关于物流行业研究报告

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1、物流行业研究报告2011年3月1日 行业研究摘要（投资要点）： . 物流的构成环节：物流主要包括商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，以及相关的物流信息等环节。目前业界公认物流分为五方物流。 . 物流行业保持高速发展，但是物流效率低，物流成本偏高 . 物流行业固定投资稳步增长，基础设施等硬件环境逐步完善。 . 行业进入壁垒低，物流企业数量多，行业集中度低。 . 我国物流市场按照服务对象和物流供给特点的差异，可细分为高端、中端、低端三个层次，由低到高呈现出金字塔型的结构特征 . 普货物流发展状况：快递公司数量庞大，分工明确，但是市场混乱 . 冷链物流发展状况：我国尚未出现真正意义上的

2、冷链物流 . 危险品物流发展状况：危险品物流企业数量与企业规模显著增长 . 物流行业增长因素：网络零售市场“爆炸式”增长、城镇化、制造业物流外包、生活水平提高增大对冷鲜物流需求 . 看好行业内三类公司：具有深厚背景的物流企业；并购的物流企业；野蛮发展的物流企业 目 录摘 要（或投资要点） . 1目 录 . 2图表目录 . 3物流行业研究报告 . 61 行业定义和分类 . 6 1.1行业定义 . 6 1.2 物流的分类与环节 1.2.1 第一方物流（1PL）：卖方物流 1.2.2 第二方物流（2PL）：买方物流 1.2.3 第三方物流（3PL）：契约物流 1.2.4 第四方物流（4PL）：供应链

3、物流 1.2.5 第五方物流（5PL）：数字物流1.3 几种物流体系 1.3.1 普货物流 1.3.2 易腐鲜货物流 1.3.3 危险品物流 2 中国物流行业的发展历程和概况 . 102.1 发展历程 2.1.1 阶段分析 2.2 行业概况 2.2.1 物流行业保持高速发展，社会物流总额的年复合增长率高达21.74% 2.2.2 物流行业对国民经济的发展的重要性日益增大，但是物流体系效率偏低 2.2.3 物流行业固定投资稳步增长，基础设施等硬件环境逐步完善 2.2.4 物流作业能力提升，物流成本过高，远高于发达国家水平，其中运输费占比最高 2.2.5 行业进入壁垒低，物流企业数量多，行业集中度

4、低。 3 中国物流行业竞争特点分析 . 193.1 物流市场竞争格局 3.1.1 零担专线：低端物流市场的供给主体 3.1.2 初具规模的中型物流企业：中型客户群及中端市场的供给主体 3.1.3 规模化的物流企业：大型生产及商贸企业高端、集约、多样化物流需求的供给主体 3.2 高端物流市场的竞争结构 4 国外主要国家物流市场发展概况 . 204.1 美国物流业发展情况 4.1.1 产业在阶段 4.1.2 美国物流业发展特点 4.2 欧洲第三方物流市场 4.2.1 从行业角度分析，零售业物流占主要比重 4.2.2 欧洲现在物流产业发展的特色是专业化 4.2.3 德国物流市场概况 4.3 日本物流

5、发展概况 5 物流行业产业链分析 . 235.1 普货物流产业链 5.1.1 快递公司 5.1.2 货场 5.1.3 干线商 5.1.4 个体运输 5.1.5 普货物流发展状况 5.2 鲜货物流产业链（冷链物流） 5.2.1 发展阶段：我国冷链物流尚未起步 5.2.2 冷链运输：覆盖率低，损耗率高，安全隐患大 5.2.3 冷链仓储：人均占有率低，装备水平差，缺乏物流意识5.3 危险品物流产业链分析 5.3.1 上游行业发展迅速，拉动对危险品物流的需求 5.3.2 危险品物流企业数量与企业规模显著增长 5.3.3 高准入壁垒确保相对较高的盈利水平 5.3.4 危险品物流由第三方物流公司提供的比例

6、较低 6 物流行业发展趋势和增长因素 . 376.1 网络零售市场“爆炸式”增长，拉动商贸物流快速发展 6.1.1 国内电子商务继续高歌猛进，网上零售的发展速度让人惊叹 6.1.2 网络零售市场的爆发式增长，最大的物流受益者是快递业 6.2 城镇化进程带动城市配送物流需求迅速提高 6.2.1 城镇化率迅速提升 6.2.2 城镇化带动消费升级，拉动城市配送物流需求快速增长 6.2.3 新兴城市和卫星城市不断涌现 6.3 制造业物流环节外包需求增长 6.3.1 制造业企业对物流外包观念的认知 6.3.2 产业集中度提升，规模加大，企业层面供应链的复杂程度大幅增加 6.4 生活水平提高是冷链物流发展

7、的主要驱动力 6.5 合同物流/供应链管理 6.5.1 新兴外包服务的机会正在增加 6.5.2 整体供应链整合还有很大差距 6.6 物流公共信息平台成为必然选择 6.6.1 物流公共信息平台可以消除物流供求信息的不对称 6.6.2 物流公共信息平台是适合中小企业的信息化解决方案 6.6.3 便于建立统一的诚信系统 7 行业投资建议 . 45 7.1 具有深厚背景的物流企业 7.1.1 以运输仓储为主业的国企 7.1.2 从制造业或者商贸企业中独立出来的第三方物流企业 7.1.3 外资物流在国内的直接分支机构 7.2 并购而来的物流企业 7.3 依靠自身实力发展的企业 图表目录 图1. 1 物流

