推荐-船舶原理练习题6、7、8章(航海)有解答

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1、船舶原理练习题68章（航海）【第6章】总纵变形初步1【第6章】剪力弯矩初步1【第6章】许用切力和许用弯矩3【第6章】船中弯矩校核纵强度3【第6章】纵向变形的经验校核4【第6章】船体布置要求5【第6章】按舱容比配货初步6【第6章】局部强度初步6【第7章】船舶快速性能7【第8章】船舶耐波性能8【第6章】船舶强度分类1 按照船舶所受外力分布的走向和船体结构变形的方向不同，将船舶强度分为 。 A. 纵强度、横强度和局部强度 B. 总强度、局部强度和扭转强度 C. 总强度、扭转强度和纵强度 D. 横强度、扭转强度和纵强度2 按照船舶所受外力的分布和船体结构变形范围的不同，将船舶强度分为 。 A. 纵强度

2、和横强度 B. 总强度和局部强度 C. 总强度和扭转强度 D. 横强度和扭转强度 【第6章】总纵变形初步1 船体发生纵向弯曲变形和破坏是由于 。 A. 局部强度不足 B. 总纵弯曲强度不足 C. 横向强度不足 D. 扭转强度不足2 船舶发生中拱变形时 。 A. 中部浮力小于重力，首尾部重力大于浮力 B. 中部浮力小于重力， 首尾部重力小于浮力 C. 中部浮力大于重力，首尾部重力大于浮力 D. 中部浮力大于重力，首尾部重力小于浮力3 当船舶中部装货过重，首尾部装货过轻时，船舶可能产生的变形是 。A. 中垂变形 B. 中拱变形 C. 扭转变形 D. 横向变形4 引起船舶纵向变形的主要原因是 。 A

3、. 船体纵向构件的刚度不足 B. 船体纵向构件的强度不足 C. 船舶所受重力和浮力不相等 D. 船体沿长度方向重力和浮力分布不均衡 5 当船舶首尾货舱装货数量过多而中部货舱 时就会出现严重的中拱现象。 A. 过少，船舶中部处于波峰之上 B. 过少，船舶中部处于波谷之上 C. 均衡装载，船舶中部处于波谷之上 D. 均衡装载，船舶中部处于波峰之上6 由于 ，船体可能会发生纵向弯曲变形。 A重力和浮力沿船长方向的分布不相等 B重心和浮心不共垂线 C重心点和稳心点不共垂线 D浮心和漂心不共垂线【第6章】剪力弯矩初步1 船舶装载后呈中拱状态，若航行中波长近似等于船长，且 在船中时，会加大中拱弯矩。 A.

4、 波峰 B. 波谷 C. 波长的1/3处 D. 波谷与波峰之间2 船舶装载后呈中拱状态，若航行中波长近似等于船长，且 在船中时，会减小中拱弯矩。 A. 波峰 B. 波谷 C. 波长的1/3处 D. 波谷与波峰之间 3 船舶装载后呈中垂状态，若航行中波长近似等于船长，且 在船中时，会加大中垂弯矩。 A. 波峰 B. 波谷 C. 波长的1/3处 D. 波谷与波峰之间 4 常见的船舶总纵弯矩值沿船长方向的分布多为 。A. 向首尾两端逐渐增加 推荐精选B. 向首尾两端逐渐减小 C. 向首尾两端保持不变 D. 向首尾两端变化无规律5 船舶装载后呈中垂状态，若航行中波长近似等于船长，且 在船中时，会减小中

5、垂弯矩。 A. 波峰 B. 波谷 C. 波长的1/3处 D. 波谷与波峰之间6 重力与浮力之差在纵向上的分布曲线称为 。 A. 重力曲线 B. 载荷曲线 C. 剪力曲线 D. 弯矩曲线7 船舶载荷曲线的二次积分曲线即为 。 A. 重力曲线 B. 载荷曲线 C. 剪力曲线 D. 弯矩曲线 8 船舶载荷曲线的一次积分曲线即为 。A. 重力曲线 B. 载荷曲线 C. 剪力曲线 D. 弯矩曲线 9 一般货船在通常装载情况下， 其剪力的最大值通常位于 附近。A. 船中前后 B. 距首尾L bp /2处 C. 距首尾L bp /4处 D. 距船中L bp /6处10船舶弯矩最大值一般出现在距首或尾约_船长

