中级经济师考试 运输公路 小抄 精心沥血打造

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1、第一章运输与运输业2.运输效用：运输最基本的效用是能够克服产品的生产与需求之间存在的空间和时间上的差异，产生空间效用和时间效用。二、运输的分类表1-2运输的分类分类方式类别按其在社会再生产的过程中的作用和位置不同生产过程运输、流通过程运输按运输经营活动的性质及服务对象营业性运输、非营业性运输按运输的对象旅客运输和货物运输按运输的方式（运输设备和运输工具）公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输、管道运输三、运输生产特点1.运输生产的派生性2.运输生产过程与消费过程的同一性3.运输生产的开放性4.运输生产的增值性5.运输产品的无形性6.运输产品的同一性一、运输系统的概念及其构成1.运输系统的概念系

2、统：由具有特定功能、相互联系的要素构成的有机整体。运输系统：特定功能：实现人和物的空间位移。要素：实现运输功能的基础设备、运输工具、工作人员、运输技术等。运输系统的组成运输系统硬件系统运输基础设施运输线路运输场站导航、通讯和管制等设施运输设备船舶、汽车、飞机、列车装卸搬运设备等软件系统运输行政管理组织运输生产经营组织1.场站的涵义：位于运输线路上的结点是旅客和货物的集散地各种运输工具的衔接点办理客货运输业务和运输工具作业的场所是运输企业对运输工具进行保养、修理的技术基础是交通运输网络的重要组成部分主要有铁路车站、水港、汽车站场、航空港、管道站2.场站的分类与分级：方式划分依据分类或分级铁路按技

3、术作业内容不同中间站、编组站、区段站按办理的运输业务不同客运站、货运站、综合站汽车按等级有三种不同的分类方法（详见第七章）港口按用途商港、渔港、工业港、军港、避风港按在水运中的地位世界性港、国际性港、地区港按相互之间的关系枢纽港、喂给港（协作港）空港（机场）按功能分一、二、三、四个等级管道站按所处位置的不同首站、末站、中间站3.枢纽的涵义：事物相互联系的一个中心环节，其特点是多种运输方式或多种交通线路的交汇点；设有大型综合性交通港站或多个大型的独立式交通港站；各种运输方式、交通线路、交通港站在统一的意志下运转。4.枢纽的分类：按照运输方式的多少可以分为：综合性运输枢纽和方式性运输枢纽。（1）综

4、合性运输枢纽：运输枢纽中的最高层次，多种运输方式的衔接点。（2）方式性运输枢纽：把同一运输方式不同服务对象和服务区域的运输功能汇集于一身的港站或密切协作的港站群。主要包括：港口枢纽、铁路枢纽、航空枢纽等。3.其他运输设备：货物运输中的集装单元，是现代运输设备的重要组成部分。 以集装单元为基础来进行装卸、运输、保管等作业，统称为“集装单元化运输”，常见的形式有：托盘运输、柔性集装袋运输、集装箱运输。1.运输行政管理组织铁道部交通运输部中国石油天然气总公司下属的管道局二、运输业的性质1.生产特性（1）运输业是生产过程在流通过程内的继续，属于物质生产领域。（2）运输改变商品的使用价值状态，完成消费的

5、准备。（3）运输所产生的产品是空间、位置的变动，运输劳动的追加使商品的生产和消费在空间上的矛盾得以解决，运输业的产品是商品，具有价值和使用价值。2.服务特性（1）运输业提供的劳动不是去制造有形的物质产品，而是通过提供运输服务直接去满足人们的某种需求。（2）运输业提供的服务是使用价值和价值的统一物。（3）运输业劳动者付出劳动这一运输服务产品形成过程，与运输服务产品消费是同一过程。3.基础设施特性（1）社会公益性：为全社会使用。（2）运输基础设施的价值和使用价值。（3）运输基础设施的级差效益。（4）运输基础设施的商品属性。2.运输业的发展趋势（1）专门化 （2）大型化 （3）高速化 （4）环保化

6、（5）智能化第二章运输方式与综合运输 二、运输方式的主要技术经济指标五个衡量指标：运送速度、运输成本、劳动生产率、燃料消耗量、始建投资1.运送速度：指旅客、货物在运输过程中平均每小时被运送的距离。在途时间指，对客运来说是从检票、上车到下车为止；对货运来说是从装货开始到卸完货终止。从远距离运输讲，运送速度从高到低依次是飞机、火车、汽车、轮船；从近距离运输讲，运送速度最高的是汽车。影响运送速度的因素：技术速度：营运速度：始发和终到作业时间：装卸作业、列车船队编组解体所需时间等。该部分时间占整个运输时间的比重越大，运送速度越低。途中作业时间：如途中停靠上下客时间，途中作业时间占整个运输时间

7、的比重越大，运送速度越低。2.运输成本：指运输生产部门在完成一定运输任务时成本和费用的支出。（1）单位运输成本：是平均每一单位运输工作量支出的费用。（元/千吨公里）运输成本是一个综合性指标，反映了：劳动生产率的高低、燃料的节约与浪费、设备利用率的高低、运输组织工作的改进。（2）运输成本的划分：根据运输业的特殊性：固定设施成本、移动设备拥有成本、运营成本。固定设施成本：如铁轨、公路、机场、管道等的建设、维修养护及使用成本。移动设备拥有成本：机车车辆、卡车、船只、飞机等的购置、维修、折旧费用。管道是唯一仅使用固定设备的运输方式。运营成本：根据与运输量是否有关，可分为：直接运营成本：燃料、直接运营人

