我国道路交通事故原因分析与对策研究

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1、 摘 要针对我国道路交通安全形势日益严峻的现状，在分析我国城市道路交通安全特点的基础上，从交通事故的发生因素出发，分析研究了道路交通事故的宏观规律、微观规律、交通事故的成因进行分析，提出了道路交通预防理论及其实现方法，并针对灰色GM（1，1）模型进行具体的实例分析。从安全系统工程的角度，提出通过制定科学合理的城市道路交通安全管理规划和建立健全城市交通事故紧急救援系统、加强交通参与者的交通安全意识、综合协调道路交通流管理者之间的关系，以消除道路交通系统中人的不安全行为和物的不安全状态。明确指出当前乃至今后交通安全的发展方向和趋势，规划长远、决策当前，彻底改变目前交通安全工作的事后处理状态，做到防

2、患于未然。对提高交通安全宏观管理整体水平具有一定的借鉴作用和应用价值。关键词 交通事故影响因素 ， 交通事故规律 ， 交通事故预测 ， 事故预防ABSTRACTAiming at increasingly serious road traffic situation in China, based on the characteristics of urban road traffic safety, and start with the occurrence mechanism of traffic accident, Analysis oftheroad trafficlaws ofthe

3、 macroand microrulesto analyzethe causes of traffic accidents，proposed Prevention ofroad traffictheoryand its implementation, And specific examplesof grayGM (1,1)model,From the view of safety system engineering, unsafe human behavior and unsafe state of object in road traffic system could be elimina

4、ted by formulating scientific and rational urban road traffic safety management plan, perfecting urban traffic accident emergency rescue system, reinforcing traffic participants safety awareness and comprehensively coordinating the relationship among roads, traffic flaw and road administrators. A cl

5、ear view of current situation and development trend in future are described. Planning the long-teem, while making decision at present would realize the prevention first instead of taking remedial measures after the accident occurred. This study could provide sane guidance and practical value in rais

6、ing the overall level of traffic safety management.Key words accidentfactors ，trafficLaw ，trafficForecast ，accident prevention 目录第一章 绪论51.1研究的目的及意义51.1.1 国外道路交通安全状况简介51.1.2我国道路交通安全状况简介51.1.3中外道路交通安全和状况对比分析61.2国内外研究状况综述81.2.1国外研究状况81.2.2国内研究状况111.3主要研究内容及方法11第二章 道路交通事故成因分析122.1道路交通事故宏观因素分析122.1.1教育状况

7、122.1.2法律状况132.1.3道路和车辆设计水平142.1.4社会经济水平152.2道路交通事故成因的微观因素分析152.2.1人的因素152.2.2车辆因素162.2.3道路因素172.2.4道路交通环境因素19第三章 我国道路交通事故特点分析.213.1道路交通事故时间分布213.1.1交通事故的月分布规律213.1.2道路交通事故星期分布规律223.1.3道路交通事故小时分布规律233.2道路交通事故原因分布规律233.3道路交通事故形态分布规律243.4道路交通事故道路条件分布263.4.1道路类型263.4.2道路线形283.4.3不同路段路口293.5伤亡人员特点323.5.

8、1伤亡人员年龄323.5.2伤亡人员性别333.5.3伤亡人员户口34第四章 道路交通事故预测354.1预测的目的及意义354.2交通事故预测方法的选择354.3交通事故灰色预测方法应用364.3.1交通事故灰色预测的特点分析364.3.2灰色预测模型GM(1，1)的建立过程374.4道路交通事故评价指标灰色预测实例应用38第五章 交通事故防治的对策研究.415.1人的安全性对策研究415.1.1主动性交通安全预防415.1.2 被动性交通安全对策425.1.3 建立智能化交通事故预防系统425.2车辆安全技术研究435.3交通事故道路条件的研究465.3.1优化道路设计，改善道路条件465.

9、3.2安全设施的研究475.4交通安全管理方面的研究47结论与展望.491研究成果和结论492进一步研究展望49致谢.50参考文献.51第一章 绪论1.1研究的目的及意义1.1.1 国外道路交通安全状况简介纵观发达国家的交通事故史，大体可以分为四个阶段，第一阶段为18991920年，第二阶段为1920-1945年，第三阶段为1945年至20世纪70年代初，第四阶段为20世纪70年代初至现在。前三个阶段道路交通事故总的来说呈上升趋势，其中第三阶段正值发达国家大规模建设和发展的时期，这一时期相当于我国目前的状况。20世纪70年代中叶的石油危机波及世界各国，由于燃料不足致使汽车出行减少，行驶里程受限

10、；同时，许多国家从20世纪60年代开始实施了一系列综合治理交通，加强交通管理和减少交通事故的措施，在20世纪70年代后呈现出治理的效果。尽管汽车保有量和车辆行驶里程都有较大幅度的增长，但道路交通事故率及严重程度已趋于稳定。现给出2008年世界主要国家道路交通事故数据：表1-1 世界部分家道路交通事故数据事故起数死亡人数万车死亡率10人口死亡率德国31871144770.815.40西班牙8442731001.006.80法国7314542751.136.70意大利-48231.188.10荷兰219466770.754.10英国17681925380.744.30美国5811000372611

