q与早期传统的飞行员的工作相比，现在的飞行员的体力劳动工作负荷已经大大降与早期传统的飞行员的工作相比，现

36、在的飞行员的体力劳动工作负荷已经大大降低，但相应地，脑力劳动的工作量却在增加。飞行员现在所做的工作更多的是在低，但相应地，脑力劳动的工作量却在增加。飞行员现在所做的工作更多的是在“管理管理”上，而不是上，而不是“操作操作”上，即对驾驶舱设备进行管理，对飞行中出现的各种信上，即对驾驶舱设备进行管理，对飞行中出现的各种信息进行管理，以优化出可行的方案并实现飞行的目标息进行管理，以优化出可行的方案并实现飞行的目标( (到达目的地）。到达目的地）。Q飞行员现在所做的管理工作可以分为几类：一是飞机设备和系统工作的研判和管飞行员现在所做的管理工作可以分为几类：一是飞机设备和系统工作的研判和管理理; ;二是

37、对飞行环境的研判和管理；三是人员管理，即与各类人员沟通，对公司、二是对飞行环境的研判和管理；三是人员管理，即与各类人员沟通，对公司、机组、旅客提出的问题进行管理。这三类管理中分常规管理和应急管理。机组、旅客提出的问题进行管理。这三类管理中分常规管理和应急管理。Q飞机起飞过程和进近到着落过程是飞行中最重要的两个阶段。根据统计飞机起飞过程和进近到着落过程是飞行中最重要的两个阶段。根据统计70%70%以上的以上的差错都发生在这两个阶段。其中，飞行员人为因素产生的问题占的比例最大。差错都发生在这两个阶段。其中，飞行员人为因素产生的问题占的比例最大。Q飞行员人为差错是指在飞行过程中的某个特定情境下，飞行

38、员由于受一种或多种飞行员人为差错是指在飞行过程中的某个特定情境下，飞行员由于受一种或多种因素的影响以及人固有的功能局限而导致的判断失误和操作失误的问题。人为因素因素的影响以及人固有的功能局限而导致的判断失误和操作失误的问题。人为因素包括人的机体与本性、人的能力与限制、人与硬件、人与软件、人与环境、人与人包括人的机体与本性、人的能力与限制、人与硬件、人与软件、人与环境、人与人之间关系之间关系( (个体之间、群体之间、个体与群体个体之间、群体之间、个体与群体) )的各个方面。的各个方面。Q解决人为差错需要从生理学、心理学、人体测量学、工程学、医学、社会学等多解决人为差错需要从生理学、心理学、人体测

39、量学、工程学、医学、社会学等多方面进行分析和解决。人为因素也包括客舱服务人员、运行管理人员和维修人员。方面进行分析和解决。人为因素也包括客舱服务人员、运行管理人员和维修人员。 、飞行员、飞行员NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ也许很多坐过飞机的乘客并不了解，客舱乘务员存在的基本价值并不是为了提供也许很多坐过飞机的乘客并不了解，客舱乘务员存在的基本价值并不是为了提供类似端茶送水的这些服务，而是为了保证旅客的安全。特别是在飞机出现紧急情况类似端茶送水的这些服务，而是为了保证旅客的安全。特别是在飞机出现紧急情况的时候，能够给旅客以指导，

40、能够使旅客采取合适的方法、找到合适的通路、以最的时候，能够给旅客以指导，能够使旅客采取合适的方法、找到合适的通路、以最快的速度撤离飞机、到达安全的地方。快的速度撤离飞机、到达安全的地方。Q所以不论客舱是否提供其他服务，按照运行规定，基本上每所以不论客舱是否提供其他服务，按照运行规定，基本上每5050个旅客必须配备一个旅客必须配备一名乘务员，以保证在需要的时候旅客能够及时得到帮助。因为民用飞机运行要求规名乘务员，以保证在需要的时候旅客能够及时得到帮助。因为民用飞机运行要求规定所有定所有4444座以上客机，所有旅客座以上客机，所有旅客( (含机组含机组) )必须在必须在9090秒钟以内完成地面紧急

41、撤离。秒钟以内完成地面紧急撤离。Q另外，如果航空公司愿意为旅客提供更大、更舒适的空间而减少整架飞机的座位另外，如果航空公司愿意为旅客提供更大、更舒适的空间而减少整架飞机的座位数，客舱乘务员数目仍不能少于航空公司在取得初始运行合格证所进行的演示中所数，客舱乘务员数目仍不能少于航空公司在取得初始运行合格证所进行的演示中所配备的客舱乘务员数目。由此可见，乘务员配备的最基本要求是保证旅客的安全配备的客舱乘务员数目。由此可见，乘务员配备的最基本要求是保证旅客的安全( (在地面安全撤离）。在地面安全撤离）。 Q乘务员同时承担着为旅客提供服务的职责。随着航空运输业的市场化和竞争态乘务员同时承担着为旅客提供服

