继续教育学院本科毕业设计计算书

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1、 继续教育学院本科毕业设计计算书二 0 一 三 年 五 月 继续教育学院本科毕业设计计算书学生姓名： 学 号： 指导教师：二 0 一 三 年 五 月第1章 绪论1.1 课题背景1.1.1 公路运输的功能，特点，地位及作用公路运输分为直达运输、干线运输和短距离集散运输三种形式。因此，公路运输有“通过”运输和“送达”或“集散”的功能，尤其是“送达”或“集散”功能作为其它几种运输方式(管道除外)的终端运输方式是交通运输中不可缺少的组成部分，在综合交通运输体系中发挥着非常重要的作用。随着高速公路向网络规模的发展，利用高速公路的干线运输功能，公路运输作为一种具有功能齐全（“通过”和“送达”或“集散”齐备

2、）的运输体系发挥越来越重要。与其它运输方式比较，公路运输的特点是灵活性，尤其是高速公路建设，信息网络、通信技术以及计算机技术等的发展，又实现着快速性“门到门”运输和被称为零库存(just in time)的运输特点，促使着公路运输的快速发展。 公路运输的灵活性和快速性主要表现在批量、运输条件、时间和服务上的灵活性以及时间上的快速性。由于公路运输的批量小和要求的运输条件相对宽松，所以在运输时间和服务水平上容易得到保障。也正因为如此，公路运输具有生产点多、面广的特点。1.1.2 我国公路现状改革开放以来，我国公路运输业快速发展。从完成的运量和周转量看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量远远超

3、过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过程中发挥着愈来愈重要的作用。我国公路运输服务方式和经营主体日益呈现多样化的趋势。目前公路运输存在的主要问题为：(1) 公路交通的基础设施水平还较差。截止到2001年底，我国修建各种级别的公路近140万公里，其中高速公路1.9万公里，居世界第二位。然而，路网密度仍然较低，只相当于巴西的1/2，印度的1/5，美国的1/6，日本的1/30。公路质量与发达国家相比差距仍很大，还不能满足国民经济及社会发展的需求公路数量少、等级低、质量差。(2) 运输车辆的车型结构不合理，技术性能还较差(3) 运输生产的效率，效益较低；(4)

4、运输经营组织与管理的手段还比较落后，经营主体结构不合理，建立高效、有序的运输市场缺乏基础。1.2 我国公路发展规划随着科学技术的发展，尤其是IT(intelligent technology)产业和智能交通系统的发展，公路运输的发展呈如下趋势：(1) 随着高速公路由单线向跨区域和全国网络的发展，开展公路快速客、货运业务；(2) 随着全国高速公路网的形成和WTO的加入，促使公路运输企业按规模化要求建立集约化经营的运输企业；(3) 公路货运业将纳入物流服务业发展的系统中，更强调在专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作，与服务对象的合作；(4) 在经营管理方面，现在许多运输企业都建立并运用了

5、运输信息管理系统；(5) 运输组织方式按生产力水平分层发展。(6) 逐步加强运输规划，使公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来，同时还根据效率与效益原则，把运输服务向纵深推进。1.3 设计背景本次设计中的平面设计，纵断面设计，横断面设计，土方调配等内容主要采用了纬地道路设计系统软件，该软件是一套具有领先技术的工程规划计算机辅助设计系统，主要应用于测绘，道路设计，铁路设计和管道工程领域。纬地道路设计系统将道路设计所需的各种平面线形，纵断面坡度组合，横断面形式，超高方式等设计要素归纳为符合设计者设计习惯和思维的”设计目标”概念，进行目标化设计，而不是单纯的绘制线，点等几何图素。设计

6、者是在三维数据模型中进行平面，纵断面及横断面设计的，其中各种地形信息，中线线位，超高控制，数模数据可互相传递，参考，辅助设计者设计出合理的平，纵，横断面组合。设计完成后，纬地道路设计系统能够自动绘出所需任意比例的平面图，纵断面图，横断面图。第2章 道路类型、等级的确定和技术标准论证2.1 道路类型及等级论证 根据本路段OD调查和各交通观测站历年观测资料分析，2012年平均日交通量组成如表1.1所示。由资料可知，年平均增长率为4.8%，本路段设计年限按n=15年计算。表1.1 交通量组成车 型相当型号交通量（单位：辆/日）折算系数小汽车跃进NJ1313381.0载重汽车东风EQ1402501.5

