可变配气相位

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1、可变配气相位发动机的转速变化范围较大固定的配气相位和气门升程不能将发动机的性 能发挥到最佳。 这就要求发动机具有可变配气机构， 而各种的可变气门技术原理 是一致的无非是气门正时可变或气门升程可变两种。 各自的特点无非就是实现的 机构不同有的是机械式的、有的是液压式、有的是电子式的辅以液压类构件。 可变配气相位气门驱动 可变正时气门是通过使凸轮轴和曲轴相位改变一个角度来实现的， 各种正时气门 机构的主要差异在于实现凸轮轴调相的方式不同。（ 1） 液压驱动方式 发动机曲轴正时齿正时齿轮之间采用齿形带轮与凸轮轴传动， 机构需要用张紧轮 张紧，在张紧轮基础上，外加一个调整惰轮。通过调整惰轮，可以改变

2、齿形带两端的长度。 当一边变长而另一边变短时， 会使凸轮轴相对曲轴发生角位移， 实 现配气相位的改变。 该机构的优点是结构较为简单， 对原发动机的改动小。 目前 国内外已有个别发动机配气机构采用了液压张紧器， 如德国奥迪和大众公司已将 液压张紧器可变配气相位机构用于其实际产品中。（ 2） 电子驱动方式 另外一种典型的凸轮轴调相机构是通过谐波传动实现。谐波传动调相机构主要 有刚轮、柔轮和波发生器 3 个构件， 柔轮是易变形的薄壁外齿圈， 刚轮是刚性内 齿轮，波发生器由椭圆盘和柔性轴承组成。 3 个构件中任何一 ,个都可作为主动件， 其余两个一个为固定件，一个为从动件；亦可以任意两个为主动件，其

3、余一个从动。 它通过使波发生器转动， 使柔轮及凸轮轴相对于刚轮及正时皮带轮 转过一定角度，而达到调相的目的。 Nelson Elrod 和清华大学都进行过这种凸轮轴调相机构的研究 可变升程气门驱动为一种通过改变摇臂比而可变气门驱动机构示意图。 这种机构通过改变摇臂绞接 点的位置来改变摇臂比，仅可改变气 门升程，而不能改变气门正时和开启持续期。 本机构的优点是结构简单， 缺点是 气门正时未得到优化。变配气相位和升程气门驱动配气相位可变气门驱动机构能提高中低速转矩， 改善低速稳定性， 但由于最大气 门升程仍保持不变， 所以燃油经济性的改善很小。 变配气相位和升程气门驱动机 构能同时调节气门正时和气

4、门升程， 并对高转速与低转速、 大负荷与小负荷以及 工况转换点同时进行优化， 能使发动机在整个转速范围内获得良好的性能。 配气 相位、气门升程可变方式已逐渐成为可变气门研究应用的主流。气门驱动系统按驱动方式不同可分为凸轮驱动系统和无凸轮驱动系统两大类。 凸 轮驱动可变气门系统研究时间相对较长， 系统相对简单可靠， 在汽车上已有应用。 随着微电脑技术的发展，无凸轮驱动可变气门系统成为最近 20 a 来研究的新领 域，由于其涉及液压、电磁、电子等多个领域，结构较为复杂，目前多用于大型 低速船用发动机 。目前国外高级轿车普遍使用电控可变配气机构 (VVT-i) 功率性，经济性、安全性、 排放性均达到

5、欧洲四号标准。电控可变配气机构 (VVT-i) ，其作用是随发动机的 转速及负荷的变化， 自动改变配气相位及气门升程， 以提高气缸的充气量和选择 适合的气门重叠角。使发动机在较大的转速范围内获得更大的转矩和最低耗油 量。气门可变升程的作用是：最小升程用于怠速及小负荷时，低速时进气流慢，由于升程小，便于形成进气涡流，使混合气更充分，均匀混合，最大升程用于高 转速、大负荷时以减小气门处的进气阻力，获得最大的充气量。这类系统通过对凸轮轴传动、 摇臂比、顶柱或正时皮带的调节达到改变气门正时 或升程的目的， 其与可变惯性充气系统机构不同， 它由可变配气相位和可变升程 的凸轮、转速传感器、节气门位置传感器