8、员的工资等；间接运营成本：辅助、管理人员的工资等。（3）运输成本的影响因素：运输工具的类型及利用程度、载重量、运距、货运密度、货物种类、运输方向均衡度等。3.劳动生产率：指一定时期内劳动者的劳动效率。公式2-2劳动生产率的高低主要决定于单位运输工具的装载量及运输线路通过能力的大小。4.燃料消耗量：以各种运输方式所完成的每单位运输工作量的平均燃料消耗来计算。5.始建投资：指运输设施设备的初始建造价值。在比较各种运输方式的始建投资时，首先是比较建设线路投资和运输工具投资。（1）运送速度：长途：航空有明显的领先优势，火车、汽车、船。短途：汽车的最快。（2）运输成本：主要从运量、运距两方面来考察。铁路

9、：与运量无关的成本占50%，因此运量小时单位成本很高，运量大时成本大幅下降。装卸作业成本占18%，因此运距短成本高，运距长成本大幅下降。内河：高的可变成本和低的固定成本。运量大，成本会增加。由于装卸作业占成本的4050%，因此运距短成本高，运距长成本下降。海运由于运距较长，因此成本在所有方式中最低。汽车：较高的可变成本和较低的固定成本。固定成本要略高于水运。航空：低的可变成本和高的固定成本。管道：与铁路类似，固定成本高，可变成本低。规模经济效益明显。综合而言，水运的单位运输成本较低，而汽车较高，航空的运输成本最高。（3）劳动生产率：从高到低依次是水、管、铁、公、航。（4）运输能耗：速度越高，阻

10、力越大，单位能耗越高。（5）始建投资：从线路建设投资看，从大到小依次是：铁路、管道、公路、内河、航空、海运。从运输工具投资看，从大到小依次是：飞机、轮船、火车、汽车。（6）其他方面：安全性、机动性等。一、各种运输方式的特点1.铁路：优点：运输能力大；运输成本低；能保证运行的经常性和持续性；运输的地区局限性小；统一管理指挥，准时高速；安全可靠；规模优势明显。缺点：始建投资大周期长；装卸作业时间长；机动性差；固定投资大，停运后不易转让回收。2.公路：优点：覆盖面广；机动灵活；方便，“门到门”；资金周转快，回收期短；抢险、救灾及战时的最有效运输方式。缺点：单车作业量小，相对成本高；运行持续性差；不安

11、全；有污染。3.水路：优点：通航能力不受限制，可运载超大型货物；航道投资小；易扩建；运载能力大；劳动生产率高；运行持续性强，可远距离运输。缺点：速度低；受天气影响大；受航道限制，灵活性差；需要其它接驳方式。4.航空：优点：速度快；机动性大；舒适安全；建设周期短、投资少，只需要有飞机和机场。缺点：飞机制造昂贵；能耗大；运载成本和运价高；受天气影响，雷雨等；短途中运送速度优势不明显，适宜中长途运输和鲜活、高价值货物运输。5.管道：优点：运量大；建设投资相对小，占地少；不受气候影响，稳定；易于自动化和集中遥控；环保。缺点：灵活性差，调节运量及方向的幅度小；运输对象单一；运输工具不能移往他处使用；部分

12、油品长期积存在管道内，占用成本。二、各种运输方式的合理分工与协作（3）原则：充分满足需求原则总体效益最优原则衔接便利顺畅原则可持续发展原则1.运输结构的涵义（要求掌握）（1）涵义：运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。（3）要求： 宏观要以中观和微观为基础 中观和微观要服从宏观的要求2.运输结构的内容（1）运量结构：各种货物品类的货运量比例；各种性质的旅客占客运量的比例。（2）区域结构：各种运输方式的营运线路长度、运输工具数量、客货运量在区域分布情况。（3）技术结构：科技含量。如：装卸手段的机械化程度等。（4）投资结构：各种运输方式之间的投资比例，反映投资方向，发

13、展重点。（5）运力结构：各种运输方式运能的比例关系。4.运输结构的优化（1）结构优化的原则：适应需求适应产业结构的需求资源密集型产业结构：运输结构就要考虑运量大、规模大，对运输方式选择要求重载化和大型化。 资金密集型产业结构：运输结构要考虑运量小、批量小、速度快，对运输方式选择要求小型化、灵活化和快捷化。适应人民生活水平的需求适应实际的需求适应经济效益和社会效益的需求：少投入高回报。1.综合运输由3部分组成：运输网络及运载工具；运输代理企业；运输管理部门。4.联合运输特征：全程性、简便性、代理性、通用性、协同性表2-5 联合运输的分类划分标准类型按运输对象分类旅客联运、货物联运按运输方式不同单

14、一方式联运、多种方式联运（多式联运）按联运的起终点不同国际联运、国内联运（2）运输密度：衡量运输网状况的一个重要指标指一定土地面积，或一定人口平均拥有的某种运输方式的线路里程数。可用恩格尔系数表示：人均密度和单位面积密度的几何平均数。公式2-3公式2-4式中： d恩格尔系数，L运输网长度，S面积，P人口，sd 综合运输网密度，Q 国民生产总值。2.运输布局的依据与原则（1）运输布局的概念（掌握）运输布局是研究各种运输方式的合理分布和合理配备以及发展规律。（3）运输布局的原则（3条原则）：运输通道原则；综合运输原则；运输效益原则运输通道是指在某一长条地域内，存在流向相同的密集交通流量，有多种运输

