现在汽车电子控制系统波形分析教程手册：第五章车用执行器及其波形分析

《现在汽车电子控制系统波形分析教程手册：第五章车用执行器及其波形分析》由会员分享，可在线阅读，更多相关《现在汽车电子控制系统波形分析教程手册：第五章车用执行器及其波形分析（28页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、第五章车用执行器及其波形分析电脑的程序指令一旦要求对受控系统作出修正或调整，那么电脑就要向控制装置即执行器发送输出信号。执行器通常是电磁阀、开关、继电器或电动机，它们将实际执行电脑发送来的指令。执行器是用来接受电脑指令，对于车辆上的某一系统或部件的工作作出执行反映的装置。说起来，执行器就是一种将电流转变为机械运动的机电装置。然后由这一机械运动来打开、关闭阀门，控制作用于其他部件上的真空度，或者断开、闭合开关等。当CPU接收到表明发动机的一个或多个运行状况发生变化的输入信号时，CPU将针对此情况作出最好的决策，然后，CPU控制一整套执行器以获得预期的效果或实现预期的控制目标。第一节 怠速控制阀图

2、5-1 怠速控制阀的类型如图5-1所示，ISCV（怠速控制阀）是一种利用发动机ECU信号来是控制怠速运转期间的进气总量的装置，同时达到控制发动机怠速速度。 发动机怠速控制阀具有以下两种类型: 节气门旁通型，控制发动机吸入空气量由于怠速期间，节气门关闭，可从ISCV（怠速控制阀）的通道提供发动机怠速运转期间所需的空气量，见图5-2。 节气门控制进气量型，利用节气门控制发动机吸入空气量装有这种类型怠速控制阀的发动机，可利用节气门准确控制发动机怠速运转期间的空气吸入量。 该系统，我们称之为电子节气门控制系统。图5-2 节气门旁通型怠速控制阀电磁转阀型怠速控制阀包括一组电磁线圈，IC(集成电路)永久磁

3、铁和阀。该阀附接在节气门体上。 IC(集成电路)是利用发动机ECU信号传出的占空信号，控制流入电磁线圈电流的方向及大小，同时控制从节气门的旁通通道流入的空气量，并使阀门转动。 一、电磁转阀型怠速控制阀占空比较高时，IC将阀门向打开方向转动；占空比较低时，IC将阀门向关闭方向转动。 ISCV(怠速控制阀)就这样打开和关闭。 提示：发生使电流无法流向ISCV的故障时（例如：电路中出现开路），会在永磁铁的作用下，阀门将向固定开口位置打开。 这样发动机的怠速速度可以达到每分钟1000到2000转。 图5-3是实测的韩国起亚占空比控制型怠速阀的波形。图5-3 韩国起亚占空比控制型怠速阀的波形见图5-4是

4、上海大众99新秀怠速控制阀在打开空调前后的一个波形对比，图中，颜色浅绿色的是存储的空调工作时的占空比值较大的波形，兰色曲线为正常怠速时的占空比较小时的波形。图5-4 99新秀怠速控制阀的对比波形图5-5 步进电机式怠速控制阀二、步进电机型怠速控制阀见图5-5所示，步进电机型的ISCV附接在进气室上。阀门被安装在转子末端上，通过其在转子的旋转过程中的被转出或转入，来控制从旁通通道流入的空气量。步进电机利用电流流进电磁线圈时对永久磁铁（转子）产生拉力作用，及回弹作用原理。正如左方所演示的一样，当电流流向C1时，使磁铁产生拉力作用。同时，当切断流向C1的电流时，电流将流向C2，则电磁铁将被拉向C2。

5、按顺序，C3，C4同样接通/切断电流，从而实现电磁铁的运动。 如果按从C4到C3到C2到C1的顺序切换电流，则可以实现电磁铁的反向运动。 这种方法用于将电磁铁转到所需要的位置。 一台实际的步进电机将利用四组电磁线圈，使磁铁（转子）旋转一圈具有32步。（有些电机每旋转一圈只有24步。）见图5-6是夏利1.0发动机步进电机型怠速控制阀的控制波形。该怠速控制阀使用了两组电磁线圈来进行控制转子的运动。图5-6 步进电机型怠速控制阀控制波形第二节 喷油器一、喷油器信号（饱和开关型）饱和开关型喷油器主要在多点燃油喷射系统中使用，用于顺序喷射的系统中，发动机ECU接地电路接通时，驱动三极管打开，吸起喷油器中