6、附近。 A . 1/2 B . 1/4 C.1/3 D. 2/311 一般货船在通常装载情况下， 其弯矩的最大值通常位于 附近。 A. 船中前后 B. 距首尾Lbp/3处 C. 距首尾Lbp/4处 D. 距船中Lbp/6处12 船舶静浮于水面上，说明 。 A船舶浮力大于重力 B船舶浮力等于重力 C船舶浮力小于重力 D船舶应力之和为0而剪力最小13 在船舶弯矩曲线上，一般而言，除船舶首尾外，剪力为零的点对应的弯矩 。 A大 B小 C等于零 D不能确定14 船舶载荷曲线是 曲线。 A重力沿船长的分布 B浮力沿船长的分布 C重力与浮力差值沿船长的分布 D浮力曲线下面积沿船长的分布 15 在船舶弯矩曲

7、线上，一般而言，弯矩最大点对应的剪力 。 A较大 B较小 C等于零 D不能确定16 影响船舶浮力沿船长方向分布的因素是 。 A上层建筑形状 B船体形状 C船体水线下体积的形状 D船舶重力分布17 通常船舶装载后一般会出现 处最大剪力点。 A1 B2 C3 D以上都有可能 18 船体发生纵向弯曲变形的大小与 有关。 A重力沿船长方向分布 B浮力沿船长方向分布 C船舶处于波浪中的相对位置 D以上都对19 波浪是通过改变 沿船长方向分布的分布从而影响船体纵向弯曲变形的。 A重力 B浮力 C阻力 D以上都对1 船舶发生中拱变形时，船体受 弯矩作用，上甲板受 ，船底受 。 A. 负；压；拉 B. 正；压

8、；拉 C. 负；拉；压 D. 正；拉；压 2 船体中拱时，甲板受到 ，船底受到 。 A. 拉应力，拉应力 B. 压应力，压应力 C. 拉应力，压应力 D. 压应力，拉应力4 尾机船不满足纵向强度的主要危险在于其压载营运状态，船舶通常处于 。 A. 中垂 B. 中垂或中拱 推荐精选C. 中拱 D. 拱垂均不存在5 船舶中拱的特征是 。A. 船中部上拱，上甲板受压，船底受拉 B. 船中部上拱，上甲板受拉，船底受压 C. 船中部下垂，上甲板受压，船底受拉 D. 船中部下垂，上甲板受拉，船底受压7 船舶中部平均吃水大于首尾平均吃水时，船舶处于 。A. 中垂变形 B. 中拱变形 C. 无拱垂变形 D.

9、不确定8 船舶首尾平均吃水大于船中两舷平均吃水时， 。A中拱变形 B中垂变形 C首倾 D尾倾9 当船舶首尾平均吃水小于船中平均吃水时，船舶 。A中拱变形 B中垂变形 C首倾 D尾倾 10 某船观测得首、尾吃水为7.30m、8.70m且船中拱，则可以判断其船中平均吃水 8.00m。 A大于 B小于 C等于 D不能确定11 某船测得首吃水为4.44m、4.38 m,尾吃水为6.33m、6.37m,船中吃水为5.44m、5.48m,则该轮 ，变形值为 。A. 中拱，8cm B. 中拱，6cm C. 中垂，8cm D. 中垂，12cm12 某船观测得首、尾吃水分别为8.50m、9.50m且船中垂，则可

10、以判断其等容吃水 9.00m。 A大于 B小于 C等于 D不能确定。 13 利用首尾平均吃水与中部两面平均吃水相比较的方法可以估算 。A船舶稳性的大小 B船舶装货量的多少 C船舶中拱或中垂的程度 D船舶排水量的变化量 14 当船舶首尾平均吃水等于船中两舷平均吃水时，船舶 。 A中拱变形 B中垂变形 C平吃水 D无拱垂变形15 船舶中垂变形时， 。 A首尾平均吃水大于船中两舷平均吃水 B首尾平均吃水小于船中两舷平均吃水 C首尾平均吃水等于船中两舷平均吃水 D以上均错【第6章】许用切力和许用弯矩1 对具体船舶，其船舶中剖面许用静水弯矩MS为 。A. 一定值 B. 与货物沿船长的分布有关 C. 随船