7、解放CA10B4101.5黄河JN1502202.0 据相关交通量计算规定：畜力车、人力车、自行车等非机动车，在设计交通量换算中按路侧干扰因素计；一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计，三、四级公路上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小客车。所以，本路段2011年平均日交通量为 ADT=3381.5+6602+2203=2487(pcu/d)故设计交通量 AADT=ADT(1+r)n-1=2487（1+0.06）10-1 =4200(pcu/d)所以根据公路工程技术标准(JTG B012003),双车道三级公路能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为2 0006 000辆，所以本公路应选双车

8、道三级公路。2.2 道路技术标准论证2.2.1 设计速度论证 按照公路路线设计规范，由于本路段局部处于丘陵地区，而且其在路网中主要起集散作用，混合交通量较大，且设计为三级公路，故采用的设计行车速度40km/h。2.2.2 平面线形标准论证 按照公路路线设计规范(JTG D202006)确定平曲线线形标准，主要包括各种曲线线形、半径、长度和直线长度、超高等规定的取值范围。二级公路的平曲线要素有直线、圆曲线、回旋线三种。 2.2.2.1 直线长度论证直线长度的最大值应有限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观的单调之缺陷，应结合具体的情况采用相对应的技术措施，直线线形不宜过短。公路工程技术标准(JT

9、G B01-2003)规定当设计速度不小于40km/h 的公路，最大直线长度为以汽车按设计速度行驶70s左右的距离控制，即最长直线距离为780米。2.2.2.2 曲线线形论证曲线要素的组合类型主要有基本形，S 形，卵形，凸形，复合形，C 形。其中，基本形曲线组合按直线-回旋线-圆曲线-回旋线-直线顺序组合，回旋线，圆曲线，回旋线的长度之比为1:1:11:2:1，同时还应满足基本形曲线的几何条件：。S型曲线是将两个反向曲线以回旋线连接组合，在S型的两个反向回旋线以径相连接为宜，两个反向回旋线之间不设直线，在不得已插入直线时，必须尽量短，其短直线的长度或重合段的长度应符合下式： (m) L反向回旋

10、线间的短直线或重合段的长度(m) A1,A2回旋线参数，并且S型两曲线的半径之比不宜过大，宜为R1/R2=11/3(式中：R1为小圆的半径，R2为大圆的半径) 。 卵型曲线组合是同一个回旋线连接两个同向曲线的组合，且必须满足以下的条件：R1/2=A=R20.2=R1/R2=0.8 0.003=D/R1=0.03 式中：R1为小圆半径，R2为大圆半径，A为回旋线参数，D为两曲线之间的最小距离(m)。凸型曲线为两个同向回旋线间不插入圆曲线而设的衔接。 复合型曲线为两个以上的同向回旋线在曲率相等处互相连接的形式，两回旋线参数之比为A1:A2=1:1.5。 C型曲线指同向曲线的两回旋线在曲率为零处径向

11、连接的组合形式。2.2.2.3 曲线的半径和长度论证标准规定当设计速度为40km/h 时，圆曲线的一般最小半径为100m，极限最小半径为60m，不设超高的最小半径为600m（路拱2 ）和 800m（路拱2 ）；当直线与半径小于600m的圆曲线相连接时，应设置缓和曲线，缓和曲线长度的一般最小值为40m，选用圆曲线半径时，在与地形等条件相适应的前提下，应尽可能的采用大的半径，但曲线的最大半径不宜超过10000m。2.2.2.4 超高和加宽的规定取值范围论证根据公路路线设计规范的规定，在设计速度为40km/h时，当曲线半径小于不设超高圆曲线的最小半径600m（路拱2 ）和800m（路拱2 )时，应在

