地铁车站突发大客流应急处置应用研究——以昆明地铁大学城站为例

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1、摘要今天的中国处于一个快速发展的时期，轨道交通也不例外。通过兴建轨道交通和大力发展城市轨道交通这一行业，给城市居民的日常出行带来的极大的便利。但这也将面临一个严峻的挑战那就是它从另外一个方面给运营组织工作带来了较大的压力。由于选择搭载地铁出行的人越来越多，大客流现象在今天也就屡见不鲜了，那么如何才能做好突发大客流期间的输送工作，并保障出行乘客的生命财产安全，是当前轨道交通管理人员需要关注的问题。本文首先了解了国内外对于城市地铁突发大客流应急处置技术方法及现状；其次系统性的分析了突发大客流产生的负面影响，以此说明论文研究的必要性，并提供论据；紧接着对大客流定义以及组织方式进行详细阐述；最后对昆明

2、地铁1号线首期工程客流数据进行分析，提出突发大客流下的客流组织优化方案，为昆明地铁运营有限公司运营管理提供一定的有效参考。关键词：城市轨道交通；突发大客流；安全运营；组织方案ABSTRACTToday, China is in a period of rapid development, and rail transit is no exception. Through the construction of rail transit and the vigorous development of urban rail transit industry, the daily travel of

3、 urban residents has brought great convenience. But it will also face a serious challenge, that is, it brings great pressure to the operation and organization work from another aspect. As more and more people choose to travel on the subway, the phenomenon of large passenger flow is also common today

4、. So how to do a good job of transportation during sudden large passenger flow and ensure the safety of life and property of traveling passengers is a problem that the current rail transit administrators need to pay attention to. This paper first understands the domestic and foreign emergency treatm

5、ent technology and status quo of Urban Metro sudden large passenger flow; secondly, it systematically analyses the negative impact of sudden large passenger flow, so as to illustrate the necessity of the paper research and provide arguments; then it further elaborates on the specific organizational

6、measures of metro station to deal with large passenger flow; finally, it concludes with the first phase of Kunming Metro Line 1 project. The passenger flow data are analyzed, and the passenger flow organization optimization scheme under sudden large passenger flow is put forward, which provides an e

7、ffective reference for the operation and management of Kunming Metro Operation Co., Ltd.Keywords:Urban Rail Transit; Sudden Large Passenger Flow; Safe Operation; Organizational SchemeII目录摘要I第一章 绪论11.1研究背景11.2国内外发展现状21.2.1国外发展现状21.2.2国内发展现状21.3主要研究内容31.4研究的目的与意义4第二章 突发大客流的主要内容及影响52.1突发大客流概念52.1.1突发大客

8、流的概念52.1.2突发大客流的分类及特点52.1.3突发大客流对地铁车站的不利影响62.2客流组织的定义及内容72.2.1客流组织的定义72.2.2客流组织的主要内容7第三章 地铁车站应对大客流的组织措施83.1突发大客流的安全控制原则83.1.1事先预测原则83.1.2系统联合原则83.1.3加强沟通原则93.1.4分级负责原则93.2大客流安全控制方式设计93.2.1编组方案设计103.2.3列车停站方案设计113.3大客流车站控制设计123.3.1自组织与他组织客流控制措施123.3.2客流组织划分14第四章 大学城站突发大客流应急处置应用研究154.1大学城站车站介绍154.1.1车

9、站简介154.1.2车站周边信息介绍154.1.3大学城站客流组成分析174.2昆明地铁1号线运营现状184.2.1大学城站“五一”节假日期间客流数据统计分析184.2.2大学城站“五一”节假日期间进站客流数据统计分析204.3大学城站客流组织方式234.3.1客运组织应对措施234.3.2行车组织应对措施24第五章 结论255.1主要研究结论255.2需进一步解决的问题25总结和体会26谢辞27参考文献28ii第一章 绪论1.1研究背景昆明轨道交通（Kunming Rail Transit）是建设用于服务云南省昆明市的城市轨道交通系统。系统包括了昆明轨道交通有限公司承担的兴建及运营工作的昆明

10、地铁系统和昆明市铁路有限公司筹建的昆明市范围内铁路系统。截至2016年6月，昆明地铁在建项目有1号线西北延、2号线二期、4号线、5号线、6号线二期。在建里程97.2公里，72座车站。根据昆明市城市交通研究所发布的昆明城市交通发展2013年年度报告显示，昆明城市轨道交通6号线一期自开通试运营至2012年年底，累计运送乘客122.1万人次，平均每天运送乘客0.65万人次。2013年，月平均客流量9.89万人次，日均客流量约0.33万人次。首期工程南段自试运营至2013年底，月平均客流量为35.73万人次，日均客流量约1.19万人次。根据昆明市城市交通研究所发布的昆明城市交通发展2014年年度报告显

11、示，2014年1月1日至2014年4月29日，首期工程南段共计运送乘客155.09万人次，日均客运量约为1.3万人次。首期工程全线2014年4月30日至11月30日，日均开行376列次，日均客运量约18.57万人次。年最高日出现于10月1日，当日客流为28.23万人次。根据中国城市轨道交通协会统计，截至2015年底，全国开通轨道交通运营的城市达到26个，而昆明地铁运营里程排名第17位，整体还处于中下水平。截至2016年8月底，全网累计运送乘客1.96亿人次，现在日平均客流24.62万人，最高的一天突破30万人次。2018年11月，用户数为5.3亿乘次，正点率为99.99%，今年最大客户数达到7

12、7.66乘次。伴随着昆明市城市规模以及经济的不断发展，城市吸引力不断上升，城市人口也快速增加，由于地铁的出现大大缓解了城市交通的压力。同时，地铁的乘客流动必然将会接近地铁站的容量。如何应对这种情况是地铁工作人员面临的重大课题。地铁站应对大型乘客流动的组织性处理工作方法对于确保人们生命财产安全有着很大的重要性和作用。1.2国内外发展现状1.2.1国外发展现状国外研究现状：国外对于轨道交通的建设起步比较早,最早始于英国伦敦,如今,国外对于轨道交通建设已经相对完善,并且具备了相对健全完善的应急法律体系与应急管理机制。国外对于城市轨道交通的研究很多,此外,在突发事件下的应急机制研究方面,如何进行突发事