8、产业链结构 资料来源：中国物流与采购联合会 . 6 图2. 1 中国物流行业的发展历程和态势 资料来源：科尼尔咨询 . 10图2. 2 2004-2010年社会物流总额 资料来源：中国物流与采购联合会 . 10图2. 3 2000-2010年物流增加值占GDP比例 . 11图2. 4 我国社会物流需求系数 资料来源：中国物流与采购联合会 . 11图2. 5 物流行业固定投资 资料来源：国金证券 单位：亿元 . 12图2. 6 全国公路里程发展 资料来源：交通运输部 单位：万公里 . 13图2. 7 全国高速公路里程发展 资料来源：交通运输部 单位：万公里 . 13图2. 8 我国货车数量增长迅

9、速 资料来源：CEIC . 14图2. 9 全国铁路营业里程 资料来源：铁道部 单位：万公里 . 14图2. 10 全国高铁建设进度 资料来源：铁道部 单位：公里 . 15图2. 11 港口货物吞吐量稳步增长 资料来源：交通运输部 单位：亿吨 . 15图2. 12 物流园建设情况 资料来源：国金证券 单位：个 . 16图2. 13 全国物流园投资规模 资料来源：国金证券 . 16图2. 14 全国物流园占地规模 资料来源：国金证券 . 17图2. 15 我国物流货物价值与周转量逐年上升 资料来源：CEIC . 17图2. 16 我国历年物流费逐年上涨 资料来源：CEIC . 18图2. 17

10、我国物流费用结构 资料来源：CEIC . 18图2. 18 中美物流费用对比 资料来源：CEIC CSCMP . 19图2. 19 我国物流市场主体结构 . 20 图5. 1 我国普货物流体系产业链 资料来源：中国物流与采购联合会 . 24图5. 2 快递投诉数量统计 资料来源：315投诉网 . 26图5. 3 2010年快递投诉原因分析 资料来源：315投诉网 . 26图5. 4 冷链物流产业链 资料来源：中国物流与采购联合会 . 28图5. 5 我国近三年中毒人数统计情况 资料来源：卫生部 . 29图5. 6 2009年食物中毒原因分析 资料来源：卫生部 . 30图5. 7 中外冷链设施设

11、备拥有量比较 资料来源：广发证券 . 31图5. 8 中外鲜货冷藏运输率比较 资料来源：广发证券 . 31图5. 9 中外蔬菜水果采后损失率比较 资料来源：广发证券 . 32图5. 10 中国冷库使用分类构成 资料来源：中国仓储协会 . 34图5. 11 美国冷库使用分类构成 资料来源：中国仓储协会 . 34图5. 12 我国石油与天然气产量增长情况 资料来源：CEIC . 35图5. 13 我过主要化学危险品产量走势 资料来源：CEIC . 36图5. 14 我国危险品产业链各环节物流外包程度 资料来源：中国仓储协会 . 38 图6. 1 中国网上零售市场持续快速增长 资料来源：国金证券 .

12、 39图6. 2 中国城镇化进程加速 资料来源：国家统计局 . 39图6. 3 安装流程划分供应链外包比例 资料来源：科尔尼咨询 . 40图6. 4 企业规模扩大供应链复杂后，物流需求增加 资料来源：国金证券 . 41图6. 5 我国主要生鲜农副产品的增长情况 . 41图6. 6 我国城镇居民家庭平均每人食品购买量增长情况 . 42图6. 7 蔬菜价格近几年增长明显 . 42图6. 8 各冷链产品未来5 年的年均复合增长 资料来源：国金证券 . 43图6. 9 冷链物物流将出现爆发式增长 资料来源：国金证券 . 43图6. 10 当前合同物流市场环境与欧美成熟市场比较 资料来源：科尔尼咨询 .

13、 44图6. 11 亚太地区市场客户对于物流需求的外包比例 资料来源：科尔尼咨询 . 44图6. 12 供应链管理流程 . 45图6. 13 我国供应链管理发展路径示意图 . 45图6. 14 国内未来合同物流市场增长 . 45 图7. 1 具备深厚背景的企业 . 47图7. 2 ：并购中走来的公司 资料来源：国金证券 . 47图7. 3 自身野蛮增长的公司 资料来源：国金证券 . 47 表2. 1 2005-2009年社会物流总费用/GDP 资料来源：国家统计局 单位：亿元 . 12 表5. 1 美国和加拿大对食品运输温度的规定 资料来源：广发证券 . 28表5. 2 世界各国人均冷库占有量

14、 资料来源：国际冷藏仓库协会 . 32表5. 3 我国道路危险货物运输企业发展情况 资料来源：中国仓储协会 . 37表5. 4 道路危险货物运输管理法规的相关规定摘录 . 37 物流行业研究报告 1 行业定义和分类 1.1 行业定义 世界普遍认同的“物流”是由美国物流管理协会所定义的：“物流是以满足客户需求为目的，以高效和经济的手段来组织原料、在制品、制成品以及相关信息从供应到消费的运动和储存的计划、执行和控制的过程”。 中国使用的“物流”一词是在20世纪70年代末从日本引进的。中华人民共和国国家标准物流术语中没有对“物流行业”的明确定义。 现在普遍公认的物流概念：物流是指为了满足客户的需要，