42、务的职责。随着航空运输业的市场化和竞争态势的加剧，空中服务越来越成为航空公司之间差异化竞争的有效手段，特别是通过势的加剧，空中服务越来越成为航空公司之间差异化竞争的有效手段，特别是通过满足高端旅客满足高端旅客( (公务舱和头等舱旅客）的个性化需求，留住高端旅客，已经成为航公务舱和头等舱旅客）的个性化需求，留住高端旅客，已经成为航空公司市场营销战略的重要组成部分。空公司市场营销战略的重要组成部分。二、客舱服务二、客舱服务NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ1.1.飞行区的地面操作飞行区的地面操作 地面操作工作一般都在客机坪，即候机楼靠

43、跑道的一侧进行的，这个地面操作工作一般都在客机坪，即候机楼靠跑道的一侧进行的，这个区域是通常所说的飞行区。操作工作包括飞机停机引导、货物配载和上区域是通常所说的飞行区。操作工作包括飞机停机引导、货物配载和上下客、过站维护、飞机加油、飞机地面勤务（废物排放。垃圾清扫）、下客、过站维护、飞机加油、飞机地面勤务（废物排放。垃圾清扫）、食品配载和回收等工作。食品配载和回收等工作。P123P123 当飞机停稳后，为了加快飞机过站速度，几项地面操作工作将同时展当飞机停稳后，为了加快飞机过站速度，几项地面操作工作将同时展开：一是旅客下机。二是行李和货物装卸。三是进行小工作量的地面维开：一是旅客下机。二是行李

44、和货物装卸。三是进行小工作量的地面维修工作。四是为飞机进行加油。五是飞机客舱清洁、机上供应品补充和修工作。四是为飞机进行加油。五是飞机客舱清洁、机上供应品补充和排污。六是飞机除冰、除雪、除霜。七是飞机拖曳。排污。六是飞机除冰、除雪、除霜。七是飞机拖曳。Q2.2.服务区的工作服务区的工作 首先是航班计划显示牌，其次是办理登机手续。三是对候机期间旅客首先是航班计划显示牌，其次是办理登机手续。三是对候机期间旅客的服务。四是对到港旅客的支持。的服务。四是对到港旅客的支持。三、地面操作和地面服务三、地面操作和地面服务NanJing University of Aeronautics & Astronau

45、ticsQ1.1.配载控制的重要性配载控制的重要性 飞机在空中飞行不仅有升力和重力，而且还有阻力和动力，飞行是这两对力平衡的结果。飞机在空中飞行不仅有升力和重力，而且还有阻力和动力，飞行是这两对力平衡的结果。飞机的升力是依靠飞行的动力而来的，飞机的阻力则是空气阻力和快速飞行产生升力后的飞机的升力是依靠飞行的动力而来的，飞机的阻力则是空气阻力和快速飞行产生升力后的副产品副产品( (称为诱导阻力）。当飞机重量改变时，飞机的升力需要改变，相应地，飞机动力和称为诱导阻力）。当飞机重量改变时，飞机的升力需要改变，相应地，飞机动力和飞机的阻力也会改变。而在升力控制方面，两个变量是必须考虑的，那就是飞机动力

46、产生飞机的阻力也会改变。而在升力控制方面，两个变量是必须考虑的，那就是飞机动力产生的速度和飞机飞行的姿态。假定飞机以恒速飞行，那么姿态就成为改变升力的最大变量，的速度和飞机飞行的姿态。假定飞机以恒速飞行，那么姿态就成为改变升力的最大变量，姿态除飞行控制面的控制外，配平是关键。这就是飞机需要配载的原因。姿态除飞行控制面的控制外，配平是关键。这就是飞机需要配载的原因。飞机配载实际上是调整重量和平衡两个因素，重量可以通过称重来计算，平衡通过调整重飞机配载实际上是调整重量和平衡两个因素，重量可以通过称重来计算，平衡通过调整重心位置和升力中心位置来实现。心位置和升力中心位置来实现。Q2.2.有关配载的一