13、件下的大客流应急处置是一个重要的研究方向。美国专家Sigurd对于纽约地铁、轻轨在内的城市轨道交通路网的整体运输组织进行了系统性分析，形成了包含运营模式、客流组织、运能、列车开行方案等方面的运营管理理论体系9；Jin J G等考虑如何通过城市公交网络与相邻地铁线路的相互配合，完成大量通勤人流的疏散。1.2.2国内发展现状从1995年开始,特别从是2009年至今,我国城市轨道交通进入了一个全面和快速发展的新时期。据统计在2016年我国全国范围内的城市轨道线网总规模已达4,153公里，创下历史记录。在“十三五”规划期间的目标是我国城市轨道交通在建的城市要超过80个以上，将有达到6,000公里左右的

14、线路将实施建设。预计到2020年，将有50个甚至更多的城市建设轨道交通。在2019年至2029年十年期间，我国城市轨道交通车辆平均年需求量将超过5,000辆。城市轨道交通在我国快速稳定的发展离不开众多学者的的努力研究和钻研,而其迅速崛起又不断吸引学者对其相关理论进行学习和深入研究中不乏对突发事件下应急机制的探索。滕靖、徐瑞分析了地铁突发大客流事件对于城市轨道交通客流输送产生的影响,并且从应急输送服务的角度,提出了与地铁站相邻的公共汽车交通应急运能计算的方法和机动车备车点选址的方法,提供了基础信息化条件的公共汽车交通应急处置联动实施的具体措施4。胡教授等人也对城市轨道交通突发事件下如何更好利用公

15、交汽车联动调度的方法来解决滞留乘客的问题进行了深入的研究。李平等人根据地铁车站的建筑结构特征以及相关客流特征,采用了计算机模拟地铁突发大客流事件下的应急疏散过程,该模拟不但能够及时地发现地铁站特定结构下的疏散死角,而且还能有效地提升地铁站客流疏散的效率,以达到节约成本的目的。而且计算机模拟还采用了二维结合三维展示人流疏散过程的方式,使计算机模拟的结果更具有实用性与指导性；李华灿通过总结广州市地铁行车调度岗位的工作特点的方法，系统总结了地铁在发生运营设备故障或者其他一系列突发事件情况下的应急指挥处理原则，并以此提出了突发事件下的应急处理工作的有效措施。费安萍等人从客流分析、行车组织、客运组织、票

16、务组织四个方面提出了地铁突发大客流运营组织的办法；史小俊分析了影响城市地铁车站客流组织的相关因素，并且结合了天津地铁客流组织的实例，分析了地铁车站在应对突发大客流时应该采取的组织措施5。还有另外一些学者立足于实际轨道交通运营现状进行了研究或者实验模拟,旨在为完善城市轨道交通突发事件下的应急处置机制提供有实际效用的意见,为决策者提供有效依据。1.3主要研究内容本文主要对于昆明地铁1号线首期工程进行客流分析，并针对昆明地铁1号线大学城站提出优化整改方案。全文分为五个部分来进行论述。第一部分：绪论主要介绍研究背景；国内外对于地铁突发大客流应急处置方法及现状；提出对于研究地铁突发大客流应急处置方案的目

17、的和意义。第二部分：突发大客流主要内容和影响阐述突发大客流对于地铁正常运营和搭载地铁出行的乘客产生的负面影响。例如，突发大客流会导致地铁车站在短时间内积压许多客流量从而造成车站内客流密度骤增，客流流动速度减慢、交叉干扰严重，对进站乘车的乘客也造成了严重影响；当乘客在站台候车的数量达到一定规模的情况下，会引起乘客之间互相拥挤，也阻碍了站台客流的及时疏散，最终造成乘客的舒适度严重下降的后果，甚至会危及乘客的生命财产安全。第三部分：地铁车站应对大客流的组织措施通过以上各章节的分析讨论，在本部分进一步阐述地铁车站如何应对大客流的组织措施。第四部分：昆明地铁1号线大学城站中的客流分析以昆明地铁1号线大学

18、城站为研究对象，主要对不可预见性突发大客流进行分析总结以往人们乘坐地铁的实际规律，做好应急预案，及时疏散乘客，清除安全隐患，保证地铁安全稳定运行。第五部分：结论对所有部分进行概括总结。1.4研究的目的与意义昆明市轨道交通发展非常迅速，6号线（机场线）的第一阶段工程于2012年6月28日正式开通。2013年5月20日，昆明轨道1号线的第1阶段的南区间被投入运营了。2014年4月30日，轨道1号线和轨道2号线的第一期连接，这标志着昆明轨道的正式运行。到2017年8月29日，昆明轨道3号线和6号线的第一阶段将被试用。到目前为止，昆明有4条铁路线。截至2016年6月，全国范围内开通运营轨道交通的有31

19、个城市，而昆明地铁运营里程在中排名上升至16位，通车里程达89.7公里。随着昆明地铁的不断完善发展，地铁已经成为了城市交通的一个重要组成部分，在当前社会发展中发挥着不可替代的作用，它的兴建有效地缓解了城市交通的运输压力，为居民日常出行提供了很多的便利。地铁由于其高效、便捷、安全，且不受天气影响的诸多优势，一经建造完成便备受人们的喜爱以及欢迎。也正是由于地铁的众多优点使它一跃成为当下人们出行的第一选择，这就进一步导致了上下班高峰期出行和节假日的突发性大客流在某种程度上容易埋下一些安全隐患，产生各种威胁人们的生命安全的突发性事件，同时也会造成严重的经济损失。针对当下我国地铁的运营现状，本文将进一步