12、圆曲线上设超高。规范规定当圆曲线的半径小于250m 时，需要设置加宽。2.2.3 竖曲线要素标准论证2.2.3.1 坡长论证我国标准规定，设计速度40km/h的公路最小坡长的一般值为160m，最小值为120，不同纵坡的最大坡长也有限制。如表1.2： 表1.2 纵坡的最大坡长坡度(%)3456789最大坡长11009007005003002.2.3.2 纵坡论证纵坡论证包括最大纵坡和最小纵坡论证。确定最大纵坡时，要综合考虑汽车的动力特性、道路等级和自然条件等各方面的因素，标准规定在设计速度为40km/h时，最大纵坡为7。最小纵坡为纵向排水需要也有一定的限制，在挖方路段、设置边沟的低填方路段和其他

13、横向排水不畅的路段，均应采用不小于0.3 的纵坡（一般情况以不小于 0.5 为宜）。2.2.3.3 竖曲线最小半径及最小长度论证 由缓和冲击、行驶时间以及视距要求三个限制因素，可计算出各设计速度 时的凸形竖曲线最小半径和最小长度。我国标准规定，当设计速度为40km/h时，凸形竖曲线最小半径的一般值为700m，极限值为450m，且凸形竖曲线最小长度极限值为35m；凹形竖曲线最小半径的一般值为700m，极限值为450m，凹形竖曲线最小长度同凸形竖曲线。竖曲线半径一般情况下取大于一般最小半径为宜。2.2.3.4 视距长度论证汽车在行驶时，驾驶员自看到前方有障碍物时起至到达障碍物前安全停止所需的最短距

14、离叫停车视距。设计速度为40km/h时的停车视距为40m。2.2.4 横断面的技术标准论证2.2.4.1 行车道数目及宽度论证二级公路为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。根据交通量的调查和服务水平的确定，此路确定为双向两车道。二级公路平原微丘区的行车道宽度为7.0m，每个车道宽为3.5m。2.2.4.2 净空高度论证根据我国相关规定，规定三级公路的净高为4.5m，同时还规定一条公路应采用同一净高。2.2.4.3 路基路面的宽度论证路基路面的宽度主要取决于车道数和每个车道的宽度。公路路基的宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道和紧急停车带时，尚应包括

15、这部分的宽度。设计速度为40km/h的三级公路路基宽度的一般值为8.50m。其中路面宽7.0米，行车道宽3.5米，行车道外设土路肩，土路肩宽0.75米。2.2.4.4 路拱横坡和路肩横坡度论证为了排除路面的积水，将路面做成中间高两边低的拱起形状，即路拱。路拱横坡度的大小与当地自然条件有关，标准规定沥青混凝土路面路拱横坡度取为12，本次设计所取的路拱坡度为2。路肩应设置一定的横坡度以有利于排水，一般情况下，硬路肩的横坡可与路坡相同，土路肩横披比路拱横披大12。对设有超高的平曲线路段，其土路肩横披应按设置超高的要求而定。本设计取土路肩的横披为3。 2.2.4.5 车辆荷载论证我国标准规定，根据三级

16、公路在公路网中的地位和功能，规定三级公路的桥涵结构采用公路级汽车荷载。汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙压力等的计算采用车辆荷载。车道荷载和车辆荷载的作用不能叠加。公路II级车道荷载的均布荷载标准值和集中荷载标准值为公路I级车道荷的0.75倍。车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。车辆荷载为550KN的标准车的布置图如图1.1所示，其主要技术指标规定见表1.3。a 立面 （单位：m）b 平面 （单位：m）图1.

17、1 公路级车辆荷载布置第3章 路线技术设计3.1 纸上定线和平面线形设计 3.1.1 纸上定线公路选线是公路的骨架，它的优劣关系到公路本身功能的发挥和在路网中能否起到应有的作用，因此定线需综合考虑多种因素。微丘区由于地势较平坦，路线受地形限制不大，但往往地物较多，因此应注意:表1.3 公路级车辆荷载主要技术标准 项目单位技术指标车辆重力标准值kN550前轴重力标准值kN30中轴重力标准值kN2120后轴重力标准值kN2140轴距m3+1.4+7+1.4轮距m1.8前轮着地宽度及长度m0.30.2中、后轮着地宽度及长度m0.60.2待添加的隐藏文字内容2车辆外形尺寸（长宽）m152.5符合路线总