11、舶的营运年限而变化 D. 与浮力沿船长的分布有关2 对具体船舶，其船舶各剖面许用弯矩MS 。A. 为相同值B. 不同值C. 与货物沿船长的分布有关D. 与浮力沿船长的分布有关3 船舶各剖面许用弯矩和许用剪力通常 。A. 为相同值 B. 首尾较大而中部较小C. 中部较大而首尾较小D. 与重力沿船长的分布有关【第6章】船中弯矩校核纵强度1 在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩MS为正值，且小于船舶许用静水弯矩MS，表明船舶 。A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求

12、2 在校核总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩MS为正值，且等于船舶许用静水弯矩MS，表明船舶 。推荐精选A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求3 影响船舶中剖面实际静水弯矩MS的因素有 。A. 船宽和垂线间长 B. 垂线间长、计算装载状态的方形系数和排水量 C. 船宽、垂线间长和夏季水线下的方形系数 D. 船宽、垂线间长、夏季水线下的方形系数和平均吃水4 大型尾机型船舶在空载时，在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩MS为正值，表明船舶 。A. 处于中垂状态

13、 B. 处于中拱状态 C. 满足总纵强度的要求 D. 不满足总纵强度的要求5 船舶投入营运后，船中剖面许用静水弯矩M S 将 。A. 逐渐减小 B. 逐渐增大 C. 保持不变 D. 不能确定6 在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩MS为负值，表明船舶 。 A. 处于中垂状态 B. 处于中拱状态 C. 满足总纵强度的要求 D. 不满足总纵强度的要求7 在校核船舶总纵强度时，若实际静水弯矩MS为负值，且|Ms|小于船舶许用静水弯矩MS，表明船舶 。A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态

14、且不满足总纵强度的要求8 在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩MS为负值，且|M s|等于船舶许用静水弯矩MS，表明船舶 。A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求9在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩MS为负值，且|Ms|大于船舶许用静水弯矩MS，表明船舶 。A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求10 在校核船舶总纵强度时，若

15、实际装载状态时的静水弯矩MS为正值，且大于船舶许用静水弯矩MS，表明船舶 。A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求11 某轮最大许用静水弯矩MS=379312KN.m,装载后算得实际静水弯矩MS =110530KN.m，则船舶 。A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求12 某轮最大许用静水弯矩MS=273318KN.m,装载后算得实际静水弯矩MS=-

16、300131KN.m，则船舶 。A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求【第6章】纵向变形的经验校核4 根据经验数值法，若船舶的拱垂值Lbp/1200Lbp/800，则船舶的拱垂变形处于 。 A. 正常范围 B. 极限范围 C. 危险范围 D. 有利范围5 根据经验数值法，若船舶的拱垂值Lbp/800Lbp/600，则船舶的拱垂变形处于 。 A. 正常范围 B. 极限范围 C. 危险范围 D. 有利范围6 根据经验数值法，若船舶的拱垂值Lbp/600，则船舶的拱垂变形处于推

17、荐精选 。A. 正常范围 B. 极限范围C. 危险范围 D. 有利范围8 如果船舶满载时的拱垂值大于等于Lbp/600，则 。A. 不允许开航 B. 只能在好天气时开航 C. 在任何天气情况下都可以开航 D. 船舶处于极限中拱或中垂状态 9 如果满载时的拱垂值为Lbp/800Lbp/600，则 。A. 只能在预计航线天气较好时开航 B. 在任何天气情况下都可以开航 C. 在任何天气情况下都不可以开航 D. 船舶处于正常中拱或中垂状态10 满载时的中拱或中垂值为L/1200 L/800，则 。A. 可以开航 B. 只能在好天气时开航 C. 在任何天气情况下都不可以开航 D. 船舶处于极限中拱或中