6、的油针，开始喷油。当ECU断开控制电路时，驱动三极管被切断，喷油停止。同时电磁场发生突变，由喷油器线圈的磁场衰减产生峰值电压（图中波形的尖峰），见图5-7。注意：如果喷油器线圈匝数较少，通常会产生断开尖峰的电压也较短，甚至不出现尖峰。而且断开尖峰随不同汽车制造商和发动机系列而不同，各种不同车型参考波形是最好的比较样本。正常断开尖峰范围大约是30100V，有些喷油驱动器的峰值被钳位二极管限制在大约3060V，这时可以用尖峰上的平顶代替顶点来确认峰值，在这种情况下喷油器线圈匝数少并不减少峰值的高度，除非是它的线圈匝数太少了。控制信号开始图5-7 饱和开关型喷油器波形控制信号结束二、喷油器信号（PN

7、P型）PNP型喷油器常见于多点燃油喷射系统中，与其他喷油系统驱动器的区别就在于它的喷油器的脉冲电源端接在负极上。见图5-8。图5-8 PNP型喷油器电压波形 PNP型喷油驱动器的脉冲电压触发一个在接地状态下的喷油器使之开关。几乎所有的喷油器都是采用NPN型的开关三极管，它的脉冲使一个已经有电压供给的喷油器接地。而流过PNP型喷油驱动器的电流由于三极管型式不同就与其他喷油驱动器上的方向相反，这就是为什么PNP型喷油驱动器释放尖峰方向相反的原因。三、喷油器信号（博世峰值保持型）博世峰值保持型喷油器一般用在少数欧洲车型和一些早期的亚洲汽车的多点燃油喷射系统中、在国内的奇瑞节气门体喷射系统中，也使用了

8、这一控制方式，其特点是启动时以4A电流供给喷油器线圈，然后减少至大约1A电流，并以高频脉冲方式接通与断开电路。见图5-9。图5-9 博世峰值保持型喷油器电压波形脉冲开关信号控制信号关闭控制信号开始对所有类型的喷油器，喷油器被打开时，波形都应该有清晰的、陡峭的电压下降。这个电压下降应该在接近0V的时候停止。典型的喷油器工作时，最大喷油器被短路或计算机里的驱动电路有故障。如果电压下降不到600mV以下，可能是接地电路电阻过高或喷油器被短路。把一个喷油器的波形和其他喷油器的波形对照，检查电压尖峰的高度，在同一个发动机里，所有喷油器电压尖峰的高度应该差不多同样高度。如果有差异，可能喷油器的动力供给线有

9、差异或者是喷油器的计算机驱动电路有故障。四、喷油器电流波形（博世峰值保持型）博世峰值保持型喷油器驱动器不同于其他峰值保持型喷油器驱动器，因为其他类型喷油器所使用的是一个电阻，即是用电阻来降低电流的，而这种类型却是脉冲开关电路，见图5-10。控制信号关闭4A峰值电流控制信号开始图5-10 博世峰值保持型喷油器电流波形五、喷油器电流波形（博世峰值保持型）见图5-11，波形图从左至右，开始时为蓄电池电压，此时，喷油阀关闭。当控制信号开始时，ECU接通接地电路。从图中可以看出，电流逐渐增加，直到达到4A左右时，ECU通过高速脉冲开关电路减少电流，直到控制信号关闭为止。由于电流从4A到1A的突然变化，在

10、喷油器中引起磁场突变，于是产生类似点火线圈的第一个电压峰值。而在控制信号关闭时，随之会产生第二个电压峰值。控制信号关闭控制开始图5-11 博世峰值保持型喷油器电压与电流波形六、喷油器电流波形（饱和开关型）见图5-12，当电流开始流入喷油器时，由于喷油器线圈的特定电阻和电感特性，使得波形以一定的斜度上升，对于大部分饱和开关型喷油器来讲，电流波形大约以45斜率上升，而宝马520i的喷油器波形大约以60的斜率上升。图5-12 饱和开关型喷油器电压与电流波形七、喷油器信号（倒拖断油）行车时，当驾驶员完全松开加速踏板，节气门完全关闭，汽车依靠自身的功能行驶，这种工况称为倒拖（英文为OVERRUN）。如果