18、方向前提下，在各必须避让的障碍物中穿行； 尽可能的采用较高技术指标（平面线形）； 纵断面线形应综合考虑桥涵、通道、交叉和排水等构造物，合理确定路基设计高度，以避免起伏频繁，也不能过缓； 路线尽可能选择高地或微丘地形通过并与桥涵、通道等配合建立有效地面排水系统； 土石方量、填挖方尽量少些，且将路线靠近筑路原料产地；正确处理好新、旧路的关系。因为是二级公路，遇到高速公路或火车轨道等则要考虑设高架桥。根据要求定导向线，然后修正导向线，作平面试线定出二次导向线，最后选定线位，路线。3.1.2 平面线形设计平面各几何要素计算公式如下： 内移值 (m) 切线增长值 缓和曲线角 切线长 平曲线长 外距 切曲

19、差 式中：Ls 缓和曲线长度 R 圆曲线半径 转角 结合相关知识，通过纬地软件进行道路平面线型设计。3.2 路线纵断面设计纵断面设计的主要内容是根据道路等级，沿线的自然条件和构造物的控制标高，确定路线的标高，各坡段的纵坡和坡长，并设计竖曲线。基本要求纵坡均匀、平顺、起伏和缓，坡长和竖曲线长度适当，平面与纵断面组合设计协调，以及填挖经济、平衡。3.2.1 纵断面设计步骤准备工作：先在纵断面图上点绘出每个中桩的位置、平曲线示意图（起讫点位和半径等），写出每个中桩的地面高程并绘出地面线。标注控制点：如路线的起、终点，不良地段的最小填土高度，最大挖深等纵坡设计的标高控制点。 试坡：在已标出控制点的纵面

20、图上，根据技术指标、选线意图并结合地面起伏的变化，在这些点位之间进行穿插取值。当同一个方向的两个坡度值较大时，应在两坡之间插入一段缓和坡，缓和坡的坡度应不大于3%，最小坡长为100m。某一坡度的坡长应不超过该坡度的限制坡长。变坡点宜落在平面线相应的圆曲线或是长直线上。调整：对照技术标准检查设计的最大纵坡、最小纵坡、坡长限制是否满足标准，平纵组合是否得当，如有问题进行调整。调整的方法是对初定的坡度线平抬、平降、延伸、缩短或更改坡度值。定坡：经调整后 ，逐段把直线段的坡度值、边坡桩号和标高确定下来，坡度值取到0.01%变坡点调整到10m的整号桩。设置竖曲线：根据技术标准，平纵的组合等确定竖曲线的半

21、径，计算竖曲线要素。3.2.2 设计计算公式竖曲线的长度L： 竖曲线切线长T： 竖曲线上任一点的竖距h： 竖曲线外距E： 结合相关知识，通过纬地软件进行道路平面线型设计。3.3 平纵组合设计 从获得良好行车条件的目的出发，协调平、纵、横三方面的线形使之成为连续圆滑顺适美观的空间曲线，满足驾驶员和乘客视觉和心理上的要求，并有良好的排水条件。公路路线设计规范中关于平面线形配合规定：各级公路在设计过程中，必须注意平纵面的合理组合，尽量做到线形连续。指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。 平纵组合设计的原则：平曲线和竖曲线的技术指标应大小均衡，使得线形顺滑优美，行车安全舒适。平、竖重合时，应满足平包

22、竖的。最理想的平、竖顶点对应关系是顶点重合，若错开不能超过平曲线长度的四分之一。选择组合得当的合成坡度，以利于行车安全和路面排水。注意与道路周围环境的配合。3.4 方案比选路线方案是路线设计中最根本的问题。方案是否合理，不但直接关系到公路本身的工程投资和运输效率，更重要的是影响到路线的路线在公路网中是否起到应有作用，即是否满足国家的政治、经济、国防的要求和长远利益。(1) 方案应综合考虑以下主要因素： 路线在政治、经济、国防上的意义，国家或地方建设对路线使用的任务、性质的的要求，改革开放、综合利用等重要方针的体现； 路线在铁路、公路、水运、航空等综合交通运输系统中的作用，与沿线工矿、城镇等规划