15、以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。 1.2 物流的分类与环节 物流的构成环节：物流主要包括商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，以及相关的物流信息等环节。目前业界公认物流分为五方物流。 1.2.1 第一方物流（1PL）：卖方物流 第一方物流(1PL)指卖方，生产者或者供应方组织的物流活动。这些组织的主要业务是生产和供应商品，为了其自身生产和销售的需要而进行物流网络及设备的投资、经营与管理，如投资配备一些仓库、运输车辆等物流基础设施。第一方物流也叫“自营物流”。例如生产制造企业自备仓库储存

16、原料及产成品，利用自有车队对外发货，即属此种类型。 1.2.2 第二方物流（2PL）：买方物流 第二方物流(2PL)是指买方，销售者或流通企业组织的物流活动。这些组织的核心业务是采购并销售商品，为了销售业务需要而投资建设物流网络，物流设施和设备，并进行具体的物流业务运作组织和管理。 严格的说从事第二方物流的公司属于分销商.第二方物流是企业自己的物流体制，它是鉴于企业一种完全的自主物流模式和完全外包的物流模式之间的一种物流模式。企业有较大的自主权，不像第三方那样的被动，也不是完全自主那样的劳神费力。 例如产品经销商或代理商，利用自备车队从上游厂家提货，在自身仓库储存，并根据需要对下游客户配送，即

17、属于第二方物流。 1.2.3 第三方物流（3PL）：契约物流 第三方物流(3PL)是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。第三方物流不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。 常见的第三方物流服务包括：设计物流系统、EDI（电子数据交换）、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于服务业的方式一般是与企业签订一定期限的物流

18、服务合同，所以第三方物流也称为“契约物流”。 第三方物流一般可分为两类：资产基础供应商与非资产基础供应商。资产基础供应商拥有自己的运输工具和仓库，并实地开展物流操作。非资产基础供应商实际上是管理公司，不拥有或租赁资产，提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。 1.2.4 第四方物流（4PL）：供应链物流 第四方物流(4PL)是专门为第一方、第二方和第三方提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等活动。第四方并不实际承担具体的物流运作活动。它提供一整套完善的供应链解决方案，是集成管理咨询和第三方物流服务的集成商。 第四方物流和第三方物流不同，不是简单地为企业客户的物流活动提

19、供管理服务，而是通过对企业客户所处供应链的整个系统或行业物流的整个系统进行详细分析后提出优化解决方案，从这一意义上来看，第四方物流更类似于管理咨询公司。第四方物流服务供应商本身并不能单独地完成这个方案，而需要借助基础物流公司（提供货物储运服务）、电子信息技术公司等多类企业的协作才能使方案得以实施。 怡亚通即是一家以供应链服务为主业的上市公司。其典型的服务流程为：在收到客户的采购指令后，帮助其联系供应商并下订单组织生产，利用第三方物流公司的车辆与仓库进行中间流程的运输与仓储，到岸通关后将产品配送到客户在各地的工厂，最后根据客户的反馈信息，代为付款给供应商。 1.2.5 第五方物流（5PL）：数字

20、物流 第五方物流(5PL)是指基于电子商务的供应链信息服务。它涵盖供应链中所有各方，并强调信息所有权。从第一方物流到第五方物流的发展演进过程中,物流服务商拥有的物流实物资产不断减少，而对信息的掌控能力不断加强。 第五方物流提供的服务包括：更大的地理区域内，更多的行业，更多的企业供应链物流信息的搜集，设计，整理，分析，开发，集成和推广等。它的主要业务是提供信息处理设施设备，技术手段和管理方法等，物流信息可能只是其提供信息的一部分，它并不从事任何具体的物流活动，严格的讲它属于电子商务或信息中介企业。 数字物流的代表是锦程网、陆运中国等物流信息平台。客户在平台上发布货源、运力和仓储信息，双方达成交易

21、意向后可通过平台进行电子支付。除此之外，平台还提供信用审核、货物追踪、小额融资等增值服务。 1.3 几种物流体系 1.3.1 普货物流 普通货物是指对车辆结构和运输组织无特殊要求的货物。 一般而言，普货物流包括：粮食运输、煤炭运输、钢铁运输、矿物建材运输、日用工业品运输等。 . 按照货物体积分类：小件物流和大件物流 从货物体积的角度，普货物流可分为：小件物流与大件物流。小件物流也即快递，其特征是分拣成本高而运输成本低；大件物流的特征是分拣成本低而运输成本高。 当前我国的快递体系已经建立，采用枢纽分拣配送的模式，为淘宝等电子商务公司提供物流支持，服务领域主要集中在日用工业品。由于快递公司的运输工

22、具与配送中心规模的限制，快递体系尚无法胜任大件物流。 国内的大件物流体系至今还处于空白状态，供应链公司大都在解决大件物流问题，但是大件物流所要求的大型运输设备与物流设施投资规模大，回收期长，导致体系发展缓慢。目前国内的大件物流基本都由企业自行解决，处在第一、第二方物流的阶段，或是仅提供简单仓储或运输功能的第三方物流 . 按照运输方式分类：空运与陆运 目前我国普货物流主要采用两种运输方式：空运与陆运。由于货物性质的原因，内河运输与海运采用的相对较少。 空运与陆运方式的选择主要取决于两方面因素，运输费用与时效性。 如果货物价值高，时效性要求强，则采用空运的方式，如电子元器件等。由于空运的运输成本较