6、、水温传感器、 ECU 及液压电磁阀、 油缸组成，关键零件是可变配气相位凸轮轴，该机构是由电脑 ECU 控制，当发 动机转速传感器和节气门位置传感器及水温传感器把发动机转速信号， 节气门位 置信号及水温温度信号输入 ECU ，ECU 根据这些信号控制液压电磁阀，液压油 进入油缸，克服凸轮轴顶端弹簧弹力，驱动凸轮轴作轴向移动，凸轮顶起气门， 气门打开进气， 其之所以能自动改变配气相位及气门升程， 关键在凸轮轮廓线经 过特殊加工，轴线呈斜坡，形成可变升程，可以改变气门的升程，和开度，从而 改变配气相位， 选择合适的气门重叠角提高充气量。 其工作过程是： 发动机处于 怠速或小负荷低速工况时，进气流慢

7、，这时的气门升程小，气门开度小，重叠角 小，于形成进气涡流，使混合气充分均匀混合，随着转速升高，负荷增大，气门 升程也随之改变气门开度，使其相应增大，重叠角度大，进气流阻力减小，形成 气流惯性， 在气缸进气行程进行到活塞到下止点后， 仍可利用进气气流的惯性继 续充气，增加充气量，达到进气充分。 ECU 根据进气量，节气门开度，及其他 修正信号或参数， 配以精确的喷油量， 形成最佳空燃比可燃混合气。 与之相配套 的点火系统精确地点燃可燃混合气， 达到燃烧完全， 爆炸力强， 从而获得更大的 转矩。这种电控可变配气获得的转矩特性曲线比普通发动机转矩特性曲线平缓， 减少了换挡次数， 同时耗油也量达到最

8、低程度。 发动机在设计过程中， 通过台架 试验，可获得转速及负荷与之相应的进气量的特性曲线和进气量与之相应的气门升程和配气相位特性曲线， 电脑依照这两条曲线提供的数据进行编程， 从而达到 上述作用。为了提高气缸的充气量， 还在进气管的设计上采用了各种特殊结构形式。 比如采 用加长进气管并具有较大的弧度， 可充分利用进气管内的空气动力效应， 进一步 提高各种转速工况下的进气量， 达到精确空燃比， 燃烧完全， 增加发动机的动力 输出，并改善扭矩输出特性，燃油消耗量和排放性降至最低，达到 欧洲四号标准。有凸轮驱动方式 （1）机械变化方式 所谓机械变化方式是指控制系统通过操纵一个机械装置的动作使进气门

9、行程改 变，从而实现配气相位的改变。例如：宝马公司的进气门行程可变技术。在宝马 轿车上使用的是叫作阀门子 （Valvetronic） 的进气门行程可变技术，使进气门行 程变化的机构是一个可绕旋转轴转动的中间连杆， 进气凸轮通过中间连杆来驱动 进气门摇臂 （图 4） 。由于形状的原因，当中问连杆围绕旋转轴偏转一个角度时， 气门行程就会发生变化： 中间连杆的旋转则是由步进电机通过涡轮涡杆传动机 构带动的偏心轮推动的。 其进气门行程改变的过程为： 电机在发动机控制系统电 恼的控制信号作用下转动一个适当的角度，涡杆 （电机的输出轴 ）带动涡轮转动， 固定在涡轮上的偏心轮一起转动， 并推动中间连杆绕其旋