23、的关系，以及与沿线农田水利等建设的配合及用地情况。沿线地形、地质、水文、气象、地震等自然条件的影响，决定了工程难易和运营质量，对选择路线走向有直接的影响。设计道路主要技术标准和施工条件的影响。其他如与沿线旅游景点、历史文物、风景名胜的联系等。(2) 各方案主要指标 方案一：路线全长4395.537m，全线设有17个交点（不包括起点和终点），平均每公里3.868个，竖曲线交点6个，平均每公里1.37个，平曲线最小半径87.863m，平曲线总长3022.99m，占线路总长的68.774%，竖曲线最小半径4000m（凹型），3000m（凸形）。竖曲线全长694.786m，占线路总长的15.8%，最大

24、纵坡4.916%。比较线：由于本项目位于丘陵地区，道路线型受地形限制严重，为充分节约造价和避免道路建设对沿线环境的破坏，在满足规范的前提下尽量沿用老路线型，所以不设置比较线。 第4章 路基设计4.1 横断面设计及路基土石方计算4.1.1 横断面设计横断面的组成应根据公路等级，交通组成和当地的地形等自然条件而定，在保证行车安全的同时，应做到组成合理，节约用地，工程经济。路基路面的宽度主要取决于车道数和每个车道的宽度。公路路基的宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道和紧急停车带时，尚应包括这部分的宽度。设计速度为40km/h的三级公路路基宽度的一般值为8.50m。其中路面宽7

25、.0米，行车道宽3.5米，行车道外设土路肩，土路肩宽0.75米。（1）基横断面：路基采用8.5m，路面宽7.0m，单副行车道宽为3.5m，土路肩的宽度为0.75m，路拱横坡度2%，土路肩横坡度为3。这里取K0+000K1+000的路段进行设计，详见“路基标准横断面图”和“路基横断面图”。 （2）超高及加宽：为了抵消车辆在曲线路段行使时产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式。当汽车等速行使时圆曲线上所产生的离心力是常数，而在回旋线上行使时则因回旋线的曲率的变化，离心力也是在变化。因此，超高横坡在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和段上应是逐渐变化的超高。为了行车的舒适，道

26、路的美观和排水的流畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段上进行的。双车道公路超高缓和段长度的计算公式为，超高缓和段一般与缓和曲线长度相等。本设计绕内边线旋转，超高缓和段长度为。本次设计的曲线半径均小于不设超高的圆曲线半径 1000m，所以弯道上均需进行超高计算。对于无中央分隔带的公路，超高常采用方式有绕中线旋转、绕内边线旋转。本设计采用绕中线旋转，路基超高按规定取值。计算结果详见路基设计表。4.1.2 路基土石方量计算路基土石方是公路的一项主要的工程量，路基土石方数量的多少是评价公路测设质量的主要技术经济指标之一。地面形状是复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是

27、近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时采点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。横断面面积的计算 本设计的横断面的面积计算采用几何图形法，将横断面分成若干个规则的几何图形，如三角形、梯形或矩形，然后分别计算其面积，既可得出总面积。计算横断面面积时，除应将填方面积和挖方面积分别计算外，应区分其类别，如土石成分及施工难易分级等，分别估算数量，以利于土石方的调配，并编制工程概预算。 计算挖方面积时，边沟在一定条件下是个定值，故边沟面积可单独算出直接加在挖方面积内，不必连同挖方面积一并卡积距。横断面面积取值到0.1计算后填写在横断面图上，作为计算土石方数量的依据。土石方数量的计算我们假定两

28、横断面之间为一棱柱体，其计算公式为： 其中：V 为体积，即土石方数量（m3）；F1、F2分别为相邻两断面的面积()；L为相邻断面之间的距离(m)。 土石方数量计算详见路基土石方数量计算表。 4.2 路基设计4.2.1 一般路基的压实路基压实宜采用分层填筑，分层碾压，最大松铺厚度不宜超过30cm。老路填土应在边坡控制不小于1m内向内倾斜2%-4%的水平台阶。碾压时，应控制在最佳含水量的2%以内。路基的压实度采用重型压实度为准，路基压实度应符合表3.1要求。为了充分保证路堤边部的压实，设计路堤两侧各加宽40m，加宽填筑部分应与路堤同步施工、分层压实，路基竣工后再休整边坡。当路堤基底为耕地或土质松散