15、方式为其服务。综合运输原则是指“优势互补”、“因地制宜”、“协调配合”这种位移可以表现为：（1）运输线路的布局掌握3大要素： 运输线路的走向、运输线路的类型和运输线路的技术标准。掌握线路类型的选择：数量大、价值低、距离长水运、铁路运量小、运距短公路运距长、贵重民航石油、天然气的运输管道1.运输发展四阶段法随着经济发展的程度：“封闭经济”经济快速发展经济高度发展最高层次“点”阶段“线”阶段 “网”阶段高度优先连接阶段2.最小生长树规划法：类似运输发展四阶段法3.空间运输联系定量分析法1）运输联系强度的计算公式2-52）根据运输联系强度规划运输通道3）对运输通道节点的要求既是区域经济活动中心，又是

16、集散中心必须是运输干线上的主要运输枢纽必须同属于一个规划层次第三章运输需求与运输供给1.运输需求的概念指在一定时期内，运输服务的购买者（旅客、货主）向运输市场所提出的一种有货币支付能力的要求。从两个方面分析：（1）基本条件：具有实现位移的愿望；具有支付能力。（缺一不可）（2）需求是自愿的：这是市场经济下自由让渡原则的基本要求。2.运输需求的实质（两个方面）需求的空间效用：本质上是对“位移”的需要，这个需求是无形的。需求的经济性：需求能否实现，取决于经济性。4.运输需求的特点（6个，本节重点）（1）无形性：需求是通过获得无形的服务而得到满足的。（2）广泛性：运输需求涉及到日常生活的方方面面。（3

17、）派生性：依赖于本源性需求而产生的。（4）波动性：一定时期内运输需求量在时间分布上呈现出来的不均衡性。（5）替代性：指实现方式的可替代性。（6）多样性：由于需求者的差别引起的。2.影响运输需求的因素（6个）（1）社会因素：人口数量及构成、人口结构、人的生活方式及习俗等。（2）经济因素：经济发展与运输需求呈正相关关系。（3）政策因素：有直接影响也有间接影响，如：西部大开发。（4）技术因素：为更好的满足运输需求提供了保障。（5）价格因素：（表现在2方面）1.运输需求弹性运输需求弹性用来分析运输需求量随其影响因素变化而变化的反映程度。一般用弹性系数Ed表示：公式3-22.运输需求价格弹性：反映运输需

18、求量随运价变动的敏感程度。（1）公式：公式3-3（2）5种情形：完全无弹性：|Ep|0；无论价格怎么变化，需求都不变完全有弹性：|Ep|；价格不变，需求也增长单位弹性：|Ep|1；正双曲线缺乏弹性：0<|Ep|<1；曲线比较陡峭富有弹性：1<|Ep|<；曲线斜率较小一、运输供给及其特点两个基本条件：出售运输服务的愿望；运输服务的能力。四个要点：自愿的；有偿的；向运输市场所提供的；运输市场竞争主要表现为运输供给主体之间的竞争。三、运输供给弹性分析（一）价格弹性1.运输供给的价格弹性（1）公式：运输供给的价格弹性指其他条件不变的情况下，运价变动所引起的供给量变动的灵敏程度，

19、用运输供给价格弹性系数Es表示：公式3-92）三种情形：富有弹性：Es>1缺乏弹性：Es<1单位弹性：Es12.影响运输供给价格弹性的因素（3个）生产要素适应运输需求的范围：适应范围大，专业性不强，则弹性大。调整运力的难易程度：容易，则弹性大，难于调整，则弹性小。运输成本的增加程度：成本增加的大，则弹性小。3.运输供给价格弹性的特点（4个）（1）同考察期间的时间长短有关（2）同运输市场上供需的相对状况有关（3）同运价波动的方向有关（4）同运输市场范围有关（二）交叉弹性运输供给的交叉价格弹性：某种运输服务价格的变动引起的另一种运输服务供给变动的敏感程度。（1）公式：公式3-10（2）

20、三种情形：ESAB 0，两者相互独立；ESAB < 0，可替代；ESAB > 0，互补。运输需求指在一定时期内，运输服务的购买者（旅客、货主）向运输市场所提出的一种有货币支付能力的要求运输需求量与运价之间的对应关系运输供给运输供给量与运价之间的对应关系运输需求的两个基本条件具有实现位移的愿望具有支付能力运输供给的两个基本条件出售运输服务的愿望运输服务的能力运输需求量指在一定时间、空间和一定的条件下，运输消费者愿意购买且能够购买的运输服务的数量运输供给量指在一定时间、空间和一定条件下，运输生产者愿意且能够提供的运输服务数量运输需求的变化非价格因素变动导致的运输供给的变动非价格因素变动

21、导致的运输需求量的变化非价格因素不动，价格变化运输供给量的变动非价格因素不动，价格变化一、运输供求均衡理论1.供求均衡的形成当运输需求和运输供给两种力量达到一致时，即处于均衡状态。这时：运输的需求价格 运输的供给价格 均衡价格；运输需求量 运输供给量 均衡供求量。均衡机制：当价格高于均衡价格时，出现供大于求现象，导致运价回落；3.税收和补贴对运输供求的影响1）税收的影响：对需求曲线没有影响，但是会影响供给曲线。使运价提高，需求量减少。2）补贴的影响：使运价降低，需求量增加。第四章道路运输价格 三、道路运输价格形成的因素（7个因素）运输成本：形成运价的最低界限。运输成本由营运成本、管理