11、发动机转速高于某一规定的临界值（转速临界值2），这时节气门关闭，喷油器停止触发，发动机供油停止，转速下降。一旦转速达到下一个临界值（转速临界值3），便恢复喷油。如果在倒拖时发动机转速下降特别快，例如离合器脱开时，则在较高的转速（转速临界值1）就要恢复喷油，否则发动机转速会下降到怠速转速以下，甚至完全停转。见图5-13。在发动机转速很高时，如果节气门关闭，一方面由于制动作用，发动机急剧减速，另一方面，因为进气管壁上的燃油膜蒸发，使HC排放增加。由于可供燃烧的空气不足，燃油也不能完全燃烧。为了消除这个影响，在倒拖时节气门驱动器将节气门稍微打开，其打开程度与发动机转速成函数关系。另外，如果发动机转速

12、下降特别快，节气门开度就不再是发动机转速的函数，而是与经过的时间成函数关系，而逐渐减小。图5-13 发动机倒拖工况时断油转速控制在倒拖工况，凝结在进气管壁上的燃油膜完全蒸发，进气管变得干燥。所以当倒拖工况结束时，进气管壁上必须重新建立油膜。这使得在过渡期内混合气略微变稀，直到重新回到平衡状态。所以要借助于一个附加的燃油脉冲来建立油膜，该脉冲的宽度取决于倒拖时间的长短。见图5-14是道奇3.3L发动机倒拖时的喷油器断油波形。恢复供油断油开始图5-14 道奇3.3L喷油器倒拖断油波形 八、喷油器信号（高速断油）对于部分发动机来讲，当发动机转速高于某一转速时，即发生燃油切断。此转速点，与发动机设计有

13、关。转速限制电路可以防止发动机超过规定的最高转速。这个最高转速n0由每台发动机确定，只要超过该转速，ECU就会停止燃油喷射。当转速降到n0以下，喷油脉冲就恢复正常。此时，发动机转速在以最高转速为中心的一个范围内快速地上下波动（见图5-15）。图5-15 通过抑制喷油脉冲限制发动机最高转速n0丰田大霸王2TZ-FE发动机转速达到4650RPM时，高速断油功能开始作用，发动机转速开始波动，发动机ECU反复的进行断开燃油喷射和恢复供油的操作，见图5-16。再次断油恢复供油断油开始图5-16 丰田大霸王喷油器高速断油波形九、喷油器信号与凸轮轴信号见图5-17，该图反映的是喷油器与凸轮轴传感器之间的关系

14、。图5-17 喷油器与凸轮轴传感器信号波形第三节 其他执行元件的波形一、碳罐控制阀 见图5-18，所示是桑塔纳2000GSI活性碳罐怠速时的工作波形。从外表上看，其和喷油器波形有些类似。碳罐采用的是占空比控制，随发动机转速变化，其占空比是变化的。控制阀关闭时控制阀导通时 图5-18 碳罐控制阀的工作波形 碳罐控制的方式有两种，一种是发动机闭环工作时，碳罐就开始工作；另外一种，是车辆开始运行并达到预定车速时，碳罐就开始工作。二、VVT-I控制阀波形（一）点火开关打开时可变配气正时控制信号丰田佳美2.4采用2AZ-FE发动机，具备凸轮轴可变配气相位功能，当点火开关处于打开位置时，可变配气正时控制阀

15、的信号波形如图5-19所示。图5-19 点火开关打开时VVT-I控制阀波形（二）怠速时可变配气正时控制信号当发动机处于怠速工况时，可变配气正时控制信号的波形如图所示，此时，进气凸轮轴处于最大延迟位置。如图5-20所示。图5-20 怠速时VVT-I控制阀波形 三、汽油泵电流波形（一）汽油泵正常电流波形下面是针对大众桑塔纳2000GSI汽油泵进行的电流测试。当打开点火开关时，电脑使汽油泵短暂工作，瞬间电流可以达到12A，接着降低到6.4A。而当发动机启动时，启动电流为8A左右，接着降低到6.4A。见图5-21所示。怠速时起动时打开点火开关时图5-21 正常的汽油泵电流波形（二）汽油泵电流过大波形图