20、分析其地铁突发大客流产生的原因以及其诱发的各种安全事故，然后提出相应的应急处理方案，尽可能地将损失降到最低，努力推动城市地铁交通安全稳定运行，以便更好地为人们提供良好的出行服务，促进社会的可持续发展。第二章 突发大客流的主要内容及影响2.1突发大客流概念2.1.1突发大客流的概念地铁突发大客流是指地铁车站的客流量在某个时间段内因为某种原因激烈增加，客流数量已经接近甚至超过了该地铁站平常的客流组织与运输组织所能够承担的最大客流量的状态，并有持续增加的趋势。状况发生的具体时间段的不确定性决定了突发大客流的突发性，而大客流指的是和平时同一时间段的客流数量相比较，大客流状态下的客流数量更大。突发大客流

21、的具体状况表现为乘客的肢体拥挤感上升，电梯乘降速率下降，并且乘客在站厅或者站台无法产生超越或者逆向行为；乘客们等候乘车身体之间接触明显，在特定区域中无法自由移动，乘客能体会到强烈的不舒适感。地铁在前期规划阶段与中、后期运营阶段必须考虑供需间的平衡，其中供给面即为地铁的输送能力，例如列车的班次密度、列车的最大载客数以及地铁车站可容纳的人数等，而需求面则为乘客的数量1。在前期规划阶段，必须遵循供给大于需求的假设来进行设计，这个设计主要包括地铁车站站厅和站台的面积、垂直移动设施的数量，这些数量都必须满足最大乘客预测量，在中、后期运营阶段，需要实时统计乘客数量的变化以此来制定相应且适当的运营周转计划。

22、然而，除了高峰时段内的乘客量变化较为固定以外，重大节日活动、恶劣天气影响以及地铁设施设备故障等事件可能在很短的时间内造成乘客量超过正常水平（需求量过大）或者是地铁运输能力急剧下降，从而产生需求大于供给的情况，也就是突发大客流状况，这种状况属于异常的状况2。总的来说，突发大客流常见的产生原因是需求量过大，然而乘客需求量增加这一状态又不具备周期性，这就导致了突发大客流的复杂性以及应急处置预案的必要性。2.1.2突发大客流的分类及特点大客流主要分为两种，一是可预见性大客流，二是不可预见性大客流。这种分类方法是按照产生原因进行区分。(1)可预见性大客流主要是恶劣天气引起的大客流、国家法定节假日的大型客

23、流、大型活动的大型客流以及早晚通勤的大型客流。度假游客以观光、购物、返乡为主，许多游客在旅游中购物、休闲、度假等活动的过程中大大增加了城市地铁的乘客数量。特别是靠近交通枢纽站、商业区和著名观光点的地铁站。大型活动的大客流是在地铁线路附近的大型活动结束后的短时间内，大量的乘客涌入活动点附近的地铁站。这种情况对活动地点附近的车站有很大的影响。在台风、大雾、暴风雪等恶劣天气下，许多市民都会乘地铁出行，因为通常的地面交通会受到很大影响。通勤者早上和晚上都有规律。例如，居民区、商业区和办公区的地铁站，在早晚高峰时段往往会出现客流增加的情况。(2)不可预见性大客流的规模大小以及持续的时间长度都是无法预测的

24、，例如它是由车站周围临时性的大型活动、天气的突然变化和突发性事件引起的大型乘客活动。这种大客流的特点是不具备规律性，地铁车站内的客流量将会在某一个不确定的时间段内急剧上升。这样的大客流也给疏散工作带来了极大的困难和挑战。2.1.3突发大客流对地铁车站的不利影响(1)第一个主要影响是会造成地铁车站内的客流产生堆积，进一步导致了乘客出行乘车舒适度的下降。突发大客流会导致地铁车站客流密度短时间内的急剧增加，造成车站内的客流流动速度下降，同时还会造成站内客流交叉干扰严重等不良情况，这些后果都会对严重影响乘客进站乘车；同时当站台候车的乘客达到一定数量的情况下，将会引起乘客之间的互相拥挤，导致乘客候车体验

25、变差，对客流的及时疏散工作也起到了阻碍作用，最终将会造成乘客的乘车舒适度严重下降。(2)第二个主要影响是由于乘客数量的堆积将会造成列车运行时刻的晚点，这将会严重影响到地铁客运服务水平。当站台等候乘客的数量超过了即将到站列车的实际载客能力时，将会有部分乘客继续滞留在站台上等候下一趟列车，但这个时候在站台上候车的客流将会和后续进入站台的下一批客流相互叠加，更加不利的是，在通常情况下站台客流量过大时，乘客们上下车的相互干扰现象会持续加剧，这就延长了列车正常情况下停靠站时间，将会导致延误列车正点发车的后果，进而延误后续列车的到达时间，造成多列列车晚点的严重后果，最终影响到乘客们的正常出行，造成乘客满意

26、度的急剧下降。(3)突发大客流还会引发一系列的安全问题。地铁车站突发大客流导致的客流拥挤情况将会引发一系列的安全问题，比如乘客抢上抢下造成的车门夹人事件，或者客流拥挤造成的踩踏事件、电梯意外摔人事件等，轻者会造成乘客受伤，严重的甚至会影响到乘客的生命安全。2.2客流组织的定义及内容2.2.1客流组织的定义城市地铁作为现代大容量运输系统，通过科学合理的客流组织，完成了大容量客运任务。通过对地铁站内外客流进行有效的分流和引导，组织乘客运输的过程。城市地铁系统的目的是通过对车站设施、设施和空间的合理分析，预测地铁车站某一时区内的乘客数量，并根据实际乘客进入地铁车站的情况，制定规划。上车（或换乘）、下