10、转轴偏转一个角度， 从 而使进气门的行程发生改变。（ 2） 液压变化方式以菲亚特汽车使用的可变气门技术为例， 其进气门行程的变化主要是通过液压装 置实现。气门驱动机构由凸轮驱动的推杆、 封闭的液压腔及推动气门的柱塞组成。发动机工作时， 凸轮转动而驱动推杆， 推杆通过液压腔的液压油推动柱塞， 由柱 塞的移动推动气门。 这种结构形式通过改变液压腔内的液压油量来改变柱塞的行 程，也就是改变了进气门的行程， 发动机控制系统电脑通过液量调节电磁阀实现 对液压腔内液压油量的调节。 液压腔内的液压油量可以连续变化， 因此进气门行 程的改变量也可以是连续的。 液压变化方式的机械结构相对比较简单， 但增加了 液

11、压控制装置。 由于液压油具有一定的可压缩性及液压系统的密封问题， 使高精 确度的进气门行程控制难度相对较大。为液压式可变气门机构原理图 。电磁阀 不通电时，其推杆堵住了油道，凸轮的推动力通过挺台、油腔里的油、缓存体作 用到气门， 气门随凸轮而运动， 此时得到标准的升程曲线。 如果气门在上升的过 程中，电磁阀突然通电打开， 油腔里的油在压差的作用下就流人储油室， 这时气 门在气门弹簧的作用下就开始回落， 尽管此时凸轮还继续向下运动。 这样就可以 得到部分负荷时的气门升程曲线。 不同的电磁阀打开时刻就产生不同的气门升程 曲线。由于这类机构结构复杂，能耗高可靠性差和造价高等原因，至今未有产 品出现。

12、（3）机械液压式 例如：本田研制并推出的汽车发动机新技术 “可变配气相位和气门生程电子控制 系统 ”，英文全称 “Variable Valve Timing and Valve Life Hectronic Control System ”缩写成VTEC。VTEC发动机有中低速和高速两组不同的气门驱动机 构，并根据行驶工况通过电子控制系统自动调节进气门的开启时间和提升程度， 同时也改变了高速时进排气门开启的 “重叠角度 ”，即改变了进气量和排气量， 从而使发动机输出更大的功率，也达到了降低油耗和减少污染的目的。01VTEC机构组成:VTEC机构主要有气门（每缸2进2排）、凸轮、摇臂、同步活塞（

13、A、B）和正时活 塞等组成。O2VTEC控制系统的组成及工作过程：VTEC 控制系统由传感器、电控单元、液压控制阀和控制器等部分组成。 其功能是电控单元根据发动机不同转速工况下各传感器（包括发动机转速传感器、进气压力传感器、车速传感器、水温传感器等 ）信号，输出相应的控制信号， 通过电磁阀来调节摇臂活塞液压系统。执行部分由 VTEC 机构中的凸轮、摇臂 和同步活塞等组成。控制部分由发动机 ECM 电控组件、 VTEC 电磁阀、 VTEC 压力开关等组成。 在发动机运转过程中，各传感器不断地向 ECM 输入转速、负 荷、车速以及水温信号 由 ECM 判断何时改变气门正时和升程。当转换条件符 合后

14、，ECM操纵VTEC电磁阀打开油路，使从机油泵输出的压力油推动同步活 塞把 3 个摇臂连锁起来，实行 VTEC 气门正时和升程变动，以改变进气量，增 加发动机功率。如果转换条件不符合， ECM 将 VTEC 电磁阀断电，切断油路。 不实行 VTEC 控制。 ;O3VTEC 工作原理：如图 7所示， VTEC 机构中的凸轮有 3个，它们的线型不同。 高速凸轮位于中央 叫中间凸轮，它的升程最大；另 2 个低速凸轮，凸轮较高的一个叫主凸轮，较低 的一个叫次凸轮。与这 3 个凸轮相对应的摇臂分别为中间摇臂、 主摇臂和次摇臂， 2 个气门分别安装在主、次摇臂上。在 3 个摇臂内有一孔道，内装有正时活塞，