47、些规则和要求有关配载的一些规则和要求 配载控制除了必须保证飞机平衡重量数据不超过飞机制造厂定义的极限数据外，飞机的配载控制除了必须保证飞机平衡重量数据不超过飞机制造厂定义的极限数据外，飞机的实际配载平衡重量还受其他条件实际配载平衡重量还受其他条件( (比如机场条件、飞机性能等比如机场条件、飞机性能等) )的限制。最直接的影响是飞的限制。最直接的影响是飞机重量数据计算得不准确，使得实际重量条件下飞机起飞和着陆需要的跑道长度突破当前机重量数据计算得不准确，使得实际重量条件下飞机起飞和着陆需要的跑道长度突破当前跑道实际所具有的长度，造成飞机冲出跑道的危险。跑道实际所具有的长度，造成飞机冲出跑道的危险

48、。航空公司在获得运行合格证前，必须满足当局提出的有关配载控制的规则要求。航空公司在获得运行合格证前，必须满足当局提出的有关配载控制的规则要求。 承运人除了必须遵守这些限制条件外，民航当局还要求承运人建立自己的系统来控制飞承运人除了必须遵守这些限制条件外，民航当局还要求承运人建立自己的系统来控制飞 机机配载。配载。 四、配载控制四、配载控制NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ1.1.早期的维修理论早期的维修理论 本着安全第一、预防为主的要求，在故障率出现跃升前，不等故障的出现，而本着安全第一、预防为主的要求，在故障率出现跃升前，不等故

49、障的出现，而更换机件，这样就可以有效地保证飞行的安全。飞机维修从类似汽车和其他普更换机件，这样就可以有效地保证飞行的安全。飞机维修从类似汽车和其他普通机械设备的通机械设备的“事后维修事后维修”变成了变成了“事前维修事前维修”。 Q2.2.维修技术的进一步发展维修技术的进一步发展 在传统在传统“事前维修事前维修”基础上，一种新的维修模式基础上，一种新的维修模式“视情维修视情维修”出现，即有出现，即有明显明显“寿命期寿命期”的机件按照传统的预防为主的方针进行定期更换，而没有明显的机件按照传统的预防为主的方针进行定期更换，而没有明显“寿命期寿命期”的机件采用视情维修一一即根据当时的实际情况而定。的机

50、件采用视情维修一一即根据当时的实际情况而定。Q3.3.维修理论的完善和状态监控的实施维修理论的完善和状态监控的实施 维修小组（维修小组（MSGMSG）提供统一的维修概念和逻辑决断方法，指导决定各系统、各）提供统一的维修概念和逻辑决断方法，指导决定各系统、各部件的维修方式和维修原则，并提出状态监控的概念。部件的维修方式和维修原则，并提出状态监控的概念。Q4.4.维修系统与持续适航维修系统与持续适航 经过几十年的技术演变，目前的维修工作已经形成了一个较为科学的系统。经过几十年的技术演变，目前的维修工作已经形成了一个较为科学的系统。P136P136。适航是随着飞机维修观念的发展而形成的，而飞机维修技

51、术和方法又随。适航是随着飞机维修观念的发展而形成的，而飞机维修技术和方法又随着适航工作的开展而得到了提升。着适航工作的开展而得到了提升。 适航概念见（适航概念见（P137P137） 五、维修和持续适航管理五、维修和持续适航管理NanJing University of Aeronautics & Astronautics关于适航关于适航 飞机适航飞机适航( (或适航性或适航性) )是指航空器适宜在空中飞行的性质或性能。在民用航空是指航空器适宜在空中飞行的性质或性能。在民用航空出现的初期，由于飞机制造和运行没有形成统一的规范，飞机事故频繁，造成出现的初期，由于飞机制造和运行没有形成统一的规范，飞

52、机事故频繁，造成巨大的生命和财产损失。巨大的生命和财产损失。 在这种情况下，政府主管部门认识到，要想使航空运在这种情况下，政府主管部门认识到，要想使航空运输业健康发展，必须对民用航空器、发动机、螺旋桨或其他民用航空产品规定输业健康发展，必须对民用航空器、发动机、螺旋桨或其他民用航空产品规定最低安全要求。这个最低安全要求就是适航的概念，即只有满足适航条件的航最低安全要求。这个最低安全要求就是适航的概念，即只有满足适航条件的航空器才被允许在空中飞行。空器才被允许在空中飞行。Q适航包括三个方面的内容：适航包括三个方面的内容： 航空器的整体和其中任一部件或系统涉及运行安全的因素都是适航性要包航空器的整