16、5-22示为汽油泵卡死，工作电流过大的波形，当打开点火开关时，电流达到接近20A，而启动时，电流达到了16A左右。起动时打开点火开关时图5-22 汽油泵电流过大时的波形四、自动变速器管道压力控制电磁阀SLT信号波形ECT利用节气门位置传感器检测加速踏板开度角（负载）和发动机功率输出，施加在主调节阀上的节气门压力，在电子控制下使电磁阀SLT精确而实时地调节和产生管路油压。油路压力利用线性电磁阀（SLT）控制。见图5-23所示。图5-23 管路压力控制电磁阀SLT这样使管路油压波动减少并使换档平顺，在接收到节气门开度信号基础上，ECM通过发送预定的占空比给电磁阀以控制管路油压，调节管路压力和产生节

17、气门油压。管路压力与流入电磁阀的电流强度成反比。通过使用线性电磁阀（SLT），油路压力根据发动机扭矩信息以及液力变矩器和传动桥的内部运行条件得到最佳控制。因此，油路压力可以根据发动机输出，行驶条件和ATF温度精确地控制，从而实现平稳换挡特性和使油泵工作负载最佳比。丰田佳美2.4管路压力电磁阀SLT信号的波形见图5-24，随节气门开度增大，发动机转速的增加，管路压力电磁阀SLT的占空比减小时，流入电磁阀的电流减小，管路压力增大。如果电磁阀（SLT）故障，内阀将被固定在顶部（Hi侧），所以在换挡期间将会有较大的冲击。图5-24 管道压力电磁阀SLT信号波形 五、自动变速器换档电磁阀SL1信号波形图

18、5-25 换档电磁阀SL 电磁阀由来自发动机和ECT ECU的信号操纵用于操作换档阀和控制液压。见图5-25所示。有两种电磁阀。换档电磁阀打开和关闭油通路，这是根据ECU的信号进行的（“通”信号使油通路打开和“断”信号使油通路关闭）。线性电磁阀根据ECU的电流以线性方式控制液压。换档电磁阀用于控制换档而线性电磁阀用于控制液压等功能。提示:还有一种换档电磁阀，当信号为关时柱塞升起打开油通路，而在信号接通时关闭油通路。并且，换档电磁阀有1号和2号，而线性电磁阀有一个SLT用于代替节流阀控制管路压力和一个SLU用于控制锁定等。实测的丰田佳美换档电磁阀SL1的信号波形见图5-26。图5-26 换档电磁

19、阀SL1信号波形六、自动变速器锁止离合器电磁阀DSL信号波形（一）锁定的控制发动机和ECT ECU已为每个驾驶方式的锁止离合器运转方式编程存入存储器。根据这个锁定方式，ECU按照车速信号和节气门开度信号将电磁阀接通或断开。如果下面三个条件同时存在的话，ECU将接通电磁阀以操纵锁定系统。1汽车以第二挡或第三挡行驶或以超速挡（“D”区）行驶。2车速等于或大于规定的速度和节气门开度角等于或大于规定值。3ECU已接收到非强制性锁定系统取消信号。ECU控制锁定时间为了减少换挡期间的冲击。如果传动桥换高速挡或低速挡，而同时锁定系统在运行时，则ECU使锁定系统无效这有助于减少换挡冲击。在换高速挡或低速挡完成

20、后，ECU使锁定系统重新有效。然而，在下列条件下，ECU将强迫取消锁定。1停车灯开关接通（制动期间）。2节气门位置传感器的IDL点闭合。3冷却剂温度低于一定的温度。4车速降至约10km/h或大大低于设定速度而同时常速行驶控制系统正常工作。 锁止离合器电磁阀开始工作图5-27 锁止离合器电磁阀DSL信号波形见图5-27是当车速达到50公里/小时的锁止离合器电磁阀开始工作的波形。七、汽车音响音频信号图5-28 音响音频信号汽车喇叭是将收音机或音响系统传来的电信号转换为音频机械震动的机电装置，音频范围在1620000HZ。在示波器上观察收音机喇叭波形是非常有趣的，因为当示波器屏幕出现波形时，可以从喇