18、垂状态 11 如果满载时的中拱或中垂值为L bp/1200，则 。A. 只能在好天气时开航 B. 在正常的天气情况下可以开航 C. 在任何天气情况下都不可以开航 D. 船舶处于极限中拱或中垂状态 12 根据经验数值法，若船舶的拱垂值小于L bp /1200，则船舶的拱垂变形处于 。 A. 正常范围 B. 极限范围 C. 危险范围 D. 有利范围 14 某轮垂线间长为120m，根据经验，则其只能在预计航线天气较好时才能开船的最小中拱或中垂值为 。 A. 0.15m B. 0.50m C. 0.10m D. 0.20m15 某轮船长148m,观测得首、中、尾吃水值分别为6.52m 、 7.34m、

19、7.88m ,则可判定该船纵向变形值处于 范围。 A. 中拱有利 B. 中垂有利 C. 中垂正常 D. 中拱正常16 根据经验，某轮船长150m，船舶满载时的中拱值=0.125m，则船舶 。 A. 可以开航 B. 船舶处于正常中拱或中垂状态 C. 只能在好天气时开航 D. A、B均对17某轮船长Lbp =140m,实测船舶首尾吃水分别为8.54m、9.28m,船中两舷吃水分别为8.64m、9.28m，则船舶 。 A中垂，纵强度满足要求 B中拱，纵强度满足要求 C中垂，纵强度不满足要求 D中拱，纵强度不满足要求 按：（8.96-8.91）/140=？【第6章】船体布置要求2 中机船满载时呈 变形

20、，且该变形随船舶吃水的减小而 。 A. 中垂；减小 B. 中拱；减小 C. 中垂；增加 D. 中拱；增加3 尾机型固体散货船空载时会产生较大 ，满载时会产生较大 。 A. 中拱；中垂 B. 中垂；中拱 C. 尾倾；首倾 D. 首倾；尾倾 4 下述船舶营运状态中 会产生较大中拱变形。 A. 中机型船满载，波峰在船中 B. 中机型船满载，波谷在船中 C. 尾机型船压载，波峰在船中 D. A和C5 压载和按舱容比装载的尾机型矿砂船，则其最大中垂、中拱弯矩值分别出现在 。A. 满载营运状态；满载营运状态 B. 满载营运状态；压载营运状态 C. 压载营运状态；压载营运状态 D. 压载营运状态；满载营运状

21、态6 尾机型杂货船空载航行时，为减缓其纵向变形，在压载安排方面最好采取 。 推荐精选A. 首尾中部舱柜全部压满 B. 利用首、尾部位的压载舱进行压载 C. 尽量使用中部舱柜进行压载 D. 利用中部货舱进行压载7 中机型船在满载时，为减轻其纵向变形，油水配置和使用时应 。 A. 先配置于首尾，后配置于中部；先用中部舱油水 B. 先配置于首尾，后配置于中部；先用首尾舱油水 C. 先配置于中部，后配置于首尾；先用首尾舱油水 D. 先配置于中部，后配置于首尾；先用中部舱油水8 采用中区压载,有利于减小过大的 变形。A. 尾机船；中拱 B. 中机船；中垂 C. 尾机船；中垂D. 中后机船；垂拱9 船舶空

22、船状态的剪力和弯矩通常 满载状态的剪力和弯矩。 A. 大于 B. 小于C. 等于 D. 以上均有可能【第6章】按舱容比配货初步1 配载时，按舱容比分配货物重量的主要是保证船舶 。A. 满舱满载 B. 有适度的稳性 C. 总纵强度不受损伤 D. 保证船舶局部强度不受损伤 2 保证船舶总纵强度不受损伤的经验配货方法是 。 A. 按舱容比分配货物重量 B. 各舱均匀分配货物重量 C. 按舱容大小反比例分配货物重量 D. 重货配在中区，轻货配在首尾3 按舱容比例分配各舱货重，可以保证船舶的 。A. 纵向强度受损，且可能产生中垂或中拱 B. 纵向强度受损，且不可能产生中垂或中拱 C. 纵向强度不受损，且