15、 A、 B 同步活塞和定位活塞。每个汽缸的 2 个进气门上都装有这样一套 VTEC 机 构。VTEC控制系统的工作可分为低速状态和高速状态两个工作过程 .:?低速状态 发动机在低速运转时， 凸轮轴油道内设有机油压力， 活塞在回位弹簧的作用下处 于左端，这时A、B两同步活塞正好处于主摇臂和中间摇臂内， 3个摇臂各自独 立运动，互不干涉。这时的 2 个进气门分别由主、次凸轮驱动，主摇臂驱动主气 门，次摇臂驱动副气门。由于主凸轮升程长，因而气门开度大，次凸轮升程短而 使气门开启很小， 因而进入发动机汽缸的混合气也相对少。 中间摇臂虽然受中间 凸轮驱动，但对气门动作无影响。因此，发动机在低速时， VT

16、EC 不起作用。 ?高速状态:随着发动机转速的升高， 当达到转换条件时， 压力油注入凸轮轴油道内， 推动 A、 B 同步活塞克服回位弹簧弹力逐渐贯穿 3 个摇臂， VTEC 进入工作状态。这时 A、 B 活塞贯穿 3个摇臂使 3个摇臂同时动作。 由于高速凸轮升程高， 由高速凸轮驱 动的 2 个进气门的开启时间及升程均增加 这样，就延长了进、排气门同时开启 的“气门重叠 ”时间，使发动机功率和扭矩得到提高。而当发动机转速下降时， 油压降低，凸轮轴孔内的机油开始卸荷，正时活塞在回位弹簧作用下回位， 3个 摇臂又脱离连接而各自独立运动。无凸轮轴驱动方式 取消凸轮，直接由电磁、液压等方式驱动气门。系统

17、设有电控单元，以检测发动 机的工况，接受处理传感器的信号并根据 MAP 图发出控制信号，控制气门的开 启与关闭。 由于系统调节不受凸轮型线的制约， 气门参数调节相当灵活。 可实现 按工况的变化全程调整气门的运动参数， 即实现对气门升程、 气门运动速度、 气 门开启持续时间和配气相位的灵活独立控制。从而更好的优化发动机的性能。 （1）电磁驱动可变气门系统 这种系统由电磁线圈直接驱动气门， 通过改变线圈的通电和断电时刻控制气门的 开启始点和开启持续期。气门动作调节灵活，响应迅速，调节能力强。许多专利 都述及电子控制系统。O1电磁气门驱动技术的原理及研究进展电磁气门驱动 (electromagnet

18、ic valve acmatlon) 是利用电磁铁产生的电磁力驱 动气门。早期试验的电磁气门驱动装置中没有起能量回收作用的弹簧或只有回收 部分能量的单弹簧，导致能耗过大并有严重的气门落座冲击。 Aura Systems 公 司、FEV公司和通用汽车公司分别提出了工作原理基本相同的采用双弹簧双电 磁铁气门驱动方案，并进行了多年的研究。目前，Aura Systems和FEV公司的电磁气门驱动机构已经装车试用。而国内对电磁气门驱动技术的研究尚在起步阶段， 清华大学根据双弹簧、 双电磁 铁气门原理， 设计制作了试验研究用电磁气门驱动装置及其开环控制系统， 并进 行了电磁铁静吸力特性试验和电磁气门驱动动

19、态特性试验。浙江大学在对双弹 簧、双电磁铁气门驱动机构综合分析的基础上， 建立了一套完整的电磁气门驱动 机构的物理模型，并利用该模型对自行开发的电磁气门驱动机构进行了仿真计 算，结果表明，通过优化线圈电流、通电时间和脉冲信号占空比等，可以实现气 门的开闭且落座速度降到1ms，但是无法实现气门软着陆。电磁气门驱动机构 主要由两个相同的 ;电磁铁(共用一个衔铁)、两个相同的弹簧和气门组成。 发动机 不工作时，激磁线圈 l 和线圈 2 均不通电，气门半开半闭；发动机启动时，气门 驱动装置初始化，控制系统根据曲轴转角判定气门在这一时刻应有的开、 关状态， 使线圈 1 或线圈 2 通电，电磁力克服弹簧力