23、高，货物本身价值较低时对运输费比较敏感，因而较少采用空运。 如果货物价值相对较低，而要求的时效性不强，则采用较多采用陆运方式。陆运方式当中铁路运输最为安全经济，但运力不足的现状限制了铁路运输的大范围使用。从货物运输量来看，公路运输依然是陆运方式的绝对主力，占我国货物运输量的七成以上。 1.3.2 易腐鲜货物流 易腐鲜货物流主要包括易腐农产品物流、乳制品物流、速冻食品物流、冷饮物流和鲜花物流等，物流对象涵盖：蔬果、肉禽蛋类、水产品、花卉产品、加工食品等。这些产品的特点是在常温条件下运输与储存容易发生腐败、变质，或产品品质减损。针对这一特点，易腐鲜活物流需要采用冷藏冷冻的储运方式，以确保从产品的生

24、产到最终消费端的流通过程始终处于规定的低温环境下，也即所谓的“冷链物流”。 . 农产品物流 农产品不断的商品化，进入市场流通。需求量大、流通量大、产销地不匹配的特点导致我国农产品经常需要进行大批量，长距离运输。许多农产品具有生鲜易腐的特性，因此在储运过程当中，需要相应的冷藏冷冻设备设施营造低温环境以避免腐烂变质。另外农产品物流涉及到食品安全问题，这要求农产品的流通链条能够满足食品安全可追溯的能力。 . 乳制品物流 乳制品营养丰富，同时也是滋生细菌的温床，因此对储运温度要求较高。一般情况下，生产的鲜奶都需要运至乳品厂进行加工，属于鲜度要求严格的商品，每天都要配送。如果运输不当，会导致鲜奶变质，造

25、成重大损失。为保证质量，鲜奶运输有特殊的要求：为防止鲜奶在运输中温度升高，尤其在夏季运输，一般选择在早晚或夜间进行；运输工具一般都是专用的奶罐车；为缩短运输时间，严禁中途停留；运输容器要严格消毒，避免在运输过程中污染，容器必须装满盖严，以防止在运输过程中因震荡而升温。因此为了保证质量，专业奶类企业大都自己进行运输，物流外包意愿不强。 . 鲜花物流 鲜花具有保质期短，质地脆弱的特点，在常温条件下长距离运输极易导致品质的下降。目前我国鲜花产地主要集中在云南和山东地区，而消费则主要集中在以北京为中心的华北地区、以上海为中心的长三角地区，和以广州为中心的华南地区。产销地的不匹配要求具有高时效性的长距离

26、运输。目前我国鲜花物流从产地到消费枢纽城市较多的采用航空运输，出口花卉（如到新加坡等）也会采用海运冷藏集装箱方式等。 . 速冻食品物流 速冻食品是利用现代速冻技术，在零下25摄氏度迅速冻结，然后在零下18摄氏度或更低的温度下储运的一种新兴食品。常见的速冻食品有速冻水饺、汤圆、馒头等。从1995年起，中国速冻食品的年产量以每年20%的幅度增长，目前年产量接近1000万吨。中国现有各类速冻食品生产厂家近2000家，年销售额达100亿元。由于速冻食品对储运环节的低温要求比较严格，开展相关储运业务的资金门槛较高，目前我国社会化速冻食品冷链配送体系尚未形成。 1.3.3 危险品物流 危险品一般都是工业原

27、料或产品，因其特殊的物理、化学性质，在接触和处理过程中必须遵守相应的规则，以避发生事故。危险品物流主要特点在于： . 危险品种类繁多，性质各异 根据危险性的不同，危险货物分类与品名编号将危险品分为9类共22项，每一项中又包含具体的危险货物，目前在册的已达2763个品名，并且每年还在不断增加新的品种。各种危险品的物理和化学性质差异极大。 . 各类危险品的危险性大，对储运条件要求高 危险货物作为一种特殊品类，在储运过程当中具有很大的危险性，极易造成人员伤亡和财产损失。在9 类危险货物中，每一类都具有自己独特的危险性，对储运条件有着严格的要求。 危险品运输不仅要满足一般货物的运输条件，严防超载、超速

28、等危及行车安全的情况发生，还要根据货物的物理和化学性质，满足特殊的储运条件。其专业性主要表现为：业务专营、设备专用和人员专业。 2 中国物流行业的发展历程和概况 2.1 发展历程 中国自1978 年从日本引进物流概念以来，已经走过了30 年的旅程。中国的现代物流业经过近20 年的准备与起步，从“九五”开始，特别是进入“十五”以后，有了较快的发展。与此同时，我国物流业的发展逐渐得到政府的高度重视，过去几年相关的扶持政策陆续出台。 2006年3月，大力发展现代物流业被写进中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要，成为中国物流业发展的里程碑。 2009年3月，国务院出台物流业调整和振兴规