21、叭里听到声音信号。另外，示波器可以断定喇叭、线路或收音机是否有故障。收音机喇叭的信号是交流信号，所以它们的信号在示波器中是在0V位置上下摆动、幅值、频率和形状根据产生的声音发生变化。当电子信号被转变为声音信号进入耳膜后，人们的耳朵可以理解这个信号，但人们的眼睛不能辨认出该信号在示波器上的波形。见图5-28中，红色波形为音响电流波形，兰色为音响电压波形。其信号幅值随音量增大而增加。 八、压缩比测试压缩比测试功能是通过测量每个汽缸在运转时电压的下降或电流的增加计算汽缸相对压力。当进行同步的汽缸相对压力测试时，触发拾取器夹在第一缸的引线上，这是用来在屏幕显示时辨别汽缸顺序。该项测试可以用来确定各缸之

22、间压力的差异以及发现某缸压力较低很有帮助。当起动发动机时，它的瞬间转速是不变化的。每当活塞转至压缩行程时，起动机带动曲轴运转必然要费力，此时起动机电流也会增大，同时起动机转速也会稍慢一些，这样重复加速和减速，电流增加或减少，也是起动机在起动时产生一种特殊声音的原因。如果发动机有压缩比较低的气缸，在压缩行程时曲轴加速就不会慢下来。此时起动机所需要的电流比带动气缸压力正常的气缸所需的电流要少得多。用示波器的大电流探头能容易地检查到在起动时起动机需要的电流。如果所有气缸在压缩中相对平均，起动机的电流从示波器上显示出的波形也是相对均衡的。见图5-38。图5-38 气缸压缩比测试波形第四节 电源电压及接

23、地电路的测试蓄电池电源电压的测定方法，主要是测定汽车蓄电池和使用电压供电的其他电路的完整性。例如，蓄电池、发动机ECU、自动变速器、ABS防抱死制动、ESP电子稳定控制系统、车身ECU、巡航控制系统、安全气囊系统等电源电路。对于点火初级电路来讲，当点火线圈的供电电压减小1V时，会导致次级感应电压减少1000V的电压。一、蓄电池电压测试见表5-1，表中的数据是20时测得的蓄电池电压与充电状态值，通过检查得到的数据，可以用来评价蓄电池充电状态。 20时蓄电池电压与充电状态值 表5-1电压（V）充电状态（%）12.60或更大10012.18-12.6075-10012.20-12.4050-7012

24、.00-12.2025-5011.70-12.000-2511.7或更小0 见图5-29是在点火开关关闭，所有用电器均不工作时测试的静态蓄电池电压波形。在图5-29中，蓄电池电压幅值在示波器上显示为一条直线，幅值是电源的唯一的判定性尺度。供电电源应有能力为用电设备提供稳定可靠的电能量。如果蓄电池电压太低，要检查是否充电系统发生故障，在排除充电系统故障后，再次测试蓄电池电压。图5-29 蓄电池静态电压波形二、电源供电电路测试确认电路上的开关是接通状态，使所有传感器、执行器、电器设备均处于正常的工作状态。然后，检查传感器、执行器以及电器设备或电路，这时应特别注意信号的幅值。在给定条件下，它应在预定

25、的电压范围内。在大多数情况下，当电路接通时，波形的幅值应为+B或蓄电池电压，当电路断开或开关动作时波形的幅值变为零。如果电路有故障，波形的幅值将出现波动。例如，当电路中开关没有动作时，可能看到的“判定性尺度”的偏离是对地的尖峰（意味着电源电路断路或对地短路），向上的尖峰（意味着可能是接地侧断路），或电压超出范围（过高或过低）。三、电源对地电路杂波测试这项测试是为了试验直流电压供电电源电路和接地电路的完好性，示波器的设定程序能够用来确认电气元件和电器设备为正常工作所必须得到的供电电压质量和数值。这个方法适用于许多使用直流电压作为电源的电路。例如，供电电源电路（发动机ECU、自动变速器、ABS防抱