22、费用和财务费用3部分组成。运输供求关系：供大于求，价格下降，供不应求，价格上涨。货币价值的变化：运输产品价值量不变的条件下，货币所代表的价值量的变化必定引起运价总水平发生变化。运输市场结构模式：根据市场的竞争程度，运输市场结构可大体分为四种类型，即完全竞争运输市场、完全垄断运输市场、垄断竞争运输市场、寡头垄断运输市场。如垄断运输市场上，运输企业对运输价格有一定的决策权。国家经济政策和法规制度：如税收和补贴都会对运价产生影响。各种运输方式间的竞争：运送速度慢的方式通过实行较低运价来抢占市场。其他因素：如运输需求的旺季，运价也会上涨。四、道路运输价格分类划分依据分类按运输对象分货物运输价格；旅客运

23、输价格；行李包裹运价注：货物运价又可以分为普通货物运价、危险货物运价、冷藏货物运价按运价适用的地区分国际运价；国内运价；地方运价按运价的管理方式分国家定价；国家指导价；市场调节价按运价的计费方式划分计时运价；计程运价一、定价理论两种观点：一、源于马克思的劳动价值论：派生出劳动价值理论。二、认为价格不仅取决于价值，而由市场竞争决定的：均衡价格论、边际成本论、从价理论。1.劳动价值理论1）基本观点认为价值规律是商品的基本经济规律，价格是价值的货币表现，运价制定的实质是对运输价值量的测算。2）运价计算方法价值量=C+V+M，由于运输产品的价值量难以确定，所以一般采用间接方法确定，即先计算运输成本，在

24、此基础上加一部分利润来确定运价。按照利润的4种计算方法分别计算运价：工资型：按平均工资盈利率来确定盈利运价=运输成本+运输业职工的工资×平均工资利润率成本型：以成本盈利率来制定运价=运输成本+运输成本×社会平均成本盈利率资金型（生产价格型）：以资金利润率来确定运价=运输成本+单位运输产品占用资金量×社会平均资金利润率复合型：主张按平均盈利率和平均工资利润率来确定价格3）采用劳动价值理论的两个前提条件：应以运输供求基本平衡为前提；必须预先确定社会平均资金利润率。2.均衡价格理论西方经济学认为，运输价格是由运输产品的需求价格和供给价格决定的。1）运输需求价格：指货主对

25、于运输一定数量的货物所愿支付的运价。运输需求价格由这一数量的运输货物对货主的边际效用所决定的。由于边际效用具有递减规律，因此运输需求量与运价呈反比例关系。2）运输供给价格：指提供运输服务的运输者所愿意接受的价格。运输供给价格由运输服务中所付出的边际生产费用决定的。运输供给量与运价呈正比例关系。3）均衡价格均衡价格理论是以完全竞争市场为前提的，由供求关系相互作用达到一个市场均衡，这时形成均衡的运输价格，以均衡价格来制定运价。缺点：只注重供求关系对价格的决定因素，没有考虑其他如政府干预、垄断存在等各种影响因素，因此实际中很难广泛应用。3.边际成本论指在运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输

26、数量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。竞争条件下采用边际成本定价可使社会福利达到最大，因此也常称为最优定价理论。1）计算公式P是运价，MC是边际成本，TC总成本的增量，Q运量的增量。2）边际成本定价理论两个概念的解释：边际成本：指的是企业每增加一单位产品产量所增加的总成本量。MC边际收益：企业出售额外一单位产品所能得到的收益的增量。MR两种典型情形：完全竞争下，边际收益等于运价，P=MR。利用P=MC确定最优运量，这时边际收益=边际成本即MC=MR，最佳运量为QMC，不仅能让企业获得最大效益，也能实现社会福利最大化。对于企业来说，当运量增加MC>MR时，增

27、加单位运量所增加的成本大于收益，出现亏损。当运量小于QMC使MC<MR，这时说明有潜在的利润没有获得。完全垄断下，如果根据MC=MR确定运量为QM则社会福利水平为abePMC，这时可以给铁路企业带来最大利润却不能使社会福利最大化。应采用P=MC=PMC，则这时运量为QMC，产生的总社会福利为adPMC，这时社会福利最大。3）边际成本理论在我国的应用在货源不足、运力过剩的市场上，平均成本高，边际成本低，如果按平均成本定价，会抑制运输需求，制约经济发展，另外又使运输设施闲置，造成资源的浪费。在货源充足，运力不足的市场上，边际成本超过平均成本，按边际成本定价制定最高限价，可以限制垄断或过度竞争

28、的发生，缓解运力紧张，使运输需求分布趋于合理。例如：在运力紧张的情况下开设新线，新线的边际成本要高于旧线，这时新线一般采用比旧线高的价格。4.从价理论：主要是货运价格的制定理论1）涵义也称“货物对运费的负担能力理论”。指以所运货物本身的价值高低为基础确定的运输价格。从市场营销角度讲，是一种需求差异定价模式。实质是按需求价格弹性高低来确定货物运价的一种转化模式。价值高的货物，需求价格弹性小，采取较高的运价。需求量的下降比率要小于价格提高的比率，所以企业收入提高。价值低的货物，需求价格弹性大，采取较低的运价，需求量的上升比率要大于价格降低的比率，所以也会令企业收入提高。难点：在于如何确定高价值货物