29、划（2009-2011年），物流行业成为政府2009年列入调整振兴的十大产业中唯一的生产性服务业，中国物流业从此进入一个全新的时代。我国公路、铁路、物流园区等物流基础设施的不断建设和完善，物流业发展获得了空前的机遇： . 2009年，全国公路里程达到386公里，高速公路里程6.5 万公里； . 国内港口的发展也相对较好，吞吐量从 2000 年的15 亿吨左右大幅增长到2010年超过50亿吨的水平； . 到2012年铁路营业里程可达11万公里，“四纵四横”高铁网建成，预计未来两年货运里程增量在1.2万公里左右，将大大提振物流效率 . 2008年全国物流园区总量为475个，其中已经运营的物流园区1

30、22个，占25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。 2.1.1 阶段分析 . 我国物流行业从最早相对独立的纯粹仓储和运输起步，由于微观经济主体的分散，在这个阶段，整体上处于行业及其分散，普遍规模小，竞争非常激烈，利润微薄。 . 目前，随着我国产业结构日益走向规模化和专业化的格局，伴随信息技术的大量应用、电子商务的兴起以及对成本控制要求的提升，物流行业也开始进入整合阶段，从无序走向有序，各种新的业态也开始涌现，例如供应链管理、整车零担运输等等，也涌现出很多具有很强竞争力和成长能力的公司。 . 从资本市场的角度，目前大量优秀公司尚未上市，因此某种意

31、义上说，优异的具备非常高成长性的投资标的相对不是很多，因此我们更多的从行业驱动力来看行业未来的发展趋势以及在现有的公司中发现未来能够突破的公司。 2.2 行业概况 2.2.1 物流行业保持高速发展，社会物流总额的年复合增长率高达21.74% 近年我国物流行业保持稳定高速发展，社会物流总额从 2004 年的不到40万亿增长到2010年125万亿，年均复合增长率21.74%。 我国社会物流总额 2010年预计为125万亿元，“十一五”时期总量将达到446万亿元，是“十五”时期的2.8倍，年均增长21%，扣除价格因素实际增长15%左右。 我国物流业增加值预计为 2.7万亿元，“十一五”时期达到10万

32、亿元，是“十五”时期的2.2倍，年均增长16.7%；物流业增加值占GDP的比重由2005的6.33 %提高到2010 年的7.07%左右。 我国物流相关行业固定资产投资完成额 2010年预计为3万亿元，“十一五”时期累计可望达到10万亿元，年均增长27%左右 2.2.2 物流行业对国民经济的发展的重要性日益增大，但是物流体系效率偏低 物流行业对国民经济的发展的重要性日益增大： “九五”期间中国每1个单位的GDP 需要1.7个单位的物流量来支撑，“十五”为2.2，2009年为2.88，预计2010 年为3.37，经济发展对物流的依赖越来越大。 社会物流总额需求系数=社会物流总额/GDP，是表示物

33、流对经济发展拉动效果的综合指标。 物流运行效率偏低：社会物流总费用与GDP 的比率，是衡量一国物流运行效率和现代化程度的重要指标。我国社会物流总费用与GDP 的比率一直高位运行，2009年为18.1%，而发达国家这一指标普遍在10%以下。 2.2.3 物流行业固定投资稳步增长，基础设施等硬件环境逐步完善 2009年物流行业固定投资达到2.4万亿元。 公路运输设施：2009年，全国公路里程达到386万公里，高速公路里程6.5万公里，预计2010年我国高速公路里程突破7万公里；依托高速公路城市间的运输市场得到较快发展，城市间快速、集装箱运输、冷链运输等发展已经进入轨道，运输质量和效率有了一定提高。

34、 我国载货汽车拥有量相比2000年也提高了91.1%，翻了接近一倍。从同比增速来看，近三年载货汽车拥有量同比增长均在7%以上，尤其是2009 年增速高达21.5% 铁路运输设施：铁路运力大幅提升，铁路货运将逐步释放，到2012年铁路营业里程可达11万公里，“四纵四横”高铁网建成，将大大提振物流效率。 2011年随着高铁线路的完工进入高峰期，客货分离后的铁路货运能力将逐步释放，从我国铁路货运线路营运里程来看，2012年增加较快，预计未来两年货运里程增量在1.2万公里左右。 水运设施：国内港口的发展也相对较好，吞吐量从2000 年的15亿吨左右大幅增长到2010年超过50亿吨的水平。 物流园：20

35、08 年全国第二次物流园区调查中显示，全国物流园区总量为475 个，其中已经运营的物流园区122个，占25.7%；在建的物流园区219 个，占46.1%；规划中的物流园区134 个，占28.2%。 根据接受调查的 225 个物流园区数据，总投资在1 亿元以下的占7.1%；总投资在1-10 亿元之间的物流园区数量最多，有121 个，占53.8%；总投资在10-20 亿元之间的占17.3%；总投资在20-30 亿元之间占11.6%；总投资在30 亿元以上的占10.2%。 根据接受调查的 302个物流园区数据，占地面积在0.1-1平方公里之间的数量最多，有164个，占54.3%；占地面积在1-2 平

36、方公里的占15%；占地面积在2-3平方公里的占6.6%；占地面积在3-5 平方公里的占6.6%，占地面积在5-10 平方公里的占11.2%；占地面积在10平方公里以上的占6.3%。 2.2.4 物流作业能力提升，物流成本过高，远高于发达国家水平，其中运输费占比最高 从我国物流行业的作业成果来看，2005年至今，实现货物流转的价值已经翻了一倍，达到96.7万亿元。2000年之间，流转货物价值年均复合增速达到21.2%。货物周转量达到11.5万亿吨公里，相比2005年提高了近50%，2000 年以来的年均复合增速达到12%。 随着我国物流业的逐步发展，物流费用逐年增长，并且增速不断提高。2000