23、不可能产生中垂或中拱 D. 纵向强度不受损，但仍可能产生中垂或中拱4 按船舶舱容比向各舱分配货物 。 A船舶不发生拱垂变形 B船舶所受的静水弯矩为零 C船舶仍可能会产生拱垂变形 D船舶不产生吃水差 5 船舶均匀装载是指 。 A. 按舱容比例分配货舱装载量 B. 各舱分配相同货物重量C. 按舱容大小反比例分配货物装载量 D. 重货配在中区，轻货配在首尾【第6章】局部强度初步1 作用在载荷部位上的货物重力均匀分布在某一较大面积上，此种载荷称为 。 A. 集中载荷 B. 均布载荷 C. 车辆载荷 D. 集装箱载荷2 作用在载荷部位上的货物重力集中分布在某一较小面积上，此种载荷称为 。 A. 集中载荷

24、 B. 均匀载荷 C. 车辆载荷 D. 集装箱载荷3 集装箱载荷是指 。 A. 单位面积上的集装箱重量 B. 集装箱内单位体积的货物重量 C. 作用于集装箱底座上的重量 D. 每一排集装箱的重量4 均匀载荷条件下的甲板允许负荷量以 表示。 A. 单位面积上的集装箱重量 B. 特定面积上允许承受的最大重量C. 单位面积上允许承受的最大重量 D. 每一车轮上的货物重量5 集中载荷条件下的甲板允许负荷量以 表示。 A. 单位面积上的集装箱重量 B. 特定面积上允许承受的最大重量C. 单位面积上允许承受的最大重量 D. 每一车轮上的货物重量推荐精选6 集装箱载荷条件下的允许负荷量以 表示。 A. 每一

25、箱位四个底座上允许承载该堆集装箱最大重量B. 特定面积上允许承受的最大重量C. 单位面积上允许承受的最大重量 D. 每一车轮上的货物重量【第7章】船舶快速性能1.船舶阻力分类中，与水粘性无关的是 。A. 兴波阻力 B. 附体阻力 C. 涡流（粘压）阻力 D. 摩擦阻力2.船舶球鼻首的主要作用是_ _。A. 增加船体强度 B. 改善摩擦阻力 C. 改善兴波阻力 D.改善形状阻力3.实船与几何相似的船模不能实现 。 A雷诺数相等 B傅汝德数相等 C雷诺数和汝德数都相等 DA和C均对 4.船模和实船全相似是指两者雷诺数相等、 相等，是 实现的。A. 几何相似和傅汝德数，无法 B. 傅汝德数，无法C.

26、 几何相似或傅汝德数，可能 D. 几何相似，可能5. 尾倾过大时，船舶舭龙骨的 将迅速增大。A. 兴波阻力 B. 涡流（粘压）阻力C. 剩余阻力 D. 摩擦阻力6.理论上 是雷诺数的函数，但在船模试验中将它作为是傅汝德数的函数。A. 摩擦阻力 B. 兴波阻力 C. 涡流（粘压）阻力 D. 粘性阻力7.低速船_占基本阻力的百分比超过60，随船速提高，_会迅速增加，A. 剩余阻力，摩擦阻力 B. 压差阻力，兴波阻力C. 摩擦阻力，压差阻力 D. 摩擦阻力，附加阻力8.减小涡流阻力的方法包括 。A. 减小船体湿面积 B. 船设计造成有利波系干扰C. 使船体表面光滑D. 避免船体曲率变化过大9.船舶附

27、加阻力不包括 。 A空气阻力 B汹涛阻力 C污底阻力 D以上均错10.在顶偏角90o等设定条件下，船舶在波中无阻微幅横摇时，若船舶横摇周期与波浪周期之比趋于 时，船舶可能会出现 。 A0，发生谐摇 B1，随波横摇 C，随遇平衡 D0.1，中性平衡 11. 和 组成船舶基本阻力。A. 摩擦阻力，兴波阻力B. 兴波阻力，粘压阻力C. 粘压阻力，压差阻力 D. 剩余阻力，摩擦阻力12.改善船舶快速性的途径之一是：_ _。A. 增加主机功率 B. 减小船舶阻力C. 提高船舶储备功率 D. 增加螺旋桨桨叶数13.桨叶剖面呈机翼形的螺旋桨，叶剖面_的一边是_ _。A. 较薄，导边 B. 较厚，导边 C.