29、的运价和低价值货物的运价之间的合理比例。高价值货物的货主对“从价理论”定价有抵触情绪，因此在实施中受到阻力。2）应注意的问题：高价值的货物高运价也是有一定限度的，原因是：高价值货物是各种运输方式争夺的对象，因此需求交叉弹性高，牵制了运价过高波动；货主对运价的承受能力是有范围的。公式4-1二、定价方法（成本导向、需求导向、竞争导向）1.成本导向定价法：以运输成本为基础定价表4-3 成本导向定价的三种方法方法计算公式优缺点/适用范围成本加成定价法运价=单位运输成本×（1+加成率）计算方便，但忽视了市场需求和竞争边际贡献定价法运价单位变动成本单位边际贡献适用于运输生产力有余和回程货运等情况

30、，可以减少运力闲置损益平衡定价法，其中F固定成本，W企业目标利润，Q盈亏平衡点运输周转量，V单位变动成本应用简单，可以求出企业可接受的最低价格，问题的关键是确定盈亏平衡点的运输周转量2.需求导向定价法3.竞争导向定价法（需要解决4个方面的问题）竞争导向定价法基于运输市场竞争的激烈性，通过研究竞争对手的生产条件、服务状况、运价水平等因素，根据自身竞争实力，针对市场竞争的形势来制定运输价格。一、道路货物运价率的确定运价基数又称基本运价率，是决定总体运价水平的基础。道路货物运输基本运价有整批货物基本运价、零担货物基本运价和集装箱基本运价第五章道路运输合同2.道路运输合同的特征（1）运输合同原则上为双

31、务、有偿合同（2）运输合同既有诺成性合同，也有实践性合同诺成性合同：合同的成立以双方当事人意思表示一致为标准。如：包车运输合同、整车运输合同实践性合同：合同双方不仅需要双方当事人意思表示一致，还须交付标的物。如：零担货物运输合同（3）运输合同的客体为运输行为或运输劳务（4）运输合同大都是标准合同（5）运输合同具有强制缔约性班车客运、旅游客运合同等是实践性合同，包车客运合同是诺成性合同。采用取票制的预订客票情况，旅客取票并付款行为即为要约，预订行为不是。（3）道路货运合同的标的是承运人运送货物所提供的运输行为，而不是货物本身。其核心内容是承运人承运货物所提供运输劳务的数量和质量以及其运价。、道路

32、货物运输合同要约1.实践性货运合同中的要约：要约表现为托运的行为，承运行为则是承诺。道路货物运单合同是实践性货运合同行李、包裹运输也是实践性货运合同2.诺成性货运合同中的要约：托运行为不是要约，而是履行已成立的合同的一个步骤要约是承运人或托运人一方做出的以订立合同为目的的明确的意思表述定期运输合同、一次性运输合同是诺成性货运合同出租汽车货运合同也是诺成性货运合同货运合同分为三类：定期运输合同、一次性运输合同、道路货物运单。机动车辆维修合同属于承揽合同，车站服务合同属于无名合同第六章道路运输设施建设项目经济评价1.项目经济评价的原则（2个原则）（1）同比原则注意两点：不同方案比较时要有同一的目标

33、；评价时要注意指标在时间上的同一性和可比性。（2）全面原则一次支付复利因子FP公式64现存入30元，求3年后的本利之和：F30（110%）339.93现值因子PF公式653年后要30元，现在应一次存入多少？P30÷（110%）322.54（元）等额多次支付复利因子FA公式66每年末存入10元，求第3年的本利之和：F10（1i）210（1i）11010（1i）31/i33.1偿还基金因子AF公式673年后要30元，现开始每年存入多少元？A300.1/（1i）319.06现值因子PA公式683年内每年需要10元，那么现在应该存多少钱？已知A10，求P代入公式得到P24.87资金回收因子A

34、P公式69现借30元，3年还清，每年需存多少元？已知P30，求A代入公式得到A12.06等差支付等差支付因子AG今年用5元，以后每年递增10元，3年内应每年存多少元？G10求AA14.37项目经济评价基准就是确定道路运输设施建设项目经济评价各个指标和参数的范围，作用是为项目的决策的选择提供正确、合理的指导。道路运输设施项目经济评价基准主要包括项目财务评价基准和项目国民经济评价基准。评价体系国民经济评价财务评价相同点评价目的为项目经济的可行性提供判断依据理论依据和方法货币时间价值理论，用现值法进行动态分析为主不同点分析角度从国家整体利益出发投资者角度分析项目的财务可能性：如盈利能力等效益计算直接

35、效益和间接效益只计直接效益，收入等损失计算直接损失和间接损失不计折旧、税收、国内借款利息只计财务支出，计入折旧、税收、国内借款利息折现率社会折现率项目或行业基准折现率采用价格影子价格现行市场价格综合评价指标经济内部收益率、经济净现值财务内部收益率、净现值、投资回收期1.财务评价的目标（1）盈利能力目标：主要通过建成运营后所产生的利润和税金等反映。（2）清偿能力目标：财务清偿能力；债务清偿能力。（3）财务外汇平衡目标。（1）财务内部收益率（FIRR）动态指标财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年净现金流量现值累计等于零时的折现率，它反映项目所占用资金的盈利率。国民经济评价是按照资源合理配置的原