11、.4612.25日本76614751550.654.04韩国-58702.9312.111.1.2我国道路交通安全状况简介在19512001年的51年中，我国的道路交通事故一直呈上升趋势，20世纪80年代以后这个趋势更加明显。道路交通事故发生次数从1951年的5922起增加到2001年的754919起，伤亡人数以10年翻一翻的速度上升。在这51年间，道路交通事故发生数，受伤人数和死亡人数分别增加了127倍，105倍和123倍；2001年死亡率攀升至8.51/10万人口。车祸死亡人员中，行人、乘客、骑摩托车者和骑自行车者等交通弱势群体占了80%以上。首当其冲的是儿童和青壮年劳动人群，半数以上的车

12、祸死亡者是16-45岁的青壮年。其中75%是26-45岁年龄组，道路交通事故对劳动人口造成严重威胁。试想当一个养家活口的家庭成员惨遭不幸时将给家庭和社会带来多么不堪设想的后果，死亡所带来的潜在寿命损失年远高于恶性肿瘤和冠心病。据世界卫生组织资料，1999年中国的道路交通事故导致损失1260万潜在生产寿命年，估计价值为125亿美元。因此道路交通伤害给国民经济、卫生资源、家庭和个人，尤其是社会上最贫困和弱势人群带来沉重的负担。表1-2 近十年我国道路交通事故情况年份起数死亡（人）受伤（人）直接经济损失（亿元）万车死亡率20006169719385341872126.715.620017549191

13、0593054648530.915.5200277313710938156207438.313.7200366750710437249417433.710.8200451788910707748086423.98.520054502549873846991118.87.620063787818945543113914.96.920073272098164938044212.26.320082652047348430491910.14.32009238351677592751529.13.6表1-2是2000-2009年我国交通事故四项统计指标（交通事故起数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）以

14、及万车死亡率变化情况。由表1-1可见，中国在进入21世纪以来，每年因为交通事故死亡的人数几乎都在10万人左右，是每年世界上因为交通事故死亡人数最多的国家，这不仅仅因为我国是世界上人口最多的国家。我国的交通事故死亡率为27.3%，甚至比亚洲一些其他发展中国家如印度、老挝都高，而这一指标美国仅为1.3%，日本为0.9%。万车死亡率也比发达国家高出几倍；亿车公里死亡率被看作是最能反映交通安全状况的指标之一，这一指标我国将近日本的10倍。大量研究表明，一个国家经济发展速度保持在5%以上时，交通事故数量就会保持上升势头；经济发展速度低于5%时，交通事故数量才会下降。而我国近几年GDP年增长率都在8%左右

15、，而且据预测，在未来近5年内，我国的GDP年增长率都会保持在5%以上。结合近几年我国交通事故数据，我们可以说，我国正在交通事故不断增长的风口浪尖上，交通安全形势非常严峻。1.1.3中外道路交通安全和状况对比分析1、我国道路交通事故数量及伤亡人数持续高速增长我国的道路交通事故数、受伤人数及死亡人数在发达国家都下降的时候却处于上升趋势。随着经济的增长，我国国民的购买力逐年增强，道路上的交通量持续快速增长，而相应的道路建设与交通管理很难跟上交通量增长的步伐，必然导致道路交通事故的持续增长。就目前而言，我国的机动车保有量很高，但人均拥有机动车数量却是远远低于发达国家。而汽车产业是中国的支柱产业之一，随

16、着未来中国经济的增长，机动车保有量也会有更高的增长速度，如果不加快道路建设步伐及加强道路交通管理，我国的道路交通事故仍将保持与世界总体趋势不协调的增长趋势。下面是世界主要国家20042008道路交通事故数据：表1-3 事故起数20042005200620072008美国61810006159000597300060240005811000英国213043203709196141187115176819德国339310336619327984335485318711日本962191933828886864832454766147中国517889450254378781327209265204表1

17、-4 死亡人数20042005200620072008美国4283643510427084125937261英国33683336329730582538德国58425361509149494477日本73586871635257445155中国107077987388945581649734842、事故死亡率及事故严重性呈下降趋势，但绝对值仍远高于发达国家（1）万车死亡率从万车死亡率来看，中国在逐年递减，从1994年的22.46人/万车降至2008年的4.3人/万车。中国的万车死亡率呈下降趋势是因为中国的机动车保有量的增长速度大于道路交通事故死亡人数的增长速度。但与发达国家相比，还要高出几倍甚