37、年我国物流费用总额约为2万亿元，到2007年实现翻番，突破4万亿元，而2009年则达到了6 万亿元。 从我国物流费用的构成来看，三个主要组成部分运输费用、仓储费用和物流管理费用分别占55%，33%和12%，运输费用占比最高。这一结构与美国比较类似。 物流成本过高是我国物流行业发展过程当中最为突出的一个问题。我国物流费用占GDP 的比重从1991年的24%逐步下降到现在18%，但仍然远高于美国的8%。由于物流效率低下导致的高物流费用，使我国每年的GDP损失约3.4万亿元。 2.2.5 行业进入壁垒低，物流企业数量多，行业集中度低。 政策壁垒：物流企业是一个提供物流服务的企业，现在的政策对物流企业

38、的设立没有设置门槛，这导致物流企业的进入门槛较低。这也是导致我国目前物流企业数量的众多原因之一。 技术壁垒：尽管诸如信息化、智能化等技术在物流企业中实现了大量应用，但物流业更强调的是服务质量，对技术上的要求并不是特别的高，一般的企业都能够较容易地达到。虽然存在着技术水平的高低之分，但借此形成核心竞争力的物流企业并不多。 资金壁垒：除航空物流和铁路物流在固定资产投资方面形成巨大壁垒外，公路、邮政等其他物流的资金壁垒并不高。正因为如此，数量众多的民营物流企业都集中在公路物流和邮政物流。 其他壁垒：在我国物流行业存在着一种隐形的地方保护，即各地都有鼓励物流企业发展的优惠政策，同时很多地方都在新建物流

39、保税区和物流中心。这却导致了外地物流企业在当地很难取得同等竞争条件，这也就形成了我国物流业区域间的市场壁垒。 我国物流业的整体情况是运输物流企业数量过多，行业集中度过低。2009年，我国物流企业实际数量可能超过10万家，其中一半以上是经营额仅几百万元的小物流企业，他们的服务单一、设施差、服务水平低。 据国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的2009年全国重点企业物流统计调查报告显示，2008主营业务收入10亿元以上的由35家上升到43家；排序第50位企业由6.22亿元提高到7.62亿元。从中不难看出，物流市场集中度提高，物流企业规模扩大的发展趋势。若采用主营业务前十强企业的主营

40、业务收入与当年社会物流总费用的比例（CR10）作为行业集中度的指标。那么，2006年CR10是6.3%，2008年上升到6.8%，这反映出尽管物流业的行业集中度在提升，但提升的速度很慢。且与其他行业的情况相比，6.8%的集中度实太低。 基础、主体、主导 数量相对有限 少数 规模化的快递及综合化物流公司 中型的快递、物流公司 数量众多的零担专线 3 中国物流行业竞争特点分析 3.1 物流市场竞争格局 我国物流市场按照服务对象和物流供给特点的差异，可细分为高端、中端、低端三个层次，由低到高呈现出金字塔型的结构特征。 3.1.1 零担专线：低端物流市场的供给主体 处于金字塔最底端的是数量众多的零担专

41、线（一种以单一或少数几条线路为载体的零担经营模式，部分地方称之为托运部、货代等）。零担专线主要以广泛布局的货运场站为依托，服务于数量众多的中小型生产及商贸流通企业零散、低水平的物流需求。由于经营主体数量庞大，承载着我国绝大多数的物流量，成为目前我国物流市场的主导形式。从总体上看，我国的零担专线规模较小、实力较弱，且数量众多，为抢夺有限的货源相互间激烈竞争，经营零散粗放，缺乏集约和网络经营的优势，整体运输效率、服务质量均处于较低水平。除专线外，以城市快递业务为主的各类小型快递企业也是低端市场的主要供给主体。 3.1.2 初具规模的中型物流企业：中型客户群及中端市场的供给主体 处于金字塔中部的是具

42、有一定规模和网络优势的中型物流企业（包括快递、零担、以及部分综合物流企业）。主要服务于介于规模化和中小型企业之间，具有一定规模的中型客户群的物流需求。总体数量仍相对有限，市场份额较低，难以成为网络化运输市场的主导。此类企业运作灵活且处于成长期，相对于单条或少数几条线路运营的零担专线，具有一定的集约化、网络化运输优势。但从总体上看，企业规模和实力仍相对较弱，抗风险能力差，缺乏现代管理技术和信息手段的支撑，物流效率、服务质量和水平尚待提升，距物流供应链一体化管理存在较大差距。 3.1.3 规模化的物流企业：大型生产及商贸企业高端、集约、多样化物流需求的供给主体 处于金字塔顶端的是少数规模化的零担、