36、则1.国民经济评价的基本目标国民经济评价的目标是宏观经济效果。体现在要求项目投资所增加的国民收入净增量和社会效益最大化。3.国民经济评价参数（重点）（1）影子价格影子价格是指资源在最优利用情况下，单位（资源的利用单位）效益增量价值。影子价格不仅能够反映出产品的价值，并能够反映社会劳动消耗、资源稀缺程度和市场供求关系。使用影子价格时，项目投入物和产出物分为外贸货物、非外贸货物和特殊投入物（劳动力和土地）三种类型。在进行国民经济评价时原则上都要求使用影子价格。两类必须使用影子价格的投入物：建设及养护所涉及的主要投入物，包括钢材等（一般投入物）和劳动力、土地特殊投入物；维持车辆营运服务的投入物，如工

37、人、燃料、轮胎等。（2）影子工资影子工资指劳动力的影子价格。影子工资可以用财务评价时所用的工资及提取的职工福利基金之和乘以影子工资换算系数求得。（3）影子汇率影子汇率是外汇的影子价格。它体现了从国家角度对外汇真实价值的估量。（4）社会折现率社会折现率是由国家机关制定的、衡量项目国民经济效益的重要参数。我国规定社会折现率为12%。一、不确定性分析的主要内容不确定性分析是在项目财务评价和国民经济评价的基础上，分析和研究不确定因素，分析不确定因素的假想变动对经济评价结论的影响程度，明确项目可能承担风险的大小，以确保项目投资的可行性。包括：盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。盈亏平衡分析是一种静态分析

38、，只用于财务评价；敏感性分析和概率分析一般为动态分析，可以同时用于财务评价和国民经济评价。二、不确定性分析的主要方法1.盈亏平衡分析：定义：盈亏平衡分析是研究项目投产后产量、成本、销售收入变化对盈亏的影响的分析方法，关键是求出盈亏平衡点BEP，然后用该点分析项目承受经营风险的能力。关键求盈亏平衡点BEP，即确定总收入等于总成本时的保本生产量。盈亏平衡点产量：生产能力利用率：第七章道路运输路网与场站我国城市道路主要包括快速路、主干道、次干道、支路四个级别。公路网密度是衡量公路网的一项主要指标，反映了公路网总体建设及其规模特性。按面积计算的公路网密度：；按人口计算的公路网密度：；公路网综合密度：，

39、Leq为等效车道长度，A为面积，P为人口。2.公路网组成我国公路网是由干道网和地方道路网组成的。干道网包括国省干道，地方道路网包括县乡公路及乡村道路。计算公路网综合密度时选用的指标有：公路网的等效车道长度、公路网所属区域的土地面积、公路网所属区域的人口总数。我国公路网是由干道网和（.地方道路网）组成。高速公路网是最高层次的骨干通道；布局形态，7条放射线，9条南北纵线，18条东西横线，简称“7918网”；公路路政管理的主体：县级以上地方人民政府交通主管部门或法律、法规授权的各级公路行政管理机构。公路路政管理的两大内容：保护公路“路产”；维护公路秩序。公路路政管理的主要任务：保护路产： 维护路权维

40、护秩序保护权益客运站的分类划分标准类型按车站规模划分等级站、简易车站、招呼站按车站位置和特点划分枢纽站、口岸站、停靠站、港湾站按车站服务方式划分公用型车站、自用型车站公路客运站的主要功能有（）。A.运输服务功能B.运输组织功能C.中转、换乘功能E.多式联运功能1.公路客运“三优”道路客运“三优”是指通过精神文明、基础设施建设、经营管理等工作，实现道路客运的优质服务、优美环境和优良秩序。优质服务是“三优”的核心和根本要求优美环境： “三优”的条件优良秩序：三优”的保证公路客运“三化”是指为达到“三优”的基本要求，通过制定公路客运各项服务工作质量标准，实现服务过程程序化、服务管理规范化和服务质量标

41、准化。2.货运站的等级（1）总体划分标准：依据年换算货物吞吐量，将货运站划分为四级。集装箱站内的主要流线是货流（含箱流）和车流。集装箱中转站的总平面工艺设计主要包括区域划分、各组成部分的形式和占地面积及位置的确定。第八章道路运输车辆对营运车辆进行经济评价时，选择的方法主要有以下几种：1.投资回收期法 公式8-1其中，车辆投资额包括车辆价格（购置费）、车辆购置附加费、运输费用等全部投资选择投资回收期最短的方案为最优方案。2.费用效率分析法也称寿命周期费用分析法，或成本效益分析法。 公式8-23.费用换算法考虑资金的时间价值，算出车辆的总费用，通过比较总费用，来评价不同车辆的经济性优劣。（1）年费

42、法：将车辆购置费折算为平均每年购置费用。 公式8-3车辆每年购置总费用=平均每年购置费用+每年使用费用 公式8-4（2）现值法：与年费法的换算方法相反，是将各年的使用费换算为购置年的现值。 公式8-5车辆总费用（现值）=车辆购置费+各年使用费换算的现值一、车辆时间利用 （共4项指标）关于时间的几个基本概念：总车日 图1车辆时间的基本概念示意图1.车辆工作率车辆工作率：在一定时期内，营运车辆总车日中，工作车日所占的比重。其他条件不变的情况下，车辆工作率越高，表示车辆的时间利用率越高。 公式8-7车辆完好率：完好车日在总车日中的比重。表征营运车辆的技术状况。车辆技术状况不良对车辆行驶速度、装载能力