18、至是10倍以上。下面是20042008年各主要国家万车死亡率数据：表1-5 万车死亡率20042005200620072008美国1.801.771.701.611.46英国1.020.990.950.920.74德国1.080.980.930.890.81日本0.810.750.690.630.65中国9.937.576.165.104.33（2）伤亡人数比衡量事故严重性的一个重要指标是事故受伤人数与死亡人数之比。中国的受伤人数与死亡人数之比从1994年的2.24：1增加到2.85：1，说明中国道路交通事故的严重性有所降低。但是和发达国家比较而言，中国的道路交通事故严重性同样远远高于发达国家

19、，这从几个发达国家道路交通事故受伤人数与死亡人数之比可以看出：1998年美国是80.99：1，日本是103.93：1，英国是89.90：1，德国是46.28：1，意大利是42.85：1，法国该指标与中国最接近，但仍是19.97：1。（3）10万人口死亡率中国的10万人口死亡率低于发达国家。从这一点来看，似乎中国的道路交通安全状况要“好于”发达国家，其实不然。中国目前城市化程度很低，有将近8亿国民在农村居住。而中国农村的交通普遍比较落后，道路上机动车辆很少，鲜有交通事故发生。中国城市化程度正在迅速提高，因此可以预见，几年后中国的10万人口死亡率将随着道路交通死亡人数的增加而达到甚至超过某些发达国

20、家的指标值。下面是各主要国家道路交通事故数据：表1-6 10万人口死亡率20042005200620072008美国14.6114.7014.3013.6112.25英国5.605.605.505.004.30德国7.106.506.206.005.40日本5.765.384.974.504.04中国8.247.606.846.215.561.2国内外研究状况综述1.2.1国外研究状况关于高等级道路交通事故成因分析的研究国外研究最早，开始时采用的都是单因素理论，即把事物归结为某一因素引起，且偏重人的因素，随着研究的开展，发现大量事故并非是由一个因素造成，由此单因素 理论逐渐发展成为多因素理论，

21、该理论认为在道路交通事故成因分析中，应从人、车、路三方面因素着手，后随着系统理论的发展国外在上世纪80年代提出了系统致因理论，该理论以系统的观点对引起交通事故的众多因素及其关系进行研究，该理论随后成为道路交通事故分析的研究的主流方向。1、道路交通事故单因素致因研究发展（1）人的因素一位日本学者就驾驶员的性格特性、驾驶员的注意力和视力、驾驶员的视野、色彩感和眼睛适应性、驾驶疲劳与饮酒驾车等方面因素引起事故产生的成因进行了研究，从而确定了驾驶员生理和心理因素对交通安全的影响.Yasuo Mori对日本的老年交通参与者与交通事故的关系进行了分析，给出衰弱的生理状况使得老年驾驶员的驾驶技能下降的结论。

22、美国一学者分析了907个21岁以下青年驾驶者的饮酒驾驶行为与事故之间的关系，发现饮酒驾驶和由驾驶行为造成的交通事故有密切的联系。进一步分析表明饮酒驾驶引起的事故率要比不饮酒驾驶引起的事故率高出1.5倍，2001年在美国加州和佛罗里达州邀请了14985驾驶员进行 一项实验发现，当驾驶员血液酒精含量为0.04g/dl时，发生碰撞的危险显著增加。无疑在对人的因素促使道路交通事故产生方面国外研究较深入，对驾驶员的生理和心理因素与交通安全关系分析的较透彻，但缺陷在于研究时只单独考虑人的因素，没有综合考虑其他因素对交通事故的影响，从而使研究成果的应用受到限制。（2）道路条件在道路条件促使交通事故产生方面，

23、俄罗斯学者B&巴布科夫做出了重要贡献，他在大量调查数据的基础上，对公路的交通量、车道数、视距、曲率半径等道路几何特征与交通事故的关系进行了规律性分析，确定出不同的平纵线型指标、道路横断面各组成部分的尺寸、视距、路面摩擦系数及平整度等指标的事故影响系数，进而根据这些影响系数分析事故产生的道路条件成因，进行事故多发点鉴别。随着交通条件的变化，由于事故发生受其他因素影响，这些事故影响系数现在已经不能表示出道路交通事故发生的实际规律。但可以根据各个国家的道路实际情况，对事故影响系数进行修正。（3）交通条件美国小汽车多，在道路上行驶易形成连续交通流，因此，美国学者开展了交通条件引起道路交通事故产生的研究

24、较多。比如Mohamed A.Abdel-Aty ,A.Essam Radwan分析了大量交通流、行车速度、狭窄通道等道路交通条件因素与道路交通事故的关系，依据该关系提出了具体事故改善措施；A.A.M.Aljanahi,A.H.Rhodes,A.V.Metcalfe分析了在自由流状态下，速度、限速与交通事故之间的关系，强调了限速的重要性；Ruediger Lamm研究了道路设计、驾驶员行为、驾驶动力特性和交通安全的内在关系，提出了交通安全标准和道路设计的目标，即设计的连贯性、行驶车速的一致性和驾驶的动力协调性；,A.H.Rhodes对在自由流条件下两块板城市道路的车速、车速限制和交通事故之间的