53、体和其中任一部件或系统涉及运行安全的因素都是适航性要包含的内容。含的内容。 适航性的使用范围，要给出航空器在什么样的界限之内是有效可行的，超适航性的使用范围，要给出航空器在什么样的界限之内是有效可行的，超出这个范围运行是禁止的。这些限制包括在什么样的天气、机场、航管条件下出这个范围运行是禁止的。这些限制包括在什么样的天气、机场、航管条件下运行以及在操纵上的对高度、速度、重量等各方面的限制。运行以及在操纵上的对高度、速度、重量等各方面的限制。 适航性的管理时间是从航空器的制造时开始一直持续到航空器的整个使用适航性的管理时间是从航空器的制造时开始一直持续到航空器的整个使用寿命期。寿命期。 总的来说

54、，适航性是指航空器在全寿命中其整体及各部件和系统在预定的运总的来说，适航性是指航空器在全寿命中其整体及各部件和系统在预定的运行环境和使用条件下保证安全运行购品质。其中制造过程的适航称为行环境和使用条件下保证安全运行购品质。其中制造过程的适航称为“初始适初始适航航”，飞机维修过程的适航称为，飞机维修过程的适航称为“持续适航。持续适航。 NanJing University of Aeronautics & Astronautics 飞机在天空飞行，除了空中交通管理部门对其所飞行的高度、航路、飞机在天空飞行，除了空中交通管理部门对其所飞行的高度、航路、飞行规则进行管理外，航空公司作为飞机的拥有者，

55、从商业利益上来说飞行规则进行管理外，航空公司作为飞机的拥有者，从商业利益上来说，还代表旅客和其利益相关者，必须知道飞机所处的位置、是否能够准，还代表旅客和其利益相关者，必须知道飞机所处的位置、是否能够准时到达目的地、飞行机组是否需要其他的支援和帮助，如果飞机出现延时到达目的地、飞行机组是否需要其他的支援和帮助，如果飞机出现延误，下一阶段的航班如何处置等，这个信息收集和决策支持部门被称为误，下一阶段的航班如何处置等，这个信息收集和决策支持部门被称为运行控制部门。运行控制部门。 六、运行控制六、运行控制1.1.运行控制中心运行控制中心(P139) (P139) 2.2.任务派遣与签派员任务派遣与签

56、派员3.3.飞行机组与签派的协调飞行机组与签派的协调 NanJing University of Aeronautics & Astronautics第四节第四节 航空公司的商业利益和市场营销航空公司的商业利益和市场营销1.1. 航空市场需求航空市场需求2.2. 航空市场供给航空市场供给3.3. 航空市场需求特征航空市场需求特征、航空市场、航空市场二、航空公司的产品要素二、航空公司的产品要素三、航空公司的营销和收益三、航空公司的营销和收益1.1. 其核心产品是航班和座位其核心产品是航班和座位2.2. 航线和网络规划航线和网络规划 3.3. 飞行前和飞行后的航空公司的服务能力飞行前和飞行后的航空

57、公司的服务能力 航空公司营销除了传统的航空公司营销除了传统的4P(4P(价格、产品、分销、促销价格、产品、分销、促销) )组合外，流程的能力和人员组合外，流程的能力和人员的服务水平是非常重要的因素。的服务水平是非常重要的因素。航空公司收益管理则是采用特殊定价来平衡需求。航空公司收益管理则是采用特殊定价来平衡需求。航空公司的营销和收益有一些具体的衡量指标。航空公司的营销和收益有一些具体的衡量指标。在产品制定后，航空公司营销采用的具体手段有品牌推介、公开活动、产品推荐、在产品制定后，航空公司营销采用的具体手段有品牌推介、公开活动、产品推荐、价格优惠和促销等。价格优惠和促销等。 NanJing Un

58、iversity of Aeronautics & AstronauticsQ 航空公司成本分为变动成本和固定成本航空公司成本分为变动成本和固定成本( (有时也会增加有时也会增加一个半可变成本）。一个半可变成本）。Q 固定部分包括：飞机所有权成本固定部分包括：飞机所有权成本( (购买、租赁费用）、购买、租赁费用）、发动机所有权成本和使用成本（按照小时和热循环数发动机所有权成本和使用成本（按照小时和热循环数）、机场起降费、飞机航路费、飞机）、机场起降费、飞机航路费、飞机70%70%以上的燃油费以上的燃油费、机组成员的劳动成本。、机组成员的劳动成本。Q 可变成本主要是旅客的销售费用、旅客的服务费用