43、快递及综合物流企业。此类企业在全国建立了完善的物流及运输网络，并通过信息技术实现对整个网络的有效调整、优化和整合，最大限度地发挥了网络化、集约化、规模化的优势，通过不断延伸其服务范围，逐步向企业提供一体化的供应链物流管理服务。这类企业代表着我国物流发展的最高水平和发展方向。但从总体上看，由于数量较少，承载的运输量相对有限，现阶段仍难以成为我国物流市场的主导。 3.2 高端物流市场的竞争结构 目前，我国的高端物流市场呈现出“三分天下”的格局： 一是规模化的民营物流企业。主要集中在快递、零担、综合物流等领域。较为典型的如顺丰速运、宅急送、佳吉快运、宝供物流，以及已经被外资收购的华宇、佳宇等。此类企

44、业运作机制相对灵活，具备一定的网络、管理、信息手段以及客户资源的优势，但在发展中却受制于资金、政府相关政策的影响，影响了其规模的进一步拓展及服务水平的进一步提升，整体的国际竞争实力尚待提高。 二是大型国有物流企业。主要集中在综合物流、快递领域。中远物流、招商局物流、中国邮政（EMS）等。此类企业具有相对坚实的发展基础，依托国有企业的背景，使其在网络扩展、资金融通、客户资源等方面具有较大的优势，但由于其内部运行机制不灵活，现代管理制度仍相对欠缺。 三是规模化的外资物流企业。如联邦快递（FedEx）、UPS、DHL、TNT等跨国物流企业，依托长期的积累以及现代化的管理和信息技术的应用，使得跨国物流

45、企业具有较强的规模化、网络化、集约化和国际化运作的优势。在“三分天下”的高端物流市场，各方都具有其他方无法复制的优势，同时也具有天生的劣势。国有物流企业具有政策、资源的优势，也具有内在机制僵化的劣势；民营物流企业具有灵活运作的优势，但又具有在资金、政策等相关资源上的劣势；外资企业具有管理、技术、资本运作上的优势，但又具有在国内网络拓展上的劣势。在三分天下的格局下，实力相对弱小的民营物流企业成为外资物流企业进入并逐步主导我国物流市场的重要跳板。 4 国外主要国家物流市场发展概况 4.1 美国物流业发展情况 4.1.1 产业在阶段 产业发展的角度看，美国物流产业的发展经历了四个阶段： . 第一阶段

46、是20世纪60年代以前，企业物流活动处于离散状态； . 第二阶段从20世纪60年代到70年代，离散的物流活动逐步整合成生产制造之前的物料管理和生产制造之后的实体分销两大功能活动； . 第三阶段从20世纪80年代到90年代，物料管理和实体分销逐步整合为物流； . 第四阶段从21世纪开始，经过20世纪90年代物流与战略规划、信息技术、市场营销和销售等功能的再整合，美国物流目前已经进入供应链管理时代。 4.1.2 美国物流业发展特点 第一，政府放宽管制、鼓励竞争、促进物流发展。从上世纪70年代末开始，美国政府制定一系列法规，逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制，取消了运输公司在进入市场、

47、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制，通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。如20世纪70年代末的航空规制缓和法，加速了航空产业的竞争，从而对货主和运输业产生了巨大影响；80年代通过的汽车运输法案和铁路法案，使得运输公司可灵活决定运费和服务；1984年，随着海运法案的通过，运输市场全面实现自由化；1991年颁布多式联运法，大力提倡多式联运的发展；1996年出台的美国运输部19972002年财政年度战略规划，提出建设一个世界上最安全、方便和经济有效的物流运输系统。这些规制，为美国的物流业发展提供了广阔的空间，促成了美国物流在世界上的领先地位。 第二，积极

48、推进企业物流合理化。为了适应新的市场环境，美国企业一方面打破部门界限，实现内部一体化物流管理，设立物流总监进入企业高层；另一方面，冲破与供应商和客户的企业壁垒，结成一体化供应链伙伴，使企业之间的竞争变成供应链之间的竞争；涌现出Dell、Cisco、IBM、Wal-Mart、MacDonald等成功的企业物流与供应链管理模式。2002年，美国的企业物流成本为9 100亿美元，占GDP的比例从1981年的16.2%下降到8.7%，其中库存持有成本2 980亿美元（含仓储成本780亿美元），运输成本中汽车承运人占4 620亿美元、其他类型承运人占1 090亿美元，显示了美国企业物流合理化的成效。 第

49、三，大力发展第三方物流。美国企业物流合理化的一个重要途径，是将物流服务外包给第三方物流公司。美国第三方物流市场规模由1996年的308亿美元上升到2002年的650亿美元，但仍只占物流服务支出6900亿美元的9.3%，增长潜力巨大。根据抽样调查，与2001年相比，2002年美国第三方物流企业的客户物流成本平均下降11.8%，物流资产下降24.6%，订货周期从7.1天下降到3.9天，库存总量下降8.2%，说明美国第三方物流的作用已从单纯的降低客户物流成本转变为多方面提升客户价值，而实现这一转变的前提是美国的第三方物流已从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸，UPS、FEDEX

50、、APLL、RYDER等一批物流企业致力于为客户提供一体化解决方案、与客户结成双赢的战略合作伙伴关系。 第四，物流行业信息化程度高。企业物流信息化反面，企业普遍采用条形码技术和射频识别技术，提高信息采集效率和准确性；采用基于互联网的电子数据交换技术进行企业内外的信息传输，实现订单录入、处理、跟踪、结算等业务处理的无纸化；广泛应用仓库管理系统和运输管理系统来提供运输与仓储效率；通过与供应商和客户的信息共享，实现供应链的透明化，运用JIT、CPFR、VMI、SMI等供应链管理技术，实现供应链伙伴之间的协同商务，以便用信息替代库存，降低供应链的物流总成本，提高供应链的竞争力；通过网上采购辅助材料、网