27、车、站外引导、引导情况，并根据计划。操作、票据操作和员工组织。2.2.2客流组织的主要内容客流组织的方式主要包括包括通过车站售检票系统、车站导向标志或者相关工作人员的引导来完成。(1)上下班高峰大客流这种客流是最普遍的，具有一定的规律性。平日早上和晚上的上班高峰时发生。一般来说受其影响较大的车站是离办公区域或者居民住宅区比较近的地铁车站。(2)大型活动大客流如果车站周围有体育馆等可以举办大型活动的场所，大型活动结束后，分散的人群在短时间内进入车站。这会快速提高乘客的数量。在周末这种客流产生的概率相对较大，但幸运的是，这种客流的时间和规模可以正常预测。而且，其持续时间短，影响范围也不大。(3)节

28、假日大客流顾名思义，在国家法定假日期间，这种客流流动的可能性较大，他们主要由旅游、休闲、购物、探亲和回家的乘客组成。对客流组织工作的挑战是最严峻的。在突发客流事件发生时，全线乘客迅速增加，特别是靠近交通关键点或市中心的地铁站受到的影响更为明显。(4)恶劣天气大客流由于雨、雪、风等恶劣天气所造成的，雨、雪、风等恶劣天气的影响不太平稳，大量乘客选择以地铁为主要出行方式。而在站内由于他们的数量激增不容易被运送到目的地或被疏散。而列车内的空间也会比较拥挤。其特点是突发性强，但也可以通过天气预报等信息有效预测，进行提前防范。(5)突发大客流一定时间内天气会发生突变，地铁站晚点，地铁站发生大面积停电，或地

29、铁站附近发生突发事件，会发生大客流现象。这种大客流量的发生缺乏规律性，与以往相比无法预见。时间和规模不能预先预测。第三章 地铁车站应对大客流的组织措施3.1突发大客流的安全控制原则3.1.1事先预测原则因为不同大客流的产生有着不同的原因以及不同的特点，对于可以提前预测的大客流应合理的进行提前预测，同时根据预测所得到的客流的规模大小，编制符合实际情况的客流组织方案。以节假日大客流为例，我们可以根据长期的车站的客流数据，确定在节假日时间段内的客流增长系数，以此进行准确的预测；对于寒暑假大客流的预测，可以这座城市流动人口的数量及分布情况为依据，进一步估算出大致的客流规模，这些数据能够帮助我们提前做好

30、应急措施；早晚高峰大客流更加普遍，可以根据工作日的高峰时段的历史数据进行整理分析，分析后的数据结合不同的具体日期以及不同的车站，就可以得出早晚高峰时段的客流量；对大型活动客流的预测，可以通过提前了解活动持续的时间、活动的性质以及参与人数的多少，并结合地铁沿线的情况，就能够大致预测出将会出现的客流规模的大小；这些大客流都是有可预测的性质的。但是现实中相比于之前各种情况下的预测，如果发生了突发性恶劣天气大客流，对于它的预测具有一定的难度，这需要实时了解城市气象情况，并根据城市居民出行调查所获得的信息，预测采用不同交通方式出行之间转向以地铁为出行方式的客流量大小。3.1.2系统联合原则通常来说，地铁

31、站突然发生大规模的客流动，只集中于地铁系统的一个节点，目的在于一个地铁站的客流组织。特别是早晚高峰时，很多乘客同时到达道路网上的多个车站。作为一个整体的系统，地铁网络需要我们采取能够应对突然大规模的客流状况的方案，当意识到发生大的乘客流动时，需要系统地派遣列车运行计划，为了加快乘客的疏散速度，需要通过和其他公共交通机构的紧急调整来减轻大客流的流动。3.1.3加强沟通原则当地铁站突然出现乘客流动，而且设施和设备的服务水平要降低，也就导致了乘客的交通速度要降低，这使乘客的流量受到影响。车站工作人员应该及时通知乘客列车的到达时刻。除此以外，地铁站工作人员还应指导乘客有条不紊地乘坐列车。3.1.4分级

32、负责原则为了有效、高效地管理突发性、大流量的客流，以及在突发情况下有效地传递信息，建立对每一类工作人员的监督和监督机制是非常重要的，它通过建立对类功能等级的责任结构最大限度地减少一系列突发事件的危害。如图3-1所示。当用户流量较大时，车站余姚需要实时监控用户变化的数据。其中，站长、值班站长、值班员、车站工作人员是车站一线的成员。他们需要实时向上级汇报现场情况，车站相关服务人员也应向OCC汇报实时情况。图3-1 部门职能分级负责3.2大客流安全控制方式设计地铁系统通过列车运送乘客。因此，列车运行是系统建设。为了保证列车的行车安全和客户的高效运输，必须建立与可预测客流相对应的应急措施，组织合理的列

33、车运行计划。对于突发大客流来说工作人员就需要向控制中心报告。控制中心调整现有的列车运行计划。突发大客流下的列车组织主要包括列车布置、列车进路计划、停车计划等，大客流的列车服务计划设计应遵循流量分布特征与运行经济相结合的原则。3.2.1编组方案设计列车编组方式的设计是固定的实际列车编排而且还决定了列车编排的数量。当发生大客流时，不能采用固定形成模式。此时，有必要根据乘客流动的分布来决定列车编成方式。影响列车编组的主要原因不是很确定，但突然发生大的客流流动时，满足乘客的要求是主要目的，此时客流流动被认为是影响列车形成的主要原因。在乘客流动较大的情况下，为了满足乘客的需要，提高乘客的舒适性和列车运行

34、水平，一般在运行期间要固定列车编组的数量，采用较大的编组计划。对于可预测的大型客流，可事先制定大规模客流运营计划和运行图，缩短列车运行间隔，实现大客流量疏散的高速化和列车运能的最大化。3.2.2交路方案设计地铁交路分为三种类型。它们分别是常规交路、混合交路和衔接交路。特定交路方案的选择主要基于大客流特性。乘客服务水平受不同的交路选择的影响，混合交路下，通过长途列车的乘客等待时间在拥挤的交通条件下将会增加。在衔接交路时，横穿区间的乘客需要在中间转移所转送。考虑到运营经济，通过利用衔接交路和混合交路，可以提高车辆的利用效率，降低运营成本。但是，采用衔接交路时，横穿区间的乘客必须在中间转移所进行转送