59、和可变成本主要是旅客的销售费用、旅客的服务费用和30%30%左右的燃油消耗量。左右的燃油消耗量。Q 飞机的成本随着飞机利用率和航班生产率的改变也会飞机的成本随着飞机利用率和航班生产率的改变也会改变。改变。 四、航空公司的成本和利润四、航空公司的成本和利润NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ 航空公司经营是非常复杂的问题。一是航空公司经营环境中国际政航空公司经营是非常复杂的问题。一是航空公司经营环境中国际政治和国内政策的影响非常巨大；二是航空公司受经济周期波动的影治和国内政策的影响非常巨大；二是航空公司受经济周期波动的影响非常大；三是

60、航空公司经营中不仅具备资本密集型企业的特征，响非常大；三是航空公司经营中不仅具备资本密集型企业的特征，同时还具有技术集中度高、劳动力集中度高的特点；四是航空运输同时还具有技术集中度高、劳动力集中度高的特点；四是航空运输企业受其上下游协作企业的影响大，如果不具备对上下游企业的控企业受其上下游协作企业的影响大，如果不具备对上下游企业的控制力和影响力，则航空公司经营将更加困难。制力和影响力，则航空公司经营将更加困难。Q 航空公司的竞争优势主要来源于：航空公司的竞争优势主要来源于： 航空公司的规模优势。航空公司的规模优势。 航空公司能够获取和保持的技术优势。航空公司能够获取和保持的技术优势。 航空公司

61、快速满足顾客的流程能力。航空公司快速满足顾客的流程能力。 战略制胜取得的竞争优势。战略制胜取得的竞争优势。 航空公司运行的灵活性。航空公司运行的灵活性。 利用航空公司品牌的能力。利用航空公司品牌的能力。 五、航空公司的经营和竞争优势五、航空公司的经营和竞争优势NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ 如何减少成本才是航空公司企业经营中的关键。如何减少成本才是航空公司企业经营中的关键。Q 低成本航空公司是从点对点航空公司发展起来，人们通俗地把点对低成本航空公司是从点对点航空公司发展起来，人们通俗地把点对点航空公司称为低成本航空公司。、点航

62、空公司称为低成本航空公司。、Q 举例说明低成本航空公司成功的原因（举例说明低成本航空公司成功的原因（P151P151） 历史负担小、劳动力成本低。历史负担小、劳动力成本低。 服务产品单一化，简化成本结构。服务产品单一化，简化成本结构。 选择低价的机场和设施。选择低价的机场和设施。 新的营销方式和竞争手段。新的营销方式和竞争手段。 战略选择坚持不懈。战略选择坚持不懈。 高效能的综合保障能力。高效能的综合保障能力。 六、低成本航空公司的运营六、低成本航空公司的运营NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ 中国航空市场的放松管制是从中国航空市

63、场的放松管制是从19851985年开始的，年开始的，19881988年原民航年原民航总局完成了飞行运行和商务部分的分拆，组成了以北京、上总局完成了飞行运行和商务部分的分拆，组成了以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳为中心的六个区域性公司和以海、广州、西安、成都、沈阳为中心的六个区域性公司和以乌鲁木齐、昆明为基地的两个省内公司以及通用航空公司。乌鲁木齐、昆明为基地的两个省内公司以及通用航空公司。2020世纪世纪9090年代初，中国民航继续放松准入门槛，地方创立航年代初，中国民航继续放松准入门槛，地方创立航空公司的激情高涨，到空公司的激情高涨，到19941994年包括省市政府建立的航空公司年包括省

64、市政府建立的航空公司在内，航空总数目达到在内，航空总数目达到4040家。家。Q 20032003年后，在三大公司划归中央管理后，中国民航再次放松年后，在三大公司划归中央管理后，中国民航再次放松审批限制，从而引发又一轮办航空热潮，短短的几年内十余审批限制，从而引发又一轮办航空热潮，短短的几年内十余家航空公司成立并迅速开展业务，其中以私营航空公司为主家航空公司成立并迅速开展业务，其中以私营航空公司为主要形式。要形式。Q 中国的低成本航空公司将进中国的低成本航空公司将进- -步成长。国外的低成本航空公司步成长。国外的低成本航空公司也会乘势而入，成为中国民航运输市场的一支重要力量。也会乘势而入，成为中国民航运输市场的一支重要力量。七、中国的低成本航空七、中国的低成本航空NanJing University of Aeronautics & Astronautics本章重点本章重点航空公司的运行、维修与适航航空公司的运行、维修与适航中国的航空公司中国的航空公司