25、关系进行了研究，建立了车速限制与速度分布之间的关系模型。上述各学者对不同交通条件引起道路交通事故的产生做了分析，各自提出了不同交通条件下的道路交通事故改善措施，但由于研究过程中对其他环境因素的影响考虑的较少，致使其改善措施的建议应用受到限制。总之，国外在道路交通事故致因单因素分析上做了大量研究。突出强调了某些单因素对引起交通事故的重要影响，但都未确定这些因素引起事故发生的作用程度，总体上都没有从系统角度出发，综合考虑各因素之间的相互影响，其研究成果的应用受到限制。2、道路交通事故系统致因研究发展20世纪70年代，印第安纳大学组织领导一次多层次的事故调查分析。这项研究包括3个层次，层次一是交通警

26、察事故报告和事故数据分析；层次二是事故现场调查；层次三是具体案例发生的深入调查。事故成因分析由事故现场调查小组和事故发生的深入调查小组负责。1990年，在荷兰道路交通委员会的组织下，应用系统分析方法，通过现场事故调查，荷兰学者对一起与大雾有关的交通事故进行了系统成因分析。最终确定了这起交通事故是由多方面因素造成的，具体分析过程如下：道路上车流密度大，车种混杂，很容易导致交通流的紊乱，在某个地区突然大雾笼罩到公路上，引起了驾驶员的各种反应，由此造成速度的不同变化，速度的不同变化成为连续碰撞事故发生的直接原因。该研究时一次成功的应用系统分析方法分析交通事故微观成因。但在所得的结果中，只给出了事故产

27、生的过程，没有确定事故的成因层次、主要原因和次要原因。美国一学者，通过现场调查150例事故案例，提出了一种基于系统理论的道路交通事故系统分析方法。2002年，丹麦一个道路交通事故综合调查小组进行了两年的道路交通事故调查,对道路交通事故成因开展了深入的研究.他们通过现场调查,采用系统致因方法分析了17个严重的正面碰撞和17个左转相撞。该研究认为正面相撞主要是超速驾驶、酒后驾车、引用非法药物驾驶；左转交通事故主要是因为驾驶员的注意力不集中造成。该研究只对这两种交通事故成因进行了系统分析，成因分析较具体，但同样没有事故发生的层次成因，主要和次要原因及事故成因的比例结构。2004年，还是丹麦这个研究小

28、组对卡车事故进行了调查，认为卡车事故主要是由视觉信息不足和超速行驶造成的，同时还指出不系安全带是造成事故严重的重要原因。3、道路交通事故预防对策研究国外在道路交通事故预防对策研究上取得很大发展。其预防对策主要集中在对人、车、道路三个要素的安全控制上。关于对人的安全预防对策从驾驶员驾驶技术、驾驶行为、驾驶注意力及驾驶错误、驾驶适应性四个方面进行提高。道路方面的预防对策集中在道路线性设计一致性和改进所有的道路线形因素，这些因素包括坡度、顶坡、曲线段、交叉口和桥梁。提出增加车道的宽度，改进路肩的宽度和类型，改进路侧、边坡和桥梁宽度、平面曲线、视距、交叉口、路缘带、道路表面的设计状况。机动车方面的预防

29、对策集中在机动车的生产质量和生产标准上，需要提高改进的生产质量包括：机动车结构和设计、可靠性、经济性、建造错误的减少、长度、宽度、维修、驾驶紧急救护系统、安全装置、驾驶强度可靠性、刹车系统、乘客的保护。此外国外对驾驶饮酒和药物的使用进行了对策研究，提出了一些减少酒精使用和药物使用的预防对策。1.2.2国内研究状况1、道路交通事故单因素致因研究（1）人的因素国内对道路交通安全的研究起步较晚，但随着研究的深入开展，研究成果也日渐增多。在国家自然科学基金支持下西南交通大学开展了驾驶作业理不应期干扰的研究、驾驶可靠性辨识和致驾驶疲劳因素联合作用机理辨识三方面的研究。长安大学对驾驶员的感知特性进行了研究

30、，吉林大学通过分析驾驶员对外界信息的感知时间，得到了驾驶员事故群与无事故群在反应时间上有显著差异的结论；西南交通大学对驾驶员的动态视野、驾驶疲劳等方面进行了研究。(2）道路因素我国学者对道路研究方面研究较多。如河北工业大学采用负二项式法回归法对道路线性条件和交通安全的研究；东南大学的事故统计分析对道路因素原因的深层次分析；哈工大对沈大高速公路的的研究等(3）车辆因素吉林大学提出的“预瞄最优曲率模型”；长安大学、长沙理工大学利用汽车行驶理论分析了道路坡度坡长限制指标，哈尔滨工业大学建立的车速标准差与事故率的关系模型。总之国内单因素理论的研究虽有一定的发展。但一些结论只是停留在试验阶段，并未开展深