35、。在乘客流动较大的情况下，乘客有效输送是列车运营的主要目的。路径的选择可以根据路径上的旅客区间的空间分布特性来决定。可以使用路径的间隔失衡系数来确定路径。区间失衡系数的计算公式如下：i(3-1)式中，n为线路车站数；Amax为单向最大断面客流量(人/小时)；Ai为各区间单向断面客流量(人/小时)；当1.5时，断面客流不均匀系数较小，宜采用常规交路方案；当1.5 时，宜采用衔接交路或混合交路9。3.2.3列车停站方案设计为了应对突如其来的大客流流动，特别是无法预测的大客流，通过列车停站方式的临时调整，可以尽量缩短列车行驶间隔，加快客流局部的输送速度。列车停靠模式包括站站停车、区域停靠、跨站停靠和

36、多个站之间站点部分停靠。站站停车的计划，属于很简单的传统的方法。乘客不用以车站停车的方式移动来完成换乘，但是如果乘客流动很大，乘客移动距离长的情况下，站站停车的使用不能使车辆得到充分运用，也无法得到最佳的乘客服务水平。因此，在突发性大客流的情况下，应灵活调整列车停靠方式，考虑特殊的停靠模式。混合长度和短路径的情况下可以采用区间停车模式。长途列车可以选择在短交路区段外停车的车站，但不要停在短交路区段内。如图3-2所示，短途列车可以在区段内站站停车。区段停车可以有效地缩短长途乘客的旅游时间，降低操作成本，但有缺点在于不同区段的乘客将会增加转移时间，也会增加乘客流动在站台上的数量。图3-2 区段停车

37、方案示意图 长途交通时采用跨站停车模式。列车分为A、B两类，车站分为A、B和C三类，C站之间相隔4到6站，A和B车站则相邻分布。A列车停靠A和C站，B列车停靠在B和C站，如图3-3所示。跨站停止模式的不利之处在于，A站和B站的乘客等待时间增加。优势在于C站的大型乘客流动情况下适宜使用，它能够家加快大型客流动情况下乘客的输送速度。在突然发生大的乘客流动的情况下，一般来说跨站停车方式可以有效地减轻车站和站台上乘客流动的压力。图3-3 跨站停车方案示意图通过多个车站停车的列车只在线路上那些有密集的乘客流动情况的车站停靠，如图3-4所示，这样的方式大大改善大规模客流的乘客输送速度。这种停车计划比较灵活

38、，它需要根据不同乘客的流动特性来决定列车的开行对数。图3-4 部分列车跨多站停车方案示意图不同停靠方式的选择在于车站之间的OD客流特性、线路间乘客流动的分布、车站的服务水平和调度组织的复杂性有密切关系。在长距离出行者比例较大的情况下，或者说目的地车站距离出发车站站点相隔很多的乘客的数量较大的情况下，采用站站停止方式并不合适；当短距离出行乘客是本路段的主要部分时，采用非站站停靠方式同样是不恰当的。只有根据实际情况，灵活运用列车停止计划，才能够节约乘客的出行时间，改善系统服务水平，加快大乘客流动效率。突然的大型客流流动是复杂的，产生的原因也不一样。对可预测的大客流来说，可以事先预测发生的车站和大客

39、流的数量，在大规模客流期间可以合理调整列车的编组方案、交路选定、停靠计划，以此确保乘客的生命和财产安全。如果发生发生不可预测的大客流情况，由于没有事先的准备工作，列车的编组和交路路径选定方式没有配备的提前的准备方案，因此在短时间内难以调整。调度中心为确保能够充分发挥大客流发生站列车的剩余运力，需要车站工作人员在突发大客流发生时及时汇报情况。由调度中心实时掌握突发大客流发生的车站乘客的运输速度，并灵活派遣指令系统，以及时疏散车站客流。3.3大客流车站控制设计地铁站是一个大客流流动的节点。站内科学、安全、灵活的运营组织，可确保广大乘客的安全输送。因此，制定一套有效的组织设计方法对发生大客流情况下乘

40、客输送很有意义。3.3.1自组织与他组织客流控制措施根据客流与措施的关系，以及不同原因引起的不同大客流的特点和属性，可以把控制措施分为自组织控制和他组织控制两类。自组织控制意味着当乘客在外部环境中发生不确定性变化时，可以通过调节自身的运动模式自发地完成乘客流动控制和监管目标的组织性控制模式。自组织化控制使得乘客能够在时间内适应外部环境的变化，并相应地调整自己的运动模式。实施自组织化控制的条件是取得地铁站乘客的实时到达和出发数据，研究其变更规则。自组织化控制能够在改变轨道交通乘客流动组织的环境下实现更好的组织效应，也是低成本乘客流动组织的控制手段。他组织控制模式相对于自我组织控制模式。他组织的控

41、制模式指的是由轨道交通系统采用的义务管理措施，当外部环境改变具有不确定性时，以实现客流组织和控制为预期目标。它需要乘客根据组织管理所设定的路线移动。实施他组织控制模式的优点是，它可以提高客流组织和运输效率。他组织控制模式适合大规模客流流动。在发生突发大客流时，根据大客流的相关特点以及不同大客流的客流组成特性，采用他组织控制方式可以较好的实施客流组织，在此基于客流控制的基本原理，提出了三种控制的措施:(1)物理切断法。物理切断法是为了减少对冲点，将进出站的客流流动和站内换乘的乘客在空间内分开。其目的是为了优化乘客输送计划，削减对冲点，大大降低了乘客相互干扰与乘客换乘时间。物理切断方法可以通过移动