26、死制动、ESP电子稳定控制系统、车身ECU、巡航控制系统、安全气囊系统等电源电路）及温度、电子节气门、真空、灯光、制动和巡航等控制电路。进行示波器波形测试时，首先确认电路电源已接通，传感器、执行器、电器设备或电路在运行中。然后检查传感器、执行器、电器设备或电路，同时要特别注意信号的幅值应在预计的范围之内。在大多数情况下，当电路接通时，波形的幅值应为+B或蓄电池电压，当电路断开或开关动作时波形的幅值变为零。被调压的电源电路例如5V参考电压，应稳定在特定的电压值上。如果电路有故障，波形的幅值将出现波动。例如，当电路中开关没有动作时，可能看到的“判定性尺度”的偏离是对地的尖峰（意味着电源电路断路或对

27、地短路），向上的尖峰（意味着可能是接地侧断路），或电压超出范围（过高或过低）。 图5-30是发动机ECU供电电压和接地电压检查波形，从图中可以看出发动机ECU瞬间电压的变化波形。图5-30 供电电压和接地电压检查四、接地电路的测试为了简化汽车的电路，汽车制造厂商采用车身板件、车架构件以及发动机机体等作为返回蓄电池的电流路径。不幸的是，经常有人忘记连接搭铁线，更糟糕的是，在日常维护结束时还是没有连接它。由于塑料在现代汽车上的使用越来越广泛，搭铁线有可能会错误地连接到非金属表面，或者在钣金喷漆后，致使搭铁线的连接位置表面被油漆覆盖，结果，本应该流过没有连接或错误连接的搭铁线的电流被迫流过另一条路径

28、到地。有时这部分电流会试图经过另一条回路逆流到蓄电池。这样会使这条回路运行不稳定或引起元件损坏。这部分电流也会被迫流过其他部件，比如车轮轴承或变速杆以及离合器拉索，而这些物体不是用来传递电流的，这样就会使这些物体被永久磨损或被卡在其壳内。良好的接地对所有参考电压型传感器是很重要的。这个故障不太易于被发现。接地不好也会对参考电压信号产生电磁干扰或噪声。这些噪声会使传感器的电压产生微小的变化。因此，从传感器输出的信号就会存在异常。前面关于丰田大霸王凸轮轴传感器G-接地线路断路导致的曲轴位置传感器和凸轮轴传感器工作异常的例子已经充分说明这一点。见图5-31所示，以尾灯接地不良为例，来说明搭铁不良对电

29、路的影响进行分析。曾有一辆汽车，打开小灯时，后部的小灯正常被点亮，但如果再踩下制动踏板时，制动灯没有亮，而且小灯也熄灭了。检查的结果是制动灯插头、小灯插头的电源供给均正常，检查存在接地不良情况。正常情况下，小灯灯泡的功率是5W，此时，电路中的电流大约是0.4A左右,而当踩下制动踏板时，由于制动灯泡的功率是21W,此时,电路中的电流强度大约是2 A左右。但是当尾灯接地不良时，导致接地点发热，接地电阻进一步增大，此时，单独小灯打开时，小灯的电阻在29欧姆，假设接地处的电阻为10欧姆，施加在小灯上的电压降大约在9V左右，此时小灯的功率为3W左右，此时小灯可以点亮，但当制动开关接通时，两个灯泡的电阻并

30、联后，电阻大小大约为5.5欧姆，这样，在尾灯处的电压降大约在4V左右，小灯处的功率大约是0.55W，制动灯的功率大约2.9W。所以小灯和制动灯只会发热而不会点亮。图5-31 接地电阻大的情况类似的例子在发动机或车身控制系统中不鲜见。比如，发动机传感器接地不良时，导致传感器信号异常，发动机工作不正常。在采用多路通信系统的车辆中，个别系统接地不良时，导致整个网络工作异常，多系统不能正常工作。曾经在丰田佳美2.4出现过这样的例子，由于发动机系统接地不良，除了导致发动机出现无法正常起动的情况外，还出现了车身控制系统控制失常的情况，其具体表现在，当将钥匙插入点火开关时，出现了组合仪表指示灯点亮，并且大灯