28、较薄，先入水边 D. 较厚，后入水边 14.机翼的升力与_ _有关。A. 流速 B. 冲角 C. 机翼面积 D. 以上都对15.从给定转速推力特性曲线图可见：在螺旋桨正车一定转速下船舶低速前航时，随船速 ，进程角 ，桨叶冲角 ，螺旋桨推力将 。 A增大，增大，减小，下降 B减小，减小，增大，下降C增大，减小，增大，上升 D减小，减小，减小，上升16.避免螺旋桨产生空泡措施之一是_ _。A. 采用机翼形叶剖面螺旋桨 B. 增大桨叶叶宽C. 增加螺旋桨转速 D. 减小螺旋桨盘面比17.避免螺旋桨产生空泡措施有_ _。推荐精选A. 减小空泡数 B. 降低最大减压系数C. 减小螺旋桨盘面比 D. 提高

29、最大减压系数18.附加阻力包括： 。 A. 附体阻力 B. 空气阻力C. 汹涛阻力 D. A、B和C均对19.中低速呈尾倾状态下的货船，在浅水中航行时会出现 现象。 A. 平均吃水增加 B. 尾倾增加C. A和B均错 D. A和B均对20.改善船舶快速性的途径之一是： 。A. 减小船舶阻力 B. 增加主机功率C. 提高船舶储备功率 D. 增加螺旋桨桨叶数21.船模和实船 相等时，摩擦阻力系数相等。A. 空泡数 B. 雷诺数C. 长宽比 D. 傅汝德数22.船模和实船 相等时，兴波阻力系数相等。A. 空泡数 B. 雷诺数C. 长宽比 D. 傅汝德数23.机翼的升力与 有关。A. 冲角 B. 流速

30、C. 机翼面积 D. 以上都对24.螺旋桨对船体的影响使推力 ，船体对螺旋桨的影响使推力 。A. 增大，减小 B. 增大，增大C. 减小，减小 D. 减小，增大25. 螺旋桨第一阶段空泡影响包括_。A. 船速降低 B. 阻力增大C. 螺旋桨损坏 D. 造成舵剥蚀26.相同转速时，螺旋桨在 时推力最大。A. 前航正车时 B. 前航倒车时C. 稍有后退正车时 D. 系泊正车时27.减小船舶摩擦阻力的主要措施包括： 。A. 加球鼻首 B. 避免船体曲率变化过大C. 增加船速 D. 减小船舶湿面积28.船舶在波浪中的阻力增额属于_。A. 附体阻力 B. 兴波阻力C. 波浪阻力 D. 附加阻力【第8章】

31、船舶耐波性能1.船舶舭龙骨的设置是为了 。A. 减小横摇摆幅 B. 减小纵摇周期C. A和B均错 D. A和B均对2.船舶广义谐摇区定义为船舶横摇周期与遭遇周期之比介于：_ 之间。A. 0.8，1.2 B. 0.9，1.1C. 0.7，1.3 D. 0.6，1.43.船舶沿X轴方向发生偏荡的往复运动，称为：_ _。A. 横漂 B. 纵荡 C. 横荡 D. 纵漂4.船舶航行中避免谐摇的途径有：_ _。A. 改变船速 B. 调整船舶GM C. 改变航向 D. 以上均对5.船舶航行中避免谐摇的最有效途径是：_ _。A. 改变船速 B. 调整船舶GM C. 打压载水 D. 改变航向6.短时间范围内，深水波的特征之一是：_ _。A. 水质点作轨圆运动 B. 水质点随波移动C. 波峰较平坦 D. B和C均对7. 船舶在静水有阻横摇下的运动是 。A. 当有初始摇摆时，横摇有始无终 B. 无须初始摇摆，横摇呈有始无终 C. 当有初始摇摆时，横摇有始有终D. 无须初始摇摆，横摇呈有始有终推荐精选8. 相同条件下，有阻尼横摇周期 无阻尼横摇周期。A. 稍小于 B. 等于C. 稍大于 D. 不定9. 顶浪时，船舶的摇荡运动主要有 运动。A. 纵摇 B. 横摇C. 首摇 D. 横荡 （注：可编辑下载，若有不当之处，请指正，谢谢!） 推荐精选