20、，将气门关闭或开启 气门处于开启 状态时，线圈 1 不通电，线圈 2 则必须通电，使电磁力等于或大于弹簧力以保 持气门开启。 要关闭气门时， 线圈 2断电，衔铁和气门在弹簧力的作用下向上运动；在气门接近关闭位置时，线圈 1 通电电磁力帮助气门 （衔铁）快速运动至关闭位置；此后线圈 l 继续通电，使气门保持在关闭状态。需要开启时，线圈 1 断 电，衔铁和气门在弹簧力作用下向下运动。如此循环往复。Aura 公司的电磁气门驱动装置在转速为 10 000 rmin 的汽油机上演示时，气 门由关闭位置至最大升程位置（或反方向）的过渡时间为3 ms，气门落座速度为 0.1m/ s;初始化时线圈电流为15A

21、25 A，气门保持在关闭或最大升程位置时 线圈电流为1.5 A4.0A;汽油机怠速时每个气门上的能量消耗为 35 W , 6 000 r/rain时为135 w ;柴油机转速在2 000 r/min 时为185 W。Aura公司称，采 用其电磁气门驱动机构使发动机油耗降低 7 %10 %，功率增加14 %16%,扭 矩增加16 %，HC，CO和NO,排放分别降低34 %37 %，33 %和50 %，但没 有关于发动机参数及比较基础的详细说明。1996年SAE年会车展展出了装有采 用 Aura 公司电磁气门驱动装置的汽油机的轻型卡车。据 FEV 公司介绍，汽油机采用电磁气门驱动可降低 HP 循环

22、油耗 l5%， HC 和 NO 排放可分别减少 5%10%和 40%60%，但也没有详细说明。通用汽车 公司用电磁气门驱动机构进行了以进气门晚关控制发动机负荷的研究， 他们在电 磁气门驱动机构中还采用了永磁铁， 目的是为气门在关闭或最大开启位置时提供 克服弹簧力的保持力， 减小电能消耗。O2电磁气门驱动技术的问题分析从理论上说， 电磁气门驱动控制方便， 结构较为简单， 是最容易想到的无凸轮轴 气门驱动方式。 它的主要问题是气门落座冲击， 电磁响应速度不够高， 能量消耗 及尺寸过大。气门落座冲击是由电磁驱动的特点所决定的。如前所述，气门接近关闭位置时，线圈 1 通电，电磁力使气门快速落座， 在这

23、一过程中， 衔铁与铁芯气隙越来越小， 而电磁力却越来越大，必然产生气门落座冲击，导致气门疲劳损坏和强烈噪声。 因此必须在电磁气门驱动机构的结构设计和控制策略上采取措施， 限制气门落 座速度。 Aura 和 FEV 等公司都未说明他们是如何降低气门落座速度的，各种文 献认为可通过实时控制线圈电流大小实现气门落座软着陆。 气门驱动要求电磁铁 做到高速、强力、大行程并且体积足够小， 而要同时完全满足这 4 方面的要求是 很困难的。 在电磁驱动装置满足气门升程的情况下， 又要求它具有足够高的响应 速度 （在最高转速时发动机能正常工作 ），就必须增大弹簧刚度和预紧力，以提高 质量一弹簧振动系统的振动频率