31、入研究。2、国内道路交通事故预防对策研究国内一些研究所的研究对策如下：哈尔滨工业大学认为道路是否安全与道路设计标准息息相关；江苏大学提出了建立事故紧急援救系统，加强安全法律法规的对策；东南大学提出了重视驾驶员的教育与考核，完善交通安全设施建设，加强管理的对策；北京交通大学提出了主动安全性和被动安全性的研究。1.3主要研究内容及方法交通事故的成因分析：宏观因素 微观因素我国道路交通事故特征分析：这一部分主要从时间分布、事故原因、事故形态、道路条件、伤亡人员5个方面进行系统分析。我国道路交通事故预防对策研究：针对我国交通事故特点，结合交通事故影响因素进行对策研究。第二章 道路交通事故成因分析交通事

32、故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响，可用下式来描述事故的产生：A=f(P，V，R，E).式中：A为发生交通事故行为；P为影响交通安全的人力因素；V为影响交通安全的车辆因素；R为影响交通安全的道路因素；E为影响交通安全的环境因素。道路交通事故成因因素是随着社会发展水平而变化的,体现了一定的时代发展特性.由于道路交通事故发生的复杂性,在一定程度上根本无法搞清,一场事故究竟是如何发生的及事故影响因素间的关系是怎样的.随着人们对事故成因认识的提高,一些原来不成为事故成因的因素,现在可能成为事

33、故成因因素,事故成因具有一定的时代发展特性.因此在确定道路交通事故成因因素组成时,要把当前人们对道路交通安全的认识考虑进去.2.1道路交通事故宏观因素分析按照所起的作用范围大小,把道路交通事故成因因素分成宏观因素和微观因素.宏观因素是指整个社会上,能够代表社会发展进步并影响道路交通事故发生的因素.按照上述定义标准,影响道路交通事故发生的宏观因素有:教育状况、法律状况、道路和车辆设计水平、社会经济水平。2.1.1教育状况教育状况既用教育质量有用教育普及程度来说明，其总体上表明了人们自身的安全素质和对安全的认知程度。教育对改善道路交通安全状况作用很大，很明显的一个例子是欧美国家所进行的安全教育工作

34、。日、美、欧交通发达国家非常重视在全民中系统化地实施交通安全教育工作，都把交通安全宣传教育作为提高国民交通安全素质、搞好交通安全的一项治本措施来抓。美国是世界上最先开始对国民进行交通安全教育的国家。对各类学生的交通安全宣传教育尤为重视，首先于1920年起在中小学校中进行了交通安全教育试点工作；从1928年起开始在中小学设立交通安全教育课程，开展日常性交通安全教育工作，在1930年成立了以改善道路交通状况为研究主题的“美国交通工程师学会”和全国性的交通安全领导机构，统一管理全国范围内的交通安全教育工作。与引同时，在从婴幼儿时期直至中学毕业长达十多年的时间里，根据学龄前、小学、中学不同时期学生的生

35、理及知识接受能力特点，分别在保育院、幼儿园、小学、中学里开设多种不同形式的交通安全教育课程，进行系统持久地交通安全教育。这一措施的实施，对于提高全民交通安全意识，普及全民交通安全知识起到了积极的推进作用。日本也十分注重加强全民交通安全教育。日本众议院在1958年通过了防止交通事故的决议；日本警察历于1961年成立了以普及全民交通安全教育、防止交通事故为宗旨的财团法人“全日交通安全协会”，并召开了第一次交通安全国民总动员大会；1970年召开了由内阁总理大臣为主席的“全国交通安全对策会议”，并于1971年开始实施第一个交通安全五年计划，此后五年交通安全该计划保持连续不断。在大力加强全民交通安全教育

36、的同时，还根据幼儿、中小学生、学中生、中青年、老年人等群体各自的生理特点展开针对性的交通安全教育，通过普及指导、教育培训、公众宣传及软件开发等多种形式，为公众、驾驶员队伍提供汽车“安全驾驶”和交通安全教育服务。广泛的交通安全教育活动，对于普及全民交通安全知识、改善交通环境起到了积极的促进作用。英、德、法等国都将交通安全教育列入中小学校的必须教育内容。德国把交通安全教育列入国民教育体制。从1948年开始，学校每个年级都有程度不同的交通安全课，汽车俱乐部也积极协助交通管理部门对驾驶员进行安全行车方面的宣传工作。法国于20世纪50年代以法律的形式规定，学校有义务对学生进行交通安全宣传教育，规定每月要

37、有0.5小时的交通知识教育和1.5小时的技术训练。现已在全国建立起400多座交通公园，指导孩子们如何驾驶自行车、摩托车等，让他们在实践中掌握交通安全知识。我国的道路交通安全宣传教育，至今未能形成一个全民大众广泛参与地开放式社会化交通安全教育体系。长时期以来，我国对道路交通安全教育的对象一直定位于一个比较狭窄的范围，主要是机动车驾驶人员和与道路交通活动相关的责任人员及一些大中城市在校中小学生；交通安全教育形式主要为交通安全宣传、驾驶人员学习班、交通民警到学校讲课及依靠车管单位进行的经常性教育。一方面，由于安全教育对象狭窄、宣传教育形式单一、宣传教育方法单调、安全教育内容缺乏系统性、趣味性，导致宣