42、护栏和其他设施来分离平面内的乘客流动，调节处于移动中的乘客流动的各种类型的流动顺序或者方向，解决乘客不同步行习惯和地铁站配置的矛盾。创建新输送通道的方法也是一种物理切断方法的形式。(2)提高流速法。提高流速的方法是选择最短路径，尽量减少地铁站的设备和设备占用时间，提高装置的利用率和乘客流动的流速。同时，站务员和警务员可以用来维护站台和走廊的秩序，使这些设备和设备不被人员长时间占用，保持乘客在地铁站的各个区域不受阻碍的流动。以上对策可达到优化评价指标的目的。(3)源头控制法。源头控制法是为了通过控制流线流量来缓和流线的交叉，减少乘客流动对冲的可能性，最终控制各种流线的流动。调度中心应该统计和整理

43、各站的客流数据，根据各上、下行高峰区间乘客的流动规律以及各自的到达地点、出发点，避免列车向不同方向同时到达的情况。全面的改善乘客在大客流发生时乘坐地铁出行的舒适性和安全性。3.3.2客流组织划分从系统控制的角度来看，根据实施的时间，乘客流动组织分为三个阶段，分别是事前、事中以及事后。在三个不同的阶段，客流组织和控制的实现，也具有不同的突出重点和不同的方式：(1)事前的客流组织。原客户组织由于集中在车站，一般具有大量集中客户的特点。因此，当提前放置基础设施并创建列车管理计划时，应该考虑客流组织和控制的问题。本阶段采用物理切割法，建立乘客出入站的固定路线和活动范围，建立车站内的控制点，利用基础设施

44、对顾客的结构和控制进行控制。也可结合运营计划控制进入地铁站外车站的乘客数量。我们可以事先合理安排列车组织和运输方式，以达到合理控制客流的目的。(2)事中的客流控制。地铁车站应实时监控列车时刻表和客流，实时更准确地控制车站控制点的道岔状态。在客流中为乘客提供适应性引导服务是必要的。本阶段综合了物理切割法和流量法。在运营组织中，为了合理控制到达大型地铁站的乘客数量，需要在适当的时间灵活调整停车方式。(3)事后的应急处置。在第一次应急处理的情况下，根据突发事件的结果，对客流状态进行估计，据了解，流量法的改进在应急处理中起着重要作用，因为它通过基础设施对客流进行高速安全诱导。结构在地铁站及控制断面的总

45、体组成如图3-5所示。图3-5 车站内组织与控制划分的整体构 站台是地铁站的终端服务设施。站台上乘客流动的相反点多，线路也被与轨道连接起来，一部分站台没设置屏蔽门。因此，如果突然发生大规模的客流动，车站站台将面临巨大的危险。目前，为了确保每位乘客在站台上的安全，防止发生意外事故，在乘客进站台时，站台上新增的乘客数量应在安全控制人数以下。监管措施可以确保在站台上的列车到达和出发这个周期之间，到达站台的乘客数等于甚至小于乘客离开站台的数量。这个方法可以在站台入口设置屏蔽门以控制站台入口乘客的数量和速度。第四章 大学城站突发大客流应急处置应用研究4.1大学城站车站介绍4.1.1车站简介大学城地铁站所

46、属昆明地铁1号线，设有A、B、C、D出口4个。地铁站位于彩云南路后半段，车站形式为地下岛式站。车站站厅总面积2880平方米，最大可容纳乘客8000人。车站内配备匝机4处，每处匝机有4个通道，其中有1个残疾人通道。车站站台总面积2880平方米，最大可容纳乘客8000人。车站配备有扶梯两座，无障碍垂直升降电梯1部。运行车辆广泛应用于我国，且技术成熟，采用稳定的钢轮轨B型车系统，电力由三轨750V供电，车辆最大行驶速度大约为100km/h，全线运行速度可达40km/h，管理机构采用全封闭双线，右侧通过，列车间隔最小为4分钟，6列编组，高峰运能达到438万人。4.1.2车站周边信息介绍车站A出口临近云

47、南白药产业区综合楼分析检测中心，车站B出口临近新城陆区住宅区，车站C出口临近雨花商业广场和7天优品酒店，车站D出口临近云南省医药有限公司。具体车站外部平面图如图4-1所示。图4-1 大学城站周边信息图大学城站周围配备较为完善的公交汽车系统，在距离地铁站C口处100米左右有雨花公交枢纽站。完善的公交系统与地铁完美衔接，实现了轨道交通与地面常规公共交通系统的便捷换乘，在发生大客流情况时，提供了快速疏散地铁站周边积压客流量的必要条件。大学城站各出口相应公交汽车站点信息如表4-1所示。表4-1 大学城站周边公交站点分布信息表大学城站出口公交站点信息A出口256路，k19路，z55路B出口205路，17

48、0路，216路，219路，223路，265路，z10路，z15路，z26路，z51路，z53路，z55路，z56路，z73路，z8路C出口203路，204路，205路D出口216路，219路，c85路，k19路，z107路，z15路4.1.3大学城站客流组成分析地铁车站的客流量来源于其有效辐射范围之内，地铁车站合理的辐射半径是指通过常规地面公共交通系统或者其他地面交通工具来换乘轨道交通的过程中，大部分乘客的集散距离，如图4-2所示。图4-2 地铁车站集散图层 根据大学城站的地理位置以及各出口周边信息，以3公里为半径确定大学城站敷设范围可以分析得出，大学城站A出口客流主要来源于云南白药产业区上班

49、员工以及昆明医科大学在校学生；B出口客流主要来源于云南民族大学、云南交通职业技术学院、云南师大附中、昆明理工大学和云南师范大学在校学生以及泛亚城邦住宅区居民；C出口客流主要来源于云南大学、昆明西南联大研究院附属学校在校学生以及实力锦城、光明璟宸住宅区居民；D出口客流主要来源于云南省医药有限公司上班员工、云南艺术学院在校学生以及雨花国际住宅区居民。从以上大学城站有效敷设范围内的客流组成可以看出，大学城站的客流结构主要有三个方面：1、来自各个高中、大学的在校学生；2、来自云南白药产业区以及云南省医药有限公司的上班员工；3、来自各住宅小区的居民。因此，大客流发生的情况也主要来自于节假日学生出行，早晚