29、时，应先清除有机土，种植土，平整后进行压实。 表3.1 路基压实度填挖类别路床顶面以下深度（m）压实度（%）二级公路零填及挖方00.300.300.8095填方00.80950.801.50941.5092第5章 路面设计5.1 排水设计 路基路面的排水系统主要有路基排水和路面排水组成的综合排水系统。 (1)路基排水路基排水的目的是在于确保路基能始终处于干燥、坚实和稳定状态。为此，应可能将停滞在路基范围内的地表水迅速排除，并防止用地范围内的地面水对路基的侵蚀和冲刷，同时也要降低地下水位，防止地下水危害路基。因此，路基排水可分为地表排水和地下排水两大类。地表排水的设施由边沟、截水沟、排水沟、跌水

30、井与急流槽、拦水带、蒸发池等组成。各类地表排水设施的沟槽顶面应高出设计水位0.10.2m。地表排水设施在本设计中主要由边沟、截水沟，排水沟组成。边沟主要设置在挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，主要用来排泄路基用地范围内的地面水，其型式一般采用梯形横断面，内侧边坡为1:1.5，外侧边坡为1:0.5，底宽为0.8m，深1m。截水沟设置在路堑坡顶5m 或路堤坡脚 2m 以外，截水沟的长度以200500m为宜，超过500m时，可在中间适宜位置增设泄水口，由急流槽或急流管分流排引。截水沟的位置应尽量与地表水方向垂直，以提高截水效能和缩短沟的长度。其型式一般采用梯形横断面，内侧边坡为1:

31、1，外侧边坡为1:0.5，底宽0.8m，深1m。排水沟主要用来排泄来自边沟、截水沟或其他水源的水流，以形成整个排水系统。排水沟的布置必须结合地形等自然条件，平面上立求短捷平顺，以直线为宜，必须转向时，尽量采用较大半径(1020m 以上)；纵断面上控制最大和最小纵坡，以13为宜，纵坡大于3，应需要加固，大于7则应改用跌水井或急流槽，其断面型式为梯形断面。 地下排水设施主要有明沟、暗沟（管）、渗沟与渗井。在特殊路基（如滑坡）的排水，还可以采用边坡渗沟、支撑渗沟，平式排水孔、渗水隧洞等。进行地下排水设计前，应进行野外工程地质和水文地质调查、勘探和测试，摸清地下水的类型和补给来源、地下水的活动规律，以

32、及有关的水文地质参数。在排除地下水的同时，应采用措施防止地表水下渗而造成对地下水的补给，也允许将地表水放入地下水排水设施内。因此对于地下水排水设施的设计，要进行地下水流量、流速的计算，由于时间的限制，所以地下排水设计可以不做要求。 (2)路面排水 路面排水是高等级公路路面设计的重要部分。路面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水。如果路面排水不畅，那么首先会影响高速行车安全，同时还会透过路面面层渗入到基层，这样会使路基软化冲刷和唧浆，影响路面整体强度，最终导致路面过早破坏。高等级公路路面排水属于地表排水范围，路面排水设施包括路肩排水设施和中央分隔带排水设施。路面

33、表面排水设计应遵循的主要原则： 降落在路面上的雨水，应通过路面横向坡度向两侧排流，避免行车道路面范围内出现积水； 在路线纵坡平缓、汇水量不大、路堤较低且边坡坡面不会受到冲刷的情况下，应采用在路堤边坡上横向漫流的方式排除路面表面水； 在路堤较高、边坡坡面未做防护而易遭受路面表面水冲刷，或者坡面虽已采取防护措施但仍有可能受到冲刷时，应沿路肩外侧边缘设置拦水带，汇集路面表面水，然后通过泄水口和急流槽排离路堤；设置拦水带汇集路面表面水时，拦水带过水断面内的水面，在高等级公路上不得漫过右侧车道外边缘；路肩排水设施主要有拦水带、急流槽和路肩排水沟组成。路肩排水的纵坡与路面的纵坡一致。当路面纵坡小于0.3时