43、的利用也有重要影响，还会增加燃料消耗和驾驶人员的劳动强度。 公式8-8 公式8-9根据图1，完好车日=工作车日+停驶车日，得出：车辆工作率=车辆完好率-车辆停驶率 公式8-10车辆工作率车辆完好率（车辆停驶率为0时取“=”） 公式8-112.平均每日出车时间（小时）平均每日出车时间：在车辆工作率一定的情况下，平均每日出车时间越多，表示车辆的时间利用程度越高。受企业规定的工作制度（单班制、双班制等）、运行组织水平、运输距离、道路通阻、天气等多种因素影响。3.昼夜时间利用系数昼夜时间利用系数：可以通过实行多班制提高昼夜时间利用系数，提高车辆运用效率4.出车时间利用系数出车时间利用系数：运行时间在出

44、车时间中所占的比例，提高该系数的唯一方法是压缩出车时间中的停歇时间。二、车辆速度利用 （共3项指标）1.技术速度（公里/小时）营运车辆在运行时间内实际达到的平均行驶速度。2.营运速度由公式8-16与公式8-14可得出：营运速度=技术速度×出车时间利用系数公式8-173.平均车日行程平均车日行程：可综合反应营运车辆在时间和速度两方面的利用程度。平均车日行程=平均每日出车时间×营运速度公式8-19平均车日行程=平均每日出车时间×出车时间利用系数×技术速度公式8-20三、车辆行程利用（1项指标）总行程=平均车日行程×工作车日数公式8-21工作车日数=

45、总车日×车辆工作率=平均运营车辆×日历天数×车辆工作率公式8-22总行程=平均运营车辆×日历天数×车辆工作率×平均车日行程公式8-23行程利用率：是指载重行程占总行程的比重，受客流量、货流量在时间和空间上分布不均衡，以及车辆运行调度等多种因素影响。公式8-24四、车辆载重能力利用 （共2项指标）1.吨（座）位利用率吨（座）位利用率：反映载重能力的利用程度。计算方法有两种：（一）按一辆营运车一个运次（班次）来考察： （二）按全部营运车辆一定时期内的全部运次综合考察： 2.实载率实载率：按全部营运车辆一定时期内的“总行程”计算的载重能力利

46、用程度指标。×100%公式8-28 总行程载重量=（总行程×额定吨（座）位） 公式8-29当汽车运输企业全部营运车辆额定吨位（或座位）都相同的条件下，实载率和吨（座）位利用率的关系是：实载率=行程利用率×吨（座）位利用率公式8-30五、车辆拖挂能力利用 （1项指标）拖挂率：指汽车和拖带的挂车合计完成的货物周转量中，挂车完成的周转量所占的比重。×100% 公式8-31 为了安全起见，拖挂率的最高值不能超过50%。六、车辆生产率 （共3项指标）车辆生产率是指单位时间（年、季、月、日）内，单位车辆所完成的运输工作量。1.单车期产量指标单车期产量：一辆营运车在一

47、定时期内所完成的换算周转量。A.按周转量和平均车数计算的单车期产量其中平均营运车辆数应按“计算期总车日数÷计算期日历天数”计算。B.按车辆运用效率指标计算的单车期产量C.单车日产量指标2.车吨（座）期产量指标车吨期产量：指一辆营运货车的一个额定吨位在一定时期内（年、季、月、日）所完成的换算周转量（吨公里）。车座期产量：指一辆营运客车的一个额定座位在一定时期内所完成的换算周转量（人公里）。A.按周转量和平均总吨（座）位计算的车吨（座）期产量平均总吨位=总车吨日数÷日历天数平均总吨位=平均车数×平均吨位B.按车辆各项运用效率指标计算的车吨（座）期产量C.车吨（座）日产

48、量指标车吨（座）期产量÷日历天数=车吨（座）日产量，得到公式8-39、8-403.车公里产量指标车公里产量：指车辆平均每行驶1公里所完成的周转量。两个公式：A.按周转量和总行程计算B.按有关车辆运用效率指标计算二、车辆技术经济定额的制定营运车辆技术、经济定额是实行经济核算，分析经济效益，考核经营管理水平的依据。1.制定车辆技术经济定额的原则1）合理性2）执行性：严格执行，及时检查执行情况按照交通部汽车运输业车辆技术管理规定，必须将车辆完好率、平均技术等级、新度系数等主要技术、经济指标纳入经理责任考核内容。3）稳定性：执行中要保持技术经济定额的稳定性，也要随使用条件改善和技术进步而作必

49、要修订。2.制定车辆技术经济定额的基本方法1）经验估计法：准确程度较差2）统计分析法：利用统计资料分析和确定3）实际测定法：受测定人员、工具等多种因素的影响和限制4）技术计算法：依据技术标准，并根据实际情况进行调整计算制定定额1.车辆技术管理的定义车辆技术管理是指对车辆进行择优选配、正确使用、定期检测、强制维护、视情修理、合理改造、适时更新和报废的一系列活动过程。3.车辆技术管理的原则1）安全性原则 2）先进性原则3）经济性原则4）适用性原则车辆技术管理的组织体系，大中型汽车运输企业应建立由总工程师负责的车辆技术管理体系。3）车辆检测的具体内容汽车的安全性、可靠性、动力性、经济性以及噪声和废气