38、传教育效果不佳；另一方面，由于多年来社会力量参与不足，由公安全交通管理部门独家支撑的局面至今未能打破，导致安全教育经费短缺，这一局面又在一定程度上阻碍着交通安全知识的普及。2.1.2法律状况法律状况表明道路交通安全方面的立法、执法情况，总体上反应法律对社会的作用。从立法所规定的内容看，道路交通安全法规明确了道路的规划者、设计者、建设者、使用者，以及道路和道路交通安全的管理者等与交通各方的法律权利和义务。包括道路交通参与者应该遵守的条款、禁令事项以及不执行和违反的制裁条款。日、美、欧交通发达国家非常重视道路交通法规建设，且随着道路运输的发展及时地进行补充与修订，现已形成了比较完备的道路交通法律法

39、规体系。其特点是不仅法规完备，而且对违法者处罚严厉。日本是迄今道路交通法律法规最完备的国家之一。日本的道路交通法规建设紧随其汽车工业的发展，首先于1951年颁布了道路运输车辆法，并以道路法、道路交通法、道路运输法、道路运输车辆法等法律为基础，分别就公路交通、道路建设、道路维修、停车场建设、公路干线建设、高速公路、道路投资来源、道路收费、道路运输、公路设施、公路运输车辆、汽车损坏赔偿、交通安全对重、道路交通事故紧急救援、自行车道建设、汽车与其他运输工具之间相互关系等专项制定了一系列与道路交通运输及其安全相关的专门法律与法规，其内容涉及道路交通运输及其安全的所有方面，为道路交通实施科学化、规范化管

40、理提供了充分的法律保障。美国与道路交通运输及其安全相关的法规主要有道路交通法、驾驶员教育规定、行人安全教育规定、汽车驾驶执照规定、紧急医疗服务制度、机动车辆注册法、机动车辆定期检验法、摩托车安全行驶规定、公路设计、维修与维修制度、交通工程服务规定、交通资料记录法、交通事故调查与报告制度、饮酒与交通安全关系法第一系列法律与法规，全面规范道路交通运输及其安全的各个环节。英国与道路交通运输及其安全相关的法规主要有道路法、道路交通规则、道路交通安全法规、道路客、货运输法规、汽车法规、机动车辆行驶细则、汽车驾驶执照等一系列法律与法规。德国、法国与英国一样，都是随着道路交通的发展及时加强交通法制建设。我国

41、的道路交通法规建设虽取得了长足的发展，现已有公路法、道路交通安全法、机会车安全检验办法、道路交通事故处理办法、驾驶员违章记分办法、驾驶员考试办法、交通违章处理程序规定、道路交通事故处理程序规定、高速公路管理办法等法律与法规，但与日、美、欧等交通发达国家相比，我国目前与道路交通安全相关的法律法规，无论是体系的系统性、完备性，还是内容的科学性、规范性都较欠缺，特别是在道路建设、道路维修、道路运输、停车场建设、道路投资来源、公路设施、公路运输车辆、汽车损坏赔偿、道路交通事故紧急救援、自行车道建设、汽车与其他运输工具之间相互关系等诸多方面尚存在许多法律与法规建设的空白点，亟待规范与完善。目前，由于道路

42、交通法规建设中的空白点，现有一些条款的规定过于原则，使得执法者裁量权大，导致执法者在实际执法过程中随意性大，因人而异、因事而异的现象比较严重。2.1.3道路和车辆设计水平道路和车辆设计水平反映了人们对安全的认知程度，及从工程技术上避免道路交通事故发生所具有的工程技术水平。国外发达国家交通安全现状与其十分重视道路和车辆设计方面的研究密不可分。下面介绍美国和法国的相应对策与理念：作为世界公路系统最发达的国家，美国十分重视投资建设道路等硬件设施，以进一步提高交通安全。研究表明，车道变更引发的事故率最高。对此，美国交管部门在弯道、交叉道、学校、医院和贸易市场地段均设立减速地段；设立限速灯、文字、音响等

43、指示、警告信号；在路面设置让驾驶员一目了然的安全指示图标；在事故高发地段公路交叉口则采取增设交通管制信号、延长交叉路口线外停车等候距离、增设红外线摄像头、扩大道口视野和增加机动车转弯道口等措施。法国政府认为，好的道路条件也是降低事故率的重要因素。法国不仅道路状况好，更难得的是其交通标志设置在世界上也堪称首屈一指。什么地方需要让行，什么路段禁止超车，什么道路需要减速，一切都标得清清楚楚。常有人说，法国警察可能是世界上最不严厉的警察，这是因为人性化的管理模式在当地深入人心，警方并不把处罚作为交通管理的目的。但是，法国警察对严重超速和酒后开车却非常严厉，因为这两者通常是恶性交通事故的主要原因。保证车