34、，可采用横向分散排水方式将路面水排水路基，但路基填方边坡应进行保护。路堤边坡较高时，采用横向排水不经济时，应采用纵向集中排水方式，在硬路肩边缘设置拦水带，并通过急流槽将水排出路基。但硬路肩汇水量较大时，可在土路肩上设置路肩排水沟，其型式可采用“U”形水泥混凝土预制构件砌筑，沟底纵坡同路肩纵坡，并不小于0.3。中央分隔带排水是高等级公路排水设计的重要组成部分，中央分隔带的排水方式与分隔带宽度、绿化和交通安全设施的形式，以及分隔带表面处理方案有关。其设施有纵向排水沟、渗沟、雨水井、集水井、横向排水管等组成。在设置超高路段，路面水由中央分隔带排水设施排出，在干旱少雨区，采用凸形中央分隔带的可设开口明

35、槽，雨水流向下半幅路面排出。中央分隔带排水沟（管）的断面尺寸及分段长度由流量计算确定。一般采用孔径2040cm，沟（管）底纵坡可与路面纵坡相同，最小纵坡不宜小于0.3，扁平式排水沟横断面可采用蝶形、三角形。U形或矩形，路拦式排水沟多用圆形或侧沟形。中央分隔带排水沟（管）可采用水泥混凝土预制件或浆砌片石砌筑。纵向排水沟（管）与横向排水管连接时，可采用集水井的形式。设置超高路段的中央分隔带的排水沟可设雨水井。多雨地区的中央分隔带，表面不作封闭时，可设地下排水渗沟，其两侧可用沥青砂，沥青土工布或粘土封闭。排水渗沟顶应与路床顶面齐平，渗沟内宜采用直径为58cm的硬塑管将水引至路基边坡外。 5.2 路基

36、防护与加固5.2.1 路基防护措施 路基防护是确保道路安全使用，使路基不致因地表水流和气候变化而失稳的主要工程措施之一，是路基设计的主要内容之一。随着公路等级的提高，为维护正常的交通运输，减少公路病害，确保行车安全，保持公路与自然环境协调，路基的防护和加固更具有重要意义。实践证明，在高等级公路建设中，防护工程对保证公路使用品质、提高投资效益均具有重要的意义。路基防护的方法一般可分为坡面防护和冲刷防护。 (1)坡面防护 坡面防护主要是保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，防止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，从而保护路基边坡的整体稳定性，在一定程度上还可兼顾路基美好

37、和协调自然环境。坡面防护设施，不承受外力作用，必须要求坡面岩土整体稳定牢固。简易防护的边坡高度与坡度不宜过大，土质不宜集中汇流。雨水集中或汇水面积较大时，应有排水设施相配合。如在挖方边坡顶部设截水沟，高填方的路肩边缘设拦水埂。常用的坡面防护措施主要有植物防护（种草，铺草皮、植树）和工程防护（抹面、喷浆、勾缝、石砌坡面等）。前者视为有“生命”防护，主要适应于土质边坡为主，后者属于无“生命”防护，主要适应于石堑边坡为主。在一定程度上，有“生命”防护在边坡稳定和改善路容方面，优于无“生命”防护。 植物防护植物防护可以美化路容，协调环境，调节边坡土的湿度，起到固结和稳定边坡的作用。它对于坡高不大，边坡

38、比较平缓的土质坡面是一种简易有效的防护设施。主要有种草，铺草皮和植树。种草适用于冲刷轻微，边坡高度较小，坡度缓于1：1的边坡防护。选用的草籽影注意当地的土壤和气候条件，通常应以容易生长、根部发达、叶茎低矮、枝叶茂密或有匍匐茎的多年生草种为宜。当坡面冲刷比较严重，边坡较陡，应根据具体情况来铺草皮。植树主要用在堤岸边的河滩上，用来降低流速，促使泥沙淤积，防水直接冲刷路堤。多排堤岸与水流方向斜交，还可起到排水改变水流方向的作用。树木的品种与种植位置及宽度，应根据防护要求，流水速度等因素，参见有关手册、结合当地经验而定。 工程防护 当不宜植物防护或考虑就得取材，采用砂石、水泥、石灰等矿质材料进行坡面防