31、也异常亮的情况出现，当取下钥匙时，组合仪表和大灯仍旧无法熄灭。此时，只有拆电瓶线或取下EFI主继电器时，组合仪表和大灯才能熄灭。而造成这一切的根源是发动机电脑的接地不良所致。相信所有人都遇到过形形色色的不同的搭铁不良的故障，可能每个人遇到的故障征兆、表象各有不同，但归根到底，问题的根源都一样，就是搭铁不良。所以这就需要我们在针对电控系统的电路检查时，重点关注线路的搭铁问题。 在针对电脑检查时，在点火开关打开的情况下，将数字电压表的两个表笔连接在蓄电池的地线和检查的电脑的地线之间。地线上的电压降应为30mv或者更少。如果电压表读数大于这个值或超过制造商的规定值，应对地线或地线接头进行维修。不仅要

32、检查电脑的地线，还要检查车辆接地和蓄电池处的地线（以及正极）的连接情况。在开始诊断发动机控制系统前，应当首先检查蓄电池及其连线的状况。电压降测试是一种快速检查导线状况的方法，进行测试时，把电压表跨接在被测的导线或设备的两端。然后接通电路，理想的状况是：任何导线的电压降都应该是0V，除非是用来降低电压的电阻丝。即使是电阻丝，也应该检测电压降，并对照规范看电压降是否太大。在传感器的5V参考电压信号和接地之间连接示波器。示波器上的波形应该是平的。如果存在噪声，将示波器的负极探针接到一个已知的良好的接地处。如果噪声消失，说明传感器的地线接地不良或者有电阻。如果噪声始终存在，则供电电路有问题或电路中有来

33、自其它地方的电磁干扰，比如交流发电机，此时应找到干扰源并进行修理。在诊断电脑系统的时候，为了避免增加麻烦，在进行任何工作之前都要先检查接地是否良好，尤其是检查输入信号时，这种检查不会耽误太多时间并且非常简单。如果忽略接地电路，会使系统的诊断变得困难的多。切记：除非能证明地线和电源线都工作正常，否则一定不要更换电脑。五、发电机波形（一）怠速时发电机波形发电机在怠速时的充电电流在1.3A。见图5-32。图5-32 怠速时的发电机充电电流波形（二）电子扇开启时发电机电流波形图5-33 吉利8A电子扇开启时的电子扇电流波形见图5-33所示，电子扇开启时，风扇启动电流达到33A，当电子扇稳定运行时，风扇

34、电机电流为8.0A左右，发电机电流为2.8A。蓄电池的放电脉动达到0.4V。图5-34 吉利8A电子扇开启时的蓄电池充电电流（三）打开远光灯时发电机波形图5-35 夏利1.0 打开远光灯时的发电机充电电流波形单独打开远光灯时，发电机充电电流达到26.8A。见图5-35。（四）打开空调时发电机波形图5-36 夏利1.0 打开空调时的发电机充电电流波形见图5-36所示，单独打开空调，使压缩机工作时，发电机充电电流达到27.4A。（五）同时打开远光灯与空调时发电机波形图5-37 夏利1.0 同时打开远光灯与空调时的发电机充电电流波形同时打开远光灯和空调压缩机工作时，此时用电负荷极大，发电机充电电流达

35、到43.3A。见图5-37。 参考文献:1 宋福昌 编. 汽车传感器识别与检测图解. 北京：电子工业出版社, 2006.72 董辉 著. 汽车用传感器. 北京:北京理工大学出版社, 2000.73 鲁植雄 主编. 汽车电喷发动机波形分析图解. 南京：江苏科学技术出版社，2006.104 朱军 编著. 电子控制发动机电路波形分析. 北京:机械工业出版社, 2003.15 (美)D威德尔 著. 汽车发动机构造与诊断维修. 北京:机械工业出版社, 2006.16 丰田TEAM21 服务培训. STEP3 丰田诊断技术员发动机故障诊断7 德国BOSCH公司 著.魏春源等译. 汽车电气与电子. 北京:北京理工大学出版社,2002.98 德国BOSCH公司,吴森等译. 汽油机管理系统. 北京:北京理工大学出版社,2004.79 孙余凯等 编著.汽车电工实用技术300问. 北京:电子工业出版社,2005.910 吴东森 主编. 汽车执行器故障速查快修200QA. 北京:人民交通出版社,2006.6