24、； 这又要求电磁驱动装置在初始化时有足够大的 电磁力使气门就位 （关闭或开启最大 ），在气门关闭和最大开启位置有能克服弹簧 力的较大的电磁力使气门保持在这两个位置。 这样就得加大电磁气门驱动机构的 尺寸和电能消耗， 使电磁气门驱动机构在气缸盖上难于布置， 并有可能使消耗的 能量抵消了发动机所能获得的好处。 电磁气门驱动在响应速度、 尺寸和能耗方面 的矛盾只能通过选择台适的磁性材料和合理设计电磁铁的结构来得到折衷解决。 （ 2）电液气门驱动系统 1 电液气门驱动机构，可分为有回复弹簧式和无回复弹簧 式两种。 前者由高压流体驱动气门开启， 而由弹簧驱动气门的关闭； 后者气门的 启闭全由液压系统驱动

25、。 回复弹簧式气门的优点是气门关闭可靠， 因此目前是受 到推荐的结构形式。 有回复弹簧式电液气门驱动系统。 整个系统由高压油源、 电 磁阀和气门机构等组成， 图中的节流阀是为了实现气门落座时的 “软着陆 ”，其 中电磁阀是该系统的关键设备。O1电液气门驱动技术的原理及研究进展电液气门驱动 （electrohydraulic valve actuation） 的工作原理是将气门与一个液压活塞相连接，通过电磁阀控制液压缸内高压和低压液体的流人和流出， ）从而控 制液压活塞 -气门的运动。近 20 年来，有多家机构对电液气门驱动进行过或正 在进行研究 。电液气门驱动系统的工作过程，可分为以下五个阶段

26、： 气门控制腔充油过程开启阀得电， 阀芯运动，使得高压油源与气阀的控制腔相通， 而失电状态的关闭阀则在弹簧力的作用下，保持低压油源 （储油缸 ） 与控制腔隔 离，高压流体在压力的作用下以一定的流量流入控制腔， 向控制腔开始充油。 气 门开启过程由于高压流体充入控制缸，控制腔的压力迅速上升，克服阻力（此时为弹簧力、气缸的废气压力和摩擦力等 ），使气门逐渐打开。 气门定位过程开启阀失电， 阀芯在弹簧力的作用下复位， 将高压油源与气阀的控 制腔隔离， 此时低压油源也与控制腔隔离， 气门在腔内流体压力的作用下， 保持 全开或某一中间位置， 从而实现气缸内气体与外界交换。 气门控制腔卸油过程关 闭阀得电

27、，控制阀芯运动， 使得低压油源与控制腔相通， 由于控制腔的流体压力 高于低压油源，实现卸油过程。气门关闭过程随着流体流出控制腔，腔内压力逐渐减小，气门所受的弹簧力克 服阻力 （此时为控制腔油压、摩擦力等 ），气门逐渐关闭，直至气门行至关闭的限 位，从而将气缸与外界隔离。 Richman 等人在电机拖动的单缸机上对其电液气 门驱动装置的试验表明， 气门实际运动总是比程序规定的运动滞后。 在发动机转 速小于 1 000 rmin 时，滞后量尚可接受，但随转速增加，滞后量增大，并且 升程曲线也产生越来越严重的变形。Griffiths等人的电液气门驱动系统可在发动机转速为 3 000 rmin 时保持

28、稳定性和良好的气门运动精度。Lotus 公司的电液气门驱动系统能在发动机转速为 4 000 rmin 的情况下正常工作，在单缸机上进行过取消节气门以电液气门驱动控制负荷的研究Daimler-Benz 公司的电液气门驱动系统与前述双弹簧双电磁铁的电磁气门驱动工作原理类似， 该系统 在液压活塞的两端各安置了一个弹簧， 液压活塞及气门在气门关闭和气门全开这 两个位置之间振动。而 Fort 公司的电液气门驱动工作原理。液压活塞与气门相 连，活塞上端面的液压腔可连通高、 低压源下端面的液压腔则只能连通高压源。 通过两个电磁阈的适时开、 闭可实现气门的开启和关闭。 驱动单个气门的实验表 明，该电液气门驱动