50、上、下班高峰公司员工和学校老师及工作人员出行。4.2昆明地铁1号线运营现状4.2.1大学城站“五一”节假日期间客流数据统计分析根据指导教授和昆明地铁管理有限公司提供的数据，对昆明地铁1号线2019年劳动节期间的流量数据进行了分析整理，得到了2019年5月1日劳动节第一天的上、下行乘客人数和断面客流量。根据数据资料，昆明地铁管理有限公司于2015年7月中旬及相关部门编制了昆明市地铁平日及节假日、节假日高峰期、早晚及平日乘客人数的运行图。其中节假日的列车服务高峰时间为上午9点至下午20点，该期间的发车时间为6分钟。其余时间为平峰时间段，平峰时段内的行车间隔为8分钟或者9分钟。(1)劳动节节假日上行

51、（大学城南站至北部汽车站方向）各时段满载率根据数据及相关数据，昆明轨道交通1号线目前使用的车辆类型为B型车。这种车的车辆定员为每节车厢230人，共有6组车厢，采用2动4拖的方式，即列车的断面运力为920人。根据附表12019年5月1日（劳动节）全日分小时断面客流可以得知到当天列车运营区段内列车上行每小时的最大断面客流量，从而计算得出每小时的列车满载率，如下图4-2所示。图4-2 首期工程节假日分时段上行列车满载率折线图由上图可知，昆明地铁1号线一期工程在2019年上行列车在劳动节当天的最大满载率约为40%，高峰时段8:00-19:59的平均高峰率约为35%。（2）节假日下行（北部汽车站至大学城

52、南站方向）各时段满载率根据2019年5月1日的“全天横截面客流量”，得到了当日列车运行时区每小时下行列车的最大横截面客流量，计算出列车的满载率，如下图4-3所示。根据接收到的数据，2019年劳动节的高峰时间为9:30-20:00，发车间隔为6分钟，剩余时间段属于平峰时段，发车间隔为8分钟，根据表4-1，可以得知满载率数据和下行列车的运载能力。图4-3 首期工程节假日分时段下行列车满载率折线图由上图可知，昆明轨道1号线第一期工程在2019年劳动节下行列车最大载客量出现在8:00-9:00，此时满载率达到最大高峰59.52%。在6:00-7:59的时区内，下行列车的最大载客量和最大载客量总体上呈下

53、降趋势，9:00-23:59这个高峰期过后，下行列车的满载率逐渐下降。4.2.2大学城站“五一”节假日期间进站客流数据统计分析除了通过对2019年劳动节节假日昆明市呈贡区大学城站的满载率数据进行全面的分析，还应该对大学城站进站客流情况进行分析，才能更好把握大学城站的客流特征以及大客流发生的规律以及规模，并以此提出相应的有效解决措施，提升大学城站在大客流情况下的服务能力。根据我在2019年4月30日至5月15日的现场调查，得出了较为精确的进站客流数据，如表4-2所示。表4-2 大学城站劳动节期间进站客流量日期进站人数(人)日期进站人数(人)4月30日276085月8日148945月1日27628

54、5月9日97905月2日197145月10日88835月3日170355月11日90555月4日161405月12日101305月5日119355月13日166685月6日121835月14日216185月7日145405月15日15091根据表4-2的数据，为了更直观的看出整个劳动节期间大学城站进站客流的每日变化情况以及最大值，我根据表格做出相应柱状图，如下图4-4所示。图4-4 大学城站劳动节期间进站客流量分布 根据图4-4所示，可以直观的看出，在4月30日当天，由于学生返乡人数激增，大学城站迎来了最大客流量，4月30日整日客流量统计为27608人。根据大学城站站内客流流动特性，可以进一步

55、得出大学城站站内容易造成瓶颈的地方，大学城站采用的是地下岛式站台结构设计，其平面布局结构如图4-5所示。图4-5 岛式站台横截面布局图 岛式车站是一种常用的车站形式。站台的平台面积利用率高。可调整客流，乘客中途改变乘车方向非常方便，同时也方便车站工作人员的管理，这种站台布局形式一般适用于客流量大的地铁车站。根据大学城站实际的站厅、站台结构以及客流在站内的流向，我绘制了相应平面图，如下图4-6和图4-7所示。图4-6 大学城站站厅平面图 图4-7 大学城站站台平面图4.3大学城站客流组织方式在了解了大学城站整个车站结构以及其辐射区域内的人们出行的规律之后，就能掌握大学城站的客流变化情况。相较于其

56、他地铁车站，大学城站的客流组成相对单一，主要来自于周围学校的在校学生。因此大学城站的大客流发生规律也更易掌握，下面将针对大学城站的客流特征提出相应的安全组织措施。4.3.1大学城站客运组织应对措施大客流流动的紧急组织的定义是以确保安全性和有效性为前提迅速让乘客疏散。地铁站的主要原则是根据现场场景让乘客快速安全地疏散。只有在充分理解了现场场景状况的情况下，才能采取有效的组织对策。大规模乘客流动紧急输送相关原则：根据现场场景把握关键，合理化次序，确保整体应急对应和安全性。地铁站科学的客流组织化计划是客流输送作业的前提。关于大学城站内部的状况，必须在国家法定节假日、上、下班高峰时间、周末休息日等乘客

57、流动高峰期内事先制定紧急计划。应严格遵守组织流程，确保各车站各项功能的良好操作。以下是针对大学城地下站大规模客流流动的具体对策。首先，良好的信息传递系统是大规模乘客流动输送的前提。因此，地铁站的工作人员可以使用车站广播和其他媒体进行乘客流动的输送和安抚的工作。第二，车站站长可以调节一些入口匝机为出站匝机，同时可以通过加一个临时的检票点来吸收大批客流。另外，为了避免大的乘客流动，有必要随时采取对策。例如，为了限制乘客流向的方向，应该采取引导乘客的对策。根据临时检票的位置，车站工作人员可以安排及时疏通，限制乘客流向的方向，保持乘客流向良好的顺序，确保各通道不受流向的阻碍。同时，为了引导电梯的乘客流