39、护是常用的防护形式。它主要有砂浆抹面、勾缝或喷涂以及石砌护坡或护面墙。这些防护形式各自适合一定条件。抹面防护适应于石质挖方坡面，岩石表面风化，但比较完善，尚未剥落，如页岩、泥砂岩、千枚岩的新坡面。对此应及时给予封面，以预防风化成害。操作前，应清理坡面风化层、浮土与松动碎块，填坑补洞，洒水润湿。抹面后，应拍浆、抹平和养生。喷浆施工简面，效果较好，适应于易风化而坡面不平整的岩石挖方边坡，厚度一般为5-10cm，喷浆的水泥用量很大，比较重大的工程选用。喷浆前后的处治与抹面相同。对于比较坚硬的岩石坡面，为防水渗入缝隙成害，视缝隙深浅与大小，分别予以灌浆、勾缝或嵌补等。这些方法可以局部处治，综合使用，并

40、与放缓边坡等方法加以比较，力求实用和经济。(2)冲刷防护冲刷防护主要对沿河滨海路堤、河滩路堤及水泽区路堤，亦包括桥头引道，以及路基边旁堤岸等的防护。此类堤岸常年或季节性浸水，受流水冲刷、拍击和淘洗，造成路基浸湿、坡脚淘空，或水位骤降时路基内细料流失，致使路基失稳，边坡崩塌。所以，堤岸的冲刷防护与加固，主要针对水流的破坏作用而设，起防水病害和加固堤岸双重功效。堤岸防护与加固设施，有直接和间接两类。堤岸防护直接措施，包括植物防护、石砌防护或抛石与石笼防护，以及必要时设置的支挡结构物。其中植物防护与石砌防护，同坡面防护所述基本类同，当水流速度达到或超过5m/s时，则改用石笼防护，也可就地取材。抛石防

41、护，类似在坡脚处设置护脚，不受气候条件限制，路基沉实以前均可施工，季节性浸水或长期浸水均可用。间接防护措施主要指导治结构物，如丁坝、顺坝、放洪堤、拦水坝等。必要时进行疏浚河床、改变河道，目的是改变流水方向，避免或缓和水流对路基的直接破坏作用。结论通过毕业设计任务的公路设计过程，是对大学期间所学的专业知识进行系统运用的过程，通过这次设计，对行业规范的了解有初步的加深，对设计的基本流程有了一定的掌握。设计分两个阶段进行，其中初步设计包括初步平面设计、纵断面设计、方案的比选；其次做路线的详细设计，包括详细平面设计、纵断面设计、路基设计、排水设计、路面设计、工程概预算，路基防护；最后是设计说明书的整理

42、。虽然设计的时间略显短暂和急促，但是对公路工程项目的建设从可行性研究到技术设计、施工图设计、施工图编制、到概预算等整个过程都有了系统的了解。在毕业设计过程当中，大部分设计利用计算机软件完成，使我大大提高了计算机的操作能力，熟练掌握了AUTOCAD，WORD2004、EXCEL2000等应用软件的使用，尤其是对CARD/1软件，虽然前期花了稍嫌过多的时间来学习，但最终掌握了该软件的运用。这些都为今后学习作好了准备，相信对以后工作也是大有裨益的。参考文献1 杨少伟. 道路勘测设计. 北京：人民交通出版社，20042 邓学钧编著路基路面工程北京：人民交通出版社，20013 交通部公路局编著公路工程技术标准北京：人民交通出版社，19954 交通部第一公路勘察设计院编著. 公路路线设计规范北京：人民交通出版社， 19945 中交第二公路勘察设计研究院编著. 公路路基设计规范 . 北京：人民交通出版社 2004 6 同济大学编著公路排水设计规范北京：人民交通出版社，19987 公路路基设计规范JTG D302004 . 中华人民共和国交通部