29、系统可达到相当于发动机转速在 8 000 r min 下的响应速 度；在上液压腔增加一个缓冲室后，气门落座速度可降到 0.1m/s 以下。但未见 装在发动机上进行试验的报道。O2电液气门驱动技术的问题分析电液气门驱动现仍然处于实验室研究阶段。它的一个重要优点是除了气门正时外，气门升程也可根据发动机工况需要而改变， 这对取消节气门用进气门控制负 荷尤其有利。电液气门驱动机构的主要问题是响应速度不够高、气门落座冲击、 能耗 过大和系统复杂等。 气门对控制信号的响应速度主要与液压流体的高压压 力、可压缩性、粘度、运动惯性 （密度）以及控制电磁阀的泄漏情况有关。液压流 体高压压力越低、可压缩性和粘度越

30、太 （尤其是在低温情况下 ）、运动惯性越大、 控制电磁闵的泄漏越多， 则气门响应速度越慢。 液压系统采用的流体一般为液压 油或发动机的机油， 其基本参数一定， 因此只能采取提高工作压力、 采用闭环控 制、减小电磁阀的泄漏等方法来提高电液气门驱动系统的响应速度。 但加大液体 压力又会带来能耗过大和密封困难等问题。电液气门驱动系统工作时， 高压液体的压力波动、 可压缩性、控制电磁阀的低响 应速度以及发动机气缸内的气体压力波动都使得气门运动难以精确控制。因此，很难得到象传统凸轮控制气门那样小的落座速度。 解决气门落座冲击的较好办法 是从液力系统结构上设置气门落座阻尼。除 Daimler-Benz 公

31、司外，其他几家机构研究的电液气门驱动都没有专门的能量 回收装置，因此系统效率很低，功率消耗很大。电液气门驱动系统需要能快速开关的电磁阀、 高压流体供给装置和密封装置， 极 大地增加了气门驱动机构的复杂性和成本。 即使没有可靠性和耐久性的问题 这 种系统实用化也是困难的。（3）电气气门驱动系统01电液气门驱动技术的原理及研究进展电气气门驱动的工作原理与电液气门 驱动相似 只不过将液体换成了气体。 Gould 等人设计的电气气门驱动装置它的 上、下两部分完全相同，都有高压室、低压室、气阀、活塞阀、永磁铁和锁紧线 圈。装置的中间是一个气缸，内有活塞（联接气门 ）气缸中间有一圈与低压室相通的气口 图

32、13 所示为气门关闭时的情 况。气门开启和关闭是通过电磁阀控制活塞上空腔内气体流动实现的。迄今为 止，公开报道电气气门驱动研 ;究工作的只有一篇论文及相应的一篇专利文 献。但也有报道说 BMW 公司的一级方程式赛车上每缸 4 气门的 30 L 发动机 是用电气驱动方式驱动气门的 。02 电气气门驱动技术的问题分析与电液气门驱动中采用的介质 （液体）相比，空气的粘度低，且粘度受温度的影响 小，运动惯性小， 这些都有利于提高电气气门驱动的响应速度； 但空气更具有可 压缩性，会削弱采用它作为介质带来的好处。 同电液气门驱动一样， 电气气门驱 动也有气门落座冲击、能耗大、响应速度不够及结构复杂等问题。

33、 （4）电动机直 接控制凸轮的可变气门驱动系统 01电动机直接控制凸轮的可变气门驱动系统 原理及研究进展 这种系统虽有凸轮，但已不再是传统意义上的凸轮，故将其归 于此类。图 13 为 GM 公司研发的电动机驱动可变气门系统示意图 。这种系统 中，每一个气门都由一套永磁无刷直流电机带动凸轮驱动气门， 通过增加或减少 凸轮电机的角速度来改变气门开启和关闭的动作时间， 通过使凸轮在气门开启 或 关闭点附近摆动来实现部分升程 :运行。该机构样机台架试验转速 达 3 225 r rain，相对应发动机转速为6 450 r/rain。该系统适应的转速范围很高，在可变 定时和部分升程运行方面具有较 好的灵活