51、上销售多余库存以及通过电子物流服务商进行仓储与运输交易等手段，借助电子商务来降低物流成本。此外，美国第三方物流企业实施了先进的信息技术手段，为快捷的物流信息服务提供了保障。 4.2 欧洲第三方物流市场 在总体上，欧洲现代物流业的发展水平同美国一样位居世界前列。根据Datamonitor（2005年）的测算，在以零售业、消费电子工业、汽车产业、高新科技产业和医药业为代表的全球物流市场总额中，欧洲所占比重为28.6%，并且20042009年欧洲物流市场的年均增长率为2.1%，将从2004年的1509亿美元（1215亿欧元），增长至2009年的1672亿美元（1346亿欧元）。 4.2.1 从行业角

52、度分析，零售业物流占主要比重 从行业分布角度分析，同美国类似，在欧洲物流市场上，零售业占据了绝大比重，达70.90%，其他四个产业合计仅占29.1%。因各国的具体情况如GDP、人口等指标各不相同，欧洲各国的现代物流业发展情况稍有区别，总体而言，在欧洲物流市场中占主导地位的国家是德国、英国、法国和意大利。 4.2.2 欧洲现在物流产业发展的特色是专业化 欧洲现代物流业发展的重要特色是专业化。近年来，欧洲的现代物流业不仅沿循着全球化的发展趋势，同时也表现出物流业专业化和高度细分化的发展特色，这主要体现在消费物流、快递物流、汽车物流和高科技物流等方面。 消费物流市场是与消费品有关的运输、配送和管理费

53、用支出的总和，包括内部物流支出与物流外包支出两部分。欧洲消费物流市场主要由冷藏物流、常温食品物流、非食品杂货物流、消费电子物流和冷冻物流五个子市场组成。按照国家进行细分，在欧洲的消费物流市场中，德国居主要地位，其次是英国、法国和意大利。欧洲消费物流市场上的主要物流企业有Exel PLC、TNT、Tibbett & Britten Group plc和P&O Trans European Ltd。 德国是欧洲最大的快递物流市场，其次是法国、英国和意大利。在欧洲快递物流市场上，英国和西班牙表现出强健的良好发展趋势，而德国的发展比较迟缓。欧洲快递物流市场上的主导企业包括DHL、TNT、UPS、Par

54、celforce（包裹投递公司）、Geopost、DPD和FedEx。 汽车物流市场包括与载客汽车有关的运输、仓储和管理费用支出的总和，它涵盖了内部物流支出与外包物流支出两部分。在欧洲汽车物流市场上，按国家进行细分，占主导地位的是德国其次是法国和意大利。在欧洲汽车物流市场上，主导物流企业主要有Exel PLC、TNT、Tibbett & Britten Group plc（TBG，天美百达集团）、Gefco Group（捷富凯）、P&O Trans European Ltd。 高科技物流市场是指与高科技产品相关的运输、配送和管理费用支出，包括内部物流支出和物流外包支出两部分。在欧洲高科技物流市

55、场上，按照国家细分，德国所占份额最高，其次是英国和法国。在欧洲高科技物流市场上，主导物流企业主要有Exel PLC、TNT、Tibbett & Britten Group plc和P&O Trans European Ltd。 4.2.3 德国物流市场概况 德国位于欧盟的地理中心，是该地区最重要的货物转运地，其物流业仅居贸易和汽车制造业之后，是德国第三大产业和国民经济的重要支柱。2006年，德国物流业产值高达1700亿欧元，占全德GDP总额的7.5%，比欧洲的主要竞争对手法国和英国高出50%以上，几乎是意大利、西班牙、荷兰三国的总和（1820亿欧元）。Frauhofer研究所发布的“2006年

56、欧洲物流百强”报告显示，德国物流业产值约占西欧（欧盟原15个成员国及挪威、瑞士）7300亿欧元物流业总产值的23%，在欧洲地区遥遥领先。近年来，德国物流业一直保持5%以上的增幅，高于其它经济部门。 在德国物流业的产值中，运输业务所占份额为44%，排在首位，此后依次是物流管理和控制业务（30%）、仓储和货物搬运业务（约26%）。其中，合同物流业务额450亿欧元，占物流业产值的26.3%，且极具增长潜力。德国铁路股份公司的一份研究报告指出，合同物流业务尚有77%的潜力有待挖掘和利用。 德国的物流企业大而强。德国邮政集团（DPWN）是全球最大的物流服务供应商之一，旗下拥有DHL、德国邮政和邮政银行三个知名品牌，从事与物流有关的快递、邮政及金融服务。2006年，该集团营业额605亿欧元，利润38.7亿欧元。在200多个国家和地区总计雇用了52万名员工，是全球员工人数最多的跨国企业之一；德国铁路股份公司自兼并美国顶级物流运营商BAX之后，现已成为国际物流市场的佼佼者。2006年其营业额达到300.5亿欧元，利润16.8亿欧元，员工人数22.9万；其他如P&O跨欧公司、Hellmann和Fiege集团等，都是德国十分活跃的物流供应商，同时在欧洲范围