58、动，必须在站台上配置相关人员，使乘客在使用电梯过程中有序一致，以此确保乘客安全上下。4.3.2大学城站行车组织应对措施按照“以车（设备）定运”的原则，挖掘出运输潜力的最大容量，提高了在线运输能力。同时，各线路控制中心采用固定、灵活的耦合方式，充分、灵活、科学地利用列车资源，缓解车站客流压力。经营组织的措施主要有以下几项：(1)及时使用备用车。控制中心根据现场客流的情况灵活安排备用车，高峰时由呈贡区大梨园停车场的备用车加入线路运输。但是为了将备用车投入服务，需要综合考虑站内乘客的流量、站台大小和是否为换乘站这些因素。(2)合理组织空车。合理投入备用车的数量往往受到一定限制，对于大学城地铁站来说，

59、它并不是一个换乘站，因此，调度中心也可以抽取距离大学城站仅一个站点的终点站大学城南站的部分空车投入服务以缓解大客流。(3)灵活调整交通路线。针对客流不平衡的区段，可灵活调整部分列车的交路行车方式，让部分列车通过中间折返站折返小交路运行，增加高峰段运行密度，缓解高峰段客流量。(4)组织列车越站运行。对于大学城地铁站来说，当站台上没有乘客安全控制时，控制中心立即组织列车离开车站。其目的是为了不让车上乘客下车，给站台带来更多的冲击。列车越站对客运服务有很大影响，列车越站实际上不能运送站台乘客，因此不建议在非紧急情况下采取这种措施。4.3.3大学城站票务组织应对措施单程票的预制：为大客流准备单程票的一

60、个关键点是销售单程票。一方面，不同时段内的乘客人数量因假期而异。另一方面，预制单程票的数量是恒定的。因此，有必要加强对原单程票销售的控制，充分发挥单程票的作用。拟采取的控制措施：(1)TVM不足10人，持续进站的旅客不多（由于材料必须量化），单程票不能销售。(2)根据以往资料，当乘客在高峰时间前或当时到达时，乘客人数增加，乘客连续进站，车站安排售卖单程票。(3)车站站厅已客满，仍有乘客不断进站，工作人员打开窗口，加快预售票的销售。(4)乘客数量有减少趋势时，车站工作人员根据实际情况在合适的时间停止售卖服务，关闭售卖窗口。第五章 结论5.1主要研究结论对于地铁车站来说，客流组织是其中的重要任务之

61、一。客流组织面临着如何有效缓解地铁车站客流压力的挑战。通过合理安排地铁车站的客流，可以使地铁的运力更高效，能够节省乘客出行乘坐地铁的时间，可以保持公众眼中反映出来的地铁运输的社会形象，其意义不言而喻。本文主要从4个方面有对大客流情况下的客流安全组织进行应急处置应用研究。首先了解了昆明城市轨道交通的发展背景，以及国内外的研究现状还有进行本次研究的目的及意义；接着又解释了城市轨道交通地铁车站突发大客流的概念、种类和特征，同时也解释了客流组织的定义；再提出了针对地铁车站不同类型的突发大客流情况下相应的组织措施以及方法；最后进行实例分析，根据已有的和现场调查得出的昆明地铁1号线首期工程2019年5月1

62、日劳动节节假日前后的运营相关数据以及大学城站进站客流量，通过分析现在大学城站的客流组成和相应特征，得出了大学城站的客流变化规律。并结合实际情况分析提出了针对大学城站的安全有效的客流组织具体措施。5.2需进一步解决的问题随着昆明市轨道交通系统的不断完善与发展，大客流也越来越成为一个地铁车站普遍面临的问题，虽然昆明轨道公司有相应的应急预案和处置方法，但这仍然远远不足以安全有效的应对突发大客流情况，在保障了乘客的生命财产安全之后，还应该追寻更加高效的应对措施。这就给我们的工作者提出了更高的要求。由于各个地铁车站有不同的客流规律，因此不能所有的车站都套用一套应急预案。如果想要彻底杜绝大客流发生时的负面

63、影响，就必须对所有地铁车站的客流组织进行全面的了解分析。总结和体会时光荏苒，在我完成我的毕业设计之后，我在昆明理工大学的本科生生涯也即将结束，但这并不意味着我奋斗的过程也会随之结束，因为我即将面临的是再次踏入昆明理工大学的校门，继续攻读硕士学位。那将又是一个全新的开始，而对于这次的毕业设计，我更愿意把它开做是一场开幕式，但这场开幕式可能不见得有多么优秀完美，因为我太知道自己的学术水平处在一个什么样的位置，也太清楚我应该通过努力去达到一个什么样的高度。因此我在这场开幕式的总结与体会中写下我的感受，希望在我通过3年努力之后，达到一个全新的高度。老师说总结与体会也是对大学四年学习生活的总结。那借此机

64、会请允许我先总结一下我的大学生涯。其实在我整个大学生涯中，并没有对自己所学的专业有过深刻的了解与学习，甚至对于一些基础性的概念都没有完全的去掌握住。回顾这样的大学生活，留下的对于自己浪费时光的遗憾多于拼搏努力后取得成功的喜悦。但我并不后悔，因为我确实也度过了一个多姿多彩的大学生涯，这四年的时光值得我用一生去怀念、回味。但生活的意义远不及此，当我再次被母校录取的那一刻，我发自内心决定，在三年后要让喜悦多于遗憾。而对于这次的毕业设计，让我真正知道了什么是对于学术的严谨态度，也确实看到了自己的不足。但我也尽自己所能完成了这次的毕业设计，我想不管最后是一个什么样的结果，它都是我用心制作的第一篇论文。而我今后做出