34、性； 但将发动机的运转过程与电动机协调一致较难； 在控制过程中频繁 改变电机的转速与转向，控制相当复杂；在高转速下，消耗的电功率太大；气门 落座速度较快。有、无凸轮轴驱动气门的分析 以凸轮轴为驱动力的各气门可变技术其气门的开闭依赖于凸轮的外廓曲线， 而凸 轮的运转又始终以曲轴的运转为基础， 因此，其配气相位的可变控制及气门开启 和关闭的速率等都受到了一定的限制， 而增设的气门行程可变机构， 使发动机的 结构变得更为复杂，并增加了汽车的制造成本和使用维修难度。 与以凸轮轴为驱动力的各气门可变技术相比， 取消凸轮轴的气门可变技术则彻底 摆脱了这种依赖性，实现了气门的独立控制，因此具有如下的优点：

35、（1）由于取消了凸轮轴以及凸轮驱动气门、曲轴驱动凸轮轴的传动机构，使发 动机配气机构简化。 与凸轮驱动气门的发动机相比， 没有了配气机构运动件的工 作噪声以及运动副磨损或损伤而带来的故障， 因此，电动气门可降低发动机的 噪声，提高发动机的工作可靠性。（ 2）由于凸轮的外廓曲线需考虑配气机构运动件有适宜的加速度，以避免冲击噪声和机件的迅速损坏， 这就使得气门的开启与关闭速率不可能大， 并造成气门 最大升程所占的曲轴转角较小， 从而影响了发动机的进气和排气。 电动气门则可 最大限度地提高气门的开启和关闭速率， 增加气门最大行程所占的曲轴转角， 从 而使发动机的进、排气更为顺畅，可有效地改善发动机的

36、动力性和经济性。（3）电动气门调整配气相位非常方便可靠。工作时，发动机控制系统电脑根据 发动机的转速信号，并参考发动机负荷、发动机温度、车速等信号，确定最佳的 气门早开晚关角度， 并输出与之相对应的控制脉冲， 通过驱动电路直接控制电动 气门的电磁线圈，使发动机始终在最佳的配气相位状态下工作。（4）多缸发动机的断缸法节能是现代汽车研究与开发的课题之一，对于普通的 汽油发动机来说， 使某缸气门单独停止工作是比较困难的， 而电动气门使气门停 止工作则十分容易。 比如上例的电磁气门， 当需要某缸不工作时， 只需对该缸进 气门的上电磁线圈提供一持续的电压， 而排气门的上、 下电磁线圈则均断电。 这 样，

37、该缸进气门关闭， 使可燃混合气不能进入气缸内而不做功； 排气门则处于半 开状态，可减小该气缸活塞运行的阻力。可变配气相位的展望从上面的分析可见， 无凸轮轴的电动驱动气门比传统的凸轮驱动气门有很大的优 越性，但电动气门在汽车上应用的最大障碍是耗电量和供电电压。 随着汽车上使 用的电气设备越来越多， 汽车电源能量不足问题日渐突出， 而低电压使线路能耗 大、信号传送欠佳及大把的线束等问题也困扰着汽车界。 为进一步提高汽车的性 能和降低油耗， 汽车上还将使用更多的电气装置， 除电动气门外， 还有电动助力 转向、电控助力制动、电动水泵等。因此，提高汽车电系电压一直为国际汽车工 业界所关注。 汽车技术的进一步发展要求发动机在低油耗、 低排放的基础上有更 充沛的动力，而配气相位及气门行程可变技术能有效提高发动机的经济性和动力 性，因此，配气相位及气门行程可变技术在汽车发动机上的应用将会越来越多。 从各种配气相位及气门行程可变技术特点比较看， 电动气门不仅可容易实现气门 可变控制， 并且可克服传统气门驱动方式的不足， 因此，是最具研究与开发潜力 的技术。精品资料Welcome ToDownload !欢迎您的下载，资料仅供参考！