44、辆行驶状况也是法国降低交通事故率的重要手段。在法国，负责车检的是各私营车检中心，而非交管部门。车主根据具体车况，须定期将爱车送到车检中心做全面检查。检测人员认可车况后必须在有关单据上签字，检测过的车如在一定期限内因车况问题导致事故，检测人员将负法律责任。这一制度保证上路车辆都是“安全车”。2.1.4社会经济水平社会经济水平在一定程度上反应了道路安全水平，根据以前的一些研究表明：社会经济地位低下或生活在贫困地区的人们发生道路交通事故的危险性最大。2.2道路交通事故成因的微观因素分析道路交通事故成因的微观因素是指在一定范围内，在一定程度上和社会发展进步没有太大关系的那些人、车、路、和环境因素。影响

45、道路交通事故的微观因素主要有人的因素、车的因素、路的因素、环境因素四类。2.2.1人的因素人是影响交通安全最活跃的因素。在人车路交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据近年来统计，人的因素是造成交通事故的主要原因，由此造成的交通事故约占总事故的95.30%，其中机动车驾驶员的过失造成交通事故的占87.5%，非机动车驾驶员占4.7%，行人、乘客占5.19%，其他人员占2.63%。分析历年交通事故原因可以发现，驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因。据公安部统计数据显示，2008年、2009年全国发生的道路交通事故

46、中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。交通事故死亡人数有一半以上系因无证驾驶人、低驾龄驾驶人交通肇事所致。 2009年交通事故主要原因统计分析如下表所示表2-1 2008年交通事故主要原因统计分析事故原因超速行驶未按规定让行无证驾驶逆向行驶违法会车违法占道行驶酒后驾驶死亡人数(人)10584910255333877299929843060受伤人数(人)26966484201648111959111211025975

47、18表2-2 2009年交通事故主要原因统计分析事故原因超速行驶未按规定让行无证驾驶逆向行驶违法会车违法占道行驶酒后驾驶死亡人数(人)9504819251663506258524252665受伤人数(人)23990418671511410572975376925969另外，非机动车骑乘人员和行人缺乏交通安全意识，自我防范意识差，无视交通规则。如在非人行横道横穿公路、与机动车辆抢行、贪图方便而破坏护栏等现象时有发生，乘客在车辆行驶过程中向窗外乱抛废弃物、在非公交站点拦截车辆、与驾驶员争论是非等，从而引发的交通事故也为数不少。2009年因非机动车驾驶人、行人、乘车人及其他人员过错导致的交通事故12

48、267起，2767人死亡，11894人受伤，分别占总数的5.14、4.09、4.32。所以，人的安全意识和安全行为的改善是提高交通安全水平、减少交通事故的决定性因素。2.2.2车辆因素车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。2009年在各种形态的交通事故中，单车事故占有一定比例，这类事故的起因通常是由于肇事车辆安全技术状况不良引起。如车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固所致。另外，由于车辆在行驶过程中，各种机件承受的反复交变载荷，当超过一定数量也会突然发生疲劳而酿成交通事故。对客货运输企业而言，由于单位

49、维修制度不完善、不落实，车辆检验方法落后，致使一些车辆常常因带病行驶而肇事，这也是车辆本身造成事故的原因。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50%左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。2.2.3道路因素道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道

50、路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。从道路的设计与施工来分析。第一，道路的线形设计和线形组合设计对交通安全的影响非常大，常见的设计缺陷有：直线路段过长，驾驶员因沿途景观单调，产生驾驶疲劳；弯道和凸形竖曲线半径过小，驾驶员的行车视距变小，视盲区增大；道路坡度（纵坡）过大；用短直线连接两个同向曲线；道路路面的附着系数过低等。第二，道路施工质量的好坏，对安全行车也有密切关系，如施工时路基压实度不足，会造成路基的不均匀沉降，从而破坏路面，影响

51、交通安全。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。1、道路几何线形道路几何线形要素的构成是否合理，线形组合是否协调是影响交通安全的重要因素：直线路段过长，容易使驾驶员因单调而产生疲劳，注意力分散，反应迟缓；线形组合。交通安全的可靠性不仅与平线形，纵坡有关，而且与线形组合是否协调有密切的关系，虽然线形标准都符号规范，但组合不好仍然会导致事故增加；竖曲线。道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，发生事故，随着视距减小，事故率增多；坡度。据调查资料，平原、丘陵与山地三类道路交通事故率分别

52、为7，185和25，主要原因是下坡来不及制动或制动失灵，当坡度大于4时，事故率剧增；道路平面曲线的曲率越大，转弯半径越小，机动车所受的横向离心力越大，越容易发生侧滑，同时驾驶员的视距也越小，视野盲区也越大。曲率与交通事故率的关系为随着曲率的增加，事故率也上升，特别在8l2.5之间，事故率上升速度最快。下面是2008年、2009年不同道路线形的事故统计数据，从中可看出不同道路线性对于交通安全的影响。表2-3 2008年不同道路线形的事故统计数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计26520410073484100平直23160887.336160683.83一般弯164276.1