50、排放状况等。第十一章城市公共交通1.城市公共交通的涵义包含四层含义：1）活动范围局限于城市内；2）城市公共交通所服务的对象不具有专一性；3）属于营业性交通；4）是以人为服务对象的。表11-2城市公共交通的分类分类方法类型举例按其行驶的路线分 行驶于城市街道上的公共客运公共汽车 行驶于城市街道外的公共客运轮渡按其输送乘客的特征分 低速公共交通公共汽车、出租车 快速公共交通地铁、轻轨 特殊形式公共交通轮渡按其提供运输服务的性质分基本公共交通：有固定线路、站点等公共汽车、地铁等辅助公共交通：无固定线路、站点等出租车1.城市公共交通的性质1）公共交通具有鲜明的社会公共使用性质和为社会服务的性质。2）公

51、共交通属于公用事业，属于服务性的生产企业。公共交通企业是以社会效益和经济效益为两大目标的。2.城市公共交通的特点1）服务的公共性与两重性2）效益的间接性和综合性3）基本建设的超前性和能力形成的协同性4）经营管理的多样性和一定程度的垄断性5）时间性要求和社会关联性强6）城市公共交通具有准公费服务特性划分依据类型特征按居民乘车的目的分 工作性客流客流量大而稳定，时间性强，具有规律性。 非工作性客流运量小且不集中，随机性强，规律性差。按居民乘车发生区域分 市区客流客流量相对集中且运量大，时间性强，昼夜起伏大，平均乘距短，换乘、交替频繁。 郊区客流客流量小，乘距较长，方向差异大，时间性很不规律。二、城

52、市公共交通线网的主要技术指标1.非直线系数非直线系数也叫曲线系数，是指乘客由公共交通网的一地到达另一地实际的乘车距离与空间直线距离之比，即： 公式11-1 非直线系数大于等于1； 是一个行车费用经济指标，费用随非直线系数的增大而增加； 是一个时间经济指标； 非直线系数过大，会使线路距离较长，造成局部载客多，车辆载客不均匀； 非直线系数过小，会导致换乘频繁； 非直线系数的大小与线网型式有关，如前面讲的，方格型的线网非直线系数就比放射环型的大； 非直线系数因不同线路而不同，一般主干线的非直线系数要小一些，支辅线的可适当大些。2.公共交通网密度及其最优值的确定1）公共交通网密度：有公交线路的街道长度

53、比城市用地面积，即为公共交通网密度。 公式11-2公共交通网密度是用以评价乘客乘车方便程度的指标。 在车辆既定的条件下，提高线网密度会使乘客乘车的步行时间缩短，但会导致乘客候车和乘车的时间延长。 相反，在车辆既定的条件下，减小线网密度会使乘客乘车的步行时间增加，但会减少行车间隔，缩短乘客候车和乘车时间。2）公共交通网密度的最优值：公式11-3 公交网密度是一个区间值，约为3-3.5公里/公里 2； 通常把市区和郊区分开计算，否则不能真正反映交通的方便程度； 大城市公共交通网密度值应偏大； 公共交通网密度还必须与城市道路网相适应。3.线路长度根据城市道路交通规划设计规范建议线路长度的限值按如下计

54、算：公式11-4 对特大城市，线路长度相当于城市面积的半径； 对于大中型城市，线路长度相当于城市面积的直径； 在客流方面，线路长度一般为乘客平均运距的2-3倍； 线路过短，会造成换乘次数多； 线路过长，沿线客流不均匀，且车辆运行的准点率差。4.线网长度与线路重复系数1）线网长度：指城市公共交通的运营线路所通过的道路网长度的总和。2）线路总长度：指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和。3）线路重复系数：线路总长度与线网长度之比。1.公共交通站点的种类公共汽车起终点；中途站点；换乘枢纽站；保养修理场。5.平均站距和站点规模的确定1）最佳平均站距的计算： 公式11-5其中： 步行速度， 乘客平均乘

55、距， 乘客上下车时间，M车上乘客人数，N在站候车人数六、车辆运行定额及主要运行参数的确定1.车辆运行定额的确定1）周转时间的确定周转时间等于单程时间与平均始末站停车时间之和的二倍。由于客流时间上的不均衡性，因此应按不同客流峰别的时段分别确定。2）计划车容量定额计划车容量是指行车作业计划限定的车辆载客量按下列公式确定：3）驾驶员人数一般实行6车7人制定员，驾驶员人数2.车辆运行参数的确定1）营运速度：指车辆在营业时间内的平均速度。2）行车频率：指在单位时间内通过线路某一断面或停靠站的车辆数。3）行车间隔：指车辆正点运行时前后两辆汽车到达同一站点的时间间隔。4）车辆周转系数：指车辆在营业线路上每一

56、小时内可以往返循环周转的次数。5）线路上所需车辆数：七、城市公共交通运营调度1.调频法：即调整行车频率。2.调能法：即调整线路的运输能力，来适应运量变化的需要。1）调整车次：也就是调整发车频率2）调整车数：抽停或增加一部分车辆的做法3.调线法：即改变原来的行驶路线。4.调站法5.调程法6.调向法【例题2·案例分析题】（2009年）某城市公交企业决定新增一条通往新工业区的公交线路，以不断提高公共交通的覆盖率，同时为了方便乘客，加速车辆周转，公交企业提出通过合理布设站点与确定合理的站距，以最大限度地缩短居民出行的时间。已知该条线路长度为30公里，线路配车数为15辆，车辆额定载客量为50人，