53、952467.14一般坡64442.4323653.22急弯14960.565520.75陡坡3870.151320.18连续下坡4730.183210.44一般弯坡66262.5024043.27急弯陡坡6010.233800.52一般坡急弯7240.273250.44一般弯陡坡4180.161530.21表2-4 2009年不同道路线形的事故统计数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计2383510067759100平直20682086.775648783.37一般弯157716.6251667.63一般坡56542.3720333.00急弯13620.575340.79陡

54、坡3180.131380.20连续下坡4130.172790.41一般弯坡63452.6623323.44急弯陡坡5420.232720.40一般坡急弯7100.303400.50一般弯陡坡4160.181780.262、标志标线我国高速公路的交通标志标线目前已经相对完善，也比较符合国际标准，但是一、二级和二级以下公路系统的交通标志标线存在较严重的问题，其中由于交通标志不完备而引起的交通事故占很大比例。目前国内的交通标志标线存在如下问题：缺乏正确应用道路“路权分配”标志；我国还有不少地区高等级公路出口的标志或地面标线是非标准设计，引起车辆进入公路的不平滑运动，进而产生对公路交通流的横向严重干扰

55、，同时导致车辆仓促进入公路出口，形成各种交通安全隐患和引发各种交通事故；二级以下的公路普遍存在道路中线和地面标线不清晰或退化目更新不及时的问题，由于长期中线和地面标线不清晰，造成驾驶员对交通规则的忽视，进一步引发各种交通安全隐患和造成交通事故。3、路侧安全性 ，目前我国二级和二级以下公路路边防护是交通安全事故防范措施中较薄弱的环节，尤其是在一些山地和路面与路边落差较大的地区，应该设有刚性防护栏的地方，却往往没有这些设施，形成交通安全事故的黑点，有许多特大交通事故发生在这些“黑点”路段。这些公路还在大量采用非车辆防护作用的装置，比如：现在大量采用的离散而单薄的水泥柱和碎石砌成的石墩，它们只能起到

56、安全警示作用，不能起到防护车辆冲出的作用。4、道路平面渠化道路渠化是在道路上采取各种物体分离的措施和方法，使不同方向、不同类型或不同速度的交通流按所划分的道路各行其道，互不干扰。道路渠化作为一种从空间分离交通流的手段，是一种投资少、工期短、效果好的交通组织方式。但是我国二级和二级以下的公路渠化较少，如有的城市道路交叉口处没有渠化或是渠化方法不对，至使“空间路权”分配不明确，驾驶员为了及时找到自己的出路，往往不遵守规则行驶。常在交叉口内与其它方向的车流冲突，造成交通事故，也使事故发生后很难查出事故的责任人2.2.4道路交通环境因素交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者

57、之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。1、交通量的影响在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。在交通量很小时，车辆的行驶主要取决于车辆本身的性能。这个阶段的交通肇事往往是由于高速行驶、冒险行车、汽车的运行与道路条件不相适应所致。随着交通量的不断增加，交通条件逐渐成为影响安全行车的主要因素，由于车辆的相互干扰、互成障碍，超车不当，避让不及，常导致交通肇事。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。2、交通混杂程度与行车速度的影响。有人在

58、德国的高速公路上调查发现，在稳定的小客车交通流中，若混入载货汽车，交通事故率将随载货汽车的混杂率的增大而急剧地增大。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。3、交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。经过分析调查发现，当道路的安全保证较高，而驾驶员的“信息”又并非十分安全的道路交通环境为最佳，最差

59、的是不具备较好的安全行驶条件而给予驾驶员的“信息”又相当“安全”。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。第三章 我国道路交通事故特点分析3.1道路交通事故时间分布交通事故的时间分布是指事故随着时间而变化的统计特征.交通事故与交通活动和交通环境有着密切的关系。交通活动，如交通流的大小、速度特性等在一年内的不同月份上、一周内的每一天的不同时段上一般具有其固定的规律。交通活动所处的自然环境，如季节、天气情况等，其时间变化规律更加明显。显然，交通事故具有随时间变化的特征，宏观统计分析可揭示出其内在的

60、变化规律。3.1.1交通事故的月分布规律道路交通事故按月分布的情况受各自所处的地理环境、气候条件、不同月份的道路交通事故情况及各地人民的习惯等因素影响而有所不同。研究道路交通事故的月分布规律，目的在于有针对性地在不同的月份对道路交通安全制定相应的对策，以惊醒有效地控制和管理，以减少事故的发生。下面将总体介绍我国交通事故月分布规律。表3-1 2008年我国道路交通事故月统计数据事故起数死亡人数数量占总数数量占总数合计265204100%73484 100%一月216548.07%59278.06%二月197657.45%52027.08%三月215588.13%52027.08%四月232328.76%57087.77%五月224218.45%56487.69%六月230918.71%56567.70%七月215988.14%57087.77%八月217488.20%